DE102011076767A1

DE102011076767A1 - Verfahren zur Adaption von Schaltungen

Info

Publication number: DE102011076767A1
Application number: DE102011076767A
Authority: DE
Inventors: Jörg Kurth; Thomas Jäger; Rudolf Kalthoff; Roland Mair; Florian Schneider
Original assignee: ZF Friedrichshafen AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 2011-05-31
Filing date: 2011-05-31
Publication date: 2012-12-06
Also published as: CN103597253A; EP2715192A1; CN103597253B; US20140088843A1; US9353856B2; WO2012163557A1

Abstract

Verfahren zur Adaption von in einen Getriebe (2) eines Kraftfahrzeugs auszuführenden Schaltungen, wobei die Schaltungen von einer Getriebesteuerungseinrichtung (5) des Getriebes (2) ausgelöst und deren Ablauf von der Getriebesteuerungseinrichtung (5) gesteuert und/oder geregelt wird, wobei mindestens ein zu einer Beschleunigung des Kraftfahrzeugs korrespondierender Ist-Wert messtechnisch erfasst wird, wobei dieser Ist-Wert von der Getriebesteuerungseinrichtung (5) mit einem entsprechenden Soll-Wert verglichen wird, wobei auf Basis einer Abweichung zwischen dem Ist-Wert und dem Soll-Wert die Ausführung nachfolgender Schaltungen von der Getriebesteuerungseinrichtung (5) adaptiert wird, wobei der oder jeder zu einer Beschleunigung des Kraftfahrzeugs korrespondierende Ist-Wert für mehrere aufeinanderfolgende Schaltphasen einer jeden Schaltung individuell erfasst wird, wobei der schaltphasenindividuelle Ist-Wert mit einem schaltphasenindividuellen Soll-Wert von der Getriebesteuerungseinrichtung (5) verglichen wird, und wobei auf Basis einer schaltphasenindividuellen Abweichung zwischen dem Ist-Wert und dem Soll-Wert die Ausführung nachfolgender Schaltungen von der Getriebesteuerungseinrichtung (5) für jede Schaltphase individuell adaptiert wird.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Adaption von in einen Getriebe eines Kraftfahrzeugs auszuführenden Schaltungen nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 bzw. nach dem Oberbegriff des Anspruchs 5 bzw. nach dem Oberbegriff des Anspruchs 8. Des Weiteren betrifft die Erfindung eine Getriebesteuerungseinrichtung.
Aus der DE 10 2007 006 996 A1 ist eine Schaltstrategie für ein Getriebe eines Kraftfahrzeugs bekannt. Nach dieser Schaltstrategie wird zur Adaption von in einem Getriebe auszuführenden Schaltungen mindestens ein zur Beschleunigung des Kraftfahrzeugs korrespondierender Beschleunigungswert, nämlich ein Ist-Wert, messtechnisch erfasst, wobei dieser Ist-Wert von der Getriebesteuerungseinrichtung mit einem Soll-Wert verglichen wird, und wobei auf Basis einer Abweichung zwischen dem Ist-Wert und dem Soll-Wert die Ausführung nachfolgender Schaltungen von der Getriebesteuerungseinrichtung adaptiert wird, nämlich dadurch, dass mindestens eine Kupplung während laufender Schaltvorgänge bzw. Umkuppelvorgänge nachgeregelt wird. Mit diesem aus dem Stand der Technik bekannten Verfahren ist es bereits möglich, Schaltvorgänge in gewissem Umfang zu adaptieren.
Hiervon ausgehend liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zu Grunde, ein neuartiges Verfahren zur Adaption von in einen Getriebe eines Kraftfahrzeugs auszuführenden Schaltungen und eine Getriebesteuerungseinrichtung zur Durchführung des Verfahrens zu schaffen.
Diese Aufgabe wird durch nach einem ersten Aspekt der Erfindung ein Verfahren gemäß Anspruch 1 gelöst. Hiernach wird erfindungsgemäß der oder jeder zu einer Beschleunigung des Kraftfahrzeugs korrespondierende Ist-Wert für mehrere aufeinanderfolgende Schaltphasen einer jeden Schaltung individuell erfasst, wobei der schaltphasenindividuelle Ist-Wert mit einem schaltphasenindividuellen Soll-Wert von der Getriebesteuerungseinrichtung verglichen wird, und wobei auf Basis einer schaltphasenindividuellen Abweichung zwischen dem Ist-Wert und dem Soll-Wert die Ausführung nachfolgender Schaltungen von der Getriebesteuerungseinrichtung für jede Schaltphase individuell adaptiert wird.
Diese Aufgabe wird durch nach einem zweiten Aspekt der Erfindung ein Verfahren gemäß Anspruch 5 gelöst. Hiernach werden erfindungsgemäß die Ist-Werte über eine Abtastung eines Neigungssensors des Kraftfahrzeugs, insbesondere eines Neigungssensors des Getriebes, gewonnen.
Diese Aufgabe wird durch nach einem dritten Aspekt der Erfindung ein Verfahren gemäß Anspruch 8 gelöst. Hiernach wird erfindungsgemäß einerseits ein zu einer Längsbeschleunigung des Kraftfahrzeugs korrespondierender Ist-Wert und andererseits ein zu einer Vertikalbeschleunigung des Kraftfahrzeugs korrespondierender Ist-Wert ermittelt.
Mit allen drei Aspekten der hier vorliegenden Erfindung, die entweder alleine oder in Kombination von zwei Aspekten oder in Kombination aller drei Aspekte zum Einsatz kommen können, kann die Adaption von auszuführenden Schaltungen weiter verbessert werden.
Mit dem ersten Aspekt der Erfindung, der eine schaltphasenindividuelle Adaption von auszuführenden Schaltungen vorsieht, ist es möglich, konkret diejenigen Schaltphasen zu adaptieren, bei welchen eine relativ große Abweichung zwischen dem Ist-Wert und dem Soll-Wert festgestellt wird. Durch die nach dem ersten Aspekt der Erfindung vorgenommene Unterteilung von Schaltungen in verschiedenen Schaltphasen ist es weiterhin möglich, unterschiedliche Schaltarten zu betrachten und individuell zu adaptieren, so zum Beispiel Schaltungen bei geschlossener Kupplung sowie Schaltungen mit Synchronisierung entweder durch das Antriebsaggregat oder eine Kupplung des Getriebes.
Mit dem zweiten Aspekt der Erfindung ist es möglich, die Adaption durch entsprechende Abtastung des Neigungssensors des Kraftfahrzeugs vorzunehmen, sodass zur Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens keine zusätzliche Hardware benötigt wird.
Mit dem dritten Aspekt der Erfindung, der einerseits die Ermittlung eines Ist-Werts für einen Längsbeschleunigungswert und andererseits die Ermittlung eines Ist-Werts für einen Vertikalbeschleunigungswert vorsieht, kann die Adaption von Schaltungen weiter verbessert werden.
Die Getriebesteuerungseinrichtung zur Durchführung des Verfahrens ist in Anspruch 12 definiert.
Bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung. Ausführungsbeispiele der Erfindung werden, ohne hierauf beschränkt zu sein, an Hand der Zeichnung näher erläutert. Dabei zeigt:
1 ein Antriebsstrangschema eines Kraftfahrzeugs.
1 zeigt ein Antriebsstrangschema eines Kraftfahrzeugs mit einem Antriebsaggregat 1, einem Getriebe 2 und einem Abtrieb 3. Der Betrieb des Antriebsaggregats 1 wird von einer Motorsteuerungseinrichtung 4 gesteuert bzw. geregelt, wobei hierzu die Motorsteuerungseinrichtung 4 mit dem Antriebsaggregat 1 Daten austauscht. Der Betrieb des automatischen oder automatisierten Getriebes 2 wird von einer Getriebesteuerungseinrichtung 5 gesteuert bzw. geregelt, die hierzu mit dem Getriebe 2 Daten austauscht. Ferner tauschen die Motorsteuerungseinrichtung 4 sowie Getriebesteuerungseinrichtung 5 untereinander Daten aus.
Die Getriebesteuerungseinrichtung 5 dient insbesondere der Auslösung von Schaltungen im Getriebe 2 sowie der Steuerung und/oder Regelung des Ablaufs von Schaltungen im Getriebe 2. An der Ausführung einer Schaltung im Getriebe 2 ist typischerweise mindestens ein Schaltelement 6 des Getriebes 2 beteiligt, wobei das oder jedes Schaltelement 6 als Kupplung oder auch als Bremse ausgeführt sein kann. Weiterhin zeigt 1, dass dem automatischen oder automatisierten Getriebe 2 ein Neigungssensor 7 zugeordnet ist, der nach der Praxis ausschließlich der Bestimmung der Neigung des Kraftfahrzeugs dient.
Die vorliegende Erfindung betrifft nun ein Verfahren sowie eine Getriebesteuerungseinrichtung 5, mithilfe derer im Getriebe 2 auszuführende Schaltungen adaptiert werden können, um so Schaltungen mit hohem Schaltkomfort zu gewährleisten, und zwar Ober die gesamten Lebensdauer des Kraftfahrzeugs mit eventueller Alterung von an der Schaltungsausführung beteiligter Komponenten des Getriebes 2.
Zur Adaption von im Getriebe 2 auszuführenden Schaltungen wird nach einem ersten Aspekt der Erfindung für mehrere aufeinanderfolgende Schaltphasen einer jeden Schaltung ein schaltphasenindividueller Ist-Wert, der zu mindestens einer Beschleunigung des Kraftfahrzeugs korrespondiert, messtechnisch erfasst, wobei jeder schaltphasenindividuelle Ist-Wert mit einem schaltphasenindividuellen Soll-Wert von der Getriebesteuerungseinrichtung 5 verglichen wird, und wobei auf Basis einer schaltphasenindividuelle Abweichung zwischen dem jeweiligen Ist-Wert und dem jeweiligen Soll-Wert die Ausführung nachfolgender Schaltungen von der Getriebesteuerungseinrichtung 5 für jede der betroffenen Schaltphasen individuell adaptiert wird. Ist in einer Schaltphase die Abweichung zwischen dem jeweiligen schaltphasenindividuellen Ist-Wert und dem schaltphasenindividuellen Soll-Wert groß, so wird auf eine inkomfortable Ausführung der jeweiligen Schaltphase geschlossen, sodass dann diese Schaltphase für eine nachfolgende Schaltung adaptiert wird. Ist hingegen die Abweichung in einer Schaltphase dem schaltphasenindividuellen Ist-Wert und dem schaltphasenindividuellen Soll-Wert gering, so kann darauf geschlossen werden, dass die jeweiligen Schaltphase komfortabel ausgeführt wird, sodass für eine solche Schaltphase keine Adaption erforderlich ist.
Nach einer vorteilhaften Weiterbildung wird jede Schaltung in die Schaltphasen Lastabbauphase, Gangauslegephase, Neutralphase, Gangeinlegephase und Lastabbauphase untergliedert, wobei vorzugsweise für jede dieser Schaltphasen ein schaltphasenindividueller Ist-Wert ermittelt und mit einem entsprechenden schaltphasenindividuellen Soll-Wert verglichen wird, um für jede dieser Schaltphasen eine schaltphasenindividuelle Abweichung zwischen den jeweiligen Ist-Wert und dem jeweiligen Soll-Wert zu ermitteln. In diesem Fall kann dann auf Basis dieser schaltphasenindividuellen Abweichungen die Ausführung jeder Schaltphase einer nachfolgenden Schaltung individuell adaptiert werden.
Bei der Lastabbauphase erfolgt der Lastabbau durch ein Antriebsaggregat 1 oder ein an der Schaltung beteiligtes Schaltelement 6 des Getriebes 2, wobei dann, wenn für die Lastabbauphase eine große Abweichung zwischen dem schaltphasenindividuellen Ist-Wert und dem schaltphasenindividuellen Soll-Wert festgestellt wird, zur Adaption dieser Schaltphase ein Lastabbauverlauf des Antriebsaggregats 1 und/oder ein Lastabbauverlauf des jeweiligen beteiligten Schaltelement 6 angepasst werden kann. Beim Lastabbauverlauf wird insbesondere ein Lastabbaugradient angepasst.
In der Schaltphase der Gangauslegephase können sich beim Auslegen des Gangs Schläge im Antriebsstrang ausbilden, zum Beispiel dann, wenn ein Gang bei einem zu hohen Moment im Antriebsstrang ausgelegt wurde, wobei dann, wenn für die Gangauslegephase eine zu hohe Abweichung zwischen dem jeweiligen Ist-Wert und dem jeweiligen Soll-Wert festgestellt wird, zur Anpassung bzw. Adaption der Gangauslegephase der Zeitpunkt des Gangauslegens variiert werden kann.
In der Neutralphase einer Schaltung können sogenannte Zahn-auf-Zahn-Stellung im Getriebe 2 auftreten und aufgelöst werden, die zu unerwünschten Fahrzeugreaktionen und damit unerwünschten Beschleunigungen im Kraftfahrzeug führen, wobei dann, wenn für die Neutralphase eine relativ große Abweichung zwischen dem jeweiligen schaltphasenindividuellen Ist-Wert und dem jeweiligen schaltphasenindividuellen Soll-Wert festgestellt wird, dass Antriebsaggregatmoment oder Getriebemomente angepasst werden können, die zur Auflösung einer Zahn-auf-Zahn-Stellung im Getriebe 2 genutzt werden.
In der Gangeinlegephase wird abhängig vom Typ des Getriebes 2 zuerst eine Synchronisation angefahren und hierzu eine Synchronkraft aufgebaut. Erst anschließend erfolgt dann das eigentliche Gangeinlegen bei einer definierten Differenzdrehzahl. Dabei kann das Gangeinlegen bei einer zu hohen Differenzdrehzahl erfolgen, wodurch auch unerwünschte Beschleunigungen im Kraftfahrzeug verursacht werden.
Wird demnach für eine Gangeinlegephase eine zu hohe Abweichung zwischen dem jeweiligen schaltphasenindividuellen Ist-Wert und dem jeweiligen schaltphasenindividuellen Soll-Wert festgestellt, so kann zur Adaption dieser Gangeinlegephase zum Beispiel der Synchronkraftaufbau durch Modifikation von Kräften und/oder Sollwegverläufen adaptiert werden.
Bei der Lastaufbauphase kann zwischen einem Lastaufbau bei schlupfendem Schaltelement und einem Lastaufbau mit haftendem Schaltelement unterschieden werden. Bei einem Lastaufbau mit schlupfendem Schaltelement können zur Verringerung von unerwünschten Abweichungen zwischen dem jeweiligen schaltphasenindividuellen Ist-Wert und dem jeweiligen schaltphasenindividuellen Soll-Wert Einkuppelgradienten modifiziert werden. Bei einem Lastaufbau mit haftender Kupplung können Lastaufbauverläufe, insbesondere Lastaufbaugradienten, am Antriebsaggregat 1 modifiziert werden.
Nach dem ersten Aspekt der Erfindung wird demnach eine Schaltung in unterschiedliche Schaltphasen untergliedert und für jede Schaltphase ein Ist-Wert erfasst, der zu einer Beschleunigung des Kraftfahrzeugs korrespondiert und der mit einem entsprechenden Soll-Wert verglichen wird, um auf Basis einer Abweichung zwischen dem schaltphasenindividuellen Ist-Wert und dem schaltphasenindividuellen Soll-Wert die jeweilige Schaltphase nachfolgend auszuführender Schaltungen individuell zu adaptieren.
Nach einem zweiten Aspekt der hier vorliegenden Erfindung wird der oder jeder Ist-Wert, der zu einer Beschleunigung des Kraftfahrzeugs korrespondiert, durch Abtastung des Neigungssensors 7 gewonnen, wobei die Abtastrate so gewählt wird, dass für jede der Schaltphasen Lastaufbauphase und Gangauslegephase und Neutralphase und Gangeinlegephase und Lastabbauphase mindestens ein schaltphasenindividueller Ist-Wert ermittelt wird, der dann mit einem schaltphasenindividuellen Soll-Wert verglichen werden kann, um die obige schaltphasenindividuelle Adaption der einzelnen Schaltphasen auszuführender Schaltungen vorzunehmen.
Die Abtastrate des Neigungssensors 7 ist demnach im Vergleich zum Stand der Technik, in welchem ein Neigungssensor ausschließlich der Bestimmung einer Neigung des Kraftfahrzeugs dient, deutlich erhöht, sodass der Neigungssensor 7 als Beschleunigungssensor genutzt werden kann und demnach die entsprechenden Ist-Werte für die einzelnen Schaltphasen bereitstellt.
Nach dem zweiten Aspekt der Erfindung wird demnach ein Neigungssensor 7 einer weiteren Funktion zugänglich gemacht, nämlich der Bereitstellung von zu einer Beschleunigung des Kraftfahrzeugs korrespondierenden Ist-Werten, auf Grundlage derer Schaltphasen von auszuführenden Schaltungen adaptiert werden.
Nach einem dritten Aspekt der hier vorliegenden Erfindung wird für jede der Schaltphasen einer auszuführenden Schaltung nicht lediglich ein zur Beschleunigung des Kraftfahrzeugs korrespondierender Ist-Wert messtechnisch erfasst, sondern vielmehr einerseits ein zur Längsbeschleunigung des Kraftfahrzeugs korrespondierender Ist-Wert und andererseits zur Vertikalbeschleunigung des Kraftfahrzeugs korrespondierender Ist-Wert. Diese Werte können jeweils aus der Abtastung des Neigungssensors 7 gewonnen werden.
Dabei ist es dann möglich, für jeder der Schaltphasen einerseits den zur Längsbeschleunigung des Kraftfahrzeugs korrespondierenden Ist-Wert und den zur Vertikalbeschleunigung des Kraftfahrzeugs korrespondierenden Ist-Wert mit einem individuellen Soll-Wert zu vergleichen, um so zu ermitteln, ob hinsichtlich der Längsbeschleunigung und/oder der Vertikalbeschleunigung des Kraftfahrzeugs in der entsprechenden Schaltphase eine unzulässig große Abweichung vorliegt, um dann abhängig hiervon die entsprechende Schaltphase zu adaptieren.
Im Unterschied hierzu ist es jedoch auch möglich, den zur Längsbeschleunigung des Kraftfahrzeugs korrespondierenden Ist-Wert und den zur Vertikalbeschleunigung des Kraftfahrzeugs korrespondierenden Ist-Wert zu einem kumulierten Ist-Wert zu verrechnen und diesen kumulierten Ist-Wert mit einem entsprechenden Soll-Wert zu vergleichen, um auf Basis dieser Abweichung die Adaption der entsprechenden Schaltphasen schaltphasenindividuell vorzunehmen.
Durch Verwendung mehrerer Ist-Werte, nämlich des zur Längsbeschleunigung korrespondierenden Ist-Werts und des zur Vertikalbeschleunigung korrespondierenden Ist-Wert, kann eine weitere Verbesserung der Adaption von Schaltvorgängen in einem automatischen bzw. automatisierten Schaltgetriebe realisiert werden.
Das Verfahren zur Adaption von in einen Getriebe eines Kraftfahrzeugs auszuführenden Schaltungen ist in einer Getriebesteuerungseinrichtung 5 implementiert und wird von derselben ausgeführt. Hiezu umfasst die Getriebesteuerungseinrichtung 5 Mittel zur Durchführung des Verfahrens. Zu diesen Mitteln zählen insbesondere eine Schnittstelle zum Datenaustausch mit dem Getriebe 2 und Neigungssensor 7, ein Prozessor zu Auswertung der Ist-Werte und ein Speicher zur Bereithaltung der entsprechenden Soll-Werte.
Die Soll-Werte sind insbesondere von einer Beladung des Kraftfahrzeugs und/oder einem Fahrerwunsch und/oder einem Fahrwiderstand und/oder einem mit der Schaltung auszuführenden Gangsprung abhängig. Für unterschiedliche Beladung und/oder einem Fahrerwünsche und/oder Fahrwiderstände und/oder Gangsprünge können unterschiedliche Soll-Werte bereitgehalten werden. Hierzu müssen dann weitere Eingangsdaten bereitgehalten und ausgewertet werden, so z. B. eine Masse des Kraftfahrzeugs und/oder eine Fahrpedalbetätigung.
Über die Adaption angepasste Schaltungsparameter wie z. B. ein angepasster Lastabbaugradient werden im Speicher der Getriebesteuerungseinrichtung 5 zur Adaption nachfolgender Schaltungen gespeichert.
Bezugszeichenliste

1: Antriebsaggregat
2: Getriebe
3: Abtrieb
4: Motorsteuerungseinrichtung
5: Getriebesteuerungseinrichtung
6: Schaltelement
7: Neigungssensor

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 102007006996 A1 [0002]

Claims

Verfahren zur Adaption von in einen Getriebe eines Kraftfahrzeugs auszuführenden Schaltungen, wobei die Schaltungen von einer Getriebesteuerungseinrichtung des Getriebes ausgelöst und deren Ablauf von der Getriebesteuerungseinrichtung gesteuert und/oder geregelt wird, wobei mindestens ein zu einer Beschleunigung des Kraftfahrzeugs korrespondierender Ist-Wert messtechnisch erfasst wird, wobei dieser Ist-Wert von der Getriebesteuerungseinrichtung mit einem entsprechenden Soll-Wert verglichen wird, und wobei auf Basis einer Abweichung zwischen dem Ist-Wert und dem Soll-Wert die Ausführung nachfolgender Schaltungen von der Getriebesteuerungseinrichtung adaptiert wird, dadurch gekennzeichnet, dass der oder jeder zu einer Beschleunigung des Kraftfahrzeugs korrespondierende Ist-Wert für mehrere aufeinanderfolgende Schaltphasen einer jeden Schaltung individuell erfasst wird, wobei der schaltphasenindividuelle Ist-Wert mit einem schaltphasenindividuellen Soll-Wert von der Getriebesteuerungseinrichtung verglichen wird, und wobei auf Basis einer schaltphasenindividuellen Abweichung zwischen dem Ist-Wert und dem Soll-Wert die Ausführung nachfolgender Schaltungen von der Getriebesteuerungseinrichtung für jede Schaltphase individuell adaptiert wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass für mindestens zwei der Schaltphasen Lastaufbauphase und Gangauslegphase und Neutralphase und Gangeinlegphase und Lastaufbauphase eine schaltphasenindividuelle Abweichung zwischen dem jeweiligen Ist-Wert und dem jeweiligen Soll-Wert ermittelt und auf Basis der jeweiligen schaltphasenindividuellen Abweichung die Ausführung der entsprechende Schaltphasen nachfolgender Schaltungen individuell adaptiert wird.
Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass für alle dieser Schaltphasen eine schaltphasenindividuelle Abweichung zwischen dem Ist-Wert und dem Soll-Wert ermittelt und auf Basis der schaltphasenindividuellen Abweichung die Ausführung der Schaltphasen nachfolgender Schaltungen individuell adaptiert wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, gekennzeichnet durch Merkmale nach einem der Ansprüche 5 bis 10.
Verfahren zur Adaption von in einen Getriebe eines Kraftfahrzeugs auszuführenden Schaltungen, wobei die Schaltungen von einer Getriebesteuerungseinrichtung des Getriebes ausgelöst und deren Ablauf von der Getriebesteuerungseinrichtung gesteuert und/oder geregelt wird, wobei mindestens ein zu einer Beschleunigung des Kraftfahrzeugs korrespondierender Ist-Wert messtechnisch erfasst wird, wobei dieser Ist-Wert von der Getriebesteuerungseinrichtung mit einem entsprechenden Soll-Wert verglichen wird, und wobei auf Basis einer Abweichung zwischen dem Ist-Wert und dem Soll-Wert die Ausführung nachfolgender Schaltungen von der Getriebesteuerungseinrichtung adaptiert wird, dadurch gekennzeichnet, dass die Ist-Werte über eine Abtastung eines Neigungssensors des Kraftfahrzeugs, insbesondere eines Neigungssensors des Getriebes, gewonnen werden.
Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass eine Abtastrate so gewählt wird, dass für jede der Schaltphasen Lastaufbauphase und Gangauslegphase und Neutralphase und Gangeinlegphase und Lastaufbauphase mindestens ein schaltphasenindividueller Ist-Wert ermittelt wird.
Verfahren nach Anspruch 5 oder 6, gekennzeichnet durch Merkmale nach einem der Ansprüche 1 bis 7 und 8 bis 10.
Verfahren zur Adaption von in einen Getriebe eines Kraftfahrzeugs auszuführenden Schaltungen, wobei die Schaltungen von einer Getriebesteuerungseinrichtung des Getriebes ausgelöst und deren Ablauf von der Getriebesteuerungseinrichtung gesteuert und/oder geregelt wird, wobei mindestens ein zu einer Beschleunigung des Kraftfahrzeugs korrespondierender Ist-Wert messtechnisch erfasst wird, wobei dieser Ist-Wert von der Getriebesteuerungseinrichtung mit einem entsprechenden Soll-Wert verglichen wird, und wobei auf Basis einer Abweichung zwischen dem Ist-Wert und dem Soll-Wert die Ausführung nachfolgender Schaltungen von der Getriebesteuerungseinrichtung adaptiert wird, dadurch gekennzeichnet, dass einerseits ein zu einer Längsbeschleunigung des Kraftfahrzeugs korrespondierender Ist-Wert und andererseits ein zu einer Vertikalbeschleunigung des Kraftfahrzeugs korrespondierender Ist-Wert ermittelt wird.
Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der zur Längsbeschleunigung des Kraftfahrzeugs korrespondierende Ist-Wert und der zur Vertikalbeschleunigung des Kraftfahrzeugs korrespondierende Ist-Wert mit individuellen Soll-Werten verglichen werden.
Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der zur Längsbeschleunigung des Kraftfahrzeugs korrespondierende Ist-Wert und der zur Vertikalbeschleunigung des Kraftfahrzeugs korrespondierende Ist-Wert zu einem kumulierten Ist-Wert verrechnet und dieser kumulierten Ist-Wert mit einem Soll-Wert verglichen wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 8 bis 9, gekennzeichnet durch Merkmale nach einem der Ansprüche 1 bis 7.
Getriebesteuerungseinrichtung, dadurch gekennzeichnet, dass dieselbe Mittel zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 11 aufweist.