KR20220020688A

KR20220020688A - 하이브리드 차량의 제어 방법

Info

Publication number: KR20220020688A
Application number: KR1020200101314A
Authority: KR
Inventors: 박준식; 이용훈
Original assignee: 현대자동차주식회사; 기아 주식회사
Priority date: 2020-08-12
Filing date: 2020-08-12
Publication date: 2022-02-21

Abstract

본 발명은 컨트롤러가 제1구동륜에 동력을 제공하는 변속기가 파워온 다운 쉬프트 이너셔 페이즈에 진입하였는지 판단하는 단계; 상기 변속기가 이너셔 페이즈에 진입한 경우, 토크 페이즈에 진입할 때까지, 상기 컨트롤러가 상기 변속기의 입력토크와 해방측클러치 토크에 따른 제1모터보상토크를 추가하여 제2구동륜에 동력을 제공하는 모터를 제어하는 단계; 상기 변속기가 토크 페이즈에 진입한 경우, 토크페이즈가 종료될 때까지, 상기 컨트롤러가 상기 변속기의 입력토크와 합산클러치 토크에 따른 제2모터보상토크를 추가하여 상기 모터를 제어하는 단계를 포함하여 구성된다.

Description

하이브리드 차량의 제어 방법{CONTROL METHOD FOR HYBRID VEHICLE}

본 발명은 하이브리드 차량의 제어 방법에 관한 것으로서, 보다 상세하게는 엔진에 의한 구동륜과 모터에 의한 구동륜이 별도로 구비된 하이브리드 차량에서 변속 시 모터를 제어하는 기술에 관한 것이다.

최근 엔진에 의한 구동륜과 모터에 의한 구동륜이 별도로 구비된 하이브리드 차량이 개발되고 있다. 즉, 차량의 전륜은 엔진에 의해 구동되도록 하고 후륜은 별도로 구비된 모터에 의해 구동되도록 차량을 구성하는 것이다.

물론, 상기와 반대로 전륜을 모터로 구동하도록 하고 후륜을 엔진으로 구동하도록 하이브리드 차량을 구성하는 것도 가능할 것이다.

한편, 엔진에 의해 구동되는 구동륜과 엔진 사이에는 변속기가 구비되어, 엔진의 동력을 입력 받은 변속기가 동력을 차량의 주행 상황에 적합하게 변속하여 구동륜에 제공하도록 한다.

운전자의 가속페달 조작에 의해 상위 변속단에서 하위 변속단으로 변속이 이루어지는 파워온 다운쉬프트(Power On Downshift)의 경우, 상기 변속기는 이너셔 페이즈(Inertia Phase)와 토크 페이즈(Torque Phase) 및 변속 마무리 단계를 통해 변속이 완료된다.

상기 이너셔 페이즈에서는 엔진 토크를 상승시키면, 차량이 가속되기 보다는, 변속기 입력축 속도가 가파르게 상승하며, 변속 충격을 방지하기 위해서는 상기 입력축 속도의 기울기를 적절히 제어해야 하고, 이를 위해서는 해방측클러치 토크를 제어하게 된다.

상기와 같은 이너셔 페이즈는 파워온 다운쉬프트의 수행 시, 구동륜으로 전달되는 동력의 저감을 초래하여, 차량의 가속이 선형적으로 이루어지지 못하도록 하는 주요한 원인이 된다.

상기 발명의 배경이 되는 기술로서 설명된 사항들은 본 발명의 배경에 대한 이해 증진을 위한 것일 뿐, 이 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 이미 알려진 종래기술에 해당함을 인정하는 것으로 받아들여져서는 안 될 것이다.

KR 1020150125756 A

본 발명은 엔진에 의한 구동륜과 모터에 의한 구동륜이 별도로 구비된 하이브리드 차량에서, 파워온 다운쉬프트 시 모터의 적절한 제어를 통해 차량의 가속감이 보다 우수하게 확보될 수 있도록 함으로써, 궁극적으로 차량의 상품성을 향상시킬 수 있도록 하는 하이브리드 차량의 제어 방법을 제공함에 그 목적이 있다.

상기한 바와 같은 목적을 달성하기 위한 본 발명 하이브리드 차량의 제어 방법은,

컨트롤러가 제1구동륜에 동력을 제공하는 변속기가 파워온 다운 쉬프트 이너셔 페이즈에 진입하였는지 판단하는 단계;

상기 변속기가 이너셔 페이즈에 진입한 경우, 토크 페이즈에 진입할 때까지, 상기 컨트롤러가 상기 변속기의 입력토크와 해방측클러치 토크에 따른 제1모터보상토크를 추가하여 제2구동륜에 동력을 제공하는 모터를 제어하는 단계;

상기 변속기가 토크 페이즈에 진입한 경우, 토크페이즈가 종료될 때까지, 상기 컨트롤러가 상기 변속기의 입력토크와 합산클러치 토크에 따른 제2모터보상토크를 추가하여 상기 모터를 제어하는 단계;

를 포함하여 구성된 것을 특징으로 한다.

상기 토크페이즈 종료 후, 상기 제1모터보상토크와 제2모터보상토크 및 상기 모터의 가용토크를 고려하여, 토크오프셋을 산출하는 단계를 수행할 수 있다.

상기 토크오프셋을 산출하는 단계에서는,

상기 이너셔페이즈와 토크페이즈 동안에, 모터기본토크와 상기 제1모터보상토크를 더한 값들과, 모터기본토크와 상기 제2모터보상토크를 더한 값들 중 최대값이 상기 모터의 가용토크보다 큰 경우,

상기 토크오프셋을 소정의 오프셋보정값만큼 증가시킬 수 있다.

상기 토크오프셋을 산출하는 단계에서는,

상기 이너셔페이즈와 토크페이즈 동안에, 모터기본토크와 상기 제1모터보상토크를 더한 값들과, 모터기본토크와 상기 제2모터보상토크를 더한 값들 중 최대값이 상기 모터의 가용토크보다 큰 경우라고 하더라도,

상기 토크오프셋이 소정의 상한값 미만인 경우에만 상기 토크오프셋을 상기 오프셋보정값만큼 증가시킬 수 있다.

상기 토크오프셋을 산출하는 단계에서는,

상기 이너셔페이즈와 토크페이즈 동안에, 모터기본토크와 상기 제1모터보상토크를 더한 값들과, 모터기본토크와 상기 제2모터보상토크를 더한 값들 중 최대값이 상기 모터의 가용토크 이하인 경우,

상기 토크오프셋을 상기 오프셋보정값만큼 감소시킬 수 있다.

상기 토크오프셋을 산출하는 단계에서는,

상기 이너셔페이즈와 토크페이즈 동안에, 모터기본토크와 상기 제1모터보상토크를 더한 값들과, 모터기본토크와 상기 제2모터보상토크를 더한 값들 중 최대값이 상기 모터의 가용토크 이하인 경우라고 하더라도,

상기 토크오프셋이 소정의 하한값 보다 큰 경우에만 상기 토크오프셋을 상기 오프셋보정값만큼 감소시킬 수 있다.

상기 해방측클러치 토크는 기본 해방측클러치 토크에 이전 변속 시에 산출된 토크오프셋을 합산하여 결정될 수 있다.

상기 제1모터보상토크는 다음 수학식,

제1모터보상토크=(변속기 입력토크- 해방측클러치 토크)*제1구동륜 현재단 기어비/제2구동륜 기어비

에 의해, 산출되도록 할 수 있다.

상기 제2모터보상토크는 다음 수학식,

제2모터보상토크=(변속기 입력토크- 합산클러치 토크)*제1구동륜 현재단 기어비/제2구동륜 기어비

여기서, 합산클러치 토크 = 해방측클러치 토크 + 결합측클러치 토크

에 의해, 산출되도록 할 수 있다.

상기 이너셔페이즈에는 상기 모터의 모터기본토크에 상기 제1모터보상토크를 더한 토크로 상기 모터를 제어하고;

상기 토크페이즈에는 상기 모터기본토크에 상기 제2모터보상토크를 더한 토크로 상기 모터를 제어할 수 있다.

본 발명은 엔진에 의한 구동륜과 모터에 의한 구동륜이 별도로 구비된 하이브리드 차량에서, 파워온 다운쉬프트 시 모터의 적절한 제어를 통해 차량의 변속시간을 단축시키고, 가속 선형성을 향상시켜 차량의 발진감이나 가속감이 우수하게 확보될 수 있도록 한다.

도 1은 본 발명이 적용될 수 있는 하이브리드 차량의 파워트레인을 예시한 도면,
도 2는 본 발명에 따른 하이브리드 차량의 제어 방법의 실시예를 도시한 순서도,
도 3은 본 발명에 따른 하이브리드 차량의 제어 방법을 설명한 그래프이다.

도 1은 본 발명이 적용될 수 있는 하이브리드 차량을 예시한 것으로서, 차량의 전륜은 엔진(E)의 동력을 변속기(TM)로 변속하여 전달받고, 후륜은 별도의 모터(M)에 의해 동력을 전달받도록 되어 있다.

물론, 상기와 반대로 후륜이 엔진과 변속기에 의해 구동되도록 하고, 전륜을 모터에 의해 구동되도록 구성한 하이브리드 차량에도 본 발명을 적용할 수 있다.

상기 두 가지 형태의 하이브리드 차량 모두에 대해 본 발명을 포괄적으로 설명할 수 있도록 하기 위해, 상기 엔진(E)으로부터의 동력을 변속기(TM)를 통해 전달받는 구동륜을 제1구동륜(D1)이라 칭하고, 상기 모터(M)로부터의 동력을 전달받는 구동륜은 제2구동륜(D2)이라 칭하기로 한다.

도 1에서 상기 모터는 컨트롤러(CLR)에 의해 제어되며, 상기 컨트롤러(CLR)는 상기 변속기(TM)의 변속 상황에 대한 정보를 기반으로 상기 모터(M)를 제어할 수 있도록 구성된다.

한편, 본 발명에서의 변속기는, 변속 시 변속에 관여하는 두 클러치 중 하나의 클러치는 해제되면서 다른 하나는 체결됨에 의해 변속이 수행되는 변속기로서, 종래의 DCT(Dual Clutch Transmission)나 AT(Automatic Transmission) 등이 해당되고, 여기서 변속 시 해제되는 클러치를 '해방측클러치', 체결되는 클러치를 '결합측클러치'라고 한다.

참고로, 이너셔페이즈(Inertia Phase)는 변속기 입력축 속도가 현재 변속단으로부터 목표 변속단의 속도로 변화하는 실변속 구간을 의미하며, 상기 토크페이즈(Torque Phase)는 상기 해방측클러치의 토크는 점차 감소되어 해제됨과 동시에 상기 결합측클러치의 토크는 점차 증가되는 구간을 의미한다.

도 2를 참조하면, 본 발명 하이브리드 차량의 제어 방법의 실시예는, 컨트롤러(CLR)가 제1구동륜(D1)에 동력을 제공하는 변속기(TM)가 파워온 다운 쉬프트 이너셔 페이즈에 진입하였는지 판단하는 단계(S10); 상기 변속기(TM)가 이너셔 페이즈에 진입한 경우, 토크 페이즈에 진입할 때까지, 상기 컨트롤러(CLR)가 상기 변속기(TM)의 입력토크와 해방측클러치 토크에 따른 제1모터보상토크(A1)를 추가하여 제2구동륜(D2)에 동력을 제공하는 모터(M)를 제어하는 단계(S20); 상기 변속기(TM)가 토크 페이즈에 진입한 경우, 토크페이즈가 종료될 때까지, 상기 컨트롤러(CLR)가 상기 변속기(TM)의 입력토크와 합산클러치 토크에 따른 제2모터보상토크(A2)를 추가하여 상기 모터(M)를 제어하는 단계(S30)를 포함하여 구성된다.

즉, 본 발명 제어 방법은 파워온 다운쉬프트가 수행되는 동안 모터(M)가 보상토크를 발생시키도록 하여, 차량의 발진 및 가속 성능을 향상시킬 수 있도록 하는 것이며, 이를 위해 구체적으로 상기 이너셔페이즈 동안에는 상기 모터(M)가 상기 제1모터보상토크(A1)를 추가로 발생시키고, 토크페이즈 동안에는 상기 모터(M)가 상기 제2모터보상토크(A2)를 추가로 발생시키도록 제어하는 것이다.

또한, 본 발명 제어 방법은 상기 토크페이즈 종료 후, 상기 제1모터보상토크(A1)와 제2모터보상토크(A2) 및 상기 모터(M)의 가용토크를 고려하여, 토크오프셋(C)을 산출하는 단계(S40)를 수행한다.

상기 해방측클러치 토크(B)는 기본 해방측클러치 토크(B')에 이전 변속 시에 산출된 토크오프셋(C)을 합산하여 결정되므로, 이를 위해 다음 변속 시에 사용할 상기 토크오프셋(C)을 변속이 완료되는 시점에 계산하여 두는 것이다.

즉, 해방측클러치 토크(B)는 다음 수식으로 산출되는 것이다.

해방측클러치 토크(B) = 기본 해방측클러치 토크(B') + 토크오프셋(C)

예컨대, 5단에서 4단으로 파워온 다운쉬프트를 수행할 때, 이너셔페이즈와 토크페이즈가 종료되면, 상기와 같이 토크오프셋(C)을 산출하여 저장하였다가 이후에 다시 5단에서 4단으로의 파워온 다운쉬프트를 수행하게 되는 경우에, 상기 저장된 토크오프셋(C)을 사용하여 상기 해방측클러치 토크(B)를 결정하도록 하는 것이다.

여기서, 상기 기본 해방측클러치 토크(B')는 본 발명이 적용되지 않은 종래의 일반적인 차량에서 파워온 다운쉬프트를 수행할 때 산출하거나 맵으로부터 결정되는 토크를 말하는 것이다.

따라서, 본 발명에서의 해방측클러치 토크(B)를 적용하여 변속을 수행하게 되면, 상기 토크오프셋(C)만큼 해방측클러치가 종래 본 발명이 적용되지 않은 파워온 다운쉬프트에 비해 증가하거나 감소한 상태로 변속이 수행되게 되는 것이다.

참고로, 차량이 아직 한 번도 변속을 수행하지 않은 초기상태에서는 상기 토크오프셋(C)은 미리 임의의 초기값으로 저장해 둘 수 있다.

상기 제1모터보상토크(A1)는 다음 수학식,

에 의해, 산출한다.

여기서, 상기 변속기 입력토크는 엔진(E)에서 변속기(TM)로 입력되는 토크로서, 실질적으로는 엔진 토크와 같고, 상기 해방측클러치 토크(B)는 상술한 바와 같이 이전 변속 시 산출하여 저장하였던 토크오프셋(C)을 상기 기본 해방측클러치 토크(B')에 합산하여 산출한 것이다.

또한, 상기 제1구동륜 현재단 기어비는, 상기 변속기의 현재단 기어비를 의미하는 것이고, 상기 제2구동륜 기어비는 상기 모터(M)와 제2구동륜(D2) 사이에 감속기가 적용된 경우 그 감속비 등과 같이 상기 모터(M)와 제2구동륜(D2) 사이에 형성된 기어비를 의미한다.

즉, 상기 이너셔페이즈의 수행 시, 상기 변속기 입력토크와 해방측클러치 토크의 토크 차이에 상기 제1구동륜 현재단 기어비를 곱하여, 상기 토크 차이를 상기 제1구동륜 기준의 토크 차이로 변환한 후, 이것을 상기 제2구동륜 기어비로 나누면, 상기 입력토크와 해방측클러치 토크 사이의 토크 차이를 극복하기 위해 상기 모터가 추가로 발생시켜야 할 토크인 상기 제1모터보상토크(A1)가 산출되는 것이다.

따라서, 상기 모터는 이너셔페이즈 동안에 상기 모터의 모터기본토크에 상기 제1모터보상토크(A1)를 더한 토크로 상기 모터(M)를 제어함으로써, 상기 변속기 입력토크와 해방측클러치 토크의 차이를 보충하여, 차량의 발진감을 향상시키고 가속 선형성을 확보할 수 있게 된다.

여기서, 상기 모터기본토크는 상기 파워온 다운쉬프트와 무관하게 현재 차량 주행 상황에 적합하게 상기 모터(M)가 발생시키고 있는 기본적인 토크로서, 예컨대 4륜구동 전진 상태에서는 이를 구현하기 위한 양의 토크값이 상기 모터기본토크가 될 것이며, 상기 제1구동륜(D1)에 의한 2륜구동 상태에서는 상기 모터기본토크는 0가 될 것이다.

상기 제2모터보상토크(A2)는 다음 수학식,

에 의해, 산출된다.

즉, 상기 합산클러치 토크는 상기 해방측클러치 토크와 결합측클러치 토크의 합을 의미하는 바, 토크페이즈에서는 이너셔페이즈와는 달리 결합측클러치가 점차 체결되면서, 상기 해방측클러치 토크 뿐만 아니라, 결합측클러치 토크도 제1구동륜(D1)으로 전달되는 토크량에 관여하게 되기 때문에 이를 함께 고려하기 위한 것이다.

즉, 본 발명 제어방법은 파워온 다운쉬프트 토크페이즈에서는, 변속기 입력토크와 합산클러치 토크의 차이를 보상하기 위한 토크를 상기 제2모터보상토크(A2)로 산출하여, 상기 모터기본토크에 상기 제2모터보상토크(A2)를 더한 토크로 상기 모터(M)를 제어함으로써, 차량의 발진 및 가속 성능을 향상시킬 수 있도록 하는 것이다.

한편, 상기 모터의 가용토크는 상기 모터(M)에서 발생시킬 수 있는 정격토크를 의미한다.

상기 토크오프셋(C)을 산출하는 단계에서는, 상기 이너셔페이즈와 토크페이즈 동안에, 모터기본토크와 상기 제1모터보상토크(A1)를 더한 값들과, 모터기본토크와 상기 제2모터보상토크(A2)를 더한 값들 중 최대값이 상기 모터(M)의 가용토크보다 큰 경우, 상기 토크오프셋(C)을 소정의 오프셋보정값(D)만큼 증가시킨다.

즉, 직전에 수행된 파워온 다운쉬프트의 이너셔페이즈와 토크페이즈 전체에 걸쳐서 모터(M)가 발생시켜야 했던 최대 토크가 상기 모터(M)의 가용토크보다 큰 경우에는, 상기와 같이 토크오프셋(C)을 증가시켜서, 다음 변속 시에는 해방측클러치 토크(B)가 상대적으로 더 커지도록 하여, 상기 모터(M)가 변속 시에 제공해야 할 토크의 수준을 전반적으로 낮출 수 있도록 하는 것이다.

따라서, 상기 오프셋보정값(D)은 상기한 바와 같은 취지에 따라, 변속이 반복될 때마다 어느 수준으로 해방측클러치 토크(B)를 변화시킬 것인지를 고려하여, 다수의 실험 및 해석에 의해 설계적으로 결정되는 것이 바람직하다.

상기 오프셋보정값(D)이 너무 크면, 변속이 반복될 때마다 해방측클러치 토크(B)가 너무 급변하여 적절한 수준의 토크오프셋(C)에 수렴하기 어렵고, 너무 작으면 적절한 수준의 토크오프셋(C)에 수렴하는 데에 너무 많은 변속 회수가 반복되어야 한다.

또한, 상기 토크오프셋(C)을 산출하는 단계에서, 상기 이너셔페이즈와 토크페이즈 동안에, 모터기본토크와 상기 제1모터보상토크(A1)를 더한 값들과, 모터기본토크와 상기 제2모터보상토크(A2)를 더한 값들 중 최대값이 상기 모터(M)의 가용토크보다 큰 경우라고 하더라도, 상기 토크오프셋(C)이 소정의 상한값 미만인 경우에만 상기 토크오프셋(C)을 상기 오프셋보정값(D)만큼 증가시키도록 한다.

이는 상기 토크오프셋(C)이 계속해서 커지지 않고 상기 상한값의 범위 내에서만 증가할 수 있도록 함으로써, 상기 해방측클러치 토크(B)의 과도한 증가를 방지하기 위한 것이다.

따라서, 상기 상한값은 상기한 바와 같은 취지에 따라, 해당 변속기(TM)를 사용한 다수의 실험 및 해석에 의해 설계적으로 적절한 수준으로 설정되는 것이 바람직하다.

또한, 상기 토크오프셋(C)을 산출하는 단계에서는, 상기 이너셔페이즈와 토크페이즈 동안에, 모터기본토크와 상기 제1모터보상토크(A1)를 더한 값들과, 모터기본토크와 상기 제2모터보상토크(A2)를 더한 값들 중 최대값이 상기 모터(M)의 가용토크 이하인 경우, 상기 토크오프셋(C)을 상기 오프셋보정값(D)만큼 감소시킨다.

즉, 수행된 파워온 다운쉬프트의 이너셔페이즈와 토크페이즈 전체에 걸쳐서 모터(M)가 발생시켜야 했던 최대 토크가 상기 모터(M)의 가용토크 이하인 경우에는, 상기와 같이 토크오프셋(C)을 감소시켜서, 다음 변속 시에는 해방측클러치 토크(B)가 상대적으로 작아지도록 하며, 이에 상응하여 상기 모터(M)가 변속 시에 제공해야 할 토크의 수준을 전반적으로 높이도록 하는 것이다.

이와 같이 변속 시, 해방측클러치 토크(B)의 수준이 전반적으로 작아지게 되면, 이너셔페이즈에서 변속기 입력축 속도가 더 가파르게 상승하여 목표 변속단과 동기되는 시간이 단축되므로, 이너셔페이즈가 짧아져서, 전반적인 변속 속도가 빨라지는 효과를 얻을 수 있다.

한편, 상기 토크오프셋(C)을 산출하는 단계에서, 상기 이너셔페이즈와 토크페이즈 동안에, 모터기본토크와 상기 제1모터보상토크(A1)를 더한 값들과, 모터기본토크와 상기 제2모터보상토크(A2)를 더한 값들 중 최대값이 상기 모터(M)의 가용토크 이하인 경우라고 하더라도, 상기 토크오프셋(C)이 소정의 하한값 보다 큰 경우에만 상기 토크오프셋(C)을 상기 오프셋보정값(D)만큼 감소시키도록 한다.

이는 상기 토크오프셋(C)이 계속해서 작아지지 않고 상기 하한값의 범위 내에서만 감소할 수 있도록 함으로써, 상기 해방측클러치 토크(B)의 과도한 감소를 방지하기 위한 것이다.

따라서, 상기 하한값은 상기한 바와 같은 취지에 따라, 해당 변속기(TM)를 사용한 다수의 실험 및 해석에 의해, 설계적으로 적절한 수준으로 설정되는 것이 바람직하다.

참고로 도 3에서 이너셔페이즈와 토크페이즈 동안에, 해방측클러치 토크와 변속기 입력축 속도 및 모터토크에 대해 각각 점선으로 상하로 표시된 것은 본 발명 제어에 의해 그 범위 내에서 각각 변화될 수 있음을 개념적으로 설명한 것이고, 차량 가속도는 이러한 본 발명 제어에 의해 점선으로 도시된 바와 같이 가속 선형성을 확보할 수 있음을 나타내는 것이다.

또한, 도 3에서 APS는 APS(Accelerator Position Sensor)의 신호로서, 운전자의 가속페달 조작량을 나타내는 것이다.

이상과 같이 본 발명은 엔진 및 변속기(TM)에 의해 구동되는 제1구동륜(D1)과 모터(M)에 의해 구동되는 제2구동륜(D2)을 함께 구비한 하이브리드 차량에서, 변속기(TM)가 파워온 다운쉬프트를 수행하는 동안에, 엔진으로부터 상기 제1구동륜(D1)으로 전달되는 토크의 감소량을 상기 모터(M)에서 제공하는 제1모터보상토크(A1) 및 제2모터보상토크(A2)에 의해 보상함으로써, 차량의 발진 및 가속 성능을 보다 향상시킬 수 있도록 한다.

본 발명은 특정한 실시예에 관련하여 도시하고 설명하였지만, 이하의 특허청구범위에 의해 제공되는 본 발명의 기술적 사상을 벗어나지 않는 한도 내에서, 본 발명이 다양하게 개량 및 변화될 수 있다는 것은 당업계에서 통상의 지식을 가진 자에게 있어서 자명할 것이다.

E; 엔진
TM; 변속기
D1; 제1구동륜
D2; 제2구동륜
CLR; 컨트롤러
M; 모터

Claims

컨트롤러가 제1구동륜에 동력을 제공하는 변속기가 파워온 다운 쉬프트 이너셔 페이즈에 진입하였는지 판단하는 단계;
상기 변속기가 이너셔 페이즈에 진입한 경우, 토크 페이즈에 진입할 때까지, 상기 컨트롤러가 상기 변속기의 입력토크와 해방측클러치 토크에 따른 제1모터보상토크를 추가하여 제2구동륜에 동력을 제공하는 모터를 제어하는 단계;
상기 변속기가 토크 페이즈에 진입한 경우, 토크페이즈가 종료될 때까지, 상기 컨트롤러가 상기 변속기의 입력토크와 합산클러치 토크에 따른 제2모터보상토크를 추가하여 상기 모터를 제어하는 단계;
를 포함하여 구성된 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 제어 방법.
청구항 1에 있어서,
상기 토크페이즈 종료 후, 상기 제1모터보상토크와 제2모터보상토크 및 상기 모터의 가용토크를 고려하여, 토크오프셋을 산출하는 단계를 수행하는 것
을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 제어 방법.
청구항 2에 있어서,
상기 토크오프셋을 산출하는 단계에서는,
상기 이너셔페이즈와 토크페이즈 동안에, 모터기본토크와 상기 제1모터보상토크를 더한 값들과, 모터기본토크와 상기 제2모터보상토크를 더한 값들 중 최대값이 상기 모터의 가용토크보다 큰 경우,
상기 토크오프셋을 소정의 오프셋보정값만큼 증가시키는 것
을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 제어 방법.
청구항 3에 있어서,
상기 토크오프셋을 산출하는 단계에서는,
상기 이너셔페이즈와 토크페이즈 동안에, 모터기본토크와 상기 제1모터보상토크를 더한 값들과, 모터기본토크와 상기 제2모터보상토크를 더한 값들 중 최대값이 상기 모터의 가용토크보다 큰 경우라고 하더라도,
상기 토크오프셋이 소정의 상한값 미만인 경우에만 상기 토크오프셋을 상기 오프셋보정값만큼 증가시키는 것
을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 제어 방법.
청구항 4에 있어서,
상기 토크오프셋을 산출하는 단계에서는,
상기 이너셔페이즈와 토크페이즈 동안에, 모터기본토크와 상기 제1모터보상토크를 더한 값들과, 모터기본토크와 상기 제2모터보상토크를 더한 값들 중 최대값이 상기 모터의 가용토크 이하인 경우,
상기 토크오프셋을 상기 오프셋보정값만큼 감소시키는 것
을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 제어 방법.
청구항 5에 있어서,
상기 토크오프셋을 산출하는 단계에서는,
상기 이너셔페이즈와 토크페이즈 동안에, 모터기본토크와 상기 제1모터보상토크를 더한 값들과, 모터기본토크와 상기 제2모터보상토크를 더한 값들 중 최대값이 상기 모터의 가용토크 이하인 경우라고 하더라도,
상기 토크오프셋이 소정의 하한값 보다 큰 경우에만 상기 토크오프셋을 상기 오프셋보정값만큼 감소시키는 것
을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 제어 방법.
청구항 2에 있어서,
상기 해방측클러치 토크는 기본 해방측클러치 토크에 이전 변속 시에 산출된 토크오프셋을 합산하여 결정되는 것
을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 제어 방법.
청구항 1에 있어서,
상기 제1모터보상토크는 다음 수학식,
제1모터보상토크=(변속기 입력토크- 해방측클러치 토크)*제1구동륜 현재단 기어비/제2구동륜 기어비
에 의해, 산출되는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 제어 방법.
청구항 1에 있어서,
상기 제2모터보상토크는 다음 수학식,
제2모터보상토크=(변속기 입력토크- 합산클러치 토크)*제1구동륜 현재단 기어비/제2구동륜 기어비
여기서, 합산클러치 토크 = 해방측클러치 토크 + 결합측클러치 토크
에 의해, 산출되는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 제어 방법.
청구항 1에 있어서,
상기 이너셔페이즈에는 상기 모터의 모터기본토크에 상기 제1모터보상토크를 더한 토크로 상기 모터를 제어하고;
상기 토크페이즈에는 상기 모터기본토크에 상기 제2모터보상토크를 더한 토크로 상기 모터를 제어하는 것
을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 제어 방법.