JP2004044715A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】変速時のトルク相における解放側油圧のフィードバック制御および学習制御によって、摩擦係合要素のバラツキを補正し、インターロックの発生を抑えて常に適正な変速品質を得る。
【解決手段】摩擦係合要素であるクラッチとブレーキにより、遊星歯車ユニットのギヤを連結、解放および固定状態に設定して入力軸から出力軸への動力伝達経路を切り換える自動変速機であり、アップシフト変速を行う際の目標車両加速度Ｒａｃと実車両加速度Ａｃｇとを算出し、これらの偏差に基づいて、解放側の摩擦係合要素に加えられる解放側油圧Ｐｃを算出する。これにより、インターロックや吹き上がりの影響を直接的に受ける実車両加速度Ａｃｇに基づいて、摩擦係合要素を作動制御することができ、変速品質を適正な状態に保持することができる。
【選択図】　　図３

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、遊星歯車式の自動変速機におけるクラッチやブレーキなどの摩擦係合要素のバラツキを補正制御するようにした自動変速機の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
遊星歯車式の自動変速機は、同軸上で回転するサンギヤとリングギヤとこれらに噛み合うピニオンギヤとを備えた遊星歯車ユニットを有し、ピニオンギヤはサンギヤと同軸上のキャリアに回転自在に取り付けられる。遊星歯車列を構成するリングギヤなどの各要素を、クラッチ、ブレーキなどの摩擦係合要素を用いて解放状態または連結状態もしくは固定状態とすると、遊星歯車列を構成する入力、出力および反力の各要素により動力伝達経路が切り換えられることで変速が行われる。たとえば、特定の変速段から他の変速段に変速操作を行うときには、係合状態となっている特定の摩擦係合要素を解放させる一方、解放状態となっている他のいずれかの摩擦係合要素を係合させると、動力伝達経路が切り換えられることになる。
【０００３】
このように、摩擦係合要素を選択的に係合または解放するアップシフト変速は、変速前半のトルク相から変速後半のイナーシャ相の過程を経て終了する。ここでトルク相とは、係合状態に作動する係合側の摩擦係合要素によってトルクが伝達され始めているが、解放状態に作動する解放側の摩擦係合要素は係合が解除されていない状態であり、このトルク相では各要素の速度変化は起こらず慣性トルクは発生しない。また、イナーシャ相とは、係合側の摩擦係合要素は係合に向けて、解放側の摩擦係合要素は解放に向けてそれぞれ滑っている状態であり、このイナーシャ相では各要素の速度変化が起こり慣性トルクが発生する。
【０００４】
たとえば、リングギヤとミッションケースとを固定と解放とに切り換えるブレーキと、入力軸とリングギヤとを連結と解放とに切り換えるクラッチとを有し、入力軸をサンギヤに設け、出力軸をキャリアに設けた自動変速機についてのアップシフト変速について考える。この自動変速機によれば、クラッチを解放しブレーキを係合すると、入力軸の回転は遊星歯車ユニットを介して減速されて出力軸に伝達される一方、クラッチを係合しブレーキを解放すると、入力軸の回転はそのまま出力軸に伝達される。つまり、係合側の摩擦係合要素であるクラッチを係合し、解放側の摩擦係合要素であるブレーキを解放することでアップシフト変速が行われる自動変速機である。
【０００５】
アップシフト変速におけるトルク相においては、クラッチトルクの上昇に伴い反力要素であるブレーキトルクが減少し、出力軸の出力トルクは徐々に低下される。このトルク相では、解放側のクラッチが解放されていないため各要素の速度変化は起こらず慣性トルクは発生しない。出力トルクがさらに低下されると、動力伝達経路はサンギヤとキャリアが一体となって回転する高速側への移行を開始する。この移行によりアップシフトの変速過程はトルク相からイナーシャ相に移される。このイナーシャ相においては、ブレーキが解放されてブレーキ反力がゼロとなり、各要素の回転速度の変化に伴い慣性トルクが発生する。イナーシャ相の前半では、クラッチトルクの増加と各要素の慣性トルクにより出力トルクが増加する。クラッチトルクが最大値に達した後のイナーシャ相の後半では出力トルクは増加しなくなるが、クラッチが滑り続けるため慣性トルクは残り、クラッチ係合が完了することでアップシフト変速が終了すると、係合したクラッチの入力側と出力側の回転数が等しくなる。
【０００６】
このようにアップシフト変速を行うには、複数の摩擦係合要素の解放動作と係合動作とを所定の油圧で行う必要がある。この油圧にずれが発生して複数の摩擦係合要素が同時に係合状態となると、入力軸と出力軸とが回転不能となるインターロック状態が発生する。また、複数の摩擦係合要素が同時に解放状態となると、出力軸が切り離されることによりエンジン負荷が低下してエンジンの吹き上げが発生することになる。自動変速機を構成する各要素には加工誤差や組立誤差などがあるので、同じ油圧で各要素の作動を制御しても、量産される各々の自動変速機における変速動作はずれることがあり、この油圧に対する変速動作は経年変化によってもずれることがある。
【０００７】
そのため、各要素の加工誤差などに起因する摩擦係合要素の作動油圧のバラツキを補正して適正な変速品質を得るためには、自動変速機の入力軸回転数情報に基づき、解放側の摩擦係合要素の解放側油圧を学習制御することが必要となっている。特に、クラッチツークラッチ、つまりいずれかの摩擦係合要素の解放と他のいずれかの摩擦係合要素の係合とを行ってアップシフト変速を行う場合のトルク相において、解放側の摩擦係合要素の作動油圧を補正するためには学習制御が必要である。そこで、たとえば、特開平１１−２７０６６５号公報には、クラッチツークラッチによるアップシフト変速において、入力軸回転加速度と基準回転加速度との差に基づいた解放側油圧のフィードバック制御により、摩擦係合要素のバラツキおよび経年変化を補正する技術が開示されている。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記技術は入力軸回転数の変化を検出して解放側油圧を補正する技術である。このため、入力軸回転数の変化率が小さいトルク相において、たとえばインターロック状態の発生を検出することが困難となり、上記技術を解放側油圧のフィードバック制御に適用することが困難となるおそれがある。
【０００９】
本発明の目的は、変速時のトルク相における解放側油圧のフィードバック制御および学習制御によって、摩擦係合要素のバラツキを補正し、インターロック状態の発生を抑えて、常に適正な変速品質を得るようにすることにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
本発明の自動変速機の制御装置は、サンギヤとこれに同軸上のリングギヤとこれらに噛み合うピニオンギヤとを備えた遊星歯車ユニットと、それぞれの前記ギヤを連結、解放および固定状態に設定して入力軸から出力軸への動力伝達経路を切り換える複数の摩擦係合要素とを有する自動変速機の制御装置であって、前記摩擦係合要素の解放と係合とを切り換えてアップシフト変速を行う際の目標車両加速度を算出する目標車両加速度算出手段と、前記変速を行う際の実車両加速度を算出する実車両加速度算出手段と、前記目標車両加速度と前記実車両加速度との偏差に基づいて、解放側の摩擦係合要素に対する解放側油圧を算出する解放側油圧算出手段と、前記解放側油圧に基づいて前記解放側の摩擦係合要素を解放する油圧制御手段とを有することを特徴とする。
【００１１】
本発明の自動変速機の制御装置は、前記目標車両加速度は、前記入力軸に加えられる入力トルクと、変速前後の動力伝達経路により定められるギヤ比と、前記摩擦係合要素による変速動作の経過時間とに基づいて算出されることを特徴とする。
【００１２】
本発明の自動変速機の制御装置は、前記目標車両加速度は、変速前の前記実車両加速度の平均値を用いて補正されることを特徴とする。
【００１３】
本発明の自動変速機の制御装置は、前記実車両加速度に基づいてトルク相からイナーシャ相に切り換えることを特徴とする。
【００１４】
本発明の自動変速機の制御装置は、トルク相における前記車両加速度の下限値を定め、前記実車両加速度が前記下限値を下回るとイナーシャ相に切り換えることを特徴とする。
【００１５】
本発明の自動変速機の制御装置は、前記解放側油圧を補正するための油圧学習値を算出する油圧学習値算出手段を有し、前記偏差が所定量を越えないように前記油圧学習値を算出することを特徴とする。
【００１６】
本発明の自動変速機の制御装置は、前記解放側油圧を補正するための油圧学習値を算出する油圧学習値算出手段を有し、前記偏差の積分値が所定量を越えないように前記油圧学習値を算出することを特徴とする。
【００１７】
本発明の自動変速機の制御装置は、実ギヤ比を算出する実ギヤ比算出手段を有し、前記実ギヤ比に基づいて前記油圧学習値を算出することを特徴とする自動変速機の制御装置。
【００１８】
本発明の自動変速機の制御装置は、前記油圧学習値を更新する学習更新値を、前記入力トルクが小さいときには小さくし、大きいときには大きくすることを特徴とする。
【００１９】
本発明の自動変速機の制御装置は、前記油圧学習値を前記入力トルクまたは前記入力トルクと前記入力軸の回転数とにより設定される運転領域毎に設定することを特徴とする。
【００２０】
本発明によれば、遊星歯車式の自動変速機における変速時に、係合状態から解放状態に設定される解放側の摩擦係合要素を作動させる解放側油圧を、実車両加速度と目標車両加速度の偏差に応じて算出することにより、インターロックの発生による影響を直接受ける実車両加速度に基づいて、摩擦係合要素を作動制御することができ、摩擦係合要素にバラツキや経年変化があっても、変速時におけるインターロックの発生を確実に防止することができる。よって常に変速品質を適正な状態に保持することができる。
【００２１】
変速過程におけるトルク相からイナーシャ相への切り換えについては、実車両加速度に基づいて切り換えを行うため、不要な加速度の変動を防止することができ、変速品質を適正な状態に保持することができる。また、変速時における実車両加速度の下限値を定め、この下限値を下回ることでイナーシャ相に切り換えを行うことにより、不要な加速度の減退を確実に防止することができ、変速品質を適正な状態に保持することができる。
【００２２】
実車両加速度と目標車両加速度の偏差に応じて解放側油圧を補正する油圧学習値を更新することにより、摩擦係合要素の経年変化やバラツキの定常的な誤差を推定することができ、変速品質を適正な状態に保持することができる。また、実ギヤ比の状態を監視して油圧学習値を算出することにより、吹け上がりによる影響を受けることなく変速品質を適正な状態に保持することができる。
【００２３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。図１は遊星歯車式の自動変速機１０の一例を示すスケルトン図であり、自動変速機１０の上半分が示されている。図１に示すように、この自動変速機１０は、エンジン１１から動力が伝達される入力軸１２と、入力軸１２と同軸上に設けられ図示しない駆動輪に連結される出力軸１３とを有しており、これらは車両の進行方向を向いて図示しないミッションケース内に組み込まれている。
【００２４】
エンジン１１の出力軸であるクランク軸１４と自動変速機１０の入力軸１２との間にはトルクコンバータ１５が設けられ、エンジン１１からの動力はトルクコンバータ１５を介して入力軸１２に伝達される。入力軸１２と出力軸１３との間には、フロント側の遊星歯車ユニット１６とリア側の遊星歯車ユニット１７とからなる変速歯車列が設けられ、入力軸１２の駆動力は、変速歯車列を介して所望の駆動力に変換されて出力軸１３に伝達される。
【００２５】
変速歯車列を構成する遊星歯車ユニット１６，１７は、サンギヤ１６ａ，１７ａと、これと同軸上で回転するリングギヤ１６ｂ，１７ｂと、サンギヤ１６ａ，１７ａおよびリングギヤ１６ｂ，１７ｂに噛み合うピニオンギヤ１６ｃ，１７ｃとを有し、それぞれのピニオンギヤ１６ｃ，１７ｃは、サンギヤ１６ａ，１７ａと同軸上で回転するキャリア１６ｄ，１７ｄに回転自在に取り付けられている。キャリア１６ｄはハイクラッチ２１に連結され、サンギヤ１６ａはリバースクラッチ２２と２＆４ブレーキ２３に連結され、リングギヤ１７ｂはロークラッチ２４に連結されている。そして、キャリア１６ｄはロークラッチ２４とローリバースブレーキ２５に連結されるとともにローワンウエイクラッチ２６に連結されている。
【００２６】
図１に示されるように、摩擦係合要素であるそれぞれのクラッチとブレーキとを係合状態と解放状態とに切り換えることによって、遊星歯車ユニット１６，１７のそれぞれのギヤからなる入力要素、出力要素および反力要素が連結状態、解放状態および固定状態のいずれかに設定される。これにより、入力軸１２から出力軸１３に対する動力伝達経路が切り換えられて所定の変速段が設定される。
【００２７】
この遊星歯車式の自動変速機１０にあっては、ロークラッチ２４を係合させることにより第１速の変速段に設定され、このときには、ワンウエイクラッチ２６は係合状態を保持する。この状態から第２速に設定するには、２＆４ブレーキ２３を係合させることになる。このときには、ワンウエイクラッチ２６は解放状態に設定され、ロークラッチ２４のクラッチドラムは回転可能となる。さらに、第２速から第３速に設定するには、２＆４ブレーキ２３を解放する一方、ハイクラッチ２１を係合させることになる。
【００２８】
図２は本発明の一実施の形態である自動変速機の制御装置３０の制御回路を示すブロック図である。クラッチおよびブレーキ２１〜２５にそれぞれ設けられたプランジャには、電磁弁２１ａ〜２５ａにより制御された作動油が供給されるようになっている。作動油は、オイルポンプ２７から調圧弁２８を介してそれぞれの電磁弁２１ａ〜２５ａに供給されるようになっており、オイルポンプ２７は、図１に示されるようにトルクコンバータ１５のポンプアウターシェルを介してエンジン１１により駆動される。それぞれの電磁弁２１ａ〜２５ａには、油圧制御手段である油圧制御回路２９から制御信号が送られ、油圧制御回路２９には変速機制御ユニット（ＴＣＵ）３１からの制御信号が送られるようになっている。
【００２９】
変速機制御ユニット３１には、クランク軸１４の回転数を検出するエンジン回転数センサ３２、スロットルバルブの開度を検出するスロットル開度センサ３３、入力軸１２の回転数を検出する入力軸回転数センサ３４、出力軸１３の回転数を検出する出力軸回転数センサ３５、および車両加速度を検出する車両加速度センサ３６などの各種センサが接続されており、変速機制御ユニット３１は、センサなどからの信号に基づいて電磁弁２１ａ〜２５ａに対する制御信号を演算するマイクロプロセッサ（ＣＰＵ）と、制御プログラム、演算式およびマップデータなどが格納されるＲＯＭと、一時的にデータを格納するＲＡＭとを備えている。
【００３０】
変速機制御ユニット３１は、機能構成として捉えると、図２に示すように、入力トルク算出部４１および基本油圧算出部４２を有している。この入力トルク算出部４１は、入力軸１２に伝達される入力トルクＴｔを算出し、基本油圧算出部４２は、入力トルクＴｔに基づいてアップシフト変速のトルク相における解放側の摩擦係合要素に対する解放作動用の解放側基本油圧Ｐｃｂを算出する。
【００３１】
また、変速機制御ユニット３１は、実車両加速度算出部４３、目標車両加速度算出部４４、偏差算出部４５、油圧補正値算出部４６および実ギヤ比算出部４７を有している。この実車両加速度算出部４３は、変速開始前の実車両加速度Ａｃｇを算出することにより実車両加速度算出手段として機能し、目標車両加速度算出部４４は、トルク相制御過程における目標車両加速度Ｒａｃを算出することにより目標車両加速度算出手段として機能する。そして、偏差算出部４５は実車両加速度Ａｃｇと目標車両加速度Ｒａｃとの偏差Ｅａｃを算出し、油圧補正値算出部４６は偏差Ｅａｃに基づき解放側油圧補正値Ｐｆｂを算出する。なお、実ギヤ比算出手段である実ギヤ比算出部４７は、入力軸１２の回転数と出力軸１３の回転数とから実ギヤ比Ｇｒを算出する。
【００３２】
さらに、変速機制御ユニット３１は解放側油圧算出手段としての解放側油圧算出部４８を有している。この解放側油圧算出部４８は、基本油圧算出部４２からの解放側基本油圧Ｐｃｂと、油圧補正値算出部４６からの解放側油圧補正値Ｐｆｂとに基づき、実際の解放側の摩擦係合要素に対する解放側油圧Ｐｃを算出する。そして、摩擦係合要素を解放側油圧Ｐｃに制御する制御信号が、油圧制御手段である油圧制御回路２９より電磁弁２１ａ〜２５ａに出力される。
【００３３】
図３はクラッチツークラッチのアップシフト変速が行われる際における実ギヤ比Ｇｒの変化、実車両加速度Ａｃｇの変化、および解放側の摩擦係合要素に対する解放側油圧Ｐｃの変化を示す特性線図である。たとえば、第２速から第３速に切り換えられるアップシフト変速であるとすると、図１に示す遊星歯車式の自動変速機１０においては、第２速の走行時に係合状態であった２＆４ブレーキ２３が解放状態とされ、解放状態であったハイクラッチ２１が係合状態に切り換えられる。従って、図３に示すギヤ比ｇｒｉは変速前の第２速のギヤ比を示し、ギヤ比ｇｒａは変速後の第３速のギヤ比を示すとともに、解放側油圧Ｐｃは２＆４ブレーキ２３に対する解放側の作動油圧となる。
【００３４】
図３に示すように、まず、所定の時間ｔｍｉは変速開始制御がなされており、解放側油圧Ｐｃは低下しているが、まだ、解放側の摩擦係合要素である２＆４ブレーキ２３の係合は解かれていない状態である。次いで、変速開始制御からトルク相制御の過程に移行する。このトルク相制御の段階では、係合側の摩擦係合要素であるハイクラッチ２１が係合動作を開始することでトルクを伝達し始めているが、まだ２＆４ブレーキ２３は係合されており、出力軸１３の回転数が変化する変速動作は行われていない状態である。つまりギヤ比ｇｒｉが保持されている段階である。そして、トルク相制御を経た後にイナーシャ相制御に移行する。このイナーシャ相制御の段階では、解放側油圧Ｐｃが低下することで２＆４ブレーキ２３は完全に解放される一方、ハイクラッチ２１が滑り、変速後のギヤ比ｇｒａに向けて出力軸１３の回転数が変化する状態となる。イナーシャ相制御の最終段階では、ハイクラッチ２１は係合側油圧が上昇することで完全に係合された状態となってアップシフト変速が終了する。
【００３５】
図３において、符号Ａｃｇは実際に車両に影響している車両加速度を示し、実線で示される実車両加速度Ａｃｇがイナーシャ相切換判定値Ａｒｃを下回るまでがトルク相制御となる。この変速過程にあっては、係合状態から解放状態に切り換えられる方の摩擦係合要素、たとえば、２＆４ブレーキ２３に対する解放側油圧Ｐｃは、図３に示すように、変速開始制御ではトルク相制御が行われるまでに低下し、トルク相制御の過程では、実車両加速度Ａｃｇに基づきインターロック状態の発生を監視しながら解放側油圧Ｐｃの設定を制御し、イナーシャ相制御の開始時においてさらに低下させることで摩擦係合要素を解放するように制御される。一方、解放状態から係合状態に切り換えられるハイクラッチ２１に供給される係合側油圧についても、所定のタイミングで制御される。
【００３６】
図４は本発明の一実施の形態である自動変速機の制御装置３０によりアップシフト変速がなされる際の手順を示すフローチャートである。このフローチャートは所定の周期で繰り返し実行されるものである。アップシフト変速が指示されると、まず、ステップＳ１ではアップシフト制御開始からの時間Ｔの計測を開始し、ステップＳ２では変速過程がイナーシャ相制御であるか否かを判定する。ステップＳ２においてＮＯと判定されたとき、つまり変速過程がイナーシャ相制御に移行していないと判定されると、ステップＳ３に進み、変速開始時制御が行われる所定時間ｔｍｉと、ステップＳ１で計測が開始された時間Ｔとの比較がなされる。ステップＳ３においてＹＥＳと判定されたとき、つまり所定時間ｔｍｉが経過しておらず、アップシフト変速開始前の変速開始制御過程であると判定されたときにはステップＳ４に進む。
【００３７】
ステップＳ４では、アップシフト変速開始前の実車両加速度Ａｃｇの平均値である車両加速度平均値Ａｃｍが算出される。この平均値Ａｃｍは、以下の式（１）に示されるように、車両加速度センサ３６からの出力値に基づき算出される実車両加速度Ａｃｇ、所定時間ｔｍｉ、および計算周期であるΔｔを用いて算出される。
【００３８】
車両加速度平均値　Ａｃｍ＝（Σ（Ａｃｇ））／（ｔｍｉ／Δｔ）　　・・・（１）
続くステップＳ５では、解放側油圧Ｐｃが設定され変速開始制御を保持しながらルーチンを抜ける。図２に示す油圧制御回路２９は、設定された解放側油圧Ｐｃ基づき電磁弁に制御信号を出力する。摩擦係合要素の解放側の作動油圧が低下することにより、摩擦係合要素が解放に向けて係合力を下げ始める。なお、このときの解放側油圧Ｐｃの低下率は、所定時間ｔｍｉが経過したときに、後述する解放側基本油圧Ｐｃｂまで低下するよう設定しても良い。
【００３９】
また、ステップＳ３においてＮＯと判定されたとき、つまり所定時間ｔｍｉが経過しておりトルク相制御に移行したと判定されると、ステップＳ６に進み、解放側の摩擦係合要素の必要トルクＴｃが算出される。ステップＳ６では、まず、入力軸１２の入力トルクＴｔが算出される。入力トルクＴｔは、エンジンのスロットル開度、吸入管圧力および吸入空気量などとエンジン回転数とによりエンジントルクを算出し、この算出値にトルクコンバータ１５の特性が考慮されて算出される。この入力トルクＴｔに変速の種類によって決定される定数ｍａを乗算することにより、以下の式（２）によって必要トルクＴｃが算出される。
【００４０】
必要トルク　Ｔｃ＝ｍａ×Ｔｔ　　・・・（２）
次いで、ステップＳ７では、以下の式（３）に示す必要トルクＴｃの一次式により解放側基本油圧Ｐｃｂを算出する。なお、式（３）においてｋｃ　とｐｓｆは解放側の摩擦係合要素によって決定される定数であり、ｐｕは予め設定されトルク相経過時間ｔｔｑによって変化する定数である。
【００４１】
解放側基本油圧　Ｐｃｂ＝ｋｃ×Ｔｃ＋ｐｓｆ−ｐｕ　　・・・（３）
続いて、ステップＳ８では、変速開始後における車両加速度の増減量を示す車両加速度補正値Ｈａｃが算出される。この車両加速度補正値Ｈａｃは、以下の式（４）に示されるように、入力トルクＴｔ、変速前のギヤ比ｇｒｉ、出力軸１３のトルクを車両加速度に換算する定数ｋａｃ、ステップＳ４で算出された車両加速度平均値Ａｃｍに基づき算出される。
【００４２】
車両加速度補正値　Ｈａｃ＝ｇｒｉ×ｋａｃ×Ｔｔ−Ａｃｍ　　　　・・・（４）
ステップＳ９では、アップシフト変速の際に運転者に対して違和感を与えることのない目標車両加速度Ｒａｃが算出される。この目標車両加速度Ｒａｃは、以下の式（５）に示されるように、入力トルクＴｔ、変速前のギヤ比ｇｒｉ、変速後のギヤ比ｇｒａ、トルク相目標時間ｒｔｔｑ、トルク相経過時間ｔｔｑ、出力軸１３のトルクを車両加速度に換算する定数ｋａｃ、ステップＳ８で算出された車両加速度補正値Ｈａｃに基づいて算出される。なお、式（５）に記載されるｇｒｆとはギヤ比ｇｒａに設定値ｋｇｒを乗算した算出値である。この設定値ｋｇｒは、たとえば０．９８に設定される。
【００４３】
目標車両加速度
Ｒａｃ＝（（（ｒｔｔｑ−ｔｔｑ）／ｒｔｔｑ）×（ｇｒｉ−ｇｒｆ）＋ｇｒｆ）×ｋａｃ×Ｔｔ−Ｈａｃ　・・（５）
算出値　ｇｒｆ＝ｇｒａ×ｋｇｒ
ステップＳ１０では、以下の式（６）に示されるように、目標車両加速度Ｒａｃと実車両加速度Ａｃｇとの偏差Ｅａｃが算出される。この偏差Ｅａｃが０未満（Ｅａｃ＜０）、または実ギヤ比Ｇｒが設定値ｇｒｕ以上（Ｇｒ≧ｇｒｕ）となるとき、つまり実車両加速度Ａｃｇの落ち込みが小さくインターロック状態の発生するおそれが低いときや、実ギヤ比Ｇｒが上昇してエンジン吹き上げのおそれがあるときには、偏差Ｅａｃは０に設定される。なお、設定値ｇｒｕはギヤ比ｇｒｉより所定の値だけ大きい値に設定されている。
【００４４】
偏差　Ｅａｃ＝Ｒａｃ−Ａｃｇ　　・・・（６）
ステップＳ１１では、以下の式（７）に示されるように、偏差Ｅａｃの累積和（積分値）Ｉｔｇが算出される。続くステップＳ１２では、以下の式（８）に示されるように累積和Ｉｔｇ、偏差Ｅａｃ、比例定数Ｋｐ、積分定数Ｋｉに基づき解放側油圧補正値Ｐｆｂが算出される。なお、解放側油圧補正値Ｐｆｂの算出は、この比例積分制御つまりＰＩ制御に限定されずに、偏差Ｅａｃに所定の比例ゲインを乗算して求める比例制御つまりＰ制御によっても良い。
【００４５】
偏差の累積和　　　Ｉｔｇ＝Ｅａｃ＋Ｉｔｇ　　　　・・・（７）
解放側油圧補正値　Ｐｆｂ＝（Ｋｐ×Ｅａｃ）＋（Ｋｉ×Ｉｔｇ）　　・・・（８）
ステップＳ１３では、以下の式（９）に示されるように、ステップＳ１２で算出された解放側油圧補正値Ｐｆｂを用いて、ステップＳ７で算出された解放側基本油圧Ｐｃｂにフィードバック補正を加えることにより、解放側の摩擦係合要素に対する解放側油圧Ｐｃが算出される。この解放側油圧Ｐｃに基づき、図２に示す油圧制御回路２９から電磁弁に制御信号が出力され、図３に示す目標車両加速度Ｒａｃに実車両加速度Ａｃｇが近づくように解放側の摩擦係合要素が作動制御される。
【００４６】
解放側油圧　Ｐｃ＝Ｐｃｂ−Ｐｆｂ　　　　・・・（９）
次いで、ステップＳ１４では、イナーシャ相制御に移行する際の判定基準となるイナーシャ相切換判定値Ａｒｃが算出される。このイナーシャ相切換判定値Ａｒｃは、以下の式（１０）に示されるように、入力トルクＴｔ、出力軸トルクを車両加速度に換算する定数ｋａｃ、変速後のギヤ比ｇｒａ、設定値ｋｇｒ、車両加速度補正値Ｈａｃを用いて算出される。
【００４７】
イナーシャ相切換判定値　Ａｒｃ＝ｇｒａ×ｋｇｒ×ｋａｃ×Ｔｔ−Ｈａｃ　　　　・・・（１０）
続くステップＳ１５では、実車両加速度Ａｃｇとイナーシャ相切換判定値Ａｒｃとに基づきイナーシャ相制御への移行が判定される。実車両加速度Ａｃｇがイナーシャ相切換判定値Ａｒｃを下回り（Ａｃｇ＜Ａｒｃ）かつ実ギヤ比Ｇｒが設定値ｇｒｕを下回る（Ｇｒ＜ｇｒｕ）とステップＳ１６に進み、トルク相制御からイナーシャ相制御に切り換えられる。また、このようにトルク相制御を終了するときには、偏差Ｅａｃの累積和（積分値）Ｉｔｇはリセットされる。そして、ステップＳ２においてイナーシャ相制御と判定されることによりステップＳ１７で解放側油圧Ｐｃが設定され、図２に示す油圧制御回路２９より電磁弁に制御信号が出力され、解放側の摩擦係合要素が完全に解放されることになる。一方、ステップＳ１５においてＮＯと判定された際には、トルク相制御を保持しながらルーチンを抜ける。
【００４８】
このように、インターロック状態の発生により直接的に変動する実車両加速度Ａｃｇの目標車両加速度Ｒａｃに対する偏差Ｅａｃに基づき、摩擦係合要素に対する解放側油圧Ｐｃをフィードバック制御することによって、摩擦係合要素の経年変化やバラツキの影響を受けることなくインターロック状態を回避することができ、高精度の変速制御を行うことができる。
【００４９】
また、変動が運転者に対し不快感を与える実車両加速度Ａｃｇの下限値としてイナーシャ相切換判定値Ａｒｃを定め、実車両加速度Ａｃｇに基づいてトルク相制御からイナーシャ相制御への切り換えを行うことにより、不必要な実車両加速度Ａｃｇの落ち込みを防止することができる。従って、常に変速品質を適正な状態に保持することができる。
【００５０】
さらに、実ギヤ比Ｇｒの上昇、つまりエンジン１１の吹き上げを監視して解放側油圧Ｐｃの算出に反映させるため、吹け上がりによる影響を受けることなく変速品質を適正な状態に保持することもできる。
【００５１】
以下、本発明の他の実施の形態である自動変速機の制御装置５０について説明する。図５は本発明の他の実施の形態である自動変速機の制御装置５０の制御回路を示すブロック図である。なお、この制御装置５０についても図１に示す自動変速機１０に適用するものとして説明を行う。また、図５の自動変速機の制御装置５０は、図２の自動変速機の制御装置３０と比較して、変速機制御ユニットの構成が一部異なるため変速機制御ユニット５１について説明をおこなう。
【００５２】
図５に示すように、変速機制御ユニット５１は、機能構成として捉えると、入力トルク算出部４１および基本油圧算出部４２を有している。この入力トルク算出部４１は、入力軸１２に伝達される入力トルクＴｔを算出し、基本油圧算出部４２は、入力トルクＴｔに基づき、アップシフト変速のトルク相における解放側の摩擦係合要素に対する解放動作用の解放側基本油圧Ｐｃｂを算出する。
【００５３】
また、変速機制御ユニット５１は、実車両加速度算出部４３、目標車両加速度算出部４４、偏差最大値算出部５２、油圧学習値算出部５３および実ギヤ比算出部４７を有している。この実車両加速度算出部４３は、変速開始前の実車両加速度Ａｃｇを算出することにより実車両加速度算出手段として機能し、目標車両加速度算出部４４は、トルク相制御過程における目標車両加速度Ｒａｃを算出することにより目標車両加速度算出手段として機能する。そして、偏差最大値算出部５２は、トルク相制御過程における実車両加速度Ａｃｇと目標車両加速度Ｒａｃとの偏差Ｅａｃのうち最も大きな偏差最大値Ｅｍａｘを算出し、油圧学習値算出部５３は、偏差最大値Ｅｍａｘに基づき、解放側基本油圧Ｐｃｂに対する補正値つまり解放側油圧学習値Ｐｌｒｎを算出する。このように、油圧学習値算出部５３は油圧学習値算出手段として機能する。なお、実ギヤ比算出手段である実ギヤ比算出部４７は、入力軸１２の回転数と出力軸１３の回転数とから実ギヤ比Ｇｒを算出する。
【００５４】
さらに、変速機制御ユニット５１は解放側油圧算出手段としての解放側油圧算出部４８を有している。この解放側油圧算出部４８は、基本油圧算出部４２からの解放側基本油圧Ｐｃｂと、油圧学習値算出部５３からの解放側油圧学習値Ｐｌｒｎとに基づき、実際の解放側の摩擦係合要素に対する解放側油圧Ｐｃを算出する。そして、摩擦係合要素を解放側油圧Ｐｃに制御する制御信号が、油圧制御手段である油圧制御回路２９より電磁弁に出力される。また、解放側油圧学習値Ｐｌｒｎ　はＲＡＭなどのメモリーに格納される。この解放側油圧学習値Ｐｌｒｎは、該当する解放側の摩擦係合要素が解放動作するごとにメモリーに格納するようにしても良く、前回の解放側油圧学習値Ｐｌｒｎに対して所定値以上の差がある場合にのみ格納するようにして良く、差が所定値以内であればもとの解放側油圧学習値Ｐｌｒｎをそのまま利用するようにしても良い。
【００５５】
図６は、図３に示す特性線図と同様に、自動変速機の制御装置によりクラッチツークラッチのアップシフト変速が行われる場合の実ギヤ比Ｇｒの変化、実車両加速度Ａｃｇの変化、および解放側の摩擦係合要素に対する解放側油圧Ｐｃの変化を示す特性線図である。
【００５６】
図６に示すように、まず、所定の時間ｔｍｉは変速開始制御がなされ、その後、実車両加速度Ａｃｇがイナーシャ相切換判定値Ａｒｃを下回るまで行われるトルク相制御の過程を経た後に、イナーシャ相制御が行われてアップシフト変速が終了する。この変速過程にあっては、係合状態から解放状態に切り換えられる方の摩擦係合要素、たとえば、第２速から第３速へのアップシフト変速の場合、２＆４ブレーキ２３に対する解放側油圧Ｐｃは、図６に示すように、変速開始制御ではトルク相制御が行われるまでに低下し、トルク相制御の過程ではほぼ一定に制御され、イナーシャ相制御においてさらに低下して摩擦係合要素を解放するように制御される。一方、解放状態から係合状態に切り換えられる係合側の摩擦係合要素、たとえば、ハイクラッチ２１に供給される油圧についても、所定のタイミングで制御される。
【００５７】
図７は本発明の他の実施の形態である自動変速機の制御装置によりアップシフト変速がなされる際のメインルーチンにおける手順を示すフローチャートであり、図８は図７の学習制御のサブルーチンの手順を示すフローチャートである。このフローチャートは所定の周期で繰り返し実行されるものである。なお、図７においては図４と共通するステップには同一の符号が付されている。
【００５８】
以下、トルク相制御過程における解放側基本油圧Ｐｃｂが算出された後の手順について、図７に沿ってステップＳ２１から説明する。ステップＳ２１では、ステップＳ７において算出された解放側基本油圧Ｐｃｂに、前回の同一変速で算出された解放側油圧学習値Ｐｌｒｎを加算することで、以下の式（１１）に示されるように解放側油圧Ｐｃを算出する。
【００５９】
解放側油圧　Ｐｃ＝Ｐｃｂ＋Ｐｌｒｎ　　・・・（１１）
続いて、ステップＳ８では車両加速度補正値Ｈａｃを算出し、ステップＳ９では目標車両加速度Ｒａｃを算出し、ステップＳ１０では目標車両加速度Ｒａｃと実車両加速度Ａｃｇとの偏差Ｅａｃを算出する。次いで、ステップＳ２２では、トルク相制御過程における偏差Ｅａｃの大きさを所定量に収める偏差最大値Ｅｍａｘを設定する。これにより、偏差Ｅａｃが偏差最大値Ｅｍａｘ以上（Ｅａｃ≧Ｅｍａｘ）となるときには、偏差Ｅａｃは偏差最大値Ｅｍａｘと等しく設定される。
【００６０】
ステップＳ１４ではイナーシャ相切換判定値Ａｒｃが算出され、続くステップＳ１５ではトルク相制御の終了が判定される。ステップＳ１５においてＮＯと判定されるとトルク相制御を保持しながらルーチンを抜ける。
【００６１】
一方、ステップＳ１５において実車両加速度Ａｃｇがイナーシャ相切換判定値Ａｒｃを下回り（Ａｃｇ＜Ａｒｃ）かつ実ギヤ比Ｇｒが設定値ｇｒｕを下回る（Ｇｒ＜ｇｒｕ）と判定されたときには、ステップＳ２３の学習制御のサブルーチンが実行される。
【００６２】
このように、ステップＳ１５においてトルク相制御の終了が判定されると、図８に示す学習制御のサブルーチンが実行される。まず、トルク相制御過程でのギヤ比最大値Ｇｍａｘが、ギヤ比ｇｒｉよりも若干大きく設定される設定値ｇｒｕ以下となる場合には、ステップＳ２４において、偏差最大値Ｅｍａｘが判定値ｅｔｈよりも大きいか否かが判定される。ここで、偏差最大値Ｅｍａｘが判定値ｅｔｈよりも小さいと判定されたときには、すでに学習されている解放側油圧学習値Ｐｌｒｎをそのまま保持しながらサブルーチンを抜ける一方、偏差最大値Ｅｍａｘが判定値ｅｔｈよりも大きいと判定されたときには、ステップＳ２５に進み、以下の式（１２）に示すように、前回の解放側油圧学習値Ｐｌｒｎから学習更新値Ｐｈｄを減算して解放側油圧学習値Ｐｌｒｎを更新する。なお、学習更新値Ｐｈｄは予め試験等により設定されマップデータとしてＲＯＭに記録されるものである。
【００６３】
解放側油圧学習値　Ｐｌｒｎ＝Ｐｌｒｎ−Ｐｈｄ　　　　・・・（１２）
図９は学習更新値Ｐｈｄの一例を示す特性線図である。図９に示すように、学習更新値Ｐｈｄは、入力トルクＴｔが小さい場合には小さい値となり、入力トルクＴｔが大きい場合には大きな値となるように、入力トルクＴｔの関数として設定しても良い。
【００６４】
図７に示すステップＳ２３の学習制御が終了すると、続くステップＳ１６では、トルク相制御からイナーシャ相制御に切り換えられる。また、トルク相制御を終了するときには、偏差最大値Ｅｍａｘとギヤ比最大値Ｇｍａｘとはリセットされる。そして、ステップＳ２においてイナーシャ相制御と判定されることにより、ステップＳ１７で解放側油圧Ｐｃが設定され、図５に示す油圧制御回路２９より電磁弁に制御信号が出力され、解放側の摩擦係合要素が完全に解放されることになる。
【００６５】
このように、偏差Ｅａｃに基づいて解放側油圧Ｐｃをフィードバック制御することによって、摩擦係合要素の経年変化やバラツキの影響を受けることなく、インターロック状態を回避するとともに、解放側油圧Ｐｃを設定する際には、偏差Ｅａｃに応じて解放側油圧Ｐｃに加算される解放側油圧学習値Ｐｌｒｎを更新するため、摩擦係合要素の経年変化やバラツキの定常的な誤差を推定することができ、変速制御の精度を向上させることができる。これにより、常に変速品質を適正な状態に保持することができる。
【００６６】
また、図１０は解放側油圧学習値Ｐｌｒｎを入力トルクＴｔと入力軸回転数Ｎｔとにより設定した運転領域のマップを示す学習値のマップデータである。図１０に示すように、運転領域毎に設定される解放側油圧学習値Ｐｌｒｎを用いて、ステップＳ２１における解放側油圧学習値Ｐｌｒｎの読み込みや、ステップＳ２３の学習制御における解放側油圧学習値Ｐｌｒｎの更新を行うことにより、摩擦係合要素の解放側油圧Ｐｃの設定を行うようにしても良い。これにより、全運転領域において変速制御の精度を高めることができ、最適な変速品質を得ることができる。なお、入力トルクＴｔのみをパラメータとして解放側油圧学習値Ｐｌｒｎのマップデータを作成し、入力トルクＴｔのみに応じて解放側油圧学習値Ｐｌｒｎの読み込みや更新を行っても良い。
【００６７】
続いて、本発明のさらに他の実施の形態である自動変速機の制御装置について説明する。この制御装置の制御回路の構成は、図５に示すブロック図と同様となっている。また、図１１はこの制御装置によるアップシフト変速の手順を示すフローチャートであり、図１２は図１１のサブルーチンである学習制御の手順を示すフローチャートである。このフローチャートは所定の周期で繰り返し実行されるものであり、図１１において図４および図７と共通するステップには同一の符号が付されている。
【００６８】
以下、トルク相制御過程において偏差Ｅａｃが算出された後の手順について、図１１に沿ってステップＳ１１から説明する。なお、図１１のステップＳ１１より前の手順は図７のフローチャートと同様である。
【００６９】
ステップＳ１１では、ステップＳ１０において算出された目標車両加速度Ｒａｃと実車両加速度Ａｃｇとの偏差Ｅａｃを用いて、トルク相制御過程における偏差Ｅａｃの累積和（積分値）Ｉｔｇを算出する。次いで、ステップＳ１４では、イナーシャ相切換判定値Ａｒｃを算出し、続くステップＳ３１では、イナーシャ相切換判定値Ａｒｃと実車両加速度Ａｃｇとを比較することによりトルク相制御の終了が判定される。ステップＳ３１において、実車両加速度Ａｃｇがイナーシャ相切換判定値Ａｒｃ以上であると判定されたときには、トルク相制御を保持しながらルーチンを抜ける一方、ステップＳ３１において、実車両加速度Ａｃｇがイナーシャ相切換判定値Ａｒｃを下回る（Ａｃｇ＜Ａｒｃ）と判定されたときには、ステップＳ３２の学習制御のサブルーチンが実行される。
【００７０】
このように、ステップＳ３１においてトルク相制御の終了が判定されると、ステップＳ３２、つまり図１２に示す学習制御のサブルーチンが実行される。まず、トルク相制御過程でのギヤ比最大値Ｇｍａｘが、ギヤ比ｇｒｉよりも若干大きく設定される設定値ｇｒｕ以下となる場合には、ステップＳ３３において、偏差Ｅａｃの累積和（積分値）Ｉｔｇが判定値Ｉｔｈよりも大きいか否かが判定される。ここで、累積和（積分値）Ｉｔｇが判定値Ｉｔｈ以下と判定されたときには、すでに学習されている解放側油圧学習値Ｐｌｒｎをそのまま保持しながら、ステップＳ３４に進み、累積和（積分値）Ｉｔｇがリセットされサブルーチンを抜ける。一方、累積和（積分値）Ｉｔｇが判定値Ｉｔｈよりも大きいと判定されたときには、ステップＳ３５に進み、以下の式（１３）に示すように、前回の解放側油圧学習値Ｐｌｒｎから学習更新値Ｐｈｄを減算して解放側油圧学習値Ｐｌｒｎを更新し、ステップＳ３４において累積和（積分値）Ｉｔｇがリセットされた後にサブルーチンを抜ける。なお、学習更新値Ｐｈｄは予め試験等により設定されマップデータとしてＲＯＭに記録される。
【００７１】
解放側油圧学習値Ｐｌｒｎ＝Ｐｌｒｎ−Ｐｈｄ　　　　・・・（１３）
また、学習更新値Ｐｈｄは、前述の図９に示す学習更新値Ｐｈｄと同様に、入力トルクＴｔが小さい場合には小さい値となり、入力トルクＴｔが大きい場合には大きな値となるように、入力トルクＴｔの関数として設定しても良い。
【００７２】
図１１に示すステップＳ３２の学習制御が終了すると、続くステップＳ１６では、トルク相制御からイナーシャ相制御に切り換えられる。また、トルク相制御を終了するときにギヤ比最大値Ｇｍａｘはリセットされる。そして、ステップＳ２においてイナーシャ相制御と判定されることにより、ステップＳ１７で解放側油圧Ｐｃが設定され、図５に示す油圧制御回路２９より電磁弁に制御信号が出力され、解放側の摩擦係合要素が完全に解放されることになる。
【００７３】
図１３は目標車両加速度Ｒａｃと実車両加速度Ａｃｇとの偏差Ｅａｃに応じた積分値Ｉｔｇの変化例を示すタイムチャートである。図１３（ａ）は実車両加速度Ａｃｇと目標車両加速度Ｒａｃとが離れることにより、偏差Ｅａｃが次第に大きくなる場合における積分値Ｉｔｇの変化の一例を示し、図１３（ｂ）は実車両加速度Ａｃｇが目標車両加速度Ｒａｃに収束することにより、偏差Ｅａｃが次第に小さくなる場合における積分値Ｉｔｇの変化の一例を示している。
【００７４】
図１３（ａ）に示すように、偏差Ｅａｃが大きくなり積分値Ｉｔｇが判定値Ｉｔｈを越えた場合には、解放側の摩擦係合要素に対する油圧が高く設定されておりインターロック状態が発生する傾向となっているため、次回の変速のために、学習制御におけるステップＳ３５では解放側油圧学習値Ｐｌｒｎから学習更新値Ｐｈｄを減算することになる。これにより、次回の変速に際しては前回よりも解放側油圧Ｐｃが低下され、インターロック状態の発生を回避するとともに実車両加速度Ａｃｇを目標車両加速度Ｒａｃに近づけることができる。一方、偏差Ｅａｃが小さく積分値Ｉｔｇが判定値Ｉｔｈの範囲内に収まっている場合には、インターロック状態が発生することなく変速が行われているため、解放側油圧学習値Ｐｌｒｎは更新されることなく保持される。これにより、次回の変速に際しても適正な変速動作が保持されることになる。
【００７５】
このように、偏差Ｅａｃに基づいて解放側油圧Ｐｃをフィードバック制御することによって、摩擦係合要素の経年変化やバラツキの影響を受けることなく、インターロック状態を回避する。そして、解放側油圧Ｐｃを設定する際には、偏差Ｅａｃに応じて解放側油圧Ｐｃに加算される解放側油圧学習値Ｐｌｒｎを更新するため、摩擦係合要素の経年変化やバラツキの定常的な誤差を推定することができ、積分値Ｉｔｇに基づいて学習制御を行うことにより、誤学習を回避でき変速制御の精度を向上させることができる。また、実ギヤ比Ｇｒの上昇、つまりエンジン１１の吹き上げを監視して解放側油圧学習値Ｐｌｒｎの算出に反映させるため、吹け上がりによる影響を受けることなく変速品質を適正な状態に保持することもできる。これにより、変速時におけるインターロック状態の発生などを確実に防止し、常に変速品質を適正な状態に保持することができる。
【００７６】
図１４は本発明のさらに他の実施の形態である自動変速機の制御装置における変速制御のメインルーチンを示すフローチャートであり、図９においては図４および図７と共通するステップには同一の符号が付されている。この場合、ステップＳ１２で解放側基本油圧Ｐｃｂを算出し、続くステップＳ４１では、以下の式（１４）に示すように、解放側基本油圧Ｐｃｂ、解放側油圧補正値Ｐｆｂ、前回の同一変速で算出された解放側油圧学習値Ｐｌｒｎを用いて解放側油圧Ｐｃを算出する。
【００７７】
解放側油圧　Ｐｃ＝Ｐｃｂ−Ｐｆｂ＋Ｐｌｒｎ　　・・・（１４）
次いで、ステップＳ２２では、トルク相制御過程における偏差Ｅａｃの大きさを所定量に収める偏差最大値Ｅｍａｘが設定され、ステップＳ１４ではイナーシャ相切換判定値Ａｒｃが算出され、続くステップＳ１５ではトルク相制御の終了が判定される。ステップＳ１５においてＮＯと判定されるとトルク相制御を保持しながらルーチンを抜ける。
【００７８】
一方、ステップＳ１５において実車両加速度Ａｃｇがイナーシャ相切換判定値Ａｒｃを下回り（Ａｃｇ＜Ａｒｃ）かつ実ギヤ比Ｇｒが設定値ｇｒｕを下回る（Ｇｒ＜ｇｒｕ）と判定されたときには、ステップＳ２３の学習制御のサブルーチンが実行され、解放側油圧学習値Ｐｌｒｎが保持または更新される。続くステップＳ１６では、トルク相制御からイナーシャ相制御に切り換えられる。また、トルク相制御を終了するときには、累積和（積分値）Ｉｔｇ、偏差最大値Ｅｍａｘおよびギヤ比最大値Ｇｍａｘはリセットされる。そして、ステップＳ２においてイナーシャ相制御と判定されることにより、ステップＳ１７で解放側油圧Ｐｃが設定され、解放側の摩擦係合要素が完全に解放されることになる。
【００７９】
このように、偏差Ｅａｃに基づいて解放側油圧Ｐｃをフィードバック制御することによって、摩擦係合要素の経年変化やバラツキの影響を受けることなく、インターロック状態を回避する。また、解放側油圧Ｐｃを設定する際には、偏差Ｅａｃに応じて解放側油圧Ｐｃに加算される解放側油圧学習値Ｐｌｒｎを更新するため、摩擦係合要素の経年変化やバラツキの定常的な誤差を推定することができる。さらに、積分値Ｉｔｇに基づいて学習制御を行うことにより、誤学習を回避でき変速制御の精度を向上させることができる。
【００８０】
本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることは言うまでもない。たとえば、前記した実施の形態にあっては、第２速から第３速にアップシフト変速を行う場合について説明したが、他の変速段へのアップシフト変速に際しても同様に制御することができる。また、自動変速機は図１に示される場合に限られず、サンギヤなどのギヤを有する遊星歯車ユニットと、これにより形成される動力伝達経路の切り換えを行うクラッチおよびブレーキつまり摩擦係合要素を有するタイプの自動変速機であれば、どのようなタイプの変速機にも本発明を適用することができる。
【００８１】
【発明の効果】
本発明によれば、遊星歯車式の自動変速機における変速時に、係合状態から解放状態に設定される解放側の摩擦係合要素を作動させる解放側油圧を、実車両加速度と目標車両加速度の偏差に応じて算出することにより、インターロックの発生による影響を直接受ける実車両加速度に基づいて、摩擦係合要素を作動制御することができ、摩擦係合要素にバラツキや経年変化があっても、変速時におけるインターロックの発生を確実に防止することができる。よって常に変速品質を適正な状態に保持することができる。
【００８２】
変速過程におけるトルク相からイナーシャ相への切り換えについては、実車両加速度に基づいて切り換えを行うため、不要な加速度の変動を防止することができ、変速品質を適正な状態に保持することができる。また、変速時における実車両加速度の下限値を定め、この下限値を下回ることでイナーシャ相に切り換えを行うことにより、不要な加速度の減退を確実に防止することができ、変速品質を適正な状態に保持することができる。
【００８３】
実車両加速度と目標車両加速度の偏差に応じて解放側油圧を補正する油圧学習値を更新することにより、摩擦係合要素の経年変化やバラツキの定常的な誤差を推定することができ、変速品質を適正な状態に保持することができる。
【００８４】
実車両加速度と目標車両加速度との偏差の積分値つまり累積和により摩擦係合要素の経年変化やバラツキの定常的な誤差を推定でき、その積分値をもとに摩擦係合要素の解放側油圧を学習制御することにより、誤学習を回避でき変速制御の精度を向上させることができる。よって、変速品質を適正な状態に保持することができる。
【００８５】
実ギヤ比の状態を監視して油圧学習値を算出することにより、吹け上がりによる影響を受けることなく変速品質を適正な状態に保持することができる。
【００８６】
油圧学習値を入力トルクまたは入力トルクと入力軸回転数による運転領域ごとに設定することにより、車両の全運転領域において変速品質を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】遊星歯車式の自動変速機の一例を示すスケルトン図である。
【図２】本発明の一実施の形態である自動変速機の制御装置の制御回路を示すブロック図である。
【図３】図２の自動変速機の制御装置によりアップシフト変速が行われる際のギヤ比と車両加速度と解放側油圧との変化を示す特性線図である。
【図４】図２の自動変速機の制御装置によりアップシフト変速がなされる際の手順を示すフローチャートである。
【図５】本発明の他の実施の形態である自動変速機の制御装置の制御回路を示すブロック図である。
【図６】図５の自動変速機の制御装置によりアップシフト変速が行われる際のギヤ比と車両加速度と解放側油圧との変化を示す特性線図である。
【図７】図５の自動変速機の制御装置によりアップシフト変速がなされる際の手順を示すフローチャートである。
【図８】図７の学習制御の手順を示すフローチャートである。
【図９】学習更新値の一例を示す特性線図である。
【図１０】油圧学習値を入力トルクと入力軸回転数とにより設定した運転領域のマップを示す学習値のマップデータである。
【図１１】本発明のさらに他の実施の形態である自動変速機の制御装置によりアップシフト変速がなされる際の手順を示すフローチャートである。
【図１２】図１１の学習制御の手順を示すフローチャートである。
【図１３】目標車両加速度と車両加速度との偏差に応じた積分値の変化例を示すタイムチャートである。
【図１４】本発明のさらに他の実施の形態である自動変速機の制御装置によりアップシフト変速がなされる際の手順を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１０　　　自動変速機
１２　　　入力軸
１３　　　出力軸
１６，１７　　　遊星歯車ユニット
１６ａ，１７ａ　　　サンギヤ
１６ｂ，１７ｂ　　　リングギヤ
１６ｃ，１７ｃ　　　ピニオンギヤ
１６ｄ，１７ｄ　　　キャリア
２１　　　ハイクラッチ（摩擦係合要素）
２２　　　リバースクラッチ（摩擦係合要素）
２３　　　２＆４ブレーキ（摩擦係合要素）
２４　　　ロークラッチ（摩擦係合要素）
２５　　　ローリバースブレーキ（摩擦係合要素）
２９　　　油圧制御回路（油圧制御手段）
３０　　　制御装置
４３　　　実車両加速度算出部（実車両加速度算出手段）
４４　　　目標車両加速度算出部（目標車両加速度算出手段）
４７　　　実ギヤ比算出部（実ギヤ比算出手段）
４８　　　解放側油圧算出部（解放側油圧算出手段）
５０　　　制御装置
５３　　　油圧学習値算出部（油圧学習値算出手段）
Ｒａｃ　　目標車両加速度
Ａｃｇ　　実車両加速度
Ｅａｃ　　偏差
Ｐｃ　　　解放側油圧
Ｔｔ　　　入力トルク
ｇｒｉ　　変速前のギヤ比
ｇｒａ　　変速後のギヤ比
ｔｔｑ　　トルク相経過時間
Ａｃｍ　　車両加速度平均値
Ａｒｃ　　イナーシャ相切換判定値（下限値）
Ｇｒ　　　実ギヤ比
Ｐｌｒｎ　解放側油圧学習値（油圧学習値）
Ｐｈｄ　　学習更新値
Ｉｔｇ　　累積和（積分値）
Ｅｍａｘ　偏差最大値（所定量）

Claims (10)

1. サンギヤとこれに同軸上のリングギヤとこれらに噛み合うピニオンギヤとを備えた遊星歯車ユニットと、それぞれの前記ギヤを連結、解放および固定状態に設定して入力軸から出力軸への動力伝達経路を切り換える複数の摩擦係合要素とを有する自動変速機の制御装置であって、
   前記摩擦係合要素の解放と係合とを切り換えてアップシフト変速を行う際の目標車両加速度を算出する目標車両加速度算出手段と、
   前記変速を行う際の実車両加速度を算出する実車両加速度算出手段と、
   前記目標車両加速度と前記実車両加速度との偏差に基づいて、解放側の摩擦係合要素に対する解放側油圧を算出する解放側油圧算出手段と、
   前記解放側油圧に基づいて前記解放側の摩擦係合要素を解放する油圧制御手段とを有することを特徴とする自動変速機の制御装置。
2. 請求項１記載の自動変速機の制御装置において、前記目標車両加速度は、前記入力軸に加えられる入力トルクと、変速前後の動力伝達経路により定められるギヤ比と、前記摩擦係合要素による変速動作の経過時間とに基づいて算出されることを特徴とする自動変速機の制御装置。
3. 請求項１または２記載の自動変速機の制御装置において、前記目標車両加速度は、変速前の前記実車両加速度の平均値を用いて補正されることを特徴とする自動変速機の制御装置。
4. 請求項１〜３のいずれか１項に記載の自動変速機の制御装置において、前記実車両加速度に基づいてトルク相からイナーシャ相に切り換えることを特徴とする自動変速機の制御装置。
5. 請求項４記載の自動変速機の制御装置において、トルク相における前記車両加速度の下限値を定め、前記実車両加速度が前記下限値を下回るとイナーシャ相に切り換えることを特徴とする自動変速機の制御装置。
6. 請求項１〜５のいずれか１項に記載の自動変速機の制御装置において、前記解放側油圧を補正するための油圧学習値を算出する油圧学習値算出手段を有し、前記偏差が所定量を越えないように前記油圧学習値を算出することを特徴とする自動変速機の制御装置。
7. 請求項１〜５のいずれか１項に記載の自動変速機の制御装置において、前記解放側油圧を補正するための油圧学習値を算出する油圧学習値算出手段を有し、前記偏差の積分値が所定量を越えないように前記油圧学習値を算出することを特徴とする自動変速機の制御装置。
8. 請求項６または７記載の自動変速機の制御装置において、実ギヤ比を算出する実ギヤ比算出手段を有し、前記実ギヤ比に基づいて前記油圧学習値を算出することを特徴とする自動変速機の制御装置。
9. 請求項６〜８のいずれか１項に記載の自動変速機の制御装置において、前記油圧学習値を更新する学習更新値を、前記入力トルクが小さいときには小さくし、大きいときには大きくすることを特徴とする自動変速機の制御装置。
10. 請求項６〜９のいずれか１項に記載の自動変速機の制御装置において、前記油圧学習値を前記入力トルクまたは前記入力トルクと前記入力軸の回転数とにより設定される運転領域毎に設定することを特徴とする自動変速機の制御装置。

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