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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Automatikgetriebes eines Kraftfahrzeugs. Des Weiteren betrifft die Erfindung eine Steuerungseinrichtung zur Durchführung des Verfahrens.
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In Automatikgetrieben von Kraftfahrzeugen, so zum Beispiel in Automatikgetrieben von Personenkraftfahrzeugen, werden Schaltungen, also Gangwechsel, automatisch ausgeführt. Zur automatischen Ausführung von Schaltungen bzw. Gangwechseln kommen typischerweise sogenannte Schaltkennlinien zum Einsatz, die in einer Steuerungseinrichtung des Automatikgetriebes implementiert sind, und die abhängig von Betriebsbedingungen des Kraftfahrzeugs eine Schaltung im Automatikgetriebe auslösen. Dabei sind für die unterschiedlichen Gangwechsel, nämlich für die unterschiedlichen Hochschaltungen und die unterschiedlichen Rückschaltungen, die das Automatikgetriebe ausführen kann, in der Steuerungseinrichtung entsprechende Schaltkennlinien implementiert. Die in einer Steuerungseinrichtung eines Automatikgetriebes implementierten Schaltkennlinien berücksichtigen dabei verschiedene Anforderungen, die vom Kraftfahrzeug zu erfüllen sind, so zum Beispiel ein möglichst geringer Verbrauch und/oder möglichst geringe Abgasemissionen und/oder möglichst geringe Vibrationen des Antriebsstrangs. Dabei können zum Beispiel abhängig von der Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs und/oder abhängig von einer Motordrehzahl eines Antriebsaggregats des Kraftfahrzeugs und/oder abhängig von einem Signal, welches eine fahrerseitige oder steuerungsseitige Lastanforderung repräsentiert, eine Hochschaltkennlinie und eine Rückschaltkennlinie mit derart geringem Abstand zueinander verlaufen, dass selbst bei einer geringen Änderung der Fahrgeschwindigkeit und/oder der Motordrehzahl und/oder des die Lastanforderung repräsentierenden Signals häufig wechselnd Hochschaltungen und Rückschaltungen steuerungsseitig ausgelöst werden. Dies resultiert dann in einer hohen Schalthäufigkeit, wodurch der Fahrkomfort beeinträchtigt wird. Es besteht daher Bedarf daran, die Schalthäufigkeit unter gewissen Betriebsbedingungen des Kraftfahrzeugs gezielt zu reduzieren, um den Fahrkomfort zu steigern.
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Die
DE 10 2006 018 438 A1 offenbart ein Verfahren zum Betreiben eines Automatikgetriebes mit mindestens einem Overdrive-Gang, wobei für den oder jeden Overdrive-Gang mindestens ein fahrzeuggeschwindigkeitsabhängiger und fahrzeugsneigungsabhängiger Grenzwert festgelegt wird und wobei dann, wenn auf Basis der aktuellen Geschwindigkeit und Neigung des Kraftfahrzeugs der oder jeder Grenzwert überschritten wird, für den jeweiligen Overdrive-Gang eine Hochschaltverhinderung aktiviert wird.
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Aus der
DE 10 2010 021 433 A1 ist ein weiteres Verfahren zur Verringerung des Auftretens von Schaltvorgängen bekannt, nämlich im Zusammenhang mit Hybridfahrzeugen. Dabei wird ein Schalten eines Betriebsmodus eines Getriebes angefordert und bestimmt, ob das Schalten des Betriebsmodus unter den gewünschten Fahrzeugbedingungen erwünscht ist. Ferner wird ein Zeitgeberwert mit einem vorgegebenen Zeitwert verglichen. Dann, wenn der Zeitgeberwert größer als der vorgegebene Zeitwert ist, wird ein Schalten des Betriebsmodus angewiesen. Dann hingegen, wenn der Zeitgeberwert kleiner als der vorgegebene Zeitwert ist, wird ein Abbruch des Schaltens des Betriebsmodus angewiesen.
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Aus der
DE 10 2008 023 805 A1 ist eine Schaltpunktsteuerung für ein Kraftfahrzeuggetriebe bekannt, bei der unter Verwendung von Schaltkennlinien, die als Funktion von Fahrleistungsanforderung und Fahrzeuggeschwindigkeit definiert sind, bei vordefinierten Betriebsbedingungen unterhalb einer vordefinierten Fahrgeschwindigkeitsschwelle unabhängig von den Schaltkennlinien eine sofortige Rückschaltung ausgelöst wird, wenn die aktuelle Fahrleistungsanforderung eine vordefinierte Schwelle unterschreitet, das Kraftfahrzeug also für die aktuelle Motorlast zu langsam ist. Dabei wird eine dieser sofortigen Rückschaltung folgende Hochschaltung um eine vordefinierte Zeitspanne verzögert. Diese Verzögerung der der Rückschaltung folgenden Hochschaltung gilt bewusst nur für solche Rückschaltung, die tatsächlich unabhängig vom Schneiden der jeweiligen Schaltkennlinie erfolgt sind.
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Hiervon ausgehend liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zu Grunde, ein neuartiges Verfahren zum Betreiben eines Automatikgetriebes eines Kraftfahrzeugs und ein Steuergerät zur Durchführung des Verfahrens zu schaffen.
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Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren zum Betreiben eines Automatikgetriebes eines Kraftfahrzeugs gemäß Patentanspruch 1 bzw. Patentanspruch 2 gelöst.
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Demnach wird nach oder bei Ausführung einer Rückschaltung vom höchsten Gang des Automatikgetriebes in einen kleineren Gang, vorzugsweise in den nächst kleineren Gang, desselben, die bei Fahrt mit der definierten Fahrgeschwindigkeit und bei Schneiden der Rückschaltkennlinie im Sinne der Anforderung einer Rückschaltung ausgeführt wird, eine Zeitüberwachungsfunktion aktiviert, über die nachfolgend für eine Zeitspanne die Ausführung einer Hochschaltung verhindert wird.
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In einem ersten Aspekt der Erfindung wird bei aktiver Zeitüberwachungsfunktion immer dann, wenn die Rückschaltkennlinie des dem aktuellen Gang nächstliegend höheren Gang, in dem die Hochschaltung zurück in den aktuellen Gang verhindert werden soll, oder alternativ in einem zweiten Aspekt der Erfindung die Hochschaltkennlinie des dem aktuellen Gang nächstliegenden niedrigeren Gang, in dem die Rückschaltung zurück in den aktuellen Gang verhindert werden soll, bei noch nicht abgelaufener Zeitspanne im Sinne der steuerungsseitigen Anforderung einer Rückschaltung oder alternativ im Sinne der steuerungsseitigen Nicht-Anforderung einer Hochschaltung geschnitten wird, die Ausführung einer Hochschaltung erneut für eine Zeitspanne verhindert.
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Die hier vorliegende Erfindung ermöglicht ein vorteilhaftes Betreiben eines Automatikgetriebes eines Kraftfahrzeugs im Zusammenhang mit der Ausführung einer Rückschaltung vom höchsten Gang des Automatikgetriebes in vorzugsweise den nächst kleineren Gang desselben, nämlich dann, wenn diese Rückschaltung bei definierter Fahrgeschwindigkeit und bei Schneiden einer entsprechenden Rückschaltkennlinie im Sinne der Anforderung einer Rückschaltung ausgeführt wurde. Es wird nach bzw. bei Ausführung einer solchen Rückschaltung eine Zeitüberwachungsfunktion aktiviert, nämlich derart, dass über die aktive Zeitüberwachungsfunktion für eine Zeitspanne die Ausführung einer nachfolgenden Hochschaltung zurück in den höchsten Gang verhindert wird. Hiermit kann das Fahrverhalten und der Fahrkomfort deutlich verbessert werden.
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Nach einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung wird die Zeitspanne, für die bei aktiver Zeitüberwachungsfunktion die Ausführung der Hochschaltung verhindert wird, abhängig von einer Motordrehzahl und/oder abhängig von der Fahrgeschwindigkeit bestimmt, insbesondere derart, dass dann, wenn die Motordrehzahl kleiner als ein Grenzwert ist oder wird und/oder wenn die Fahrgeschwindigkeit kleiner als ein Grenzwert ist oder wird, die Zeitspanne, für die bei aktiver Zeitüberwachungsfunktion die Ausführung der Hochschaltung verhindert wird, relativ lang bestimmt wird, vorzugsweise auf Unendlich festgesetzt wird, wohingegen dann, wenn dann, wenn die Motordrehzahl größer als ein Grenzwert ist oder wird und/oder wenn die Fahrgeschwindigkeit größer als ein Grenzwert ist oder wird, die Zeitspanne, für die bei aktiver Zeitüberwachungsfunktion die Ausführung der Hochschaltung verhindert wird, relativ kurz bestimmt wird, vorzugsweise die Zeitspanne auf Null festgesetzt oder die Zeitüberwachungsfunktion deaktiviert wird. Hiermit kann das Fahrverhalten und der Fahrkomfort in der erfindungsgemäß relevanten Fahrsituation weiter verbessert werden, nämlich dann, wenn eine Rückschaltung vom höchsten Gang in vorzugsweise den nächst kleineren Gang bei definierter Fahrgeschwindigkeit und bei Schneiden einer entsprechenden Rückschaltkennlinie im Sinne der Anforderung einer Rückschaltung ausgeführt wird bzw. wurde. Eine nachfolgende Hochschaltung zurück in den höchsten Gang wird erst nach einer definierten Geschwindigkeitszunahme zugelassen.
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Vorzugweise wird nach Ablauf der Zeitspanne die Zeitüberwachungsfunktion deaktiviert und die Ausführung einer Hochschaltung nicht weiter verhindert.
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In einer anderen Weiterbildung der Erfindung wird bei aktiver Zeitüberwachungsfunktion immer dann, wenn bei noch nicht abgelaufener Zeitspanne ein Gradient der Motordrehzahl größer als ein Grenzwert ist oder wird und/oder ein Gradient eines Motormoments größer als ein Grenzwert ist oder wird und/oder eine Gradient eines eine fahrerseitig oder steuerungsseitig angeforderte Motorlast repräsentierendes Signals größer als ein Grenzwert ist oder wird, die Ausführung einer Hochschaltung erneut für eine Zeitspanne verhindert. Hiermit kann bei einem nervösen Fahrverhalten des Kraftfahrzeugs der Fahrkomfort in der erfindungsgemäß relevanten Fahrsituation weiter verbessert werden, nämlich dann, wenn eine Rückschaltung vom höchsten Gang in vorzugsweise den nächst kleineren Gang bei definierter Fahrgeschwindigkeit und bei Schneiden einer entsprechenden Rückschaltkennlinie im Sinne der Anforderung einer Rückschaltung ausgeführt wird bzw. wurde.
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Das Steuergerät zur Durchführung des Verfahrens ist in Anspruch 10 definiert.
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Bevorzugte Weiterbildungen ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung. Ausführungsbeispiele der Erfindung werden, ohne hierauf beschränkt zu sein, an Hand der Zeichnung näher erläutert. Dabei zeigt:
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1 ein Blockschaltbild eines Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs;
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2 ein Diagramm mit einer Hochschaltkennlinie und einer Rückschaltkennlinie;
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3 Diagramme zur Verdeutlichung des erfindungsgemäßen Verfahrens;
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4 weitere Diagramme zur Verdeutlichung des erfindungsgemäßen Verfahrens;
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5 weitere Diagramme zur Verdeutlichung des erfindungsgemäßen Verfahrens; und
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6 weitere Diagramme zur Verdeutlichung des erfindungsgemäßen Verfahrens.
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1 zeigt stark schematisiert ein Antriebsstrangschema eines Kraftfahrzeugs, welches ein Antriebsaggregat 1, ein Automatikgetriebe 2 und einen Abtrieb 3 umfasst, wobei das Automatikgetriebe 2 zwischen das Antriebsaggregat 1 und den Abtrieb 3 geschaltet ist. Das Automatikgetriebe 2 wandelt Drehzahlen und Drehmomente des Antriebsaggregats 1 und stellt so das Zugkraftangebot des Antriebsaggregats 1 am Abtrieb 3 bereit. Gemäß 1 ist zwischen das Antriebsaggregat 1 und das Automatikgetriebe 2 eine Anfahrkupplung 4 geschaltet. Das Automatikgetriebe 2 verfügt über mehrere, nicht gezeigte Schaltelemente, wobei zur Ausführung eines Gangwechsels im Automatikgetriebe mindestens ein zuvor geschlossenes Schaltelement geöffnet und mindestens ein zuvor geöffnetes Schaltelement geschlossen wird. In jedem eingelegten Gang des Automatikgetriebes 2 ist ein erste Anzahl von Schaltelementen geschlossen und eine zweite Anzahl von Schaltelementen geöffnet.
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Der Betrieb des Antriebsaggregats 1 wird von einer Motorsteuerungseinrichtung 5 und der Betrieb des Automatikgetriebes 2 von einer Getriebesteuerungseinrichtung 6 gesteuert und/oder geregelt, wozu die Motorsteuerungseinrichtung 5 mit dem Antriebsaggregat 1 und die Getriebesteuerungseinrichtung 6 mit dem Getriebe 2 im Sinne der in 1 gezeigten, gestrichelten Pfeile Daten austauschen. Ferner tauschen die Motorsteuerungseinrichtung 5 und die Getriebesteuerungseinrichtung 6 untereinander Daten aus.
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Beim Automatikgetriebe 2 handelt es sich um ein automatisches Schaltgetriebe, in dem also Schaltungen und damit Gangwechsel ausgelöst durch die Getriebesteuerungseinrichtung 6 automatisch ausgeführt werden. Hierzu sind in der Getriebesteuerungseinrichtung 6 Schaltkennlinien hinterlegt, nämlich für jede auszuführende Hochschaltung und für jede auszuführende Rückschaltung mindestens jeweils eine Schaltkennlinie.
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In 2 sind exemplarisch zwei Schaltkennlinien gezeigt, nämlich ein Rückschaltkennlinie 7 für eine Schaltung vom höchsten Gang X des Automatikgetriebes 2 in den nächst kleineren Gang Y desselben sowie eine Hochschaltkennlinie 8 für eine umgekehrte Hochschaltung in den höchsten Gang X ausgehend vom nächst kleineren Gang Y. Die Schaltkennlinien 7, 8 sind dabei in 2 einerseits über der Fahrgeschwindigkeit v des Kraftfahrzeugs und andererseits über einem von einer fahrerseitigen Lastanforderung abhängigen Signal aufgetragen, nämlich in 2 über einen Fahrpedalwinkel oder Gaspedalwinkel α.
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In 2 ist ferner ein Konstantfahrpunkt 9 gezeigt, in welchem das Kraftfahrzeug mit definierter, nämlich konstanter, Fahrgeschwindigkeit fährt, die größer als ein Grenzwert ist, wobei im Automatikgetriebe 2 der höchste Gang desselben eingelegt ist. In diesem Fall kann dann für die definierte Fahrgeschwindigkeit eine möglichst geringe Motordrehzahl realisiert werden.
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Wird das Kraftfahrzeug in dem Konstantfahrpunkt 9 der 2 betrieben und ändert sich zum Beispiel durch Betätigung des Fahrpedals, nämlich durch Vergrößerung des Fahrpedalwinkels α, die fahrerseitige angeforderte Last nur geringfügig, so wird die Rückschaltkennlinie 7 geschnitten und eine Rückschaltung vom höchsten Gang X in den nächst kleineren Gang Y ausgeführt. Wird nachfolgend die Fahrpedalstellung α wieder geringfügig reduziert oder verändert sich zum Beispiel die Fahrgeschwindigkeit geringfügig, so wird nachfolgend die Hochschaltkennlinie 8 geschnitten, und es erfolgt steuerungsseitig die Auslösung einer Hochschaltung in den höchsten Gang X hinein.
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Da im Bereich des Konstantfahrpunkts 9 der Abstand zwischen der Rückschaltkennlinie 7 und der Hochschaltkennlinie 8, sowohl bezogen auf die Fahrgeschwindigkeit v als auch bezogen auf die Fahrpedalbetätigung α, klein ist, können steuerungsseitig, obwohl eigentlich fahrerseitig eine Konstantfahrt im Konstantfahrpunkt 9 angestrebt ist, viele Gangwechsel zwischen dem höchsten Gang X und dem nächst kleineren Gang Y ausgelöst werden, wodurch eine hohe Schalthäufigkeit verursacht wird, die den Fahrkomfort beeinträchtigt.
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Die Erfindung betrifft nun solche Details, mit Hilfe derer ein Fahren mit einer definierten, insbesondere konstanten, Geschwindigkeit möglichst im höchsten Gang X oder alternativ im nächst kleineren Gang Y des Automatikgetriebes möglich ist, ohne dass häufige Schaltungen zwischen dem höchsten Gang X und dem nächst kleineren Gang Y den Fahrkomfort beeinträchtigen.
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Um nach Ausführung einer Rückschaltung vom höchsten Gang des Automatikgetriebes 2 in einen kleineren, vorzugsweise in den nächst kleineren Gang, des Automatikgetriebes 2, die bei Fahrt mit der definierten Fahrgeschwindigkeit und bei Schneiden der Rückschaltkennlinie 7 im Sinne der Anforderung einer Rückschaltung ausgeführt wird, den Fahrkomfort beeinträchtigende häufige Gangwechsel zu vermeiden, wird nach bzw. bei Ausführung einer solchen Rückschaltung eine Zeitüberwachungsfunktion aktiviert, nämlich derart, dass über die Zeitüberwachungsfunktion für eine Zeitspanne die Ausführung einer nachfolgenden Hochschaltung verhindert wird. Hierdurch kann die Schaltungshäufigkeit in dieser erfindungsgemäß relevanten Fahrsituation reduziert und damit der Fahrkomfort gesteigert werden.
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Die Zeitspanne, für die bei aktiver Zeitüberwachungsfunktion die Ausführung der nachfolgenden Hochschaltung verhindert wird, wird vorzugsweise steuerungsseitig abhängig von einer Motordrehzahl des Antriebsaggregats 1 und/oder abhängig von der Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs bestimmt. Dann, wenn die Motordrehzahl kleiner als ein entsprechender Grenzwert ist oder wird und/oder wenn die Fahrgeschwindigkeit kleiner als ein entsprechender Grenzwert ist oder wird, wird die Zeitspanne, für die bei aktiver Zeitüberwachungsfunktion die Ausführung einer nachfolgenden Hochschaltung verhindert wird, relativ lang bestimmt, vorzugsweise auf Unendlich festgesetzt. Dann hingegen, wenn die Motordrehzahl des Antriebsaggregats 1 größer als ein Grenzwert ist oder wird und/oder wenn die Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs größer als ein Grenzwert ist oder wird, wird die Zeitspanne, für die bei aktiver Zeitüberwachungsfunktion die Ausführung der Hochschaltung verhindert wird, relativ kurz bestimmt, vorzugsweise wird die Zeitspanne dann auf Null festgesetzt oder die Zeitüberwachungsfunktion wird deaktiviert. Eine Hochschaltung zurück in den höchsten Gang wird erst nach einer Geschwindigkeitszunahme zugelassen.
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Unterhalb eines Grenzwerts für die Motordrehzahl und/oder unterhalb eines Grenzwerts für die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs können demnach nachfolgende Hochschaltungen nach Ausführung einer Rückschaltung vom höchsten Gang in den nächst kleineren Gang dauerhaft verhindert werden, und nur dann wieder zugelassen werden, wenn die Motordrehzahl und/oder die Fahrgeschwindigkeit größer als ein entsprechender Grenzwert wird und so die Zeitüberwachungsfunktion wieder aufgehoben wird. Hierdurch erfolgt dann eine Hochschaltung nach einer Rückschaltung erst wieder nach einer definierten Geschwindigkeitszunahme und/oder definierten Zunahme der Motordrehzahl. Hiermit kann dann das Fahrverhalten des Kraftfahrzeugs besonders vorteilhaft beeinflusst, nämlich beruhigt, werden.
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Nach einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung kann vorgesehen sein, die Zeitspanne, für die bei aktiver Zeitüberwachungsfunktion die Ausführung einer nachfolgenden Hochschaltung nach Ausführung einer Rückschaltung vom höchsten Gang in den nächst geringeren Gang verhindert wird, abhängig von einem Fahrwiderstand und/oder abhängig von einem Fahrprogramm und/oder abhängig von einem Fahrertyp und/oder von einer anderen die aktuelle Fahrsituation definierenden Größe zu bestimmen. So kann zum Beispiel vorgesehen sein, dass dann, wenn steuerungsseitig ein sportlicher Fahrertyp erkannt wird, die Zeitspanne, für welche die Zeitüberwachungsfunktion die Ausführung einer nachfolgenden Hochschaltung in den höchsten Gang nach Ausführung einer Rückschaltung vom höchsten Gang in den nächst geringeren Gang verhindert, länger gewählt wird als dann, wenn steuerungsseitig ein ökonomischer Fahrertyp erkannt wird.
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Nach einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, nicht nur nach bzw. bei Ausführung der Rückschaltung vom höchsten Gang in den nächst geringeren Gang des Automatikgetriebes, die bei Fahrt mit der definierten Fahrgeschwindigkeit und bei Schneiden der entsprechenden Rückschaltkennlinie im Sinne der steuerungsseitigen Anforderung eine Rückschaltung ausgelöst wird, die Zeitspanne für die Ausführung der Hochschaltung zu bestimmen und zu setzen, sondern vielmehr auch dann, wenn bei aktiver Zeitüberwachungsfunktion, also nach initialer Aktivierung derselben und bei noch nicht abgelaufener Zeitspanne, die Rückschaltkennlinie im Sinne der Anforderung einer Rückschaltung erneut geschnitten wird.
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In diesem Fall wird dann die Ausführung der Hochschaltung erneut für eine definierte Zeitspanne verhindert, zum Beispiel dadurch, dass bei jedem Schneiden der Rückschaltkennlinie im Sinne einer steuerungsseitigen Anforderung einer Rückschaltung die Zeitspanne, für die die nachfolgende Hochschaltung verhindert wird, zurückgesetzt bzw. neu gesetzt wird.
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In 3 sind über der Zeit t mehrere Kurvenverläufe aufgetragen, nämlich mit dem Kurvenverlauf 7 die Rückschaltkennlinie vom höchsten Gang X in den nächst kleineren Gang Y, mit dem Kurvenverlauf 8 die umgekehrte Hochschaltkennlinie in den höchsten Gang X hinein ausgehend vom nächst kleineren Gang Y, mit dem Kurvenverlauf 12 ein zeitlicher Verlauf eines eine angeforderte Motorlast repräsentierenden Signals, so zum Beispiel den Verlauf einer fahrerseitig vorgegebenen Fahrpedalstellung α, mit dem Kurvenverlauf 10 ein die Zeitüberwachungsfunktion repräsentierendes Signal und mit dem Kurvenverlauf 11 ein Kurvenverlauf, welcher den im Automatikgetriebe 2 eingelegten Gang visualisiert.
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In 3 wird vor dem Zeitpunkt t1 das Kraftfahrzeug insbesondere im Konstantfahrpunkt 9 der 2 betrieben, also mit einer definierten, konstanten Fahrgeschwindigkeit im höchsten Gang X des Automatikgetriebes 2. Zum Zeitpunkt t1 schneidet der Kurvenverlauf 12, der die Fahrpedalstellung repräsentiert, die Rückschaltkennlinie 7 im Sinne einer steuerungsseitigen Anforderung einer Rückschaltung, sodass zum Zeitpunkt t1 eine Rückschaltung vom höchsten Gang X in den nächst kleineren Gang Y ausgeführt wird, und wobei zum Zeitpunkt t1 gemäß dem Kurvenverlauf 10 die Zeitüberwachungsfunktion aktiviert wird und die Zeitspanne festgesetzt wird, für die nachfolgend die Ausführung einer Hochschaltung verhindert wird. Die Zeitspanne, für die nachfolgend die Ausführung einer Hochschaltung verhindert wird, beginnt gemäß dem Ausführungsbeispiel der 3 vom Zeitpunkt t1-2 an abzulaufen, also dann, wenn der Kurvenverlauf 12, der eine angeforderte Motorlast repräsentiert, wieder unterhalb der Rückschaltkennlinie 7 absinkt, also die Rückschaltkennlinie 7 im Sinne einer Nicht-Anforderung einer Rückschaltung schneidet. Zuvor, also dann, wenn die gesetzte Zeitspanne noch nicht abzulaufen beginnt, ist die Zeitüberwachungsfunktion aktiv und verhindert die Hochschaltung.
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Dem Kurvenverlauf 12 der 3 kann entnommen werden, dass zum Zeitpunkt t2 der Kurvenverlauf 12 abermals die Rückschaltkennlinie 7 im Sinne einer auszuführenden Rückschaltung schneidet, wobei dann die Zeitspanne, für die die Ausführung einer nachfolgenden Hochschaltung verhindert wird, neu initialisiert wird, also neu gesetzt bzw. zurückgesetzt wird. Die zurückgesetzte Zeitspanne, für die nachfolgend die Ausführung einer Hochschaltung verhindert wird, beginnt gemäß 3 vom Zeitpunkt t2-3 an abzulaufen, also dann, wenn der Kurvenverlauf 12 erneut unterhalb der Rückschaltkennlinie 7 absinkt, also die Rückschaltkennlinie 7 im Sinne einer steuerungsseitigen Nicht-Anforderung einer Rückschaltung schneidet. Auch zuvor, als dann, wenn die zurückgesetzte Zeitspanne noch nicht abzulaufen beginnt, ist die Zeitüberwachungsfunktion aktiv und verhindert die Hochschaltung. In 3 ist der Kurvenverlauf des Signals 12, welches die Fahrpedalstellung repräsentiert, derart wechselhaft, dass die jeweils zurückgesetzte Zeitspanne, für die die Hochschaltung verhindert wird, vor Ablauf derselben immer wieder neu initialisiert bzw. gesetzt wird, sodass in 3 der Gang Y gehalten wird und nachfolgend nicht in den höchsten Gang X geschaltet wird. Wie bereits oben ausgeführt beginnt nach abermaligem Scheiden der Rückschaltkennlinie 7 im Sinne einer Anforderung einer Rückschaltung in den Zeitpunkten t3, t4, t5 und t6 die in diesen Zeitpunkten jeweils zurückgesetzte Zeitspanne dann abzulaufen, wenn nachfolgend der Kurvenverlauf 12 unterhalb der Rückschaltkennlinie 7 im Sinne einer Nicht-Anforderung einer Rückschaltung absinkt. Dies ist in 3 in den Zeitpunkten t3-4, t4-5, t5-6 der Fall.
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Demgegenüber zeigt 4 eine Variante, in welcher das die Fahrpedalstellung repräsentierende Signal 12 weniger stark über die Zeit t variiert, sodass nach Aktivierung der Zeitüberwachungsfunktion zum Zeitpunkt t1 die Zeitspanne, für die eine nachfolgende Ausführung eine Hochschaltung verhindert wird, nur einmal zum Zeitpunkt t2 neu initialisiert bzw. zurückgesetzt wird. Nach dem Zeitpunkt t2 schneidet in 4 das die Fahrpedalstellung repräsentierende Signal 12 die Rückschaltkennlinie 7 im Sinne einer auszuführenden Rückschaltung nicht nochmals, sodass zum Zeitpunkt t3 nach Ablauf der Zeitspanne für die Zeitüberwachungsfunktion die Ausführung einer nachfolgenden Hochschaltung nicht weiter verhindert wird und somit die Zeitüberwachungsfunktion deaktiviert wird.
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Auch in 4 beginnt nach dem Scheiden der Rückschaltkennlinie 7 im Sinne einer auszuführenden bzw. steuerungsseitig angeforderten Rückschaltung in den Zeitpunkten t1 und t2 die jeweils Zeitspanne, für die nachfolgend eine Hochschaltung verhindert wird, dann zu laufen bzw. abzulaufen, wenn nachfolgend der Kurvenverlauf 12 wieder unterhalb der Rückschaltkennlinie 7 im Sinne einer steuerungsseitigen Nicht-Anforderung einer Rückschaltung absinkt. Dies ist in 4 in den Zeitpunkten t1-2, t2-3 der Fall. Zuvor, als dann, wenn die gesetzte Zeitspanne noch nicht abzulaufen beginnt, ist die Zeitüberwachungsfunktion ebenfalls aktiv und verhindert die Hochschaltung.
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Die Diagramme der 5 entsprechen im Wesentlichen den Diagrammen der 4, jedoch mit dem Unterschied, dass in 5 zum Zeitpunkt t3, in welchem die Zeitspanne der Zeitüberwachungsfunktion, für welche die Ausführung einer Hochschaltung verhindert wird, abgelaufen ist, infolge des die Fahrpedalstellung repräsentierenden Kurvenverlaufs 12 steuerungsseitig noch keine Hochschaltung angefordert wird. Dies ist in 5 erst zum Zeitpunkt t4 der Fall, in welchem der die Fahrpedalstellung repräsentierende Kurvenverlauf 12 die Hochschaltkennlinie 8 in Richtung einer auszuführenden bzw. steuerungsseitig angeforderten Hochschaltung schneidet. In 4 liegt der die Fahrpedalstellung repräsentierende Kurvenverlauf 12 bereits zum Zeitpunkt t3 und vor dem Zeitpunkt t3 unterhalb der Hochschaltkennlinie 8, sodass demnach in 3 bereits im Zeitpunkt t3 steuerungsseitig eine Hochschaltung angefordert wird, die mit Ablauf der Zeitspanne zum Zeitpunkt t3 direkt ausgeführt wird.
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Im Unterschied zu den in 3 bis 5 gezeigten Ausführungsbeispielen ist es auch möglich, bei aktiver Zeitüberwachungsfunktion und demnach noch nicht abgelaufener Zeitspanne, in der die Ausführung einer Hochschaltung verhindert wird, die Zeitspanne dann neu zu initialisieren bzw. zurückzusetzen, wenn, wie in 6 gezeigt, die Hochschaltkennlinie 8 im Sinne der steuerungsseitigen Nicht-Anforderung einer Hochschaltung geschnitten wird.
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So zeigt 6, dass zum Zeitpunkt t1 infolge des Schneidens der Rückschaltkennlinie 7 im Sinne einer auszuführenden Rückschaltung zum Zeitpunkt t1 die Rückschaltung vom höchsten Gang X in den nächst kleineren Gang Y ausgeführt und die Zeitüberwachungsfunktion zum Zeitpunkt t1 initial aktiviert wird.
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Vom Zeitpunkt t1-2 an beginnt in 6 die zum Zeitpunkt t1 gesetzte Zeitspanne abzulaufen, als dann wenn zum Zeitpunkt t1-2 der die Fahrpedalstellung repräsentierende Kurvenverlauf 12 die Hochschaltkennlinie im Sinne einer auszuführenden bzw. im Sinne einer steuerungsseitigen Anforderung einer Hochschaltung schneidet. Zuvor, als dann, wenn die gesetzte Zeitspanne noch nicht abzulaufen beginnt, ist die Zeitüberwachungsfunktion ebenfalls aktiv und verhindert die Hochschaltung.
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Zum Zeitpunkt t2, in welchem der Kurvenverlauf 12 die Hochschaltkennlinie im Sinne einer steuerungsseitigen Nicht-Anforderung einer Hochschaltung schneidet, ist die definierte Zeitspanne der Zeitüberwachungsfunktion noch nicht abgelaufen, sodass zum Zeitpunkt t2 die Zeitspanne der Zeitüberwachungsfunktion zurückgesetzt bzw. neu initialisiert wird. Beginnend mit Zeitpunkt t2-3 der 6, in welchem der die Fahrpedalstellung repräsentierende Kurvenverlauf 12 die Hochschaltkennlinie 8 im Sinne einer auszuführenden bzw. im Sinne einer steuerungsseitigen Anforderung einer Hochschaltung schneidet, beginnt die zum Zeitpunkt t2 zurückgesetzte Zeitspanne abzulaufen.
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Zum Zeitpunkt t3 ist in 6 die Zeitspanne der Zeitüberwachungsfunktion, für welche die Hochschaltung verhindert wird, abgelaufen, sodass dann nachfolgend die Zeitüberwachungsfunktion deaktiviert und die Ausführung einer Hochschaltung nicht weiter verhindert wird.
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Da in 6 der Signalverlauf 12 nach dem Zeitpunkt t2-3 permanent unterhalb der Hochschaltkennlinie 8 bleibt und demnach permanent steuerungsseitig eine Hochschaltung angefordert wird, erfolgt dann zum Zeitpunkt t3, in welchem die Zeitspanne abgelaufen und die Zeitüberwachungsfunktion deaktiviert ist, unmittelbar bzw. direkt die Ausführung der Hochschaltung.
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Zusätzlich oder alternativ ist es auch möglich, bei aktiver Zeitüberwachungsfunktion immer dann, wenn bei noch nicht abgelaufener Zeitspanne, in welcher die Ausführung einer Hochschaltung verhindert wird, die Zeitspanne neu zu initialisieren und damit die Ausführung der Hochschaltung erneut für eine definierte Zeitspanne zu verhindern, wenn ein Gradient der Motordrehzahl größer als ein Grenzwert ist bzw. wird und/oder wenn ein Gradient des Motormoments größer als ein Grenzwert ist bzw. wird und/oder wenn ein Gradient des die fahrerseitig angeforderte Motorlast repräsentierenden Signals, in den gezeigten Ausführungsbeispielen der Gradient des die Fahrpedalstellung repräsentierenden Signals 12, größer als ein Grenzwert ist bzw. wird. Auch diese Bedingungen können kann als Indiz für ein sportliches bzw. nervöses Fahrverhalten gewertet werden, auf Grundlage dessen dann die Ausführung einer nachfolgenden Hochschaltung in den höchsten Gang des Automatikgetriebes in der erfindungsgemäß relevanten Fahrsituation verhindert wird.
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Bei dem eine angeforderte Motorlast repräsentierenden Signal kann es sich, wie ausgeführt, um die Stellung des Fahrpedals handeln, also um eine fahrerseitig angeforderte Motorlast. Alternativ kann es sich um ein steuerungsseitiges Signal einer Fahrgeschwindigkeitsregeleinrichtung oder einer Abstandsregeleinrichtung. Diese Regeleinrichtungen generieren als Ausgangsgröße eine virtuelle Fahrpedalstellung, die eine steuerungsseitige angeforderte Motorlast repräsentiert.
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In den Varianten der 3 bis 6 kann die Zeitspanne der Zeitüberwachungsfunktion für die erneute Verhinderung einer Hochschaltung bei schon aktivierter Zeitüberwachungsfunktion kürzer sein als die Zeitspanne Zeitüberwachungsfunktion für die initiale Verhinderung einer Hochschaltung bei gerade aktivierter Zeitüberwachungsfunktion. Es ist auch möglich, dass diese Zeitspannen identisch sind oder die Zeitspanne für eine erneute Verhinderung der Hochschaltung länger ist als die Zeitspanne bei initialer Aktivierung der Zeitüberwachungsfunktion.
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Die Erfindung betrifft weiterhin eine Steuerungseinrichtung zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens. Die Steuerungseinrichtung umfasst Mittel, die der Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens dienen.
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Bei diesen Mitteln handelt es sich um hardwareseitige Mittel und um softwareseitige Mittel. Bei den hardwareseitigen Mitteln handelt es sich um Datenschnittstellen, um mit den an der Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens beteiligten Baugruppen Daten auszutauschen. Bei den hardwareseitigen Mitteln der Steuerungseinrichtung handelt es sich ferner um einen Prozessor zur Datenverarbeitung und um einen Speicher zur Datenspeicherung. Bei den softwareseitigen Mitteln handelt es sich um Programmbausteine zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Antriebsaggregat
- 2
- Automatikgetriebe
- 3
- Abtrieb
- 4
- Anfahrkupplung
- 5
- Motorsteuerungseinrichtung
- 6
- Getriebesteuerungseinrichtung
- 7
- Schaltkennlinie
- 8
- Schaltkennlinie
- 9
- Konstantfahrpunkt
- 10
- Kurvenverlauf
- 11
- Kurvenverlauf
- 12
- Kurvenverlauf
