CN103195917B

CN103195917B - 车辆用自动变速器的控制装置

Info

Publication number: CN103195917B
Application number: CN201310003143.3A
Authority: CN
Inventors: 石川丰; 斋藤裕; 后闲康裕
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2012-01-10
Filing date: 2013-01-06
Publication date: 2015-09-02
Anticipated expiration: 2033-01-06
Also published as: JP2013142436A; US8560188B2; US20130179044A1; CA2800574C; CA2800574A1; CN103195917A; JP6053095B2

Abstract

提供一种车辆用自动变速器的控制装置，通过适当地检测应该实施降档和之后的档位保持的曲折路的行驶，能够在更适当的时机实施降档和档位保持。计算运动行驶估计值LEVELSP，该运动行驶估计值是根据车辆（1）的横向加速度GY的平均值AGYAVE和车速变化的平均值检索预先准备的映射图上的值而得到的，根据该运动行驶估计值LEVELSP和车辆坡度的估计值DA检索换档映射图上的车速，由此，计算实施降档的降档车速VA。而且，在通过制动器检测手段检测到制动器的动作，并且，由减速度计算手段计算出的车辆的减速度为预定值以上，并且，由车速检测手段检测到的当前车速为降档车速VA以上的情况下，实施降档。

Description

车辆用自动变速器的控制装置

技术领域

本发明涉及车辆用自动变速器的控制装置，特别涉及当实施进行由驾驶员的手动操作指示的变速动作的手动变速模式时，根据需要进行变速档的自动降档的车辆用自动变速器的控制装置。

背景技术

车辆用自动变速器的控制装置通常准备多个种类的用于求出变速特性的换档映射图，通过加速度求出示出行驶阻力的值，判断车辆是否在平坦路、上坡路或者下坡路上，选择换档映射图中的某一个，根据选择的换档映射图控制变速比。即，对预先根据发动机输出来设定的预想加速度与实际求出的实际加速度进行比较，判断上下坡坡度（道路坡度），选择最合适的换档映射图，根据选择的换档映射图来决定变速比。

作为这样的控制装置，在专利文献1中公开了如下所述的车辆用自动变速器的控制装置：只要驾驶员的减速意图不强烈，就难以像道路坡度变大时那样产生车辆在下坡路行驶时的强制降档，提高了驾驶性能。

此外，在专利文献2公开了如下所述的自动变速器的控制装置：当检测到行驶路为预定值以上的下行坡度（下坡路），检测到制动器的动作，并且检测到预定值以上的车辆的减速度时，将低负荷时的变速线与通常的变速特性进行比较，变更为在高车速侧设定的变速特性，由此，能够防止油门操作引起的繁杂的变速。

这样，以往的车辆在下坡路中实施减速时的提前降档，通过该降档确保了必要的发动机制动。此外，在下坡路以外的道路，也根据车辆的减速度提前实施降档，但是该降档仅在车辆的急减速时实施。此外，判定油门踏板开度和车辆的加速度是否在预定值以上，根据该判定来实施降档后的升档。

然而，如上所述，如果仅在车辆急减速时实施在下坡路以外的道路的降档，则当车辆在连续的曲折路（连续弯路）行驶等时，在本来应该进行降档和降档后的档位保持的时机，没有进行适当的降档和档位保持，有可能不能确保良好的驾驶性能。

此外，如果根据油门踏板开度的变化量来进行降档和之后的档位保持的判断，则在油门踏板的操作繁杂的（粗暴的）驾驶者的驾驶中，有可能在不必要的时机实施降档或档位保持。此外，在油门踏板操作谨慎的驾驶技术高的驾驶者的驾驶中，有可能在本来必要的时机没有实施降档和之后的档位保持。即，存在这样的问题：与车辆行驶的路面的种类等行驶环境无关而仅由驾驶员的操作方法来决定降档和档位保持的时机。

此外，在上述那样的车辆用自动变速器的控制装置中，有些可以切换并实施通常行驶模式和运动行驶模式。此处，通常行驶模式是主要进行基于通常的换档映射图的变速控制的行驶模式，所述通常的换档映射图用于具有一般的技术水平的驾驶员，运动行驶模式是进行基于运动行驶用的换档映射图的变速控制的行驶模式，该行驶模式是为了满足具有高技术水平的驾驶员的嗜好而重视车辆的奔跑（行驶感、加速感等）的设定。而且，在这种控制装置中，为了在运动行驶模式中确保再加速时的响应性，需要在减速时提前（在高车速侧）进行降档。另一方面，如果在通常行驶模式中提前实施降档，则会导致发动机转速的上升，有可能造成车辆的振动/噪音的恶化、发动机制动的增加等驾驶性能的不适感。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特许第2959938号公报

专利文献2：日本特许第2862538号公报

发明内容

本发明正是鉴于上述的问题点而完成的，其目的在于提供一种车辆用自动变速器的控制装置，能够通过对应车辆的行驶环境在适当的时机实施降档和档位保持，由此可以确保良好的驾驶性能。

为了解决上述课题，本发明的车辆用自动变速器的控制装置，根据包含按照每个变速档设定的升档线和降档线的换档映射图，进行变速档的升档和降档控制，其特征在于，所述车辆用自动变速器的控制装置具有：变速模式切换手段（10），其对自动变速模式和手动变速模式进行切换，其中，在所述自动变速模式中，根据车辆的行驶状态来判断应该设定的变速档，自动地进行变速动作，在所述手动变速模式中，进行由驾驶员的手动操作指示的变速动作；降档判定手段（10），其判定在手动变速模式中是否实施变速档的自动降档；制动器检测手段（24），其检测制动器的动作；减速度计算手段（10）其计算车辆的减速度；车速检测手段（S1～S4、10），其检测车速；行驶状态估计值计算手段（10），其计算行驶状态估计值（LEVELSP），该行驶状态估计值（LEVELSP）是根据驾驶员的油门踏板操作量的平均值（|ΔTH|AVE）和车速变化的平均值（|ΔV|AVE）检索预先准备的映射图上的值而得到的；以及降档车速计算手段（10），其根据行驶状态估计值（LEVELSP）和车辆坡度的估计值（DA）检索换档映射图上的车速，由此计算降档车速（VA），在通过制动器检测手段（24）检测到制动器的动作，并且，由减速度计算手段（10）计算出的车辆的减速度（ΔV）为预定值（ΔV1）以上，并且，由车速检测手段（S1～S4、10）检测到的当前车速（V）为降档车速（VA）以上的情况下，上述的降档判定手段（10）实施降档。

根据本发明的车辆用自动变速器的控制装置，计算行驶状态估计值（实施方式中的运动行驶估计值），该行驶状态估计值是根据驾驶员的油门踏板操作量的平均值和车速变化的平均值检索预先准备的映射图上的值而得到的，根据该行驶状态估计值和车辆坡度的估计值，检索换档映射图上的车速，由此，计算实施降档的降档车速。即，在计算降档车速时，除车辆坡度的估计值外，还根据行驶状态估计值来检索换档映射图上的车速，由此，在平坦路中也可以提前（更高车速下的）实施降档，并且，在急减速时以外的情况下也可以提前实施降档。因此，能够在符合驾驶者对车辆操纵性的要求的适当的时机实施降档。由此，可以确保良好的驾驶性能。

此外，本发明的车辆用自动变速器的控制装置根据包含按照每个变速档设定的升档线和降档线的换档映射图，进行变速档的升档和降档控制，其特征在于，所述车辆用自动变速器的控制装置具有：变速模式切换手段（10），其对自动变速模式和手动变速模式进行切换，其中，在所述自动变速模式中，根据车辆的行驶状态来判断应该设定的变速档，自动地进行变速动作，在所述手动变速模式中，进行由驾驶员的手动操作指示的变速动作；降档判定手段（10），其判定在手动变速模式中是否实施变速档的自动降档；制动器检测手段（24），其检测制动器的动作；减速度计算手段（10）其计算车辆的减速度；车速检测手段（S1～S4、10），其检测车速；行驶状态估计值计算手段（10），其计算行驶状态估计值（LEVELSP），该行驶状态估计值（LEVELSP）是根据车辆的横向加速度的平均值（AGYAVE）和车速变化的平均值（|ΔV|AVE）检索预先准备的映射图上的值而得到的；以及降档车速计算手段（10），其根据行驶状态估计值（LEVELSP）和车辆坡度的估计值（DA），检索变速映射图上的车速，由此计算实施降档的降档车速（VA），在通过制动器检测手段（24）检测到制动器的动作，并且，由减速度计算手段（10）计算出的车辆的减速度（ΔV）为预定值（ΔV1）以上，并且，由车速检测手段（S1～S4、10）检测到的当前车速（V）为降档车速（VA）以上的情况下，降档判定手段（10）实施降档。

根据该车辆用自动变速器的控制装置，计算行驶状态估计值，该行驶状态估计值是根据车辆的横向加速度的平均值和车速变化的平均值检索预先准备的映射图上的值而得到的，根据该行驶状态估计值和车辆坡度的估计值，检索换档映射图上的车速，由此，计算实施降档的降档车速。即，在计算降档车速时，除车辆坡度的估计值外，还根据基于车辆的横向加速度的平均值和车速变化的平均值计算出的行驶状态估计值来检索换档映射图上的车速，由此，在平坦路中也可以提前（更高车速下的）实施降档，并且，在急减速时以外的情况下也可以提前实施降档。因此，能够在符合驾驶者对车辆操纵性的要求的适当的时机实施降档。由此，可以确保良好的驾驶性能。

此外，能够不使用油门踏板开度变化的平均值来计算行驶状态估计值，由此，即便在驾驶员进行了繁杂的油门踏板操作（节气门操作）的情况下，也不会因此而在不适当的时机发生降档。此外，即便在油门踏板操作（节气门操作）谨慎的驾驶技术高的驾驶者的驾驶中，当在曲折路（连续弯路）等行驶时，也能够在适当的时机发生降档。

即，根据基于车辆的横向加速度的平均值和车速变化的平均值计算的行驶状态估计值来决定降档车速，因此，在车辆在曲折路行驶等的情况下，能够在对应行驶环境的适当的时机发生降档。因此，可以确保良好的驾驶性能。

此外，在上述车辆用自动变速器的控制装置中还具有判定是否保持当前档位的档位保持判定手段（10），档位保持判定手段（10）在实施降档后进行是否保持当前档位的档位保持判定，档位保持判定可以根据车辆的横向加速度的平均值（AGYAVE）是否为预定值以上来判定。

根据该结构，根据车辆的横向加速度的平均值是否为预定值以上来进行档位保持判定，由此，可以在与车辆所行驶的路面的状态相应的更适当的时机实施档位保持。即，实施降档后，在保持当前档位的判定条件中加入车辆的横向加速度的平均值，由此，能够抑制不必要的升档，确保再加速时的响应性（车辆的加速响应性）。

此外，在上述的车辆用自动变速器的控制装置中还具有行驶模式切换手段（10），该行驶模式切换手段（10）切换并执行通常行驶模式和运动行驶模式，其中，在通常行驶模式中进行基于通常的换档映射图的变速控制，在运动行驶模式中进行基于运动行驶用的换档映射图的变速控制，可以在实施运动行驶模式时进行降档判定手段的降档和档位保持判定手段的档位保持。

根据该结构，在运动行驶模式中可以提前（在高车速侧的）降档，由此能够确保车辆的再加速时的响应性。另一方面，在运动行驶模式中实施提前的降档和档位保持，由此在通常行驶模式中可以不实施提前的降档和档位保持，由此，能够抑制通常行驶模式中的发动机转速的上升、车辆的振动/噪音以及发动机制动的增加。

另外，上述括号内的标号是将后述实施方式中的结构要素的标号作为本发明的一例而示出的标号。

根据本发明的车辆用自动变速器的控制装置，通过适当地检测应该实施降档和该降档后的档位保持的曲折路（连续弯路）的行驶，能够在更适当的时机实施降档和档位保持。

附图说明

图1是示出具有本发明的一个实施方式的自动变速器的控制装置的车辆的概略结构例的图。

图2是示出降档判定的实施步骤的流程图。

图3（a）是示出第1实施方式的运动行驶估计值的计算步骤的概念图，图3（b）是示出降档车速的计算步骤的概念图。

图4（a）是平坦路用换档映射图的一例，图4（b）是基于下降坡度和车速的减速度变速特性映射图，图4（c）是用于根据运动行驶估计值进行减速度变速特性映射图上的降档线的更换的映射图。

图5是示出档位保持判定的实施步骤的流程图。

图6（a）是示出作用于车辆的横向加速度的图，图6（b）是示出横向加速度的计算的流程的图。

图7是用于说明在档位保持控制中，在进行使用了横向加速度的判断的情况下和不进行该判断的情况下的车辆的行驶状态和档位的变化的具体例的图。

图8是示出第2实施方式的运动行驶估计值的计算步骤的概念图。

图9（a）示出基于油门踏板开度平均值的运动行驶估计值的映射图，图9（b）示出图9（a）的映射图上的各位置中的档位保持的强弱。

图10（a）示出基于横向加速度平均值的运动行驶估计值的映射图，图10（b）示出图10（a）的映射图上的各位置中的档位保持的强弱。

标号说明

1：车辆

2：发动机

3：自动变速器

10：控制手段

21：节气门开度传感器

22：油门踏板开度传感器

23：档位传感器

24：制动器开关

25：旋转传感器

GY：横向加速度

AGYAVE：横向加速度的平均值

DA：坡度估计值

LEVELSP：运动行驶估计值（行驶状态估计值）

W1～W4：车轮

S1～S4：车轮速度传感器

V1～V4：车轮速度

V：车速

VA：降档车速

ΔTH：油门踏板开度变化（节气门开度变化）

ΔV：减速度

ΔV1：预定值

具体实施方式

以下，参照附图详细地对本发明的实施方式进行说明。

〔第1实施方式〕

图1是示出具有本发明的一个实施方式的车辆用自动变速器的控制装置的车辆的概略结构的图。图1所示的车辆1具有发动机2和具有多档变速齿轮机构的自动变速器3，发动机2的输出经由自动变速器3向驱动轮（前轮）W1、W2传递。此外，还具有利用了用于进行车辆1的驱动控制的微型计算机的控制手段（ECU）10。控制手段10具有用于进行发动机2和自动变速器3的控制的FI/AT·ECU11，和用于进行包含制动器控制在内的车辆的动作控制的制动器ECU（或VSA·ECU）12。而且，FI/AT·ECU11和制动器ECU12经由CAN（Controller Area Network：控制器局域网）13连接。

来自节气门开度传感器21、油门踏板开度传感器22、档位传感器23、制动器开关24的信号被输入到控制手段10。节气门开度传感器21用于检测节气门阀的开度，油门踏板开度传感器22用于检测油门踏板开度。档位传感器23用于检测自动变速器3的当前档位（变速档）27。制动器开关24用于检测制动器的动作。另一方面，从控制手段10向自动变速器3输出变速控制用的信号。

此外，车辆1中设置有检测前后左右各个车轮W1～W4的车轮速度的车轮速度传感器S1～S4。此外，还设置有检测自动变速器3的副轴（未图示）的转速（旋转脉冲）的旋转传感器25。车轮速度传感器S1～S4的检测值（车轮速度脉冲）被输入到制动器ECU12。旋转传感器25的检测值被输入到FI/ATECU11。

标号27示出变速杆的换档位置。P是停车档，R是倒车档，N是空档。D是驾驶档，当变速杆位于D档时，成为根据行驶状态来判断要决定的变速档或变速比并进行变速动作的自动变速模式。S是运动档，在自动变速器3中可以进行运动模式的行驶。在本实施方式的控制装置中，除主要用于具有一般技术水平的驾驶员的变速模式即正常模式（通常行驶模式）外，还设置有为了满足具有高技术水平的驾驶员的嗜好而重视车辆的奔跑（行驶感、加速感等）的设定即运动行驶模式。另外，虽然省略图示和详细的说明，但是在正常模式中，进行基于通常的换档映射图的变速控制，在运动行驶模式中，进行基于运动行驶用的换档映射图的变速控制。

此外，在本实施方式中，作为自动变速器3的变速模式，切换并设定自动变速模式和手动变速模式。此处，自动变速模式是根据车辆的行驶状态来判断应该设定的变速档并自动地进行变速动作的模式，手动变速模式是进行由驾驶员的手动操作指示的变速动作的模式。利用在未图示的方向盘附近设置的宽柄开关来进行手动变速模式中的控制。另外，也可以在变速杆中设置用于输入手动变速控制的＋和-位置，来代替上述的宽柄开关。

而且，在本实施方式的自动变速器的控制装置中，当实施运动行驶模式时，进行是否实施变速档的降档（自动降档）的判定，根据该判定来实施降档。以下，参照图2的流程图，对在该运动行驶模式中进行的降档判定的实施步骤进行说明。

在该降档判定中，首先，计算运动行驶估计值（行驶状态估计值）LEVELSP（步骤ST1-1）。图3（a）是示出运动行驶估计值LEVELSP的计算步骤的概念图。如该图所示，运动行驶估计值LEVELSP是根据二维映射图30，通过检索该二维映射图30上的值而计算的值（无因次值），其中，该二维映射图30是将通过油门踏板开度传感器22（或节气门开度传感器21）检测到的油门踏板开度变化（或节气门开度变化）ΔTH的平均值|ΔTH|AVE作为纵轴或横轴，将根据车轮速度传感器S1～S4的检测值计算出的车速V的变化的平均值|ΔV|AVE作为横轴或纵轴而得到的。即，油门踏板开度变化ΔTH的平均值|ΔTH|AVE越大，运动行驶估计值LEVELSP越大，车速V的变化的平均值|ΔV|AVE越大，运动行驶估计值LEVELSP越大。

接着，计算车辆1所行驶的路面的坡度估计值DA（步骤ST1-2）。首先，根据车速V和发动机负荷（节气门开度），计算预想为车辆1输出的预想加速度。接着，根据每单位时间的车速V的增大度或减小度求出实际加速度或减速度，将计算出的预想加速度与实际加速度进行比较。当实际加速度与预想加速度大致一致时，判定为车辆1在平坦路上行驶，当实际加速度超过预想加速度时，判定为车辆1在下坡路上行驶，当实际加速度小于预想加速度时，判定为车辆1在上坡路上行驶。通过这种基于实际加速度与预想加速度的比较的上下坡判定来计算坡度估计值DA。

接着，计算降档车速VA（步骤ST1-3）。图3（b）是示出降档车速的计算步骤的概念图。如该图所示，根据坡度估计值DA和运动行驶估计值LEVELSP，检索降档车速映射图（换档映射图）40上的值，由此计算降档车速VA。图4是示出降档车速映射图40的一例的图。该图（a）是6速自动变速器的平坦路用换档映射图，该图所示的映射图上的实线是升档线，点划线是降档线。众所周知，为了防止频繁换档，在升档线与降档线之间设置延迟作用。此外，图4（b）是基于下降坡度与车速V的平均值的减速度变速特性映射图，横轴表示车速V，纵轴表示下降坡度。此外，图4（c）是用于根据运动行驶估计值LEVELSP来更换减速度变速特性映射图上的降档线的映射图，横轴表示车速V，纵轴表示运动行驶估计值LEVELSP。

如图4（b）的曲线图所示，对实施降档的降档车速VA进行设定，以使其从车辆在平坦路上行驶的情况下的车速开始，随着缓下坡、陡下坡、急陡下坡这样的下降坡度的程度增大，逐渐变为高的车速。除此之外，在本实施方式中，如图4（c）所示，还在降档线的映射图中追加运动行驶估计值LEVELSP的轴，由此，进行降档线（降档车速）的更换。即，与下降坡度相应的降档线被更换为参考了运动行驶估计值LEVELSP的降档线。在图4（b）中用点划线示出这样参考了运动行驶估计值LEVELSP而更换的降档线的一例（6-5降档线）。在该降档线中，与更换前的降档线（实线）比较，在平坦路上的降档车速向更高车速侧更换。即，通过参考了运动行驶估计值LEVELSP，与车辆1所行驶的路面的坡度无关，在平坦路上也能够在更高车速侧产生降档车速。由此，即便在平坦路上，也能够根据行驶状态提前实施降档。

返回图2的流程图，接着，判断制动器开关是否接通（步骤ST1-4）。在驾驶员未进行制动踏板操作的情况下，制动器开关保持断开的状态。该情况下（步骤ST1-4中为否），视为驾驶员没有减速意图，不实施降档而直接结束处理。另一方面，在驾驶员操作了制动踏板而使制动器开关接通的情况下，视为驾驶员有减速意图。该情况下（步骤ST1-4中为是），接着判断车辆1的减速度ΔV是否为预定值ΔV1以上（ΔV≥ΔV1）（步骤ST1-5）。其结果是，如果减速度ΔV低于预定值ΔV1（否），则不实施降档，直接结束处理。另一方面，如果减速度ΔV为预定值ΔV1以上（是），则接着判断当前车速V是否比降档车速VA大（V＞VA）（步骤ST1-6）。其结果是，在当前车速V比降档车速VA大的情况下（是），不实施降档，直接结束处理。另一方面，如果当前车速V为降档车速VA以下（否），则实施降档（步骤ST1-7）。

接着，参照图5的流程图，对降档后的档位保持判定的实施步骤进行说明。在该档位保持判定中，首先，判断在运动行驶模式中是否实施了上述降档（步骤ST1-7）（步骤ST2-1）。其结果是，如果未实施降档（否），则解除档位保持（步骤ST2-2），结束处理。另一方面，如果在步骤ST2-1中实施了降档（是），则接着判断车辆1是否为巡航状态（步骤ST2-3）。根据油门踏板操作量的平均值和车辆1的加速度的平均值来进行巡航状态的判定（巡航判定）。其结果是，如果不是巡航状态（否），则继续在降档后的档位的档位保持（步骤ST2-4），结束处理。另一方面，如果是巡航状态（是），则接着判断车辆1的横向加速度（横向G）GY的平均值是否为预定值以上（步骤ST2-5）。

此处，对车辆1的横向加速度GY的计算步骤详细地进行说明。图6是用于说明横向加速度GY的计算步骤的图，（a）是示出作用于车辆1的横向加速度GY的图，（b）是示出在各手段的横向加速度GY的计算流程的图。如图1所示，当计算横向加速度GY时，由各车轮速度传感器S1～S4检测到的前后左右车轮W1～W4的各车轮速度从制动器ECU（VSA·ECU）12经由CAN13输入到FI/AT·ECU11。在FI/AT·ECU11中，根据所输入的各车轮速，计算前后左右轮速（ST3-1）。接着，进行左右的后轮W3、W4的异径率学习（ST3-2）。此处所指的异径率学习是指：为了检测左右的后轮W3、W4的轮胎直径的相对的偏差，计算左后轮W3的轮胎直径与右后轮W4的轮胎直径的比值即轮胎异径率，并且，通过学习计算出的轮胎异径率来计算异径率学习值。

而且，使用计算出的异径率学习值，计算横向加速度GY的估计值（ST3-3）。为此，根据左右后轮W3、W4的各车轮速度传感器S3、S4分别输出的车轮的旋转速度，乘以车轮W3、W4的半径，计算车轮速度VRL、VRR。根据该后轮的车轮速度VRL、VRR计算横向加速度GY的估计值。例如可以由下式（1）求出横向加速度GY的估计值。

GY=（VRL-VRR）×（VRL＋VRR）/2×TR…（1）

此处，TR是后轮的轮距。

然后，对计算出的横向加速度GY的估计值进行绝对值化和平滑化处理，由此进行平均值化（ST3-4），计算横向加速度GY的平均值AGYAVE（ST3-5）。使用该计算出的横向加速度GY的平均值AGYAVE进行档位保持判定（ST3-6）。

即，返回图5的流程图，如果通过上述步骤计算出的横向加速度GY的平均值AGYAVE为预定值以上（步骤ST2-5中为是），则继续在降档后的档位的档位保持（步骤ST2-4），结束处理。另一方面，如果横向加速度GY的平均值AGYAVE低于预定值（否），则进行延迟定时（delay timer）检索，判断延迟定时是否已经经过（步骤ST2-6）。其结果是，如果延迟定时已经过（是），则继续档位保持（步骤ST2-4），结束处理。另一方面，如果延迟定时未经过（否），则解除档位保持（步骤ST2-2），结束处理。

图7是用于说明当在运动行驶模式下的行驶时，在档位保持控制中进行使用了上述横向加速度GY的判断（步骤ST2-5）的情况下和不进行该判断的情况下，车辆1的行驶状态与档位的变化的具体例的图。另外，在档位保持控制中不进行使用横向加速度GY的判断（步骤ST2-5）的情况下，在图5的流程图中除去步骤ST2-5，仅实施其他的步骤，进行档位保持判断。在图7中示出以运动行驶模式在具有弯道的曲折路（连续弯路）上行驶的情况，用点划线示出的箭头I上的数字是不进行使用横向加速度GY的档位保持判断的情况下的变速档的一例，用虚线示出的箭头II上的数字是进行使用横向加速度GY的档位保持判断的情况下的变速档的一例。

如该图所示，在档位保持控制中不进行使用横向加速度GY的判断的情况下，在进入弯道前的直线路的位置A处，通过驾驶员的操作杆操作，按照5速→4速的方式进行降档。然后，在弯道前半部分的位置B处，根据巡航判定（步骤ST2-3）完成档位保持解除（步骤ST2-2），由此变速档按照4速→5速的方式进行升档。在弯道后半部分的位置C处，由于驾驶员踩下油门踏板，发生5速→4速的强制降档。并且，在离开弯道后的直线路的位置D处，油门踏板返回而成为巡航行驶，由此，变速档按照4速→5速→6速的顺序进行升档。

另一方面，在档位保持控制中进行使用横向加速度GY的判断的情况下，如上所述，当行驶到位置A时，（1）根据运动行驶估计值和下降坡度来决定实施降档的降档车速VA。而且，（2）在车辆1的减速度ΔV为预定值ΔV1以上，并且，制动器开关为接通状态的情况下，以上述的降档车速VA实施降档。在图7中，示出实施了5速→4速的降档的情况。然后，在弯道前半部分的位置B处，根据使用了横向加速度GY的判断（步骤ST2-5），判定为转弯，完成4速档的档位保持。然后，在弯道后半部分的位置C处，根据使用了横向加速度GY的判断（步骤ST2-5），依然判定为转弯，由此，继续4速档的档位保持。而且，在离开弯道后的直线路的位置D处，根据使用了横向加速度GY的判断（步骤ST2-5），判定为直线路，并且，根据巡航判定（步骤ST2-3），判断为巡航状态，由此，档位保持被解除（步骤ST2-4）。由此，变速档按照4速→5速→6速的顺序进行升档。

如以上说明的那样，在本实施方式的车辆用自动变速器的控制装置中，当计算降档车速VA时，除车辆坡度的估计值DA外，还根据运动行驶估计值LEVELSP来检索换档映射图上的车速，由此，在平坦路上也可以提前（更高车速下的）实施降档，并且，即便在急减速时以外的情况下也可以提前实施降档。因此，能够在符合驾驶者的要求的适当的时机实施降档。此外，在实施降档后，在保持当前档位的判定条件中加入车辆1的横向加速度GY的平均值AGYAVE，由此，能够抑制不必要的升档，还能够确保再加速时的响应性。

〔第2实施方式〕

接着，对本发明的第2实施方式进行说明。另外，在第2实施方式的说明和对应的附图中，对与第1实施方式相同或相当的结构部分标注相同的标号，以下省略对该部分的详细说明。此外，以下说明的事项以外的事项与第1实施方式相同。在这点上，其他的实施方式也同样。

图8是示出第2实施方式中的运动行驶估计值LEVELSP的计算步骤的概念图。在第1实施方式中，根据油门踏板开度变化的平均值|ΔTH|AVE和车速V的变化的平均值|ΔV|AVE，计算运动行驶估计值LEVELSP，与此相对，在本实施方式中，如图8所示，根据车辆1的横向加速度GY的平均值AGYAVE和车速V的变化的平均值|ΔV|AVE来计算运动行驶估计值LEVELSP。因此，运动行驶估计值LEVELSP的映射图30-2是用横轴或纵轴表示车速V的变化的平均值（|ΔV|AVE），用纵轴或横轴表示横向加速度GY的平均值的二维映射图。另外，如上所述，本实施方式的降档判定和档位保持判定的步骤，除用于运动行驶估计值LEVELSP的计算的参数不同外，与第1实施方式相同。

在本实施方式中，将运动行驶估计值LEVELSP的映射图的纵轴从油门踏板开度（或节气门开度）ΔTH的变化的平均值|ΔTH|AVE变更为横向加速度GY的平均值AGYAVE，由此，在车辆1在曲折路上行驶的情况下，能够更适当地检测到该情况。因此，能够在与车辆1所行驶的路面的状态对应的更适当的时机实施降档和之后的档位保持。由此，不仅是驾驶者的油门踏板等的操作量，还可以进行与车辆1所行驶的路面是直线路还是曲折路等行驶环境对应的更适当的降档和档位保持判定。此外，不使用油门踏板开度变化的平均值|ΔTH|AVE而计算运动行驶估计值LEVELSP，由此，即便驾驶员进行了繁杂的（粗暴的）油门踏板操作（节气门操作）的情况下，也能够防止在不适当的时机继续档位保持。此外，即便在油门踏板操作（节气门操作）谨慎的驾驶技术高的驾驶者的驾驶中，在曲折路（连续弯路）上行驶的情况下，也能够根据该情况在适当的时机发生降档，并继续档位保持。

此处，对基于油门踏板开度变化的平均值|ΔTH|AVE的运动行驶估计值LEVELSP与基于横向加速度GY的平均值AGYAVE的运动行驶估计值LEVELSP的比较进行说明。图9（a）是示出基于油门踏板开度变化的平均值|ΔTH|AVE的运动行驶估计值LEVELSP的映射图的图，（b）是示出（a）的映射图上的各位置处的档位保持程度的强弱的图。此外，图10（a）是示出基于横向加速度GY的平均值AGYAVE的运动行驶估计值LEVELSP的映射图的图，（b）是示出该图（a）的映射图上的各位置处的档位保持程度的强弱的图。另外，在图9（a）、图10（a）的映射图上，记载着与该映射图上的运动行驶估计值LEVELSP对应的车辆1的行驶状态或行驶路的区别（巡航、上坡/直路、市区、上坡/曲折路、下坡/制动、运动/曲折路、曲折路）。

在使用了基于油门踏板开度的平均值|ΔTH|AVE的运动行驶估计值LEVELSP的档位保持控制中，如图9（a）的图所示，车辆1所行驶的路面被判断为曲折路的区域狭窄，因此，很难适当地检测曲折路的行驶。而且，如图9（b）的图表所示，根据油门踏板开度变化的平均值|ΔTH|AVE来决定档位保持的强弱，因此，在进行繁杂的油门踏板操作的驾驶员的驾驶中，油门踏板开度变化的平均值|ΔTH|AVE较大，由此，档位保持的发生的程度较强，另一方面，在进行谨慎的油门踏板操作的驾驶员的驾驶中，油门踏板开度变化的平均值|ΔTH|AVE较小，因此，档位保持的发生的程度较弱。

与此相对，在使用了基于车辆1的横向加速度GY的平均值AGYAVE的运动行驶估计值LEVELSP的档位保持控制中，如图10（a）的图所示，车辆1所行驶的路面被判断为曲折路的区域较大，因此能够适当地检测曲折路的行驶。而且，如图10（b）的图表所示，根据车辆1的横向加速度GY的平均值AGYAVE来决定档位保持的强弱，因此，在车辆1在曲折路行驶的情况下，横向加速度GY的平均值AGYAVE较大，由此，档位保持的发生的程度较强，另一方面，在车辆1在直线路行驶的情况下，横向加速度GY的平均值AGYAVE较小，由此，档位保持的发生的程度较弱。由此，可以与驾驶员的操作方法无关地设定与车辆1的行驶环境相应的适当的档位保持区域。

以上对本发明的实施方式进行了说明，但是本发明不限于上述实施方式，可以在权利要求书、说明书与附图中记载的技术思想的范围内进行各种变形。

Claims

1.一种车辆用自动变速器的控制装置，其根据包含按照每个变速档设定的升档线和降档线的换档映射图，进行变速档的升档和降档变速控制，其特征在于，所述车辆用自动变速器的控制装置具有：

变速模式切换手段，其切换并执行自动变速模式和手动变速模式，其中，在所述自动变速模式中，根据车辆的行驶状态来判断应该设定的变速档，自动地进行变速动作，在所述手动变速模式中，进行由驾驶员的手动操作指示的变速动作；

降档判定手段，其判定在所述手动变速模式中是否实施变速档的自动降档；

制动器检测手段，其检测制动器的动作；

减速度计算手段，其计算车辆的减速度；

车速检测手段，其检测车速；

行驶状态估计值计算手段，其计算行驶状态估计值，该行驶状态估计值是根据驾驶员的油门踏板操作量的平均值和车速变化的平均值检索预先准备的映射图上的值而得到的；以及

降档车速计算手段，其根据所述行驶状态估计值和车辆坡度的估计值检索换档映射图上的车速，由此计算降档车速，

在通过所述制动器检测手段检测到制动器的动作，并且，由所述减速度计算手段计算出的车辆的减速度为预定值以上，并且，由所述车速检测手段检测到的当前车速为所述降档车速以上的情况下，所述降档判定手段判定为实施降档。

2.根据权利要求1所述的车辆用自动变速器的控制装置，其特征在于，

所述车辆用自动变速器的控制装置还具有判定是否保持当前档位的档位保持判定手段，

所述档位保持判定手段在实施所述降档后进行是否保持当前档位的档位保持判定，

根据车辆的横向加速度的平均值是否为预定值以上来进行所述档位保持判定。

3.一种车辆用自动变速器的控制装置，其根据包含按照每个变速档设定的升档线和降档线的换档映射图，进行变速档的升档和降档变速控制，其特征在于，所述车辆用自动变速器的控制装置具有：

制动器检测手段，其检测制动器的动作；

减速度计算手段，其计算车辆的减速度；

车速检测手段，其检测车速；

行驶状态估计值计算手段，其计算行驶状态估计值，该行驶状态估计值是根据车辆的横向加速度的平均值和车速变化的平均值检索预先准备的映射图上的值而得到的；以及

降档车速计算手段，其根据所述行驶状态估计值和车辆坡度的估计值检索变速映射图上的车速，由此计算降档车速，

4.根据权利要求3所述的车辆用自动变速器的控制装置，其特征在于，

根据所述车辆的横向加速度的平均值是否为预定值以上来进行所述档位保持判定。

5.根据权利要求4所述的车辆用自动变速器的控制装置，其特征在于，

所述车辆用自动变速器的控制装置还具有行驶模式切换手段，该行驶模式切换手段切换并执行通常行驶模式和运动行驶模式，其中，在通常行驶模式中进行基于通常的换档映射图的变速控制，在运动行驶模式中进行基于运动行驶用的换档映射图的变速控制，

在实施所述运动行驶模式时，进行所述降档判定手段的降档判定和所述档位保持判定手段的档位保持判定。