JP4289176B2 - 車両の変速時制御装置 - Google Patents

Description

本発明は車両の変速時制御装置に係り、特に、パワーオフアップシフトの変速途中で出力要求が為された場合に、エンジンが吹き上がったり自動変速機の摩擦係合装置の熱負荷が過大になったり、或いは変速ショックが悪化したりすることを抑制しつつ、出力要求に応じて所定の出力軸トルク（駆動トルク）が速やかに得られるようにする変速時制御装置に関するものである。

複数の摩擦係合装置が選択的に係合、解放されることにより、変速比が異なる複数のギヤ段を成立させてエンジンの回転を車輪側へ伝達する自動変速機が広く知られている。特許文献１に記載の自動変速機はその一例で、複数の摩擦係合装置の一つを解放するとともに他の一つを係合させて変速する変速制御手段を有する一方、エンジンの出力要求が為されていないパワーオフ状態で変速比が小さいギヤ段へ変速するアップシフト時に、係合側摩擦係合装置に油圧が充填されてトルクを発生するようになるまでのトルク相でアクセルが踏込み操作された時には、エンジン吹きなどによる変速ショックを防止するために、アクセル操作に拘らずエンジントルクの増大を制限するようになっている。

特開平７−２４７８７３号公報

ところで、このような従来の車両の変速時制御装置においては、係合側の摩擦係合装置がトルク容量を持つようになるイナーシャ相ではエンジントルク制御が実行されず、スロットル弁開度に応じて係合側摩擦係合装置の油圧を制御することによりエンジン吹きなどを防止するようになっていた。しかしながら、この場合には油圧の応答遅れが避けられないとともに、イナーシャ相では入力側の回転部材の回転変化によるイナーシャトルクを加算したトルク容量が必要であるといったことから、係合側摩擦係合装置のスリップが増大してエンジンが吹き上がったり、その係合側摩擦係合装置の熱負荷が過大になって耐久性が損なわれたり、或いはエンジントルクの増大で変速ショックが悪化したりする問題があった。

本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、パワーオフアップシフトの変速途中で出力要求が為された場合に、エンジンが吹き上がったり自動変速機の摩擦係合装置の熱負荷が過大になったり、或いは変速ショックが悪化したりすることを抑制しつつ、出力要求に応じて所定の出力軸トルク（駆動トルク）が速やかに得られるようにすることにある。

かかる目的を達成するために、第１発明は、複数の摩擦係合装置が選択的に係合、解放されることにより、変速比が異なる複数のギヤ段を成立させてエンジンの回転を車輪側へ伝達する自動変速機を備えている車両において、前記エンジンの出力要求が為されていないパワーオフ状態で前記複数の摩擦係合装置の何れかを係合させて前記自動変速機をアップシフトする時に、そのアップシフトのイナーシャ相中に出力要求が為されてエンジントルクを増大させる際の変速時制御装置であって、(a) 前記アップシフトによる前記変速比の変化で回転速度が変化する所定の回転要素の回転速度変化に基づいて、前記出力要求が為された後の前記自動変速機の変速進行度を求める変速進行度演算手段と、(b) 前記アップシフトが進行するに従って前記エンジントルクが漸増するように、そのアップシフトの進行に伴って変化する前記変速進行度に基づいて前記エンジンを制御するエンジントルク漸増手段と、(c) 前記エンジンの吹き上がりを判断するエンジン吹き判断手段と、を有し、(d) そのエンジン吹き判断手段により前記エンジンの吹き上がりの判断が為されなかった場合は、前記エンジントルク漸増手段により前記エンジントルクが漸増するように前記エンジンが制御されるが、そのエンジン吹き判断手段によりそのエンジンの吹き上がりの判断が為された場合は、そのエンジントルクが一定に維持されるようにそのエンジンが制御されることを特徴とする。

第２発明は、第１発明の車両の変速時制御装置において、前記変速進行度演算手段は、前記自動変速機の入力部材の回転速度と前記アップシフト後のギヤ段におけるその入力部材の同期回転速度との回転速度差に基づいて前記変速進行度を算出することを特徴とする。

第３発明は、第１発明または第２発明の車両の変速時制御装置において、前記所定の回転要素の回転速度と前記アップシフト後のギヤ段におけるその回転要素の同期回転速度との回転速度差が所定値以下の時に前記出力要求が為された場合には、前記変速進行度に基づく前記エンジントルク漸増手段による制御を規制する漸増制御規制手段を有することを特徴とする。

第４発明は、第１発明〜第３発明の何れかの車両の変速時制御装置において、前記エンジン吹き判断手段により前記エンジンの吹き上がりの判断が為された場合には、前記エンジントルク漸増手段による制御に優先して前記エンジントルクを一定に維持するエンジントルクホールド手段を有することを特徴とする。

第５発明は、第１発明〜第４発明の何れかの車両の変速時制御装置において、前記エンジントルク漸増手段は、前記変速進行度に応じて前記エンジンのスロットル弁開度を電気的に増大制御することにより前記エンジントルクを漸増するものであることを特徴とする。

第６発明は、第５発明の車両の変速時制御装置において、前記出力要求が為された直後には、前記変速進行度に基づいて前記エンジントルク漸増手段によって制御される前記スロットル弁開度の増大制御に上限ガードを設ける制御開始時ガード手段を有することを特徴とする。

第７発明は、第５発明または第６発明の車両の変速時制御装置において、(a) 前記変速進行度演算手段は、前記所定の回転要素の回転速度が、前記アップシフト後のギヤ段におけるその回転要素の同期回転速度に到達する前の予め定められた制御終了回転速度に達した時に、１００％になるように前記変速進行度を算出する一方、(b) 前記エンジントルク漸増手段は、前記変速進行度が１００％になった時に前記スロットル弁開度が前記出力要求に応じた目標スロットル弁開度となるように、そのスロットル弁開度をその変速進行度に応じて制御することを特徴とする。

第８発明は、第７発明の車両の変速時制御装置において、前記制御終了回転速度は、前記所定の回転要素が前記同期回転速度に達して前記アップシフトが終了した時に、前記エンジンが前記目標スロットル弁開度に対応したエンジントルクを発生するように、そのエンジントルクの応答遅れを考慮してそのエンジンの回転速度に応じて可変設定されることを特徴とする。
第９発明は、第１発明〜第８発明の何れかの車両の変速時制御装置において、前記吹き判断手段は、前記所定の回転要素の回転速度と前記アップシフト後のギヤ段における該回転要素の同期回転速度との回転速度差が大きくなった場合に前記エンジンが吹き上がった旨の判断を行うことを特徴とする。

このような車両の変速時制御装置においては、アップシフトによる変速比の変化で回転速度が変化する所定の回転要素の回転速度変化に基づいて変速進行度を求め、その変速進行度に基づいて、アップシフトが進行するに従ってエンジントルクが漸増するようにエンジンが制御されるため、出力要求に応じて所定の出力軸トルクが速やかに得られるとともに、エンジントルクの増加が制限されることから、出力軸トルクの増大による変速ショックの悪化が抑制される。また、上記変速進行度は摩擦係合装置のトルク容量に対応し、そのトルク容量に応じてエンジントルクが漸増制御されることになるため、摩擦係合装置のスリップの増加が抑制され、エンジンの吹き上がりや摩擦係合装置の熱負荷の増大が抑制される。
特に、エンジン吹き判断手段によりエンジンの吹き上がりの判断が為されなかった場合は、エンジントルク漸増手段によりエンジントルクが漸増するようにエンジンが制御されるが、エンジンの吹き上がりが検出された場合には、エンジントルクが一定に維持されるようにエンジンが制御されるため、エンジントルクや出力軸トルクのハンチング（上下変動）を防止できる。すなわち、エンジンの吹き上がりは、本来低下すべきエンジン回転速度が上昇することで、アップシフトの変速進行度が後退していることを意味するため、そのままエンジントルク漸増手段による制御を続けると、変速進行度の後退に伴ってエンジントルクが低下させられる一方、摩擦係合装置の係合力は例えば予め定められた変化パターンに従って高められるため、エンジントルクの低下と相まって変速進行度が一気に進み、再びエンジントルクが上昇させられるとともに、出力軸トルクもエンジントルクに対応して変化させられるのである。

第３発明では、所定の回転要素の回転速度と同期回転速度との回転速度差が所定値以下の時に出力要求が為された場合には、変速進行度に基づくエンジントルクの漸増制御が規制されるため、回転速度センサの測定誤差などに起因する変速進行度の急な変化でエンジントルクが大きく変化し、エンジンが吹き上がったり変速ショックが悪化したりすることが防止される。すなわち、上記回転速度差が小さいと、その回転速度差に対する回転速度変化の割合が大きくなるため、僅かな回転速度変化で変速進行度が大きく変化し、その変速進行度に応じてエンジントルクが大きく変化する可能性があるのである。

第５発明〜第８発明は、エンジンのスロットル弁開度を電気的に増大制御することによりエンジントルクを漸増させる場合で、スロットル変化からエンジントルク変化までの応答遅れが避けられないが、第６発明では、出力要求が為された直後には、エンジントルク漸増手段によって制御されるスロットル弁開度の増大制御に上限ガードが設けられるため、エンジントルクが増加するまでの応答遅れの間のアップシフトの進行により、エンジントルクが一気に増加させられることが防止される。

また、第７発明では、所定の回転要素の回転速度が同期回転速度に到達する前の予め定められた制御終了回転速度に達した時に１００％になるように変速進行度が算出され、その変速進行度が１００％になった時にスロットル弁開度が出力要求に応じた目標スロットル弁開度となるように、そのスロットル弁開度が変速進行度に応じて制御されるため、エンジントルクの応答遅れに拘らず、所定の回転要素が同期回転速度に達してアップシフトが終了した時に、エンジンが目標スロットル弁開度に対応するエンジントルクを発生するようにすることができる。すなわち、第８発明のように、所定の回転要素が同期回転速度に達してアップシフトが終了した時に、エンジンが目標スロットル弁開度に対応したエンジントルクを発生するように、そのエンジントルクの応答遅れを考慮して制御終了回転速度を設定すれば、エンジントルクの応答遅れに拘らずアップシフトが終了した時に直ちに目標スロットル弁開度に対応するエンジントルクが発生し、出力要求に合致した出力軸トルクが得られる。

第８発明ではまた、エンジントルクの応答遅れがエンジン回転速度によって異なり、エンジン回転速度が遅い程応答遅れが大きくなることを考慮して、エンジン回転速度に応じて制御終了回転速度が可変設定されるようになっているため、エンジン回転速度の相違に拘らずアップシフト終了時に直ちに目標スロットル弁開度に対応するエンジントルクが発生させられるようになる。

本発明は、複数の摩擦係合装置の一つを解放するとともに他の一つを係合させて自動変速機をアップシフトするクラッチツークラッチ変速において、係合側摩擦係合装置がトルクを発生して入力部材の回転速度が低下するイナーシャ相で出力要求が為された場合に好適に適用されるが、一方向クラッチを有する自動変速機において、一つの摩擦係合装置を係合させるだけでアップシフトを行う場合にも適用され得る。

自動変速機としては、複数の遊星歯車装置を有する遊星歯車式の自動変速機が好適に用いられるが、複数の入力経路を切り換えて変速する平行軸式の自動変速機を用いることもできるなど、種々の自動変速機を採用できる。摩擦係合装置としては、油圧アクチュエータによって係合させられる多板式、単板式のクラッチやブレーキ、或いはベルト式のブレーキが広く用いられている。そして、クラッチツークラッチ変速によるアップシフトの場合、例えば油圧アクチュエータのパック内（油圧室）へ作動油を速やかに充填するファーストフィル領域と、油圧を所定の低圧待機圧に保持する低圧待機領域と、油圧を低圧待機圧から漸増させて摩擦係合装置を完全に係合させるスウィープアップ領域と、を有して予め定められた油圧制御パターンに従って、油圧制御弁（リニアソレノイド弁など）がフィードフォワード制御されるようになっている。

上記スウィープアップ領域では、入力部材の回転速度が低下して変速が進行するイナーシャ相となるが、アクセルＯＮのパワーオン状態では、エンジンの吹き上がりを防止するために、アルセルＯＦＦのパワーオフ状態に比較して摩擦係合装置の係合力を高くする必要があり、高圧の油圧制御パターンに切り換えたり補正したりして油圧が高められるようになっているのが普通である。

エンジンは、燃料の燃焼によって動力を発生する内燃機関で、スロットル弁開度を電気的に増減できる電子スロットル弁を備えているものが好適に用いられるが、点火時期を制御してトルクを変化させたり吸気バルブのリフト量を制御してトルクを変化させたりするなど、電気的にトルクを増減制御できるトルク増減装置を備えている種々のエンジンを採用できる。メカニカルなスロットル弁を有するエンジンでも、電気的トルク増減装置を備えておれば、そのメカニカルなスロットル弁の開度を考慮して電気的トルク増減装置を制御することにより、本発明を適用することが可能で、スロットル弁を備えていないエンジンにも同様に適用され得る。

変速進行度演算手段は、例えば出力要求があった時の所定の回転要素の回転速度と、アップシフト後のその回転要素の同期回転速度との回転速度差を基準回転速度差ｎｔｓ４ｘｍとして、次式(1) で示すように、その基準回転速度差ｎｔｓ４ｘｍに対する所定の回転要素の回転速度の変化量（ｎｔｓ４ｘｍ−ｎｔｓ４ｘ）の割合を変速進行度ｒａｔｅとして求めることができる。ｎｔｓ４ｘは、現時点の所定の回転要素の回転速度と同期回転速度との回転速度差である。第７発明のように、同期回転速度の代わりに所定の制御終了回転速度（同期回転速度＋ｏｆｓｔ）を用いて、次式(2) に従って求めることも可能で、その場合は所定の回転要素の回転速度が制御終了回転速度に達すると変速進行度は１．０すなわち１００％になる。
ｒａｔｅ＝（ｎｔｓ４ｘｍ−ｎｔｓ４ｘ）／ｎｔｓ４ｘｍ ・・・(1)
ｒａｔｅ＝（ｎｔｓ４ｘｍ−ｎｔｓ４ｘ）／（ｎｔｓ４ｘｍ−ｏｆｓｔ）
・・・(2)

変速進行度を求める際に用いる所定の回転要素の回転速度は、例えば第２発明のように入力部材の回転速度が好適に用いられるが、自動変速機の他の部分の回転要素の回転速度を検出して変速進行度を求めることも可能である。

エンジントルク漸増手段は、例えば電子スロットル弁を開閉してエンジントルクを制御する場合、そのエンジントルクに対応するスロットル指令値ＴＡを、前記変速進行度ｒａｔｅ、制御開始時（出力要求時）のスロットル指令値ｔａｂａｓ、および現時点の要求出力（アクセル操作量など）に対応する目標スロットル指令値ＴＡ^* を用いて、次式(3) に従って制御するように構成される。スロットル指令値ＴＡ、ｔａｂａｓは、スロットル弁開度すなわちエンジントルクに対応するもので、制御開始時のスロットル指令値ｔａｂａｓは例えばアクセルＯＦＦのアイドル時の値である。
ＴＡ＝ｒａｔｅ×（ＴＡ^* −ｔａｂａｓ）＋ｔａｂａｓ ・・・(3)

漸増制御規制手段は、例えば変速進行度に基づくエンジントルクの漸増制御を禁止し、アップシフトが終了するまで現在のエンジントルク（アイドル状態など）を維持するように構成されるが、エンジンの吹き上がりを防止しつつ出力軸トルクを増大させて加速感を与える上で、要求出力とは無関係に一定のガードスウィープ勾配ＴＡＳＷＭＡＸでエンジントルクを漸増させることも可能である。例えば電子スロットル弁を開閉してエンジントルクを制御する場合、制御開始時（出力要求時）からの経過時間ｔｉｍｅを用いて次式(4) に従ってスロットル指令値ＴＡを増大させるのである。
ＴＡ＝ｔｉｍｅ×ＴＡＳＷＭＡＸ ・・・(4)

漸増制御規制手段が変速進行度に基づくエンジントルクの漸増制御を規制する回転速度差ｎｔｓ４ｘの所定値ＮＤＯＵＫＩは、前記(1) 式或いは(2) 式に示す変速進行度ｒａｔｅに基づいてエンジントルク制御を行った場合に、その(1) 式或いは(2) 式の分母が小さくて、例えば回転速度センサの測定誤差などに起因して変速進行度ｒａｔｅ、更にはエンジントルクが大きく変化し、エンジンが吹き上がったり変速ショックが悪化したりすることを回避できる範囲で、できるだけ低い回転速度差ｎｔｓ４ｘが設定される。したがって、漸増制御規制手段によってエンジントルク漸増手段による制御を規制しても、エンジンが吹き上がって回転速度差ｎｔｓ４ｘが上記所定値ＮＤＯＵＫＩを越えた場合には、以後は、その所定値ＮＤＯＵＫＩを前記基準回転速度差ｎｔｓ４ｘｍとして、次式(5) 或いは(6) に従ってエンジントルク漸増手段による制御を実施するようにしても良い。
ｒａｔｅ＝（ＮＤＯＵＫＩ−ｎｔｓ４ｘ）／ＮＤＯＵＫＩ ・・・(5)
ｒａｔｅ＝（ＮＤＯＵＫＩ−ｎｔｓ４ｘ）／（ＮＤＯＵＫＩ−ｏｆｓｔ）
・・・(6)

第６発明で設けられる上限ガードは、例えばスロットル指令値ＴＡを一定値以下に制限するものでも良いが、エンジンの吹き上がりを防止しつつ出力軸トルクを増大させて加速感を与える上で、予め定められた一定のガードスウィープ勾配以下に制限するように構成することが望ましく、例えば前記(4) 式で求められるスロットル指令値ＴＡ以下に制限するように構成される。この上限ガードは、出力要求が為された直後には、エンジントルク漸増手段によるスロットル弁開度の増大制御からエンジントルクが実際に増加するまでの応答遅れの間のアップシフトの進行により、エンジントルクが一気に増加させられることを防止するためのもので、その応答遅れを考慮して、例えばスロットル指令値ＴＡが上限ガード以下であっても予め定められた所定時間だけ実施することが望ましい。

第７発明では、制御終了回転速度に達した時に１００％になるように変速進行度が算出され、その変速進行度が１００％になった時にスロットル弁開度が出力要求に応じた目標スロットル弁開度となるように、そのスロットル弁開度が変速進行度に応じて制御されるようになっているが、他の発明の実施に際しては、結果的に制御終了回転速度に達した時にスロットル弁開度が目標スロットル弁開度となれば良く、必ずしも制御終了回転速度に達した時に変速進行度が１００％となるようにする必要はない。エンジントルクの立ち上がり応答遅れが殆ど無いようなエンジントルク制御を実施する場合には、同期回転速度に達する前すなわちアップシフトが終了する前にエンジントルク制御量を出力要求に対応する目標エンジントルク制御量にする必要はなく、アップシフトの終了と略同時に目標エンジントルク制御量となるようにすれば良い。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両などの横置き型の車両用駆動装置の骨子図であり、ガソリンエンジン等の内燃機関によって構成されているエンジン１０の出力は、トルクコンバータ１２、自動変速機１４、差動歯車装置１６等の動力伝達装置を経て図示しない駆動輪（前輪）へ伝達されるようになっている。トルクコンバータ１２は、エンジン１０のクランク軸１８と連結されているポンプ翼車２０と、自動変速機１４の入力軸２２に連結されたタービン翼車２４と、一方向クラッチ２６を介して非回転部材であるハウジング２８に固定されたステータ３０と、図示しないダンパを介してクランク軸１８を入力軸２２に直結するロックアップクラッチ３２とを備えている。ポンプ翼車２０にはギヤポンプ等の機械式のオイルポンプ２１が連結されており、エンジン１０によりポンプ翼車２０と共に回転駆動されて変速用や潤滑用などの油圧を発生するようになっている。上記エンジン１０は車両走行用の駆動力源であり、トルクコンバータ１２は流体継手である。

自動変速機１４は、入力軸２２上に同軸に配設されるとともにキャリアとリングギヤとがそれぞれ相互に連結されることにより所謂ＣＲ−ＣＲ結合の遊星歯車機構を構成するシングルピニオン型の一対の第１遊星歯車装置４０および第２遊星歯車装置４２と、前記入力軸２２と平行なカウンタ軸４４上に同軸に配置された１組の第３遊星歯車装置４６と、そのカウンタ軸４４の軸端に固定されて差動歯車装置１６と噛み合う出力ギヤ４８とを備えている。上記遊星歯車装置４０，４２，４６の各構成要素すなわちサンギヤ、リングギヤ、それらに噛み合う遊星ギヤを回転可能に支持するキャリアは、４つのクラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３によって互いに選択的に連結され、或いは３つのブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３によって非回転部材であるハウジング２８に選択的に連結されるようになっている。また、２つの一方向クラッチＦ１、Ｆ２によってその回転方向により相互に若しくはハウジング２８と係合させられるようになっている。なお、差動歯車装置１６は軸線（車軸）に対して対称的に構成されているため、下側を省略して示してある。

上記入力軸２２と同軸上に配置された一対の第１遊星歯車装置４０，第２遊星歯車装置４２、クラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２、ブレーキＢ１、Ｂ２、および一方向クラッチＦ１により前進４段、後進１段の主変速部ＭＧが構成され、上記カウンタ軸４４上に配置された１組の遊星歯車装置４６、クラッチＣ３、ブレーキＢ３、一方向クラッチＦ２によって副変速部すなわちアンダードライブ部Ｕ／Ｄが構成されている。主変速部ＭＧにおいては、入力軸２２はクラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２を介して第２遊星歯車装置４２のキャリアＫ２、第１遊星歯車装置４０のサンギヤＳ１、第２遊星歯車装置４２のサンギヤＳ２にそれぞれ連結されている。第１遊星歯車装置４０のリングギヤＲ１と第２遊星歯車装置４２のキャリアＫ２との間、第２遊星歯車装置４２のリングギヤＲ２と第１遊星歯車装置４０のキャリアＫ１との間はそれぞれ連結されており、第２遊星歯車装置４２のサンギヤＳ２はブレーキＢ１を介して非回転部材であるハウジング２８に連結され、第１遊星歯車装置４０のリングギヤＲ１はブレーキＢ２を介して非回転部材であるハウジング２８に連結されている。また、第２遊星歯車装置４２のキャリアＫ２と非回転部材であるハウジング２８との間には、一方向クラッチＦ１が設けられている。そして、第１遊星歯車装置４０のキャリアＫ１に固定された第１カウンタギヤＧ１と第３遊星歯車装置４６のリングギヤＲ３に固定された第２カウンタギヤＧ２とは相互に噛み合わされている。アンダードライブ部Ｕ／Ｄにおいては、第３遊星歯車装置４６のキャリアＫ３とサンギヤＳ３とがクラッチＣ３を介して相互に連結され、そのサンギヤＳ３と非回転部材であるハウジング２８との間には、ブレーキＢ３と一方向クラッチＦ２とが並列に設けられている。

上記クラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３およびブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢという）は、多板式のクラッチやバンドブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合装置であり、油圧制御回路９８（図３参照）のソレノイド弁Ｓ１〜Ｓ５、およびリニアソレノイド弁ＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬＵの励磁、非励磁や図示しないマニュアルバルブによって油圧回路が切り換えられることにより、例えば図２に示すように係合、解放状態が切り換えられ、シフトレバー７２（図３参照）の操作位置（ポジション）に応じて前進５段、後進１段、ニュートラルの各ギヤ段が成立させられる。図２の「１ｓｔ」〜「５ｔｈ」は前進の第１速ギヤ段〜第５速ギヤ段を意味しており、「○」は係合、「×」は解放、「△」は駆動時のみ係合を意味している。シフトレバー７２は、例えば図４に示すシフトパターンに従って駐車ポジション「Ｐ」、後進走行ポジション「Ｒ」、ニュートラルポジション「Ｎ」、前進走行ポジション「Ｄ」、「４」、「３」、「２」、「Ｌ」へ操作されるようになっており、「Ｐ」および「Ｎ」ポジションでは動力伝達を遮断する非駆動ギヤ段としてニュートラルギヤ段が成立させられるが、「Ｐ」ポジションでは図示しないメカニカルパーキング機構によって機械的に駆動輪の回転が阻止される。

図３は、図１のエンジン１０や自動変速機１４などを制御するために車両に設けられた制御系統を説明するブロック線図で、アクセルペダル５０の操作量（アクセル開度）Ａccがアクセル操作量センサ５１により検出されるようになっている。アクセルペダル５０は、運転者の出力要求量に応じて大きく踏み込み操作されるもので、アクセル操作部材に相当し、アクセル操作量Ａccは出力要求量に相当する。エンジン１０の吸気配管には、スロットル指令値ＴＡに従ってスロットルアクチュエータ５４が制御されることによりスロットル弁開度θ_THが変化させられる電子スロットル弁５６が設けられている。スロットル指令値ＴＡはスロットル弁開度θ_THに対応し、基本的には図５に示すようにアクセル操作量Ａccをパラメータとして予め定められた目標スロットル指令値ＴＡ^* のマップに従って制御され、アクセル操作量Ａccが多くなるほど目標スロットル指令値ＴＡ^* 、更にはスロットル指令値ＴＡが大きくされ、スロットル弁開度θ_THが開き制御されてエンジン出力が増大させられる。

また、エンジン１０の回転速度ＮＥを検出するためのエンジン回転速度センサ５８、エンジン１０の吸入空気量Ｑを検出するための吸入空気量センサ６０、上記電子スロットル弁５６の全閉状態（アイドル状態）およびその開度θ_THを検出するためのアイドルスイッチ付スロットルセンサ６４、車速Ｖに対応するカウンタ軸４４の回転速度Ｎ_OUT を検出するための車速センサ６６、エンジン１０の冷却水温Ｔ_W を検出するための冷却水温センサ６８、フットブレーキ操作の有無を検出するためのブレーキスイッチ７０、シフトレバー７２のレバーポジション（操作位置）Ｐ_SHを検出するためのレバーポジションセンサ７４、タービン回転速度ＮＴ（＝入力軸２２の回転速度Ｎ_IN）を検出するためのタービン回転速度センサ７６、油圧制御回路９８内の作動油の温度であるＡＴ油温Ｔ_OIL を検出するためのＡＴ油温センサ７８、第１カウンタギヤＧ１の回転速度ＮＣを検出するためのカウンタ回転速度センサ８０などが設けられており、それらのセンサから、エンジン回転速度ＮＥ、吸入空気量Ｑ、スロットル弁開度θ_TH、車速Ｖ、エンジン冷却水温Ｔ_W 、ブレーキ操作の有無、シフトレバー７２のレバーポジションＰ_SH、タービン回転速度ＮＴ、ＡＴ油温Ｔ_OIL 、カウンタ回転速度ＮＣ、などを表す信号が電子制御装置９０に供給されるようになっている。ブレーキスイッチ７０は、常用ブレーキを操作するブレーキペダルの踏込み状態でＯＮ、ＯＦＦが切り換わるＯＮ−ＯＦＦスイッチである。

電子制御装置９０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン１０の出力制御や自動変速機１４の変速制御などを実行するもので、図７に示すように機能的にエンジン制御手段１００および変速制御手段１２０を備えており、必要に応じてエンジン制御用と変速制御用とに分けて構成される。

エンジン制御手段１００は、前記スロットルアクチュエータ５４により電子スロットル弁５６を開閉制御する他、燃料噴射量制御のために燃料噴射弁９２を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置９４を制御するとともに、エンジン１０の始動時にはスタータ（電動モータ）９６によってクランク軸１８をクランキングする。電子スロットル弁５６を開閉制御するスロットル制御手段１１４は、基本的には図５に示す関係から実際のアクセル操作量Ａccに基づいて目標スロットル指令値ＴＡ^* を求め、その目標スロットル指令値ＴＡ^* をそのままスロットル指令値ＴＡとして出力してスロットルアクチュエータ５４を駆動することにより、アクセル操作量Ａccが増加するほどスロットル弁開度θ_THを増加させる。電子スロットル弁５６は、電気的トルク増減装置として機能している。

変速制御手段１２０は、例えば図６に示す予め記憶された変速線図（変速マップ）から実際のアクセル操作量Ａccおよび車速Ｖに基づいて自動変速機１４の変速すべきギヤ段を決定し、その決定されたギヤ段への変速作動を開始させる変速出力を実行するとともに、駆動力変化などの変速ショックが発生したり摩擦材の耐久性が損なわれたりすることがないように、油圧制御回路９８のソレノイド弁Ｓ１〜Ｓ５のＯＮ（励磁）、ＯＦＦ（非励磁）を切り換えたり、リニアソレノイド弁ＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬＵの通電量を連続的に変化させたりする。図６の実線はアップシフト線で、破線はダウンシフト線であり、車速Ｖが低くなったりアクセル操作量Ａccが大きくなったりするに従って、変速比（＝入力回転速度Ｎ_IN／出力回転速度Ｎ_OUT ）が大きい低速側のギヤ段に切り換えられるようになっており、図中の「１」〜「５」は第１速ギヤ段「１ｓｔ」〜第５速ギヤ段「５ｔｈ」を意味している。

そして、２→３アップシフトでは、ブレーキＢ１を解放するとともにクラッチＣ０を係合させるクラッチツークラッチ変速を実施し、３→４アップシフトでは、クラッチＣ１を解放するとともにブレーキＢ１を係合させるクラッチツークラッチ変速を実施し、４→５アップシフトでは、ブレーキＢ３を解放するとともにクラッチＣ３を係合させるクラッチツークラッチ変速を実施する。その場合に、それ等のクラッチツークラッチ変速において係合側油圧式摩擦係合装置であるクラッチＣ０の係合油圧Ｐ_C0、ブレーキＢ１の係合油圧Ｐ_B1、クラッチＣ３の係合油圧Ｐ_C3は、リニアソレノイド弁ＳＬ１或いはＳＬ２の出力圧により直接的に制御されるようになっており、例えば図１４に示す油圧制御パターンに従ってフィードフォワード制御される。油圧制御パターンは、油圧アクチュエータのパック内（油圧室）へ作動油を速やかに充填するファーストフィル領域Ｅ１と、油圧を所定の低圧待機圧に保持する低圧待機領域Ｅ２と、油圧を低圧待機圧から漸増させて摩擦係合装置を完全に係合させるスウィープアップ領域Ｅ３とを備えており、それ等の時間や油圧は学習補正されるようになっている。また、スウィープアップ領域Ｅ３では、入力回転速度Ｎ_IN（タービン回転速度ＮＴ）が低下して変速が進行するイナーシャ相となるが、アクセルＯＮのパワーオン状態ではエンジン１０が吹き上がり易くなるため、アクセルペダル５０がＯＮ（踏込み操作状態）かＯＦＦ（非踏込み状態）かによって２種類の油圧制御パターンが定められている。図１４の実線はアクセルＯＮ時の油圧制御パターンで、一点鎖線で示すアクセルＯＦＦ時の油圧制御パターンに比較して、低圧待機領域Ｅ２およびスウィープアップ領域Ｅ３の油圧が高くされており、変速途中においてもアクセルのＯＮ、ＯＦＦに従って切り換えられるようになっている。

上記変速制御においてはまた、エンジン１０に対する燃料供給を遮断するフューエルカット制御、エンジン１０によって回転駆動される圧縮機を用いたエアコン制御、エンジン１０と自動変速機１４との間に介在するトルクコンバータ１２に設けられたロックアップクラッチ３２を係合または半係合させるロックアップクラッチ制御などにより、エンジン１０の出力トルクを変動させる要因すなわち自動変速機１４の入力トルクを変動させる要因が発生した場合には、その入力トルクを変動させる要因に応じて係合油圧を補正するようになっている。

ところで、アクセルＯＦＦのパワーオフ状態で上記クラッチツークラッチ変速によるアップシフトが行われる場合に、その変速途中（イナーシャ相）でアクセルペダル５０が踏込み操作されて出力要求が為された場合、係合油圧の油圧制御パターンを切り換えても、油圧立ち上がりの応答遅れが避けられないとともに、イナーシャ相ではエンジン１０や入力側回転部材の回転変化によるイナーシャトルクＴ_I を加算したトルク容量が必要であるといったことから、係合側摩擦係合装置のスリップが増大してエンジン１０が吹き上がったり、その係合側摩擦係合装置の熱負荷が過大になって耐久性が損なわれたり、或いはエンジントルクＴ_E の増大で変速ショックが悪化したりする恐れがある。

これに対し、本実施例では、図７の機能ブロック線図に示すように変速進行度演算手段１０２、エンジントルク漸増手段１０４、制御開始時ガード手段１０６、エンジン吹き検出手段１０８、エンジントルクホールド手段１１０、漸増制御規制手段１１２が設けられ、上記パワーオフアップシフト時にアクセルペダル５０が踏込み操作された場合には、図８〜図１０のフローチャートに従ってエンジントルク制御を実施するようになっている。これ等のフローチャートのステップＳ４、Ｘ１、およびＸ１２は漸増制御規制手段１１２に相当し、ステップＳ５、Ｘ９は変速進行度演算手段１０２に相当し、ステップＳ６およびＳ１０、Ｘ１０およびＸ１１はエンジントルク漸増手段１０４に相当し、ステップＳ８はエンジン吹き検出手段１０８に相当し、ステップＳ９はエンジントルクホールド手段１１０に相当し、ステップＹ１、Ｙ２、およびＹ７は制御開始時ガード手段１０６に相当する。また、図８〜図１０のフローチャートは、予め定められた所定のサイクルタイムで繰り返し実行される。

図８のステップＳ１では、アクセルペダル５０が非踏込み状態から踏込み操作されたか否かを、アクセル操作量センサ５１のアイドルスイッチのＯＮ、ＯＦＦ或いはアクセル操作量Ａccに基づいて判断し、踏込み操作された場合にはステップＳ２でアップシフト中か否かを判断する。これは、例えば変速制御手段１２０が２→３アップシフト、３→４アップシフト、および４→５アップシフトの何れかを実行中か否かによってＯＮ、ＯＦＦが切り換えられるフラグなどによって判断できる。そして、それ等のアップシフト中である場合には、ステップＳ３以下のエンジントルク制御を実行する。図１１、図１２のタイムチャートの時間ｔ₁ は、何れもパワーオフアップシフトの途中でアクセルペダル５０が踏込み操作され、ステップＳ３以下のエンジントルク制御が開始された時間であり、図１１はステップＳ４に続いてステップＳ５以下が実行された場合で、図１２はステップＳ４に続いて図９のステップＸ１以下が実行された場合である。

ステップＳ３では、開始直後制御フラグＦ１および同期近傍制御フラグＦ２をそれぞれ初期化して「０」とし、ステップＳ４では、回転速度差ｎｔｓ４ｘが予め定められた所定値ＮＤＯＵＫＩより大きいか否かを判断する。回転速度差ｎｔｓ４ｘは、図１３に示すように入力軸２２の回転速度Ｎ_INであるタービン回転速度ＮＴと、アップシフト後のギヤ段における入力軸２２の同期回転速度ＮＴ_D との回転速度差（ＮＴ−ＮＴ_D ）である。また、所定値ＮＤＯＵＫＩは、前記(2) 式に示す変速進行度ｒａｔｅに基づいてエンジントルク制御を行った場合に、その(2) 式の分母が小さくて、タービン回転速度センサ７６の測定誤差などに起因して変速進行度ｒａｔｅ、更にはエンジントルクＴ_E が大きく変化し、エンジン回転速度ＮＥが吹き上がったり変速ショックが悪化したりすることを回避できる範囲で、できるだけ低い回転速度差ｎｔｓ４ｘが定められる。言い換えれば、回転速度差ｎｔｓ４ｘ＞ＮＤＯＵＫＩであれば、変速進行度ｒａｔｅに基づいてエンジントルクＴ_E を好適に制御できることを意味する。

ｎｔｓ４ｘ＞ＮＤＯＵＫＩでステップＳ４の判断がＹＥＳ（肯定）の場合には、その時の回転速度差ｎｔｓ４ｘを基準回転速度差ｎｔｓ４ｘｍに設定するとともに、ステップＳ５を実行し、その基準回転速度差ｎｔｓ４ｘｍ、現在の回転速度差ｎｔｓ４ｘ（最初のサイクルではｎｔｓ４ｘｍと一致）、および予め定められたオフセット回転速度ｏｆｓｔを用いて定められた前記(2) 式に従って変速進行度ｒａｔｅを算出する。(2) 式の分母（ｎｔｓ４ｘｍ−ｏｆｓｔ）は、制御開始時のタービン回転速度ＮＴから、同期回転速度ＮＴ_D よりもオフセット回転速度ｏｆｓｔだけ高い制御終了回転速度（ＮＴ_D ＋ｏｆｓｔ）までの回転速度差で、タービン回転速度ＮＴがその制御終了回転速度（ＮＴ_D ＋ｏｆｓｔ）に達すると、変速進行度ｒａｔｅは１．０すなわち１００％になる。オフセット回転速度ｏｆｓｔは、タービン回転速度ＮＴが制御終了回転速度（ＮＴ_D ＋ｏｆｓｔ）に達して変速進行度ｒａｔｅが１００％になった時に、アクセル操作量Ａccに対応する目標スロットル指令値ＴＡ^* に従って電子スロットル弁５６が制御されることにより、その後にタービン回転速度ＮＴが同期回転速度ＮＴ_D に達してアップシフトが終了した時に、そのアクセル操作量Ａ_CCに対応するエンジントルクＴ_E を発生するように、エンジントルクＴ_E の応答遅れを考慮して定められる。その場合に、エンジントルクＴ_E の応答遅れはエンジン回転速度ＮＥによって異なり、エンジン回転速度ＮＥが遅い程応答遅れが大きくなるため、本実施例ではエンジン回転速度ＮＥをパラメータとして、そのエンジン回転速度ＮＥが遅い程オフセット回転速度ｏｆｓｔは大きくなり、制御終了回転速度（ＮＴ_D ＋ｏｆｓｔ）が高くされるようになっている。

次のステップＳ６では、上記変速進行度ｒａｔｅ、制御開始時（出力要求時）のスロットル指令値ＴＡであるｔａｂａｓ、および現時点のアクセル操作量Ａccに対応する目標スロットル指令値ＴＡ^* を用いて、前記(3) 式に従ってスロットル指令値ＴＡを算出する。制御開始時のスロットル指令値ｔａｂａｓは、アクセルＯＦＦのアイドル時の値（＝０）である。これにより、スロットル指令値ＴＡすなわちスロットル弁開度θ_THは、変速進行度ｒａｔｅに対応して増加させられ、実際のアクセル操作量Ａccに対応する目標スロットル指令値ＴＡ^* に徐々に近づけられる。図１１の時間ｔ₁ 〜ｔ₂ の間、時間ｔ₃ 〜ｔ₄ の間は、(3) 式に従って求められたスロットル指令値ＴＡに従って電子スロットル弁５６が制御された時間で、時間ｔ₄ は、タービン回転速度ＮＴが制御終了回転速度（ＮＴ_D ＋ｏｆｓｔ）に達して変速進行度ｒａｔｅが１００％になり、スロットル指令値ＴＡが目標スロットル指令値ＴＡ^* と一致させられた時間であり、タービン回転速度ＮＴが同期回転速度ＮＴ_D に達するアップシフトの終了時には、アクセル操作量Ａ_CCに対応するエンジントルクＴ_E が速やかに得られる。これに対し、時間ｔ₃ 以後のスロットル指令値の欄に示されている破線は、オフセット回転速度ｏｆｓｔ＝０で、前記(1) 式に従って変速進行度ｒａｔｅを算出した場合で、アップシフトの終了時にアクセル操作量Ａccに対応する目標スロットル指令値ＴＡ^* になるため、エンジン１０の応答遅れにより、その後所定時間が経過しないとアクセル操作量Ａ_CCに対応する所望のエンジントルクＴ_E が得られない。なお、アクセル操作量Ａccは出力要求に相当し、スロットル指令値ＴＡはスロットル弁開度に相当し、目標スロットル指令値ＴＡ^* はアクセル操作量Ａccに対応する目標スロットル弁開度に相当する。

ステップＳ７では、開始直後制御フラグＦ１が「１」か否かを判断し、Ｆ１＝１であればステップＳ８以下を実行するが、制御開始後の最初のサイクルではＦ１＝０であるため、図１０のステップＹ１以下を実行し、エンジン１０の吹き上がりを防止しつつ出力軸トルクを増大させて加速感を与える上で、スロットル指令値ＴＡを予め定められた一定のガードスウィープ勾配ＴＡＳＷＭＡＸ以下に制限する。すなわち、ステップＹ１では、前記ステップＳ６で求めたスロットル指令値ＴＡが、制御開始からの経過時間ｔｉｍｅにガードスウィープ勾配ＴＡＳＷＭＡＸを掛け算した上限ガード値（ｔｉｍｅ×ＴＡＳＷＭＡＸ）より大きいか否かを判断し、ＴＡ＞ｔｉｍｅ×ＴＡＳＷＭＡＸの場合にはステップＹ２でその上限ガード値（ｔｉｍｅ×ＴＡＳＷＭＡＸ）をスロットル指令値ＴＡとする。出力要求が為された直後には、ステップＳ５、Ｓ６によるスロットル弁開度θ_THの増大制御からエンジントルクＴ_E が実際に増加するまでの応答遅れの間のアップシフトの進行により、変速進行度ｒａｔｅやスロットル指令値ＴＡが増加してエンジントルクＴ_E が一気に増大させられ、エンジン１０が吹き上がる可能性があるなど、制御が不安定になるため、上記ガードスウィープ勾配ＴＡＳＷＭＡＸは、そのようなエンジン１０の吹き上がりを防止しつつ出力軸トルクを徐々に増大させて所定の加速感が得られるように予め一定値が設定される。ガードスウィープ勾配ＴＡＳＷＭＡＸが、アクセル操作量Ａccなどの運転状態をパラメータとして可変設定されるようにしても良い。

ステップＹ３では、回転速度差ｎｔｓ４ｘ＝０か否か、すなわちタービン回転速度ＮＴが同期回転速度ＮＴ_D となってアップシフトが終了したか否かを判断し、ｎｔｓ４ｘ＝０の場合にはステップＹ４でＴＡ＝ＴＡ^* とするとともに、ステップＹ５でそのスロットル指令値ＴＡを出力して電子スロットル弁５６を制御し、パワーオフアップシフト時にアクセルペダル５０が踏込み操作された場合の一連のエンジントルク制御を終了する。また、回転速度差ｎｔｓ４ｘ＝０でない場合には、ステップＹ７でスロットル指令値ＴＡを出力して電子スロットル弁５６を制御するとともに、ステップＹ８でＴＡ＝ＴＡ^* か否かを判断し、ＴＡ＝ＴＡ^* の場合にはそのまま一連のエンジントルク制御を終了するが、ＴＡ＝ＴＡ^* でない場合には、図８のステップＳ５以下を繰り返す。

前記ステップＹ１の判断がＮＯ（否定）の場合、すなわちステップＳ６で求めたスロットル指令値ＴＡが上限ガード値（ｔｉｍｅ×ＴＡＳＷＭＡＸ）以下の場合には、制御開始直後の不安定な制御でエンジン１０が吹き上がる恐れがなくなったため、ステップＹ６で開始直後制御フラグＦ１を「１」とした後、ステップＹ７以下を実行し、以後のサイクルでは前記ステップＳ７に続いてステップＳ８以下が実行されるようにする。なお、制御開始直後の不安定な制御によるエンジン１０の吹き上がりを確実に防止する上で、制御開始から予め定められた所定時間を経過するまではＦ１＝０を継続し、その後にＴＡ≦ｔｉｍｅ×ＴＡＳＷＭＡＸの場合に開始直後制御フラグＦ１＝１にするようにしても良い。

図８に戻って、ステップＳ８ではエンジン１０が吹き上がったか否かを、前回のサイクル時の回転速度差ｎｔｓ４ｘ_(i-1) よりも今回の回転速度差ｎｔｓ４ｘの方が大きいか否かによって判断し、ｎｔｓ４ｘ≦ｎｔｓ４ｘ_(i-1) であれば、そのままステップＳ１０を実行して、ステップＳ６で求めたスロットル指令値ＴＡに従って電子スロットル弁５６を制御する。また、ステップＳ１１でＴＡ＝ＴＡ^* か否かを判断し、ＴＡ＝ＴＡ^* の場合にはそのまま一連のエンジントルク制御を終了するが、ＴＡ＝ＴＡ^* でない場合にはステップＳ５以下を繰り返す。なお、図１１は、制御開始直後からスロットル指令値ＴＡが前記上限ガード値（ｔｉｍｅ×ＴＡＳＷＭＡＸ）以下で、前記ステップＹ２による上限ガードが実施されることなく開始直後制御フラグＦ１＝１とされ、ステップＳ８以下が実行されて、ステップＳ６で求められたスロットル指令値ＴＡに従って電子スロットル弁５６が制御された場合である。

前回のサイクル時の回転速度差ｎｔｓ４ｘ_(i-1) よりも今回の回転速度差ｎｔｓ４ｘの方が大きく、上記ステップＳ８でエンジン１０が吹き上がった旨の判断が為された場合には、前回のサイクル時の回転速度差ｎｔｓ４ｘ_(i-1) を吹き回転速度差ｎｔｓ４ｘＦＵＫＩとして記憶するとともに、ステップＳ９において、前回のサイクル時に出力されたスロットル指令値ＴＡ_(i-1) をスロットル指令値ＴＡとし、そのスロットル指令値ＴＡに従って電子スロットル弁５６を制御することにより、スロットル弁開度θ_TH更にはエンジントルクＴ_E を一定に維持する。また、ステップＳ１１に続いてステップＳ５以下が繰り返され、ステップＳ８でエンジン吹きを判断する際には、その時の回転速度差ｎｔｓ４ｘが吹き回転速度差ｎｔｓ４ｘＦＵＫＩよりも大きいか否かを判断し、ｎｔｓ４ｘ＞ｎｔｓ４ｘＦＵＫＩの間はエンジン吹きと判断して、ステップＳ９を実行することによりスロットル指令値ＴＡすなわち電子スロットル弁５６のスロットル弁開度θ_THを一定に維持する。ｎｔｓ４ｘ≦ｎｔｓ４ｘＦＵＫＩになったらエンジン吹きでないと判断し、ステップＳ８に続いてステップＳ１０を実行することにより、ステップＳ６で求めたスロットル指令値ＴＡによるエンジントルク漸増制御に復帰する。

図１１の時間ｔ₂ 〜ｔ₃ の間は、エンジン吹きと判断されてスロットル指令値ＴＡが一定に維持された時間で、その時間ｔ₂ 〜ｔ₃ 内においてスロットル指令値の欄に示されている破線は、ステップＳ６で求めたスロットル指令値ＴＡを表しており、エンジン１０の吹き上がりに伴って回転速度差ｎｔｓ４ｘが大きくなるため、それに伴って変速進行度ｒａｔｅが後退（減少）することにより、スロットル指令値ＴＡは小さくなる。すなわち、エンジン１０が吹き上がった場合に、そのままステップＳ６で求めたスロットル指令値ＴＡに従ってスロットル弁開度θ_THを制御すると、そのスロットル弁開度θ_THやエンジントルクＴ_E 、更には出力軸トルクがハンチング（上下変動）して、変速時間が長くなったり変速ショックが発生したりする可能性がある一方、何れは目標スロットル指令値ＴＡ^* まで増加させる必要があるため、本実施例ではスロットル指令値ＴＡを低下させることなく一定に維持するようにしたのである。

また、図１１の出力軸トルクの欄に示されている実線は、本実施例のもので、破線は、本実施例の出力軸トルクの中のエンジントルクＴ_E とイナーシャトルクＴ_I との内訳を示したものであり、エンジントルクＴ_E が漸増、或いは一定に制御されることにより、エンジン１０の吹き上がりを防止しつつ出力軸トルクが滑らかに増加させられ、所定の加速感が得られる。これに対し、一点鎖線は、アクセル操作量Ａccに応じて求められる目標スロットル指令値ＴＡ^* に従って電子スロットル弁５６を制御する従来の場合で、エンジントルクＴ_E やイナーシャトルクＴ_I の増大、係合油圧の増大などにより、出力軸トルクが一時的に増加したりハンチングしたりして変速ショックが発生する。

前記ステップＳ４の判断がＮＯの場合、すなわち回転速度差ｎｔｓ４ｘが所定値ＮＤＯＵＫＩ以下で、変速進行度ｒａｔｅに基づくエンジントルク制御を好適に行うことができない場合には、図９のステップＸ１以下を実行する。ステップＸ１では、エンジン１０の吹き上がりを防止しつつ出力軸トルクを徐々に増大させて所定の加速感が得られるようにするため、前記ステップＹ２と同じガードスウィープ勾配ＴＡＳＷＭＡＸを用いて、スロットル指令値ＴＡを前記(4) 式に従って算出する。ステップＸ２では、タービン回転速度ＮＴが上昇して回転速度差ｎｔｓ４ｘが所定値ＮＤＯＵＫＩより大きくなったか否かを判断するが、最初のサイクルでは前記ステップＳ４の判断がＮＯであることから、ステップＸ２の判断もＮＯで、ステップＸ６以下を実行する。

ステップＸ６では、回転速度差ｎｔｓ４ｘ＝０か否か、すなわちタービン回転速度ＮＴが同期回転速度ＮＴ_D となってアップシフトが終了したか否かを判断し、ｎｔｓ４ｘ＝０の場合にはステップＸ１３でＴＡ＝ＴＡ^* とした後、ステップＸ１４でそのスロットル指令値ＴＡを出力して電子スロットル弁５６を制御し、パワーオフアップシフト時にアクセルペダル５０が踏込み操作された場合の一連のエンジントルク制御を終了する。また、回転速度差ｎｔｓ４ｘ＝０でない場合には、ステップＸ７でＴＡ＝ＴＡ^* か否かを判断し、ＴＡ＝ＴＡ^* の場合には上記ステップＸ１４を実行して一連のエンジントルク制御を終了するが、ＴＡ＝ＴＡ^* でない場合には、ステップＸ８で同期近傍制御フラグＦ２が「１」か否かを判断する。同期近傍制御フラグＦ２は、制御開始当初は前記ステップＳ３でＦ２＝０とされているため、ステップＸ８の判断はＮＯとなり、ステップＸ１２を実行し、前記ステップＸ１で求めたスロットル指令値ＴＡに従ってスロットル弁５６を制御するとともに、ステップＸ１以下を繰り返し実行することにより、スロットル指令値ＴＡすなわちスロットル弁開度θ_TH、更にはエンジントルクＴ_E を、前記ガードスウィープ勾配ＴＡＳＷＭＡＸに従って漸増させる。図１２の時間ｔ₁ 〜ｔ₂ は、スロットル指令値ＴＡすなわちスロットル弁開度θ_THがガードスウィープ勾配ＴＡＳＷＭＡＸで漸増させられ、エンジントルクＴ_E が徐々に増大させられた時間である。なお、図１２では、このエンジントルクＴ_E の漸増制御でタービン回転速度ＮＴが上昇して回転速度差ｎｔｓ４ｘが増加し、時間ｔ₂ で所定値ＮＤＯＵＫＩに達しているが、条件によってはタービン回転速度ＮＴがそのまま低下してアップシフトが終了する。

図１２に示すように、回転速度差ｎｔｓ４ｘが増加して所定値ＮＤＯＵＫＩに達すると（時間ｔ₂ ）、前記ステップＸ２の判断はＹＥＳとなり、ステップＸ３〜Ｘ５を実行する。ステップＸ３では、前記ステップＳ９と同様に前回のサイクル時のスロットル指令値ＴＡ_(i-1) を今回のスロットル指令値ＴＡとし、ステップＸ４で同期近傍制御フラグＦ２を「１」とした後、ステップＸ５を実行する。ステップＸ５では、上記ステップＸ３で設定されたスロットル指令値ＴＡに従って電子スロットル弁５６を制御するとともに、ｎｔｓ４ｘ≦ＮＤＯＵＫＩになるまでステップＸ２〜Ｘ５を繰り返し実行することにより、その間のスロットル弁開度θ_TH更にはエンジントルクＴ_E を一定に維持する。図１２の時間ｔ₂ 〜ｔ₃ は、ｎｔｓ４ｘ＞ＮＤＯＵＫＩとなってステップＸ２〜Ｘ５が繰り返された時間で、スロットル指令値ＴＡすなわちスロットル弁開度θ_THが一定に維持される。

上記時間ｔ₃ で回転速度差ｎｔｓ４ｘが所定値ＮＤＯＵＫＩ以下になると、ステップＸ２の判断がＮＯとなり、再びステップＸ６以下が実行されるが、同期近傍制御フラグＦ２＝１であることから、ステップＸ８に続いてステップＸ９〜Ｘ１１を実行するとともにステップＸ２以下を繰り返すことにより、前記ステップＳ５、Ｓ６、Ｓ１０と同様に変速進行度ｒａｔｅに基づくエンジントルク漸増制御が行われる。但し、この時には、前記基準回転速度差ｎｔｓ４ｘｍの代わりに所定値ＮＤＯＵＫＩを用いて、前記(6) 式に従って変速進行度ｒａｔｅを算出し、その変速進行度ｒａｔｅを用いて前記(3) 式に従ってスロットル指令値ＴＡを算出すれば良い。また、そのスロットル指令値ＴＡを算出する前記(3) 式におけるスロットル指令値ｔａｂａｓは、ｎｔｓ４ｘ≦ＮＤＯＵＫＩになった時間ｔ₃ の時点のスロットル指令値ＴＡである。図１２の時間ｔ₃ 〜ｔ₄ の間は、上記ステップＸ９〜Ｘ１１を繰り返し実行し、(6) 式に従って求めた変速進行度ｒａｔｅを用いて(3) 式に従って求めたスロットル指令値ＴＡにより電子スロットル弁５６が制御された時間で、時間ｔ₄ は、タービン回転速度ＮＴが制御終了回転速度（ＮＴ_D ＋ｏｆｓｔ）に達して変速進行度ｒａｔｅが１００％になり、スロットル指令値ＴＡが目標スロットル指令値ＴＡ^* と一致させられた時間である。

このように本実施例の車両の変速時制御装置においては、アップシフトに伴って回転速度が変化するタービン回転速度ＮＴの変化、具体的にはアップシフト後のギヤ段における同期回転速度ＮＴ_D との回転速度差ｎｔｓ４ｘの変化に基づいて、(2) 式或いは(6) 式に従って変速進行度ｒａｔｅを求め（ステップＳ５、Ｘ９）、その変速進行度ｒａｔｅに基づいて、アップシフトが進行するに従ってエンジントルクＴ_E が漸増するように、(3) 式に従ってスロットル指令値ＴＡが制御されるため（ステップＳ６、Ｓ１０、Ｘ１０、Ｘ１１）、出力要求（アクセル操作量Ａcc）に応じて所定の出力軸トルクが速やかに得られるとともに、エンジントルクＴ_E の増加が制限されることから、出力軸トルクの増大による変速ショックの悪化が抑制される。

また、上記変速進行度ｒａｔｅは、タービン回転速度ＮＴの低下すなわち摩擦係合装置のトルク容量に対応し、そのトルク容量に応じてスロットル指令値ＴＡすなわちエンジントルクＴ_E が漸増制御されることになるため、摩擦係合装置のスリップの増加が抑制され、エンジン１０の吹き上がりが抑制されるとともに、摩擦係合装置の熱負荷の増大が抑制されて耐久性が向上する。

また、回転速度差ｎｔｓ４ｘが所定値ＮＤＯＵＫＩ以下の時に出力要求が為された場合には、変速進行度ｒａｔｅに基づくエンジントルクＴ_E の漸増制御が規制されるため、タービン回転速度センサ７６の測定誤差などに起因する変速進行度の急な変化でエンジントルクＴ_E が大きく変化し、エンジン１０が吹き上がったり変速ショックが悪化したりすることが防止される。すなわち、出力要求時の回転速度差ｎｔｓ４ｘである基準回転速度差ｎｔｓ４ｘｍが小さいと、前記(2) 式の分母が小さくなるため、タービン回転速度ＮＴの誤差などで回転速度差ｎｔｓ４ｘが僅かに変化するだけで変速進行度ｒａｔｅが大きく変化し、その変速進行度ｒａｔｅに応じてエンジントルクＴ_E が大きく変化する可能性があるのである。

一方、本実施例では、回転速度差ｎｔｓ４ｘが所定値ＮＤＯＵＫＩ以下の場合には、予め定められた一定のガードスウィープ勾配ＴＡＳＷＭＡＸでエンジントルクを漸増させるため（ステップＸ１、Ｘ１２）、例えばエンジントルクＴ_E の増加を禁止してアップシフトが終了するまで現在のエンジントルク（アイドル状態など）Ｔ_E を維持する場合に比較して、エンジン１０の吹き上がりを防止しつつ出力軸トルクを増大させて加速感を与えることができる。

また、本実施例では、ステップＳ８でエンジン１０の吹き上がりが検出された場合には、ステップＳ９を実行してスロットル指令値ＴＡすなわちエンジントルクＴ_E を一定に維持するため、エンジントルクＴ_E や出力軸トルクのハンチング（上下変動）を防止できる。すなわち、エンジン１０の吹き上がりは、本来低下すべきエンジン回転速度ＮＥが上昇することで、アップシフトの変速進行度ｒａｔｅが後退（減少）していることを意味するため、そのままステップＳ５、Ｓ６によるエンジントルク制御を続けると、変速進行度ｒａｔｅの後退に伴ってエンジントルクＴ_E が低下させられる一方、摩擦係合装置の係合油圧は予め定められた油圧制御パターンに従って高められるため、エンジントルクＴ_E の低下と相まって変速進行度ｒａｔｅが一気に進み、再びエンジントルクＴ_E が上昇させられるとともに、出力軸トルクもエンジントルクＴ_E に対応して変化させられるのである。

また、本実施例ではエンジン１０のスロットル弁開度θ_THを電気的に増大制御することによりエンジントルクＴ_E を漸増させるため、スロットル変化からエンジントルク変化までの応答遅れが避けられないが、出力要求が為された直後には図１０のステップＹ１以下が実施され、予め定められた一定のガードスウィープ勾配ＴＡＳＷＭＡＸでスロットル指令値ＴＡ、更にはエンジントルクＴ_E に上限ガードが設けられるため、エンジントルクＴ_E が増加するまでの応答遅れの間のアップシフトの進行などによる制御開始直後の不安定な制御でエンジントルクＴ_E が一気に増加させられることが防止される。しかも、本実施例では一定のガードスウィープ勾配ＴＡＳＷＭＡＸでエンジントルクＴ_E を漸増させるため、エンジン１０の吹き上がりを防止しつつ出力軸トルクを増大させて加速感を与えることができる。

また、本実施例では、タービン回転速度ＮＴが同期回転速度ＮＴ_D に到達する前の予め定められた制御終了回転速度（ＮＴ_D ＋ｏｆｓｔ）に達した時に、変速進行度ｒａｔｅが１００％になるように(2) 式および(6) 式は設定されており、その変速進行度ｒａｔｅが１００％になった時にスロットル指令値ＴＡがアクセル操作量Ａccに対応する目標スロットル指令値ＴＡ^* と一致するように、(3) 式に従ってスロットル指令値ＴＡが制御されるため、エンジントルクＴ_E の応答遅れに拘らず、タービン回転速度ＮＴが同期回転速度ＮＴ_D に達してアップシフトが終了した時に、エンジン１０がアクセル操作量Ａccに対応するエンジントルクＴ_E を発生するようになる。すなわち、タービン回転速度ＮＴが同期回転速度ＮＴ_D に達してアップシフトが終了した時に、エンジン１０がアクセル操作量Ａccに対応する目標スロットル指令値ＴＡ^* に応じたエンジントルクＴ_E を発生するように、そのエンジントルクＴ_E の応答遅れを考慮してオフセット回転速度ｏｆｓｔ、すなわち制御終了回転速度（ＮＴ_D ＋ｏｆｓｔ）が設定されるため、エンジントルクＴ_E の応答遅れに拘らずアップシフトが終了した時に直ちにアクセル操作量Ａccに対応するエンジントルクＴ_E が発生し、アクセル操作量Ａccに合致した出力軸トルクが得られるのである。

また、エンジントルクＴ_E の応答遅れはエンジン回転速度ＮＥによって異なり、エンジン回転速度ＮＥが遅い程応答遅れは大きくなるが、本実施例ではエンジン回転速度ＮＥをパラメータとしてオフセット回転速度ｏｆｓｔが可変設定されるため、エンジン回転速度ＮＥの相違に拘らずアップシフト終了時に直ちに目標スロットル指令値ＴＡ^* に対応するエンジントルクＴ_E が発生させられる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

本発明が好適に適用される車両用駆動装置の構成を説明する骨子図である。 図１の自動変速機の各ギヤ段を成立させるためのクラッチおよびブレーキの係合状態および解放状態の組み合わせを説明する図である。 図１の車両用駆動装置のエンジン制御や変速制御を行う制御系統を説明するブロック線図である。 図３のシフトレバーのシフトパターンの一例を示す図である。 図３の電子制御装置によって行われるスロットル制御で用いられるアクセルペダル操作量Ａccと目標スロットル指令値ＴＡ^* との関係の一例を示す図である。 図３の電子制御装置によって行われる自動変速機の変速制御で用いられる変速線図（マップ）の一例を示す図である。 図３の電子制御装置の制御機能の要部、すなわちパワーオフアップシフト時に出力要求が為された場合のエンジントルク制御に関する機能を説明するブロック線図である。 図９および図１０と共に、エンジントルク制御の処理内容を具体的に説明するフローチャートである。 図８および図１０と共に、エンジントルク制御の処理内容を具体的に説明するフローチャートである。 図８および図９と共に、エンジントルク制御の処理内容を具体的に説明するフローチャートである。 回転速度差ｎｔｓ４ｘ＞ＮＤＯＵＫＩの時に出力要求が為されて図８〜図１０のエンジントルク制御が実施された場合の各部の作動状態の変化を示すタイムチャートの一例である。 回転速度差ｎｔｓ４ｘ≦ＮＤＯＵＫＩの時に出力要求が為されて図８〜図１０のエンジントルク制御が実施された場合の各部の作動状態の変化を示すタイムチャートの一例である。 回転速度差ｎｔｓ４ｘを説明する図である。 図１の自動変速機においてクラッチツークラッチ変速によるアップシフト時の係合側摩擦係合装置の油圧制御パターンを説明する図である。

符号の説明

１０：エンジン １４：自動変速機 ２２：入力軸（入力部材、所定の回転要素） ５６：電子スロットル弁 ９０：電子制御装置 １０２：変速進行度演算手段 １０４：エンジントルク漸増手段 １０６：制御開始時ガード手段 １０８：エンジン吹き検出手段 １１０：エンジントルクホールド手段 １１２：漸増制御規制手段 １１４：スロットル制御手段 ＮＴ：タービン回転速度（入力部材の回転速度、所定の回転要素の回転速度） ＮＴ_D ：同期回転速度 ｎｔｓ４ｘ：回転速度差 ｒａｔｅ：変速進行度 Ａcc：アクセル操作量（出力要求） ＴＡ^* ：目標スロットル指令値（目標スロットル弁開度） ＴＡ：スロットル指令値（スロットル弁開度、エンジントルク） ＮＤＯＵＫＩ：所定値 ＴＡＳＷＭＡＸ：ガードスウィープ勾配（上限ガード）
ステップＳ４、Ｘ１、Ｘ１２：漸増制御規制手段
ステップＳ５、Ｘ９：変速進行度演算手段
ステップＳ６、Ｓ１０、Ｘ１０、Ｘ１１：エンジントルク漸増手段
ステップＳ８：エンジン吹き検出手段
ステップＹ１、Ｙ２、Ｙ７：制御開始時ガード手段

Claims (9)

1. 複数の摩擦係合装置が選択的に係合、解放されることにより、変速比が異なる複数のギヤ段を成立させてエンジンの回転を車輪側へ伝達する自動変速機を備えている車両において、前記エンジンの出力要求が為されていないパワーオフ状態で前記複数の摩擦係合装置の何れかを係合させて前記自動変速機をアップシフトする時に、該アップシフトのイナーシャ相中に出力要求が為されてエンジントルクを増大させる際の変速時制御装置であって、
   前記アップシフトによる前記変速比の変化で回転速度が変化する所定の回転要素の回転速度変化に基づいて、前記出力要求が為された後の前記自動変速機の変速進行度を求める変速進行度演算手段と、
   前記アップシフトが進行するに従って前記エンジントルクが漸増するように、該アップシフトの進行に伴って変化する前記変速進行度に基づいて前記エンジンを制御するエンジントルク漸増手段と、
   前記エンジンの吹き上がりを判断するエンジン吹き判断手段と、
   を有し、該エンジン吹き判断手段により前記エンジンの吹き上がりの判断が為されなかった場合は、前記エンジントルク漸増手段により前記エンジントルクが漸増するように前記エンジンが制御されるが、該エンジン吹き判断手段により該エンジンの吹き上がりの判断が為された場合は、該エンジントルクが一定に維持されるように該エンジンが制御される
   ことを特徴とする車両の変速時制御装置。
2. 前記変速進行度演算手段は、前記自動変速機の入力部材の回転速度と前記アップシフト後のギヤ段における該入力部材の同期回転速度との回転速度差に基づいて前記変速進行度を算出する
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両の変速時制御装置。
3. 前記所定の回転要素の回転速度と前記アップシフト後のギヤ段における該回転要素の同期回転速度との回転速度差が所定値以下の時に前記出力要求が為された場合には、前記変速進行度に基づく前記エンジントルク漸増手段による制御を規制する漸増制御規制手段を有する
   ことを特徴とする請求項１または２に記載の車両の変速時制御装置。
4. 前記エンジン吹き判断手段により前記エンジンの吹き上がりの判断が為された場合には、前記エンジントルク漸増手段による制御に優先して前記エンジントルクを一定に維持するエンジントルクホールド手段を有する
   ことを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の車両の変速時制御装置。
5. 前記エンジントルク漸増手段は、前記変速進行度に応じて前記エンジンのスロットル弁開度を電気的に増大制御することにより前記エンジントルクを漸増するものである
   ことを特徴とする請求項１〜４の何れか１項に記載の車両の変速時制御装置。
6. 前記出力要求が為された直後には、前記変速進行度に基づいて前記エンジントルク漸増手段によって制御される前記スロットル弁開度の増大制御に上限ガードを設ける制御開始時ガード手段を有する
   ことを特徴とする請求項５に記載の車両の変速時制御装置。
7. 前記変速進行度演算手段は、前記所定の回転要素の回転速度が、前記アップシフト後のギヤ段における該回転要素の同期回転速度に到達する前の予め定められた制御終了回転速度に達した時に、１００％になるように前記変速進行度を算出する一方、
   前記エンジントルク漸増手段は、前記変速進行度が１００％になった時に前記スロットル弁開度が前記出力要求に応じた目標スロットル弁開度となるように、該スロットル弁開度を該変速進行度に応じて制御する
   ことを特徴とする請求項５または６に記載の車両の変速時制御装置。
8. 前記制御終了回転速度は、前記所定の回転要素が前記同期回転速度に達して前記アップシフトが終了した時に、前記エンジンが前記目標スロットル弁開度に対応したエンジント
   ルクを発生するように、該エンジントルクの応答遅れを考慮して該エンジンの回転速度に応じて可変設定される
   ことを特徴とする請求項７に記載の車両の変速時制御装置。
9. 前記吹き判断手段は、前記所定の回転要素の回転速度と前記アップシフト後のギヤ段における該回転要素の同期回転速度との回転速度差が大きくなった場合に前記エンジンが吹き上がった旨の判断を行う
   ことを特徴とする請求項１〜８の何れか１項に記載の車両の変速時制御装置。

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