DE102020214422A1

DE102020214422A1 - Verfahren und Steuergerät zum Betreiben eines Getriebes eines Kraftfahrzeugs

Info

Publication number: DE102020214422A1
Application number: DE102020214422.2A
Authority: DE
Inventors: Johannes KEMLER
Original assignee: ZF Friedrichshafen AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 2020-11-17
Filing date: 2020-11-17
Publication date: 2022-05-19
Also published as: US20220154821A1; US11530746B2; CN114508588A

Abstract

Verfahren zum Betreiben eines Getriebes (2) eines Kraftfahrzeugs, wobei zur Auslösung einer Schaltung im Getriebe (2) abhängig von einer Reaktionszeit der auszuführenden Schaltung, abhängig von einem Gradienten einer kraftfahrzeugseitigen Drehzahl und abhängig von einer maximal zulässigen Grenzdrehzahl für die kraftfahrzeugseitige Drehzahl eine Auslöse-Drehzahl bestimmt wird, in Abhängigkeit welcher die auszuführende Schaltung steuerungsseitig ausgelöst wird, sodass die kraftfahrzeugseitige Drehzahl bei der Ausführung der Schaltung die maximal zulässige Grenzdrehzahl nicht überschreitet, wobei die Auslöse-Drehzahl, in Abhängigkeit welcher die im Getriebe (2) auszuführende Schaltung steuerungsseitig ausgelöst wird, abhängig von einem Fahrerwunschmoment angepasst wird.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Getriebes eines Kraftfahrzeugs. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Steuergerät zum Betreiben eines Getriebes eines Kraftfahrzeugs.
Ein Kraftfahrzeug verfügt über ein Antriebsaggregat und über ein zwischen das Antriebsaggregat und einen Abtrieb geschaltetes Getriebe. Bei einer Ausführung einer Schaltung in dem Getriebe, also bei Ausführung eines Gangwechsels, erfolgt ein Wechsel von einem Ist-Gang der ausführenden Schaltung in einen Ziel-Gang der auszuführenden Schaltung. Eine Schaltung wird dann steuerungsseitig ausgelöst, wenn eine kraftfahrzeugseitige Drehzahl, insbesondere eine Drehzahl des Antriebsaggregats oder eine Drehzahl des Abtriebs, eine Auslöse-Drehzahl erreicht. Die Drehzahl des Abtriebs steht abhängig von der Übersetzung des Ist-Gangs in einem definierten Verhältnis mit der Drehzahl des Antriebsaggregats.
Aus der DE 10 2006 016 710 A1 ist ein Verfahren zum Betreiben eines Getriebes eines Kraftfahrzeugs bekannt, nämlich zur Auslösung einer Schaltung im Getriebe, bei welchem einerseits eine maximal zulässige Motordrehzahl und andererseits eine Gangwechsel-Maximalmotordrehzahl vorgegeben wird, die kleiner als die maximal zulässige Motordrehzahl ist. Sollte die Motordrehzahl die maximal zulässige Motordrehzahl überschreiten, so muss die Motordrehzahl abgeregelt werden. Um dies zu verhindern, ist die Gangwechsel-Maximalmotordrehzahl kleiner als die maximal zulässige Motordrehzahl. Aus der DE 10 2006 016 710 A1 ist bekannt, abhängig von der Gangwechsel-Maximalmotordrehzahl, abhängig von einem Gradienten der Motordrehzahl und abhängig von einer Reaktionszeit der auszuführenden Schaltung die Auslöse-Drehzahl zu bestimmen, bei welcher die auszuführende Schaltung steuerungsseitig ausgelöst wird. Bei der Reaktionszeit einer auszuführenden Schaltung handelt es sich um diejenige Zeitspanne, die nach steuerungsseitiger Auslösung der Schaltung vergeht, bis eine Drehzahlüberführung beginnt die Motordrehzahl von der Synchron-Drehzahl des Ist-Gangs der auszuführenden Schaltung auf die Synchron-Drehzahl des Ziel-Gangs der auszuführenden Schaltung zu überführen.
Um möglichst sportliche Schaltungen zu gewährleisten, soll eine Schaltung so spät wie möglich ausgelöst werden, und zwar bei einer möglichst hohen zulässigen Grenzdrehzahl für die auszuführende Schaltung, was bedeutet, dass die Gangwechsel-Maximalmotordrehzahl möglichst nahe bei der maximal zulässigen Motordrehzahl liegen soll.
Der Gradient der kraftfahrzeugseitigen Drehzahl, in Abhängigkeit derer die Auslöse-Drehzahl für eine Schaltungsauslösung bestimmt wird, ist nicht exakt bekannt. Dies kann bei bekannten Verfahren dazu führen, dass eine Auslöse-Drehzahl für die Auslösung einer auszuführenden Schaltung fehlerhaft bestimmt wird, und dass dann, wenn die Grenzdrehzahl für die auszuführende Schaltung, die auch als Gangwechsel-Maximalmotordrehzahl bezeichnet wird, nahe bei der maximal zulässigen Motordrehzahl liegt, bei der Schaltungsausführung die Motordrehzahl die maximal zulässige Motordrehzahl überschreitet, sodass dann die Motordrehzahl abgeregelt werden muss. Dies ist von Nachteil.
Es besteht Bedarf daran, die Auslöse-Drehzahl für eine auszuführende Schaltung in einem Getriebe eines Kraftfahrzeugs genauer zu ermitteln, sodass einerseits Beschleunigungseinbußen bei der Schaltungsausführung vermieden werden können und andererseits ein Eingriff eines Abreglers, welcher eine Motordrehzahl abregelt, bei der Ausführung der Schaltung vermieden wird.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, ein neuartiges Verfahren zum Betreiben eines Getriebes eines Kraftfahrzeugs zu schaffen. Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren zum Betreiben eines Getriebes eines Kraftfahrzeugs gemäß Patentanspruch 1 gelöst. Erfindungsgemäß wird die Auslöse-Drehzahl, in Abhängigkeit welcher die im Getriebe auszuführende Schaltung steuerungsseitig ausgelöst wird, abhängig von einem Fahrerwunschmoment angepasst. Abhängig vom Fahrerwunschmoment kann die Auslöse-Drehzahl für die auszuführende Schaltung vorteilhaft angepasst werden. Zu niedrige Schaltpunkte mit Beschleunigungseinbußen können ebenso vermieden werden wie ein Eingriff eines Abreglers, welcher die Motordrehzahl abregelt.
Nach einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung wird die Auslöse-Drehzahl für die auszuführende Schaltung ferner abhängig von einem tatsächlich bereitgestellten Motor-Ist-Moment angepasst, vorzugsweise abhängig von einer Differenz oder einem Verhältnis zwischen dem Fahrerwunschmoment und dem tatsächlich bereitgestellten Motor-Ist-Moment. Dann, wenn die Auslöse-Drehzahl für die auszuführende Schaltung auch abhängig vom tatsächlich bereitgestellten Motor-Ist-Moment angepasst wird, und zwar vorzugsweise abhängig von der Differenz oder dem Verhältnis zwischen dem Fahrerwunschmoment und dem tatsächlich bereitgestellten Motor-Ist-Moment, kann die Auslöse-Drehzahl noch vorteilhafter angepasst werden, und zwar unter Vermeidung von Beschleunigungseinbußen sowie unter Vermeidung eines Eingriffs des Abreglers.
Nach einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung wird abhängig von dem Fahrerwunschmoment und vorzugsweise abhängig von der Differenz oder dem Verhältnis zwischen dem Fahrerwunschmoment und dem tatsächlich bereitgestellten Motor-Ist-Moment ein Offsetwert vorzugsweise kennfeldabhängig bestimmt wird, über welchen die Auslöse-Drehzahl für die auszuführende Schaltung angepasst wird. Die Bestimmung eines Offset-Werts, in Abhängigkeit dessen die Auslöse-Drehzahl angepasst wird, ist besonders bevorzugt.
Vorzugsweise wird dann, wenn das Fahrerwunschmoment kleiner als ein Grenzwert ist, ein Offsetwert vorgegeben, der für alle Differenzen oder Verhältnisse zwischen dem Fahrerwunschmoment und dem tatsächlich bereitgestellten Motor-Ist-Moment gleich ist. Vorzugsweise wird dann, wenn das Fahrerwunschmoment größer als ein Grenzwert ist, ein Offsetwert vorgegeben, der umso größer ist, je größer die Differenz oder das Verhältnis zwischen dem Fahrerwunschmoment und dem tatsächlich bereitgestellten Motor-Ist-Moment ist. Dies erlaubt eine besonders vorteilhafte Anpassung der Auslöse-Drehzahl für die auszuführende Schaltung unter Vermeidung von Beschleunigungseinbußen sowie unter Vermeidung eines Eingriffs des Abreglers.
Das erfindungsgemäße Steuergerät zum Betreiben eines Hybridfahrzeugs ist in Anspruch 9 definiert.
Bevorzugte Weiterbildungen ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung. Ausführungsbeispiele der Erfindung werden, ohne hierauf beschränkt zu sein, an Hand der Zeichnung näher erläutert. Dabei zeigt:

1 ein Antriebsstrangschema eines Kraftfahrzeugs;
2 ein Zeitdiagramm mit Drehzahl- und Momentverläufen bei Ausführung einer Hochschaltung;
3 ein Zeitdiagramm mit weiteren Momentverläufen.

1 zeigt stark schematisiert ein Antriebsstrangschema eines Kraftfahrzeugs, wobei das Kraftfahrzeug ein Antriebsaggregat 1, ein Getriebe 2 und einen Abtrieb 3 umfasst.
Beim Antriebsaggregat 1 kann es sich um einen Verbrennungsmotor handeln. Ferner kann es sich beim Antriebsaggregat 1 um eine elektrische Maschine handeln. Bei einem Hybridfahrzeug umfasst das Antriebsaggregat 1 sowohl einen Verbrennungsmotor als auch eine elektrische Maschine.
Das Getriebe 2 ist zwischen das Antriebsaggregat 1 und den Abtrieb 3 geschaltet. Das Getriebe 2 wandelt Drehzahlen und Drehmomente und stellt ein Zugkraftangebot des Antriebsaggregats 1 am Abtrieb 3 bereit.
Beim Getriebe 2 handelt es sich um ein automatisches Stufengetriebe, welches mehrere Gänge bereitstellt. So umfasst das Getriebe 2 mehrere Schaltelemente 4, die als reibschlüssige Schaltelemente und/oder auch als formschlüssige Schaltelemente ausgeführt sein können. Abhängig davon, welche Schaltelemente 4 des Getriebes 2 geschlossen oder geöffnet sind, ist im Getriebe 2 ein definierter Gang eingelegt.
Soll ein Gangwechsel bzw. eine Schaltung von einem Ist-Gang in einen Ziel-Gang erfolgen, so wird mindestens ein zuvor geschlossenes Schaltelemente 4 geöffnet und mindestens ein zuvor geöffnetes Schaltelement 4 geschlossen.
1 zeigt auch steuerungsseitige Baugruppen, nämlich ein Motorsteuergerät 5 zur Steuerung und/oder Regelung des Betriebs des Antriebsaggregats 1 und ein Getriebesteuergerät 6 zur Steuerung und/oder Regelung des Betriebs des Getriebes 2. Gemäß den gestrichelten Pfeilen tauscht das Motorsteuergerät 5 mit dem Antriebsaggregat 1 und das Getriebesteuergerät 6 mit dem Getriebe 2 Daten aus. Ferner tauschen das Motorsteuergerät 5 und das Getriebesteuergerät 6 untereinander Daten aus.
Wie bereits ausführt, kann im Getriebe 2 eine Schaltung bzw. ein Gangwechsel von einem Ist-Gang in einen Ziel-Gang ausgeführt werden. Eine solche Schaltung wird steuerungsseitig ausgelöst, und zwar vom Getriebesteuergerät 6, nämlich dann, wenn eine kraftfahrzeugseitige Drehzahl, insbesondere eine Drehzahl des Abtriebs 3 oder eine Drehzahl des Antriebsaggregats 1, eine Auslöse-Drehzahl erreicht oder überschreitet.
Die Drehzahl des Antriebsaggregats 1 steht abhängig von der Übersetzung des im Getriebe 2 eingelegten Ist-Gangs in einem definierten Verhältnis zur Drehzahl am Abtrieb 3.
Die Schaltung kann auch in Abhängigkeit einer getriebeseitigen Drehzahl ausgelöst werden.
In 2 sind über der Zeit t Verläufe von Drehzahlen n und Drehmomenten M gezeigt, die sich bei Ausführung einer Hochschaltung im Getriebe 2 ausbilden können.
Zu einem Zeitpunkt t1 wird die Ausführung einer Hochschaltung im Getriebe 2 steuerungsseitig angefordert. Erst zum Zeitpunkt t2 beginnt eine Drehzahlüberführung von einer Synchron-Drehzahl des Ist-Gangs der auszuführenden Hochschaltung in Richtung auf eine Synchron-Drehzahl des Ziel-Gangs der auszuführenden Hochschaltung, wobei die Zeitspanne T zwischen den Zeitpunkten t2 und t1 auch als Reaktionszeit T der auszuführenden Schaltung bezeichnet wird.
Bei einer Ausführung einer Hochschaltung bildet sich der Drehzahlverlauf n1 der 2 dann aus, wenn das Antriebsaggregat 1 ein konstantes Moment M1 während der Schaltungsausführung bereitstellt.
Während der Ausführung einer Hochschaltung im Getriebe 2 ist damit zu rechnen, dass das vom Antriebsaggregat 1 bereitgestellte Moment M nicht konstant ist. So zeigen die Momentverläufe M2 und M3 der 2 Momentverläufe für Fälle, in welchen während der Schaltungsausführung das vom Antriebsaggregat 1 bereitgestellte Moment temporär abnimmt, wodurch sich dann die Drehzahlverläufe n2 und n3 während der Schaltungsausführung ausbilden, nämlich für das Moment M2 der Drehzahlverlauf n2 und für das Moment M3 der Drehzahlverlauf n3. Dabei zeigt 2, dass die Drehzahl am Ende der Reaktionszeit T umso geringer ist, je stärker das Moment, welches das Antriebsaggregat 1 während der Schaltungsausführung bereitstellt, während der Schaltungsausführung abnimmt.
Bei der Erfindung geht es nun darum, eine Auslöse-Drehzahl, in Abhängigkeit welcher eine auszuführende Schaltung wie eine Hochschaltung im Getriebe 2 steuerungsseitig ausgelöst wird, optimal zu bestimmen, und zwar derart, dass Beschleunigungseinbußen bei der Schaltungsausführung vermieden werden und dass darüber hinaus eine Abregelung der Drehzahl des Antriebsaggregats 1 vermieden werden kann.
Um die Auslöse-Drehzahl für eine im Getriebe 2 auszuführende Schaltung zu ermitteln, wird abhängig von der Reaktionszeit T der auszuführenden Schaltung, die steuerungsseitig bekannt ist, abhängig von dem Gradienten der jeweiligen kraftfahrzeugseitigen Drehzahl n, die ebenfalls steuerungsseitig bekannt ist, sowie abhängig von einer maximal zulässigen Grenzdrehzahl der auszuführenden Hochschaltung, welche die jeweilige kraftfahrzeugseitige Drehzahl am Ende der Reaktionszeit T maximal aufweisen darf und welche steuerungsseitig vorgegeben ist, die Auslöse-Drehzahl bestimmt, in Abhängigkeit welcher die auszuführende Hochschaltung steuerungsseitig ausgelöst wird, nämlich dann, wenn die jeweilige kraftfahrzeugseitige Drehzahl die Auslöse-Drehzahl erreicht oder überschreitet. Eine derartige Bestimmung der Auslöse-Drehzahl ist bereits bekannt, zum Beispiel aus der DE 10 2006 016 710 A1 .
Erfindungsgemäß wird vorgeschlagen, dass die Auslöse-Drehzahl, die abhängig von der Reaktionszeit T der auszuführenden Schaltung, abhängig vom Gradienten der jeweiligen kraftfahrzeugseitigen Drehzahl und abhängig der maximal zulässigen Grenzdrehzahl der jeweiligen kraftfahrzeugseitigen Drehzahl bestimmt wurde, angepasst wird, und zwar abhängig von einem Fahrerwunschmoment und vorzugsweise auch abhängig von einem tatsächlich vom Antriebsaggregat 1 bereitgestellten Motor-Ist-Moment. Insbesondere erfolgt die Anpassung der Auslöse-Drehzahl abhängig vom Fahrerwunschmoment sowie abhängig von einer Differenz oder einem Verhältnis zwischen dem Fahrerwunschmoment und dem tatsächlich vom Antriebsaggregat 1 bereitgestellten Motor-Ist-Moment. Nachfolgend wird auf die Differenz zwischen dem Fahrerwunschmoment und dem tatsächlich bereitgestellten Motor-Ist-Moment Bezug genommen.
In 3 sind über der Zeit t Momentenverläufe gezeigt, nämlich Verläufe eines Fahrerwunschmoments MFW sowie Verläufe eines vom Antriebsaggregat 1 bereitgestellten Motor-Ist-Moments MIST. Dabei liegt zum Zeitpunkt der Schaltungsauslösung im Zeitpunkt t1 das Motor-Ist-Moment MIST1 näher beim Fahrerwunschmoment MFW als das Motor-Ist-Moment MIST2.
Der Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass abhängig vom Fahrerwunschmoment MFW sowie vorzugsweise abhängig von dem vom Antriebsaggregat 1 tatsächlich bereitgestellten Motor-Ist-Moment MIST die Auslöse-Drehzahl, die abhängig von der Reaktionszeit T, abhängig vom Gradienten der jeweiligen kraftfahrzeugseitigen Drehzahl sowie abhängig von der maximal zulässigen Grenzdrehzahl für die jeweiligen kraftfahrzeugseitigen Drehzahl bestimmt wurde, vorteilhaft angepasst werden kann, um einerseits mit möglichst geringen Beschleunigungseinbußen eine Hochschaltung auszuführen und um andererseits eine Abregelung der Drehzahl des Antriebsaggregats 1 zu vermeiden. Dabei wird vorzugsweise abhängig von dem Fahrerwunschmoment sowie abhängig von der Differenz zwischen dem Fahrerwunschmoment und dem tatsächlich vom Antriebsaggregats 1 bereitgestellten Motor-Ist-Moment ein Offsetwert bestimmt, auf Basis dessen die Auslöse-Drehzahl angepasst wird, wobei dieser Offsetwert vorzugsweise kennfeldabhängig ermittelt wird.
Dabei wird der Offsetwert vorzugsweise derart ermittelt, dass dann, wenn das Fahrerwunschmoment kleiner als ein Grenzwert ist, ein Offsetwert vorgegeben wird, der für alle Differenzen zwischen dem Fahrerwunschmoment und dem tatsächlich bereitgestellten Motor-Ist-Moment gleich ist.
Ist hingegen das Fahrerwunschmoment größer als ein Grenzwert, so wird vorzugsweise ein Offsetwert vorgegeben, der umso größer ist, je größer die Differenz zwischen dem Fahrerwunschmoment und dem tatsächlich bereitgestellten Motor-Ist-Moment ist.

Die nachfolgende Tabelle gibt exemplarisch ein derartiges Kennfeld wieder.

Fahrerwunschmoment [Nm]	300	350	450	500	600
Differenz [Nm]
Fahrerwunschmoment
Ist-Motor-Moment
100	-50	-50	-10	0	0
130	-50	-50	-25	0	0
150	-50	-50	-50	-40	-40
170	-50	-50	-75	-75	-75
220	-50	-50	-80	-80	-80

So kann der obigen Tabelle entnommen werden, dass dann, wenn das Fahrerwunschmoment kleiner als ein Grenzwert ist, insbesondere kleiner als 400 Nm, für alle Differenzen zwischen dem Fahrerwunschmoment und dem Motor-Ist-Moment ein konstanter Offsetwert von -50 U/min vorgegeben wird.
Ist hingegen das Fahrerwunschmoment größer als ein Grenzwert, insbesondere also größer als 400 Nm, so ist die Größe des Offsetwerts nicht nur vom Fahrerwunschmoment sondern auch von der Differenz zwischen dem Fahrerwunschmoment und dem Motor-Ist-Moment abhängig, wobei der Offsetwert umso größer ist, je größer die Differenz zwischen dem Fahrerwunschmoment und dem Motor-Ist-Moment ist.
Die die Auslöse-Drehzahl, die abhängig von der Reaktionszeit T, abhängig vom Gradienten der jeweiligen kraftfahrzeugseitigen Drehzahl sowie abhängig von der maximal zulässigen Grenzdrehzahl für die jeweiligen kraftfahrzeugseitigen Drehzahl bestimmt wurde, wird mit dem Offsetwert verrechnet.
Das Verfahren kommt besonders vorteilhaft bei Zug-Hochschaltungen zum Einsatz.
Bei einem Hybridfahrzeug handelt es sich beim Fahrerwunschmoment und beim tatsächlich bereitgestellten Motor-Ist-Moment um Summenmomente von Verbrennungsmotor und elektrischer Maschine.
Das Fahrerwunschmoment, das tatsächlich bereitgestellten Motor-Ist-Moment und die Differenz oder das Verhältnis zwischen dem Fahrerwunschmoment und dem tatsächlich bereitgestellten Motor-Ist-Moment können mit einem Filter geglättet und zeitlich entprellt werden.
Die Erfindung betrifft weiterhin ein Steuergerät zum Betreiben des Getriebes 2 des Kraftfahrzeugs, wobei es sich bei dem Steuergerät um das Getriebesteuergerät 6 handelt. Das Steuergerät ist eingerichtet, das oben beschriebene Verfahren steuerungsseitig auszuführen. So bestimmt das Steuergerät zur Ausführung einer Schaltung im Getriebe die Auslöse-Drehzahl für die Schaltung abhängig von Reaktionszeit T der auszuführenden Schaltung, abhängig vom Gradienten der Drehzahl des Antriebsaggregats 1 bzw. des Abtriebs 3 sowie abhängig von einer maximal zulässigen Grenzdrehzahl für die Drehzahl des Antriebsaggregats 1 bzw. des Abtriebs 3. Die so bestimmte Auslöse-Drehzahl wird angepasst, und zwar abhängig vom Fahrerwunschmoment sowie vorzugsweise abhängig von der Differenz zwischen dem Fahrerwunschmoment und dem vom Antriebsaggregat 1 tatsächlich bereitgestellten Motor-Ist-Moment, und zwar insbesondere unter Bestimmung eines kennfeldabhängigen Offsetwerts.
Das Steuergerät 6 umfasst Mittel, um das erfindungsgemäße Verfahren steuerungsseitig auszuführen, nämlich über hardwareseitige Mittel und softwareseitige Mittel.
Zu den hardwareseitigen Mitteln zählen Datenschnittstellen, um mit den an der Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens beteiligten Baugruppen Daten auszutauschen. Ferner zählen zu den hardwareseitigen Mitteln ein Prozessor zur Datenverarbeitung und ein Speicher zur Datenspeicherung. Zu den softwareseitigen Mitteln zählen Programmbausteine, die zur Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens im Steuergerät 6 implementiert sind.
Bezugszeichenliste

1: Antriebsaggregat
2: Getriebe
3: Abtrieb
4: Schaltelement
5: Motorsteuergerät
6: Getriebesteuergerät

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 102006016710 A1 [0003, 0027]

Claims

Verfahren zum Betreiben eines Getriebes (2) eines Kraftfahrzeugs, wobei zur Auslösung einer Schaltung im Getriebe (2) abhängig von einer Reaktionszeit der auszuführenden Schaltung, abhängig von einem Gradienten einer kraftfahrzeugseitigen Drehzahl und abhängig von einer maximal zulässigen Grenzdrehzahl für die kraftfahrzeugseitige Drehzahl eine Auslöse-Drehzahl bestimmt wird, in Abhängigkeit welcher die auszuführende Schaltung steuerungsseitig ausgelöst wird, sodass die kraftfahrzeugseitige Drehzahl bei der Ausführung der Schaltung die maximal zulässige Grenzdrehzahl nicht überschreitet, dadurch gekennzeichnet, dass die Auslöse-Drehzahl, in Abhängigkeit welcher die im Getriebe (2) auszuführende Schaltung steuerungsseitig ausgelöst wird, abhängig von einem Fahrerwunschmoment angepasst wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Auslöse-Drehzahl für die auszuführende Schaltung ferner abhängig von einem tatsächlich bereitgestellten Motor-Ist-Moment angepasst wird.
Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Auslöse-Drehzahl für die auszuführende Schaltung abhängig von einer Differenz oder einem Verhältnis zwischen dem Fahrerwunschmoment und dem tatsächlich bereitgestellten Motor-Ist-Moment angepasst wird.
Verfahren nach Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass abhängig von dem Fahrerwunschmoment ein Offsetwert bestimmt wird, über welchen die Auslöse-Drehzahl für die auszuführende Schaltung angepasst wird.
Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Offsetwert ferner abhängig von dem tatsächlich bereitgestellten Motor-Ist-Moment bestimmt wird, vorzugsweise abhängig von der Differenz oder dem Verhältnis zwischen dem Fahrerwunschmoment und dem tatsächlich bereitgestellten Motor-Ist-Moment.
Verfahren nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Offsetwert kennfeldabhängig ermittelt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn das Fahrerwunschmoment kleiner als ein Grenzwert ist, ein Offsetwert vorgegeben wird, der für alle Differenzen oder Verhältnisse zwischen dem Fahrerwunschmoment und dem tatsächlich bereitgestellten Motor-Ist-Moment gleich ist.
Verfahren nach einem der Ansprüche 4 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn das Fahrerwunschmoment größer als ein Grenzwert ist, ein Offsetwert vorgegeben wird, der umso größer ist, je größer die Differenz oder das Verhältnis zwischen dem Fahrerwunschmoment und dem tatsächlich bereitgestellten Motor-Ist-Moment ist.
Steuergerät (6) zum Betreiben eines Getriebes (2) eines Kraftfahrzeugs, wobei das Steuergerät (6) zur Auslösung einer Schaltung im Getriebe (2) abhängig von einer Reaktionszeit der auszuführenden Schaltung, abhängig von einem Gradienten einer kraftfahrzeugseitigen Drehzahl und abhängig von einer maximal zulässigen Grenzdrehzahl für die kraftfahrzeugseitige Drehzahl eine Auslöse-Drehzahl bestimmt, in Abhängigkeit welcher die auszuführende Schaltung steuerungsseitig ausgelöst wird, sodass die kraftfahrzeugseitige Drehzahl bei der Ausführung der Schaltung die maximal zulässige Grenzdrehzahl nicht überschreitet, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät (6) die Auslöse-Drehzahl, in Abhängigkeit welcher die im Getriebe (2) auszuführende Schaltung steuerungsseitig ausgelöst wird, abhängig von einem Fahrerwunschmoment anpasst.
Steuergerät nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass dasselbe eingerichtet ist das Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8 steuerungsseitig auszuführen.