-
Stand der Technik
-
Bei
automatisch schaltenden Getrieben, wie zum Beispiel Wandlerautomaten,
automatisierten Schaltgetrieben, Doppelkupplungsgetrieben und dergleichen
mehr, die an Kraftfahrzeugen eingesetzt werden, ist es bekannt,
Schaltvorgänge
auf Basis vorhergegangener Schaltvorgänge nachzuapplizieren, um Alterung
und Verschleiß zu
kompensieren. Bei dieser Schaltstrategie wird der Schaltablauf für nachfolgende
Schaltvorgänge
in einem automatisierten Getriebe auf Basis von Drehzahlverläufen und der
Getriebeausgangswelle des automatisierten Getriebes, wie zum Beispiel
eines Doppelkupplungsgetriebes, verändert. Der aus dem Stand der
Technik bekannten Schaltstrategie liegen zur Adaption von Schaltvorgängen, die
in der Zukunft liegen, Drehzahlverläufe in der Vergangenheit zugrunde.
Es hat sich herausgestellt, dass die Adaption, die auf der Basis von
Drehzahlverläufen
in der Vergangenheit beruht, weniger aussagekräftig und mit Vorhersagefehlern behaftet
sein kann, da in der Zukunft liegende, vom Fahrzeug beziehungsweise
Fahrer gewünschte Fahrzustände des
Kraftfahrzeuges nur bedingt aus Drehzahlverläufen, die sich auf die Vergangenheit beziehen,
hergeleitet werden können.
-
Offenbarung der Erfindung
-
Erfindungsgemäß wird vorgeschlagen,
die Schaltstrategie eines automatisierten Getriebes anhand von im
Fahrzeug vorhandenen Beschleunigungssensoren zu adaptieren, d. h.
abzuleiten. Das erzielte Schaltergebnis, d. h. der Schaltkomfort
beziehungsweise die Ruckfreiheit eines Schaltvorganges, kann, der
erfindungsgemäß vorgeschlagenen Lö sung folgend,
dadurch verbessert und hinsichtlich des Komforts erhöht werden,
indem zusätzliche
Beschleunigungssensoren verbaut und ausgewertet werden. Als Beschleunigungssensoren
kommen zum Beispiel Sensoren in Frage, die bereits im Fahrzeug vorhanden
sind, so zum Beispiel Beschleunigungssensoren, Drehzahlsensoren
oder Drehmomentensensoren. Des Weiteren lässt sich die Beschleunigung
eines Kraftfahrzeuges durch die Sensorik erfassen, die im Rahmen
eines ESP-Systems im Kraftfahrzeug bereits verbaut ist.
-
Durch
die erfindungsgemäß vorgeschlagene Lösung können bereits
im Fahrzeug verbaute Beschleunigungssensoren benutzt werden, ein
zusätzlicher
Aufwand hinsichtlich des Einbaus weiterer, neuer Beschleunigungssensoren
kann in Grenzen gehalten werden beziehungsweise idealerweise sogar
vermieden werden. Durch die erfindungsgemäß vorgeschlagene Lösung lässt sich
der Komfort eines Schaltvorgangs, d. h. dessen Ruckfreiheit, erheblich verbessern
sowie die Komfortgüte über die
Lebensdauer des Kraftfahrzeuges sicherstellen. Der erfindungsgemäß vorgeschlagenen
Lösung
folgend, kann des Weiteren je nach Wunsch des Führers des Kraftfahrzeugs eine
gezielte subjektive Schaltdynamik erzeugt werden.
-
Die
Komfortverbesserung hinsichtlich der Durchführung von Schaltvorgängen wird
der erfindungsgemäß vorgeschlagenen
Lösung
folgend dadurch erreicht, dass die Abweichung des Sollverlaufs der
Beschleunigung, die auf den Fahrer wirkt, vom Ist-Verlauf der Beschleunigung
auf ein Minimum reduziert wird. Soll der Fahrer des Kraftfahrzeuges
beispielsweise bei einem Hochschaltvorgang keinen Ruck verspüren, so
ist die Beschleunigung möglichst konstant
zu halten. Im Gegensatz zur aus dem Stand der Technik bekannten
Adaption von Schaltvorgängen
basierend auf von der Verbrennungskraftmaschine oder einem automatisierten
Getriebe durchlaufenen Drehzahlverläufen ist die Messung von Beschleunigungs-
und/oder Momentenverläufen
aussagekräftiger.
Dieser Umstand wird sich bei der erfindungsgemäß vorgeschlagenen Lösung zunutze
gemacht. Die Getriebesteuerung, die sowohl die Gangwahl als auch
die Kupplungssteuerung beinhaltet, umfasst über die üblichen Schnittstellen hinausgehend
weitere Sensoren, so zum Beispiel Beschleunigungssensoren. Mittels
mindestens eines mit der Getriebesteuerung in Verbindung stehendem
Beschleunigungssensor kann eine Winkelbe schleunigung erfasst werden.
Des Weiteren kann über
den mindestens einen Drehratensensor, der dem automatisierten Getriebe
zugeordnet wird, die Änderung
eines Winkels um die Drehachse des automatisierten Getriebes beziehungsweise
einer Motor-Getriebe-Einheit
erfasst werden.
-
Bei
einem schlecht durchgeführten
Schaltvorgang kommt es an einem automatisierten Getriebe, wie zum
Beispiel einem Doppelkupplungsgetriebe, welches mit der Verbrennungskraftmaschine
eines Kraftfahrzeuges gekoppelt ist, zu einem Schaltruck. Der Schaltruck
wird vom Fahrer durch eine Beschleunigungsänderung wahrgenommen. Durch
den Lastwechsel, der beim erwähnten
Schaltruck auftritt, wird am automatisierten Getriebe, so zum Beispiel
an dem Doppelkupplungsgetriebe, ein Reaktionsmoment erzeugt, welches
eine Kippbewegung der Antriebseinheit, Motor und Getriebe umfassend,
hervorruft. Diese Kippbewegung wird durch Motor-Getriebe-Lager abgefangen.
Die Bewegung, die mit der Kippbewegung der Antriebseinheit, Motor
und Getriebe umfassend, einhergeht, kann einerseits dadurch erfasst
werden, dass eine Beschleunigungsmessung in einem Radius um den
Drehpol der Bewegung durchgeführt
wird und andererseits eine Erfassung der Kippbewegung mit einem
Drehratensensor erfolgt.
-
Ausschlaggebend
für den
Komfort ist jedoch die vom Fahrer wahrgenommene Beschleunigung, die
zum Beispiel an der Sitzschiene, auf der der Fahrersitz aufgenommen
ist, erfasst werden kann. Die Messung der Auswirkung der Beschleunigung
auf den Fahrer kann auf mehrere Arten und Weisen erfasst werden.
So lässt
sich eine Beschleunigungsmessung mit einem separaten Beschleunigungsmesser
durchführen,
alternativ kann zur Erfassung der Beschleunigung der Beschleunigungssensor
eines bereits im Fahrzeug integrierten ESP-Systems herangezogen
werden. Schließlich
ist es möglich,
dass durch Kraftmessbolzen (i-Bolts), die dem Fahrersitz zugeordnet
sind und den Fahrersitz mit der Sitzschiene verbinden, eine Beschleunigungsmessung
erfolgt. Es soll nicht unerwähnt
bleiben, dass sich zwischen den die Beschleunigung erfassenden Sensoren Dämpfungselemente
befinden, wie zum Beispiel Motor-/Getriebelager, in denen die Verbrennungskraftmaschine
im Fahrzeug aufgenommen ist und die Karosserie des Fahrzeuges selbst.
-
An
einem automatisierten Getriebe wie zum Beispiel einem Doppelkupplungsgetriebe
läuft ein Schaltvorgang,
der erfindungsgemäß vorgeschlagenen
Lösung
folgend, folgendermaßen
ab: Ein einen Umkuppelvorgang am automatisierten Getriebe auslösendes Signal
ergeht an die Kupplungssteuerung, die Teil der Getriebesteuerung
ist. Es erfolgt eine Erfassung der Fahrzeugbeschleunigung und eine
Ansteuerung der mindestens einen Kupplung an dem automatisierten
Getriebe, so dass ein möglichst schneller
Schaltvorgang durchgeführt
werden kann. Eine beim Schaltvorgang auftretende Kippbewegung wird
hinsichtlich der auftretenden Beschleunigung beziehungsweise der
auftretenden Änderung
des Drehwinkels erfasst, und es erfolgt eine Berechnung der aufgrund
der Kippbewegung verursachten Auswirkungen auf den Fahrer des Fahrzeugs.
Eine Korrektur der von der Kupplungssteuerung generierten Signale
für den
Umkuppelvorgang erfolgt derart, dass eine möglichst konstante Beschleunigung
auf den Fahrer wirkt oder ein gezielter Impuls derart abgegeben
wird, dass eine vom Fahrer gewünschte subjektive
Schaltstrategie beziehungsweise Schaltdynamik erzeugt wird. Eine
Gegenkontrolle für
das auf den Fahrer einwirkende Beschleunigungsempfinden kann mittels
einer Beschleunigungsmessung erreicht werden, die an der Sitzschiene
des Fahrersitzes durchgeführt
werden kann oder alternativ über eine
Kraftmessung am Fahrzeugsitz erreicht werden kann.
-
Die
erfindungsgemäß vorgeschlagene
Lösung
kann an automatisch schaltenden Getrieben, wie zum Beispiel Wandlerautomaten,
automatisierten Schaltgetrieben oder Doppelkupplungsgetrieben und dergleichen
mehr, eingesetzt werden und umfasst eine Softwarefunktion, gegebenenfalls
den Einsatz mindestens eines zusätzlich
im Fahrzeug zu verbauenden Drehratensensors und/oder Beschleunigungssensors.
Des Weiteren kann durch die erfindungsgemäß vorgeschlagene Lösung eine
Mehrfachnutzung bereits im Fahrzeug im Rahmen von ESP-, ABS- oder
ASR-Systemen verbauter Sensoren erreicht werden, so dass der Verschaltungsaufwand
beziehungsweise das Erfordernis weiterer im Fahrzeug zu verbauender,
die Beschleunigung erfassender beziehungsweise Drehraten erfassender
Sensoren erheblich herabgesetzt werden kann.
-
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
-
Anhand
der Zeichnungen wird die Erfindung nachstehend eingehender beschrieben.
Es zeigt:
-
1 eine
Gegenüberstellung
eines Sollverlaufes der Fahrzeugbeschleunigung, dem ein unkorrigierter
Beschleunigungsverlauf sowie ein korrigierter Beschleunigungsverlauf
gegenübergestellt
sind,
-
2 ein
Systemschaubild einer erfindungsgemäß vorgeschlagenen Getriebesteuerung
und
-
3 einen
Beschleunigungssensor, der einer Motor-Getriebe-Einheit zugeordnet
ist.
-
Ausführungsformen
-
Der
Darstellung gemäß 1 ist
der Sollverlauf einer Fahrzeugbeschleunigung zu entnehmen, dem ein
unkorrigierter Beschleunigungsverlauf sowie ein korrigierter Beschleunigungsverlauf
im Sinne der vorliegenden Erfindung gegenübergestellt sind.
-
1 zeigt,
dass ein Sollverlauf 10 einer Fahrzeugbeschleunigung über der
Zeitachse aufgetragen ist und der Sollverlauf 10 der Fahrzeugbeschleunigung
ausgehend von einem Ausgangsniveau 11 über die Zeit gesehen konstant
bleibt.
-
Bezugszeichen 20 charakterisiert
einen Beschleunigungsverlauf, der bei einem schlecht durchgeführten Schaltungsvorgang
zu beobachten ist. Bei einem derartigen Schaltvorgang eines automatisierten
Getriebes 42 kommt es zu einem Schaltruck, der vom Fahrer
des Fahrzeugs durch eine Beschleunigungsänderung wahrgenommen wird.
In der Darstellung gemäß 1 ist
diese Beschleunigungsänderung
als Einbruch 21 dargestellt, da bei einem im automatisierten
Getriebe 42 auftretenden Schaltruck keine stetig beizubehaltende
Beschleunigung realisierbar ist, sondern ein Einbruch der Beschleunigung gemäß des in 1 dargestellten
Maximums 21 zu registrieren ist.
-
Bei
Implementierung der erfindungsgemäß vorgeschlagenen Lösung in
einer Getriebesteuerung 58 eines Kraftfahrzeuges mit einem
automatisierten Getriebe 42, welches einer Verbrennungskraftmaschine 40 nachgeschaltet
ist, wird angestrebt, den in 1 dargestellten
Beschleunigungsverlauf 30 mit Korrektur beizubehalten,
wobei der in 1 dargestellte Beschleunigungsverlauf 30 hinsichtlich
des auftretenden Beschleunigungseinbruches bei Position 31 minimiert
wird. Im Idealfall soll kein Beschleunigungseinbruch auftreten,
was in praxi jedoch nur sehr aufwändig zu erreichen ist. Mit
der erfindungsgemäß vorgeschlagenen
Lösung
wird der korrigierte Beschleunigungsverlauf 30 erreicht,
dessen Einbruch hinsichtlich des Minimums 31 optimiert
ist.
-
Wie
aus einer Gegenüberstellung
des nicht korrigierten Beschleunigungsverlaufes 20 und
dem korrigierten Beschleunigungsverlauf 30 hervorgeht, tritt
der maximale Einbruch 21 beim nicht korrigierten Beschleunigungsverlauf 20 über eine
erste Zeitspanne 22 auf. Demgegenüber stellt sich beim korrigierten,
nachadaptierten Beschleunigungsverlauf 30 gemäß des gestrichelten
Kurvenzuges in der Gegenüberstellung
in 1 eine wesentlich kürzere zweite Zeitspanne 32 ein,
innerhalb der der tatsächliche
Beschleunigungsverlauf, d. h. der optimierte Ist-Verlauf, vom gewünschten
Sollverlauf 10 (vergleiche Gerade mit Ausgangsniveau 11 in 1)
abweicht.
-
Damit
der Fahrer beim Schaltvorgang, sei es ein Zurückschalten, sei es ein Hochschalten,
bei einem der Verbrennungskraftmaschine 40 zugeordneten
automatisierten Getriebe 42 keine Änderung der Beschleunigung
erfährt,
ist das in 1 dargestellte optimierte Minimum 31 des
korrigierten Beschleunigungsverlaufes 30 möglichst
an den Sollverlauf der Beschleunigung (vergleiche Bezugszeichen 10 und Ausgangsniveau 11 in
der Darstellung gemäß 1) anzunähern. Durch
die erfindungsgemäß vorgeschlagene
Lösung
lässt sich
der Komfort, d. h. die Wahrnehmbarkeit durch den Fahrer, bei einem
vom automatisierten Getriebe 42 durchzuführenden Schaltvorgang
entscheidend verbessern. Daneben lässt sich die Komfortgüte über die
Lebensdauer des Fahrzeugs gesehen beibehalten. Des Weiteren lässt sich
durch die erfindungsgemäß vorgeschlagene
Lösung
hinsichtlich von deren Implementierung an einer Getriebesteuerung 38 auch
eine gezielte Strategie einstellen, die gezielten Wünschen des
Fahrers durch eine gezielte subjektive Dynamik Rechnung trägt.
-
Der
erfindungsgemäß vorgeschlagenen
Lösung
folgend, werden für
die Durchführung
der Schaltvorgänge
durch das automatisierte Getriebe 42 (vergleiche Darstellung
gemäß 2)
bereits im Fahrzeug vorhandene Beschleunigungssensoren genutzt,
wobei die Komfortverbesserung dadurch erreicht wird, dass eine Abweichung
des Sollverlaufes 10 der Beschleunigung, die auf den Fahrer
des Fahrzeugs wirkt, vom Ist-Verlauf (vergleiche Bezugszeichen 30 in
der Darstellung gemäß 1)
auf ein Minimum reduziert wird. Damit der Fahrer beispielsweise
bei einem Hochschaltvorgang des automatisierten Getriebes 42 keinen
Ruck verspürt,
soll die Beschleunigung möglichst
konstant gehalten werden. Im Gegensatz zur bekannten Adaption von
Schaltvorgängen
aufgrund von Drehzahlverläufen
ist die Messung von Beschleunigungsverläufen durch Beschleunigungssensoren
oder Drehratensensoren, wie nachfolgend weiter beschrieben wird,
aussagekräftiger.
-
2 ist
in schematischer Weise das Systemschaubild der erfindungsgemäß vorgeschlagenen
Getriebesteuerung zu entnehmen.
-
Der
Darstellung gemäß 2 ist
entnehmbar, dass dem automatisierten Getriebe 42, welches mindestens
eine ansteuerbare Kupplung 44 umfasst, die Verbrennungskraftmaschine 40 des
Kraftfahrzeuges zugeordnet ist. Der Antrieb der nicht dargestellten
mindestens einen angetriebenen Achse erfolgt über eine Getriebeausgangswelle 46,
die in der Darstellung gemäß 2 abgebrochen
dargestellt ist. Das automatisierte Getriebe 42, welches
mindestens eine ansteuerbare Kupplung 44 enthält, wird über die Getriebesteuerung 58,
die eine Kupplungsansteuerungsmimik enthält, angesteuert. Die Verbrennungskraftmaschine 40 umfasst
einen Motorblock 48, der mit der Karosserie des Fahrzeuges über Lagerungen 50 beidseitig
des Motorblocks 48 gelagert ist.
-
Aus
der Darstellung gemäß 2 geht
hervor, dass der Getriebesteuerung 58 verschiedene Eingangsgrößen zugeführt werden.
Bezugszeichen 54 bezeichnet eine Beschleunigung, die über einen Beschleunigungssensor
als Winkeländerung,
sei es am automatisierten Getriebe 42, sei es an der Motor-Getriebe-Einheit 40, 42 erfasst, übertragen
wird. Des Weiteren wird als Eingangssignal an die hier nur schematisch
darge stellte Getriebesteuerung 58 die Drehzahl der Getriebeausgangswelle 46 übertragen. Im
Gegenzug übermittelt
die Getriebesteuerung 58 ein Kupplungssignal 52 zur
Betätigung
der mindestens einen Kupplung 44 an das automatisierte
Getriebe 42, welches der Verbrennungskraftmaschine 40 nachgeschaltet
ist.
-
Des
Weiteren werden der Getriebesteuerung 58 als Eingangsgrößen eine
Fahrzeugbeschleunigung 60 sowie eine an mindestens einer
Sitzschiene 62 des Fahrersitzes 66 aufgenommene
Beschleunigung 68 zugeführt.
Während
die Fahrzeugbeschleunigung 60 zum Beispiel durch einen
Beschleunigungssensor eines automatischen Fahrstabilitätsprogrammes
(ESP-, ASR- oder ABS-System) erfasst werden kann, erfolgt die Erfassung
eines Beschleunigungswertes, welcher auf den Fahrer wirkt, an mindestens
einer Sitzschiene 62. Die mindestens eine Sitzschiene 62 ist
mit der in 2 nicht dargestellten Karosserie
des Fahrzeugs verbunden und andererseits über eine oder mehrere Kraftmesseinrichtungen 64 mit
dem Fahrersitz 66 verbunden. Bei der mindestens einen Kraftmesseinrichtung 64,
mit welcher die mindestens eine Sitzschiene 62 und der
Fahrersitz 66 miteinander verbunden sind, handelt es sich
beispielsweise um einen Kraftmessbolzen, über welchen die auf den Fahrersitz 66 wirkende
Beschleunigung als Eingangssignal 68 an die Getriebesteuerung 58 übermittelt
werden kann.
-
Der
Darstellung gemäß 3 ist
ein Beschleunigungssensor zu entnehmen, der einer Motor-Getriebe-Einheit
zugeordnet ist.
-
Aus
der Darstellung gemäß 3 geht
hervor, dass die Verbrennungskraftmaschine 40 an ihren Lagerungen 50 in
einem ersten Motor-/Getriebelager 70 und gegebenenfalls
in einem zweiten Motor-/Getriebelager 72 gelagert ist.
Die Motor-/Getriebelager 70 beziehungsweise 72 ruhen
auf in 3 nicht dargestellten Aufnahmeflächen im
Motorraum des Kraftfahrzeugs. Aus der Darstellung gemäß 3 geht
in schematischer Weise hervor, dass die Verbrennungskraftmaschine 40 mindestens
einen Zylinder 58 umfasst, in dem sich ein den Brennraum
begrenzender Kolben 80 auf und ab bewegt. Der Kolben 80 ist über eine
Pleuelstange 82 mit der hier nur angedeuteten Kurbelwelle 84 verbunden.
Zwischen der Kurbelwelle 84, welche einen Drehpol darstellt,
und dem Außenumfang
einer Schwungscheibe verläuft der
Radius R. Des Weiteren lässt
sich der Darstel lung gemäß 3 entnehmen,
dass dem Motorblock 48 im Bereich der Kurbelwelle 84 ein
Drehratensensor 74 zugeordnet ist. Anstelle des Drehratensensors 74 kann
dem Motorblock 48 auch ein Beschleunigungssensor zugeordnet
sein.
-
Die
in den 2 und 3 dargestellten Sensoren 74,
sei es ein Drehratensensor, sei es ein Beschleunigungssensor, sowie
Kraftmesseinrichtungen 64 sind allesamt mit der schematisch
dargestellten Getriebesteuerung 58 gemäß 2 verbunden und
liefern Eingangsgrößen an diese.
In vorteilhafter Weise sind die erwähnten Beschleunigungsbeziehungsweise
Drehratensensoren bereits im Kraftfahrzeug verbaut, so dass der
Einsatz zusätzlich
im Fahrzeug zu verbauender Beschleunigungssensoren obsolet ist.
Alternativ können
selbstverständlich
zusätzliche,
Beschleunigungswerte aufnehmende Sensoren im Kraftfahrzeug eingesetzt
werden.
-
Über den
in 3 dargestellten Klopfsensor 76 kann zum
Beispiel eine Beschleunigung des Fahrzeugs errechnet werden, ebenso
aus dem Sensor 74, sei es ein Drehratensensor, sei es ein
Beschleunigungssensor, der gemäß der Darstellung
in 3 der Schwungscheibe der Kurbelwelle 84 der
Verbrennungskraftmaschine 40 zugeordnet ist. Ist der Sensor 74 als
Beschleunigungssensor beschaffen, so kann mit diesem die Winkelbeschleunigung
gemessen werden und als Winkelbeschleunigungssignal 54 gemäß 2 an
die Getriebesteuerung 58 für das automatisierte Getriebe 42 übertragen
werden. Handelt es sich bei dem Sensor 74 hingegen um einen
Drehratensensor, der dem automatisierten Getriebe 42 zugeordnet
ist, so kann über
diesen der Winkel um die Drehachse des automatisierten Getriebes 42 beziehungsweise
der Motor-Getriebe-Einheit 40, 42 gemessen
werden. Erfolgt ein schlecht durchgeführter Schaltvorgang, d. h.
eine nicht ruckfreie Schaltung am automatisierten Getriebe 42,
so kommt es zu einem Schaltruck. Dieser hat eine vom Fahrer wahrnehmbare
Beschleunigungsänderung (vergleiche
Einbrüche 21 beziehungsweise 31 in 1)
zur Folge. Durch den beim unsauber durchgeführten Lastwechsel erfolgten
Schaltvorgang wird im automatisierten Getriebe 42 ein Reaktionsmoment erzeugt,
welches eine Kippbewegung entweder des automatisierten Getriebes 42 als
solches oder der Antriebseinheit, Verbrennungskraftmaschine 40 und automatisiertes
Getriebe 42 umfassend, hervorruft. Diese Kippbewegung kann
durch das mindestens eine Motor-/Getriebelager 50, 72 an
der Lagerung 50 der Verbrennungskraftmaschine 40 im
Kraftfahrzeug abgefangen werden. Die Kippbewegung lässt sich darüber hinaus
entweder dadurch detektieren, dass eine Beschleunigungsmessung an
einem Radius R um einen Drehpol der Bewegung durchgeführt wird, oder
eine Erfassung der Beschleunigung mittels eines Sensors 74 durchgeführt wird,
welcher in diesem Falle als Drehratensensor auszulegen ist.
-
Ausschlaggebend
für den
Komfort eines Schaltvorganges ist jedoch die Beschleunigung, die vom
Fahrer des Kraftfahrzeuges wahrgenommen wird. Diese Beschleunigung
kann zum Beispiel durch eine Beschleunigungsmessung an mindestens
einer Sitzschiene 62 des Fahrersitzes 66 gemäß der Darstellung
in 2 durchgeführt
werden. Das erhaltene Beschleunigungssignal wird ebenfalls, vergleiche Darstellung
gemäß 2,
an die Getriebesteuerung 58 übermittelt. Die Messung der
Auswirkungen der Beschleunigung auf den Fahrer kann auf mehrere Weisen
gewonnen werden. Zum einen ist es möglich, eine Beschleunigungsmessung
mit einem separaten Beschleunigungssensor durchzuführen. Dazu
können
zum Beispiel im Fahrzeug verbaute Beschleunigungssensoren, die im
Rahmen von ESP-, ASR- oder ABS-Sensoren ohnehin vorhanden sind,
mit der Getriebesteuerung 58 verbunden werden, so dass diese
einen repräsentativen
zur Beschleunigung des Fahrzeugs korrespondierenden Beschleunigungswert
erhält.
Neben bereits im Fahrzeug verbauten die Beschleunigung erfassenden
Sensoren können
auch zusätzliche
Sensoren im Fahrzeug eingesetzt werden.
-
Des
Weiteren ist es möglich,
auf den Beschleunigungssensor zum Beispiel des ESP-Systems zur Erfassung
der auf den Fahrer wirkenden Beschleunigung des Kraftfahrzeuges
zurückzugreifen.
-
Schließlich besteht
die Möglichkeit,
die durch die Beschleunigung wirkende Kraft über Kraftmessbolzen einer Krafterfassungseinrichtung 64 zu
erfassen, welche den Fahrersitz 66 mit mindestens einer Sitzschiene 62 verbinden,
die ihrerseits mit der Karosserie des Kraftfahrzeuges verbunden
ist. Zwischen den Sensoren an der Antriebseinheit befinden sich
Dämpfungselemente,
so zum Beispiel Motor-/Getriebelager 70 beziehungsweise 72.
Wird ein Schaltvorgang durchgeführt,
so ergeht über
die Kupplungssteuerung der Getriebesteuerung 58 ein Kupplungssignal 52 an
das automatisierte Getriebe 42 zur Ansteuerung der in diesem
enthaltenen mindestens einen Kupplung 44. Die Fahrzeugbeschleunigung 60 wird
kontinuierlich erfasst, was durch die erwähnten Beschleunigungssensoren
zum Beispiel des ESP-, des ASR- oder des ABS-Systems erreicht werden
kann oder auch über
einen separaten im Fahrzeug verbauten Beschleunigungssensor 74.
Die mindestens eine Kupplung 44 wird derart angesteuert,
dass ein möglichst
schneller Schaltvorgang erreicht wird. Die beim Schaltvorgang am
automatisierten Getriebe 42 als Reaktion auf den Lastwechsel auftretende
Kippbewegung wird der erfindungsgemäß vorgeschlagenen Lösung folgend
durch den Sensor 74, sei es ein Beschleunigungssensor,
sei es ein Drehratensensor, erfasst. Anhand der erfassten Signale
bezüglich
der Kippbewegung werden die Auswirkungen auf den Fahrer berechnet,
d. h. die Auswirkung hinsichtlich der auf den Fahrer wirkenden Fahrzeugbeschleunigung 60.
-
Die
Korrektur des die mindestens eine Kupplung 44 des automatisierten
Getriebes 42 ansteuernden Kupplungssignales 52 durch
die Getriebesteuerung 58 erfolgt derart, dass der Fahrer
den gewünschten
Beschleunigungsverlauf 60 erfährt oder über die Getriebesteuerung 58 im
Wege eines modifizierten individualisierten Kupplungssignales 52 gemäß eines
vorwählbaren
Schaltprogrammes ein gezielter Impuls an das automatisierte Getriebe 42 mit mindestens
einer Kupplung 44 übertragen
wird, um eine subjektive Dynamik zu erzeugen. Die subjektive Dynamik
kann sportlichen oder bequemen Fahrertypen Rechnung tragen und am
automatisierten Getriebe 42 automatisch eingestellt werden.
Eine Überprüfung der
vom Fahrer empfundenen Fahrzeugbeschleunigung 60 kann über eine
Beschleunigungsmessung an mindestens einer der Sitzschienen 62, an
denen der Fahrersitz 66 befestigt ist, verifiziert werden.
Alternativ kann eine Kraftmessung, so zum Beispiel über die
Kraftmessbolzen 64 (i-Bolts) am Fahrersitz 66 durchgeführt werden.
-
Das
erfindungsgemäß vorgeschlagene
Verfahren zur Durchführung
von Schaltvorgängen
an automatisierten Getrieben 42 kann zum Beispiel an automatisierten
Getrieben 42 durchgeführt
werden, die als automatisch schaltende Getriebe, als Wandlerautomaten,
als automatisierte Schaltgetriebe ASG oder als Doppelkupplungsgetriebe
DCT ausgeführt
sind. Die Implementierung der optimierten Schaltvorgänge unter
Minimierung der Abweichung zur Sollbeschleunigung von Beschleunigung
während
der Vornahme von Schaltvorgängen
am automatisierten Getriebe 42 beinhaltet eine Softwarefunktion
sowie gegebenenfalls den Einsatz mindestens eines zusätzlich im Fahrzeug
zu verbauenden Drehraten- oder Beschleunigungssensors. Die erfindungsgemäß vorgeschlagene
Lösung
gestattet in besonders vorteilhafter Weise eine Mehrfachnutzung
bereits im Fahrzeug verbauter Beschleunigungssensoren oder von Beschleunigungssensoren,
die im Rahmen von ESP-, ASR- oder ABS-Systemen vorhanden sind, oder
als Drehmomentverläufe
erfassende Sensoren oder Drehratensensoren, die bereits im Zusammenhang mit
Navigationssystemen oder anderen Fahrzeugsystemen an Fahrzeugen
vorhanden sind.