KR102156704B1 - 하이브리드 dct 차량의 변속 제어방법 - Google Patents

Abstract

본 발명은 차량의 정지 전 2-1변속이 개시되면, 컨트롤러가 DCT로 입력되는 동력원 실제토크를 제한해 주도록 동력원협조제어를 요청하는 협조제어개시단계와; 상기 협조제어개시단계 이후, 상기 컨트롤러가 1단 기어가 치합이 완료되고, 차속이 소정의 기준범위 이내에 속하는지 판단하는 조건판단단계와; 1단 기어 치합이 완료되고, 차속이 상기 기준범위 이내에 속하는 경우, 상기 컨트롤러가 결합측클러치 토크를 상승시키기 전에, 모터 속도가 결합측클러치 속도보다 커지는 오버슛을 일시적으로 유도하는 오버슛형성단계를 포함하여 구성된다.

Description

하이브리드 DCT 차량의 변속 제어방법{SHIFT CONTROL METHOD FOR HYBRID VEHICLE WITH DCT}

본 발명은 하이브리드 DCT 차량의 변속 제어방법에 관한 것으로서, 차량의 정지 전 변속을 제어하는 방법에 관한 기술이다.

EV(Electric Vehicle)모드로 모터만에 의해 차량의 발진을 구현할 수 있는 TMED(Transmission Mounted Electric Device) 방식 하이브리드 차량의 경우, 차량 발진을 위해 1단 기어를 치합시키는 소음 및 진동을 회피하기 위해, 차량의 정지 전 변속을 통해 1단 기어를 미리 치합해 두고, 차량이 다시 발진하는 상황에서는 1단 기어 치합은 생략하고, 모터의 동력에 의해 바로 차량의 발진이 가능하도록 할 수 있다.

도 1은 종래 하이브리드 DCT 차량이 정지 전 2단에서 1단으로의 변속하여 1단 기어를 미리 치합해 두는 과정을 나타낸 것이다.

차속이 저감됨에 따라 2-1변속이 개시될 상황이 되면, 엔진 및 모터 컨트롤러(이하 "동력원 컨트롤러")는 크립 주행에 대비하여 엔진 및 모터 토크(이하 "동력원 토크")를 크립토크 수준으로 상향시키기 시작한다.

참고로, 상기 동력원 토크는 변속기 입력축으로 입력되는 토크로서, 엔진과 모터 사이의 엔진클러치가 체결된 상태에서는 엔진 토크와 모터 토크의 합이되고, 상기 엔진클러치가 해제된 상태에서는 모터 토크가 된다.

한편, 변속기 컨트롤러는 2-1변속이 개시되면, 1단 기어 치합을 개시함과 아울러 상기 동력원 컨트롤러에게 동력원 토크를 제한해 줄 것을 요청하여, 2-1변속 시 변속기로 상기 동력원 토크가 입력되어 변속충격 등을 유발하는 것을 방지하도록 한다.

상기 변속기 컨트롤러는 해방측클러치 토크를 저감시켜 해제하고 1단 기어 치합이 완료되면, 결합측클러치 토크를 상승시키게 되는데, 이때 모터속도는 상기와 같이 동력원 토크가 제한되고 있는 상황이어서 결합측클러치 속도보다 낮은 상태로부터 급격히 결합측클러치 속도로 상승되면서 충격을 발생시키게 된다.

상기 발명의 배경이 되는 기술로서 설명된 사항들은 본 발명의 배경에 대한 이해 증진을 위한 것일 뿐, 이 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 이미 알려진 종래기술에 해당함을 인정하는 것으로 받아들여져서는 안 될 것이다.

KR 1017036290000 B1

본 발명은 TMED 방식의 하이브리드 DCT 파워트레인을 구비한 차량이 정지 전 변속 시 충격이 발생하는 것을 저감 내지는 방지할 수 있도록 함으로써, 차량의 변속감을 향상시켜서 궁극적으로 차량의 상품성을 향상시킬 수 있도록 한 하이브리드 DCT 차량의 변속 제어방법을 제공함에 그 목적이 있다.

상기한 바와 같은 목적을 달성하기 위한 본 발명 하이브리드 DCT 차량의 변속 제어방법은,

차량의 정지 전 2-1변속이 개시되면, 컨트롤러가 DCT로 입력되는 동력원 실제토크를 제한해 주도록 동력원협조제어를 요청하는 협조제어개시단계와;

상기 협조제어개시단계 이후, 상기 컨트롤러가 1단 기어가 치합이 완료되고, 차속이 소정의 기준범위 이내에 속하는지 판단하는 조건판단단계와;

1단 기어 치합이 완료되고, 차속이 상기 기준범위 이내에 속하는 경우, 상기 컨트롤러가 결합측클러치 토크를 상승시키기 전에, 모터 속도가 결합측클러치 속도보다 커지는 오버슛을 일시적으로 유도하는 오버슛형성단계;

를 포함하여 구성된 것을 특징으로 한다.

상기 오버슛형성단계는

상기 컨트롤러가 상기 결합측클러치 토크를 0로 하고, 동력원 협조제어토크를 소정의 유도수준으로 상승시키는 오버슛유발단계와;

상기 오버슛유발단계 수행 중, 모터 속도와 결합측클러치 속도의 차이가 소정의 제1기준슬립량 이상이 되면, 상기 컨트롤러가 상기 결합측클러치 토크를 0로 유지하면서, 상기 동력원 협조제어토크를 0로 저하시킨 후 선형적으로 증가시키는 오버슛후처리단계;

로 이루어질 수 있다.

본 발명은 상기 오버슛형성단계 이후, 상기 동력원 실제토크가 소정의 기준토크 이상이 되면, 상기 컨트롤러가 결합측클러치 토크를 점진적으로 상승시키는 변속마무리단계;

를 더 포함하여 구성될 수 있다.

상기 변속마무리단계에서, 상기 동력원 협조제어토크는 상기 오버슛후처리단계 이후 연속적으로 상승시킬 수 있다.

상기 변속마무리단계 수행 중, 상기 동력원 협조제어토크가 동력원 기본목표토크 이상이 되면, 상기 컨트롤러가 상기 동력원협조제어를 종료할 수 있다.

상기 오버슛후처리단계에서 상기 동력원 협조제어토크를 0로 저하시킨 후 선형적으로 증가시키는 기울기는 운전자의 가속페달 조작량에 비례하도록 할 수 있다.

상기 협조제어개시단계에서, 상기 컨트롤러는 상기 동력원 협조제어토크를 0가 되도록 할 수 있다.

상기 조건판단단계에서는 모터속도와 결합측클러치 속도의 차이가 소정의 제2기준슬립량 이하인지를 더 판단하고;

상기 모터속도와 결합측클러치 속도의 차이가 상기 제2기준슬립량 이하인 경우에 상기 오버슛형성단계를 수행할 수 있다.

본 발명은 TMED 방식의 하이브리드 DCT 파워트레인을 구비한 차량이 정지 전 변속 시 충격이 발생하는 것을 저감 내지는 방지할 수 있도록 함으로써, 차량의 변속감을 향상시켜서 궁극적으로 차량의 상품성을 향상시킬 수 있도록 한다.

도 1은 종래의 정지 전 2-1변속 시 충격이 발생하는 것을 설명한 그래프,
도 2는 본 발명이 적용될 수 있는 하이브리드 DCT 차량의 구성을 예시한 도면,
도 3은 본 발명에 따른 하이브리드 DCT 차량의 변속 제어방법의 실시예를 도시한 순서도,
도 4는 본 발명에 따른 하이브리드 DCT 차량의 변속 제어방법을 설명한 그래프이다.

도 2는 본 발명이 적용될 수 있는 하이브리드 DCT 차량의 구성예로서, 엔진(E)의 동력은 DCT(DUAL CLUTCH TRANSMISSION)를 통해 구동륜(W)으로 제공될 수 있도록 구성되고, DCT를 구성하는 두 클러치인 홀수측클러치(CL1)와 짝수측클러치(CL2)는 각각 홀수측 클러치액츄에이터(CA1) 및 짝수측 클러치액츄에이터(CA2)에 의해 제어되며, 각 변속단을 형성하는 변속기어들은 동기장치들을 선택하여 구동하는 변속액츄에이터(SA1, SA2)에 의해 변속이 이루어진다.

상기 DCT의 입력축에는 모터(M)가 연결되어 있으며, 엔진클러치(EC)로 엔진(E)과 연결되어 TMED 방식의 하이브리드 파워트레인을 구성한다.

상기 액츄에이터들은 컨트롤러(5)에 의해 제어가 이루어지게 되어 있으며, 상기 컨트롤러는 가속페달 조작량을 입력 받기 위해 APS(ACCELERATOR POSITION SENSOR: 7)가 연결되고, 브레이크페달 조작량을 입력 받기 위해 BPS(BRAKE PEDAL SENSOR; 9)가 연결되어 있다.

물론, 상기 컨트롤러(5)는 이외에도 변속레인지 선택상태, 엔진토크 및 엔진속도 등의 정보를 제공받도록 되어 있다.

한편, 상기 엔진은 별도의 EMS(Engine Management System)에 의해 제어되며, 상기 컨트롤러(5)는 상기 EMS와 통신함으로써, 상기 엔진의 정보를 전달받을 수 있으며, 차량의 주행 상황 및 변속 상황에 따라 엔진의 토크를 조절하여 줄 것을 상기 EMS에게 요청하면, 상기 EMS가 그 요청을 감안하여 상기 엔진을 제어하도록 구성되어 있다.

참고로, 상기한 바와 같은 컨트롤러(5)는 TMS(Transmission Management System)로 구성될 수 있으며, 경우에 따라서는 상기 EMS와 TMS를 통합한 통합 컨트롤 시스템으로 구성할 수도 있을 것이며, 상기 모터도 물론, TMS나 EMS에 의해 제어가 이루어지거나 별도의 MCU(Motor Control Unit) 등에 의해 상기 엔진 및 DCT 등과 조화를 이루며 제어가 이루어지도록 구성할 수 있을 것이다.

참고로, 후술하는 "동력원"은 상기 엔진과 모터가 될 수 있으며, "동력원 토크"는 상기 엔진과 모터에 의해 발생되어 최종적으로 DCT로 입력되는 토크를 의미한다.

여기서, 단순히 '컨트롤러'는 DCT를 제어하는 컨트롤러를 의미하는 것이고, 상기 컨트롤러는 DCT로 입력되는 동력원 토크를 제어하기 위해, 상술한 바와 같이 EMS나 MCU 등을 의미하는 동력원 컨트롤러에 후술하는 동력원협조제어를 요청하도록 구성되어 있다.

상기 홀수측클러치(CL1)와 짝수측클러치(CL2)는 변속 시에 어느 하나는 해방되면서 다른 하나는 결합되는 작용을 수행하게 되는 바, 그 변속 상황에 따라 두 클러치 중 하나는 해방측클러치가 되고 다른 하나는 결합측클러치가 되는 것이다.

도 3과 도 4를 참조하면, 본 발명 하이브리드 DCT 차량의 변속 제어방법의 실시예는, 차량의 정지 전 2-1변속이 개시되면, 컨트롤러가 DCT로 입력되는 동력원 실제토크를 제한해 주도록 동력원협조제어를 요청하는 협조제어개시단계(S10)와; 상기 협조제어개시단계(S10) 이후, 상기 컨트롤러가 1단 기어가 치합이 완료되고, 차속이 소정의 기준범위 이내에 속하는지 판단하는 조건판단단계(S20)와; 1단 기어 치합이 완료되고, 차속이 상기 기준범위 이내에 속하는 경우, 상기 컨트롤러가 결합측클러치 토크를 상승시키기 전에, 모터 속도가 결합측클러치 속도보다 커지는 오버슛을 일시적으로 유도하는 오버슛형성단계(S30)를 포함하여 구성된다.

즉, 본 발명은 차량의 정지 전 2-1변속이 개시되면, 동력원협조제어를 통해 DCT로 동력원으로부터의 토크가 입력되는 것을 방지함과 아울러 1단 기어의 치합을 개시하고, 1단 기어가 치합이 완료된 후에는 최종적으로는 1단 구현에 사용되는 클러치인 결합측클러치를 체결하여 변속을 완료하게 되는데, 상기 1단 기어 치합 완료 후 상기 결합측클러치 체결 전에 상기 오버슛형성단계(S30)를 수행함으로써 모터 속도가 결합측클러치 속도보다 약간 높아지는 오버슛을 일시적으로 유도함으로써, 변속충격을 방지 내지는 저감시킬 수 있도록 한 것이다.

여기서, 상기 '정지 전 2-1변속'이란, 운전자가 가속페달을 밟고 있지 않은 상황에서 차속이 점차 줄어들어서 정차하기 직전에 2단 변속단으로부터 1단 변속단으로 변속하는 것을 말하며, 상기 '동력원협조제어'란, 상기 컨트롤러가 DCT로 입력되는 토크를 요구하는 어떤 값이 되도록 해달라고 EMS나 모터제어기 등에 요청하는 것을 말한다.

참고로, '동력원 협조제어토크'는 상기와 같이 컨트롤러가 EMS나 모터제어기 등에 요청하는 토크이고, '동력원 실제토크'는 이와 같은 동력원협조제어에 의해 실제 DCT로 입력되는 토크를 의미하며, '동력원 기본목표토크'는 상기와 같은 동력원협조제어가 없다면, 상기 EMS나 모터제어기 등이 운전자의 가속페달 조작량 등과 같이 상기 컨트롤러 요청 이외의 다른 차량 조건들을 고려하여 DCT로 인가하기 위해 엔진과 모터를 제어하는 목표토크를 의미한다.

따라서, DCT에는 기본적으로는 상기 동력원 기본목표토크에 의해 엔진 및 모터와 같은 동력원에서 발생되는 동력원 실제토크가 입력되지만, 상기와 같은 동력원 협조제어토크가 상기 컨트롤러로부터 요청되면, 상기 동력원 협조제어토크를 목표로 엔진 및 모터를 제어하여, DCT로 입력되는 동력원 실제토크는 상기 동력원 협조제어토크를 추종하게 되는 것이다.

상기 협조제어개시단계(S10)에서, 상기 컨트롤러는 상기 동력원 협조제어토크를 0가 되도록 하여, 2-1 변속 중 DCT로 동력원으로부터의 토크가 입력되어 충격을 유발하는 것을 방지하도록 한다.

따라서, 도 4의 그래프에서, 회생제동 토크를 형성하던 동력원 기본목표토크를 따라 동력원 실제토크가 상승하다가, 상기 협조제어개시단계(S10)의 상기 동력원 협조제어토크에 의해 상기 동력원 실제토크는 0를 형성하게 되는 것이다.

상기 조건판단단계(S20)에서 차속을 판단하는 기준범위는 차속이 점차 줄어들어 정차하기 직전으로서, 경험적으로 2-1변속에 따른 충격 발생이 임박한 차속인지를 판단하기 위한 것으로서, 실험 및 해석에 의해 설계적으로 결정될 수 있으며, 예컨대 0.7 ~ 8Km/h의 범위 등으로 설정할 수 있을 것이다.

상기 오버슛형성단계(S30)는, 상기 컨트롤러가 상기 결합측클러치 토크를 0로 하고, 동력원 협조제어토크를 소정의 유도수준으로 상승시키는 오버슛유발단계(S31)와; 상기 오버슛유발단계(S31) 수행 중, 모터 속도와 결합측클러치 속도의 차이가 소정의 제1기준슬립량 이상이 되면, 상기 컨트롤러가 상기 결합측클러치 토크를 0로 유지하면서, 상기 동력원 협조제어토크를 0로 저하시킨 후 선형적으로 증가시키는 오버슛후처리단계(S32)로 이루어진다.

즉, 상기 오버슛형성단계(S30)는 상기 오버슛유발단계(S31)를 통해 모터속도의 오버슛을 유도하고, 상기 오버슛후처리단계(S32)를 통해 오버슛의 유발을 종료하고 이후의 제어를 준비하도록 하는 것이다.

여기서, 상기 유도수준은 모터속도를 상승시켜서 결합측클러치 속도보다 빨라지는 오버슛을 너무 과도하지 않은 수준에서 약간만 형성하기 위한 동력원 협조제어토크의 값으로서, 차량 모델에 따라 상기와 같은 취지를 고려하여 실험 및 해석에 의해 설계적으로 결정되는 것이 바람직하며, 예컨대 40Nm 등과 같은 일정한 토크값으로 설정될 수 있다.

상기 제1기준슬립량은 상술한 바와 같은 약간의 오버슛을 확인하기 위한 것으로서, 역시 차량 모델에 따라 실험 및 해석에 의해 설계적으로 결정되는 값으로서, 예컨대 50RPM 등과 같이 설정될 수 있을 것이다.

참고로, 상기 모터속도와 결합측클러치 속도의 차이는 '슬립량'으로 정의될 수 있으며, 이는 상기 결합측클러치의 양단 속도차에 해당한다.

도 2에서 상기 모터속도는 모터가 DCT입력축(ID)에 직결되어 있으므로 결국 DCT입력축(ID)의 회전 속도를 의미하며, 상기 결합측클러치 속도는 1단을 구현하도록 1단 기어가 연결된 홀수측 변속단입력축(IO)의 속도를 의미한다. 도 2에는 명확한 이해를 위해 짝수측 변속단입력축(IE)도 구분하여 표시하였다.

상기 오버슛후처리단계(S32)에서 상기 동력원 협조제어토크를 0로 저하시킨 후 선형적으로 증가시키는 기울기는 운전자의 가속페달 조작량에 비례하도록 할 수 있다.

즉, 도 3에 표시된 바와 같이 상기 동력원 협조제어토크는 상기 유도수준으로부터 0로 떨어진 후, 다음 수학식 1에 의해 계산된 값으로 점차 상승하도록 제어되는 것이다.

여기서, t는 제어 사이클 타임을 의미하는 것으로 컨트롤러가 제어사이클을 반복하면서, 이번 제어사이클의 동력원 협조제어토크(t)를 이전 제어사이클의 동력원 협조제어토크(t-1)에 상기 RampUp값을 더해서 결정한다는 것이다.

여기서, 상기 RampUp값은 f(APS)로 표시한 바와 같이 운전자의 가속페달 조작량을 계량할 수 있는 APS의 신호값의 함수값으로 결정된다는 것을 의미한다.

예컨대, APS가 0%이면 RampUp값은 1의 값을 가져서 동력원 협조제어토크는 제어사이클을 반복함에 따라 1씩 점차 증가하게 되지만, APS가 10%이면 RampUp값은 2의 값을 가지도록 해서 상기 동력원 협조제어토크는 제어사이클을 반복함에 따라 2씩 보다 가파르게 증가하게 되는 것이다.

이와 같이 운전자의 가속페달 조작량을 반영하여 상기 동력원 협조제어토크를 상승시키는 이유는, 비록 현재 상황이 정지 전 2-1 변속 상황이기는 하지만, 운전자가 재 가속을 요구하는 경우에는 신속하게 그에 응답할 수 있게 하기 위해서이다.

상기 오버슛형성단계(S30) 이후, 상기 동력원 실제토크가 소정의 기준토크 이상이 되면, 상기 컨트롤러가 결합측클러치 토크를 점진적으로 상승시키는 변속마무리단계(S40)를 수행한다.

즉, 상기 동력원 협조제어토크를 0로 하였다가 점차 상승시킴에 따라, 상기 동력원 실제토크도 0로 되었다가 점차 상승하게 되어, DCT로 입력되는 토크가 차량을 구동하는 방향인 양의 방향 토크인 상황을 만들고 나서, 상기 결합측클러치를 점진적으로 체결하도록 하는 것이다.

따라서, 상기 기준토크는 상기와 같이 동력원 실제토크가 안정되게 양의 방향 토크로 DCT로 입력되고 있음을 확인하기 위한 것으로서, 이와 같은 취지에 따라 실험 및 해석에 의해 설계적으로 결정될 수 있을 것이며, 예컨대, 20Nm 등으로 설정할 수 있을 것이다.

한편, 상기 결합측클러치 토크는 맵에 의해 선형적으로 상승시키도록 할 수 있는 바, 다음의 수학식 2에서 RampUp(MAP)은 맵에 의해 결정되는 상승분을 의미한다.

여기서, 상기 맵은 ASP 신호나, 차량 감속도 등에 따라 상기 상승분을 결정하도록 구성될 수 있을 것이다.

상기 변속마무리단계(S40)에서, 상기 동력원 협조제어토크는 상기 오버슛후처리단계(S32) 이후 상기 수학식 1에 의해 계산되는 값으로 연속적으로 상승시킨다.

도 4에서는 상기와 같이 변속마무리단계(S40)에서 결합측클러치 토크를 상승시키다가 결합측클러치의 완전한 체결 상태가 이루어지면, 결합측클러치 토크는 일정한 값으로 유지함을 표현하고 있다.

또한, 상기 변속마무리단계(S40) 수행 중, 상기 동력원 협조제어토크가 동력원 기본목표토크 이상이 되면, 상기 컨트롤러가 상기 동력원협조제어를 종료하도록 한다.

상기와 같이 동력원협조제어가 종료되면, 상기 동력원 실제토크는 상기 동력원 기본목표토크를 추종하게 된다.

한편, 상기 조건판단단계(S20)에서는 모터속도와 결합측클러치 속도의 차이가 소정의 제2기준슬립량 이하인지를 더 판단하고, 다른 조건 이외에도 상기 모터속도와 결합측클러치 속도의 차이가 상기 제2기준슬립량 이하인 경우에 상기 오버슛형성단계(S30)를 수행하도록 할 수 있다.

상기 제2기준슬립량은 음의 값으로서, 상기 모터속도가 상기 결합측클러치 속도보다 낮은 상태를 확인하여, 상기 오버슛형성단계(S30)를 수행하도록 하기 위한 것이다.

따라서, 상기 제2기준슬립량은 모터속도가 결합측클러치 속도보다 어느 수준 이상 낮아서 상기 오버슛형성단계(S30)를 수행하지 않으면, 결합측클러치 체결 시 변속충격이 발생할 것으로 예상되는 수준을 고려하여, 실험 및 해석에 의해 설계적으로 결정될 수 있을 것이다.

본 발명은 특정한 실시예에 관련하여 도시하고 설명하였지만, 이하의 특허청구범위에 의해 제공되는 본 발명의 기술적 사상을 벗어나지 않는 한도 내에서, 본 발명이 다양하게 개량 및 변화될 수 있다는 것은 당업계에서 통상의 지식을 가진 자에게 있어서 자명할 것이다.

E; 엔진
W; 구동륜
CL1; 홀수측클러치
CL2; 짝수측클러치
M; 모터
EC; 엔진클러치
5; 컨트롤러
7; APS
9; BPS
ID; DCT입력축
IO; 홀수측 변속단입력축
IE; 짝수측 변속단입력축
S10; 협조제어개시단계
S20; 조건판단단계
S30; 오버슛형성단계
S31; 오버슛유발단계
S32; 오버슛후처리단계
S40; 변속마무리단계

Claims (8)

1. 차량의 정지 전 2-1변속이 개시되면, 컨트롤러가 DCT로 입력되는 동력원 실제토크를 제한해 주도록 동력원협조제어를 요청하는 협조제어개시단계와;
   상기 협조제어개시단계 이후, 상기 컨트롤러가 1단 기어가 치합이 완료되고, 차속이 소정의 기준범위 이내에 속하는지 판단하는 조건판단단계와;
   1단 기어 치합이 완료되고, 차속이 상기 기준범위 이내에 속하는 경우, 상기 컨트롤러가 결합측클러치 토크를 상승시키기 전에, 모터 속도가 결합측클러치 속도보다 커지는 오버슛을 일시적으로 유도하는 오버슛형성단계;
   를 포함하여 구성된 것을 특징으로 하는 하이브리드 DCT 차량의 변속 제어방법.
2. 청구항 1에 있어서,
   상기 오버슛형성단계는
   상기 컨트롤러가 상기 결합측클러치 토크를 0로 하고, 동력원 협조제어토크를 소정의 유도수준으로 상승시키는 오버슛유발단계와;
   상기 오버슛유발단계 수행 중, 모터 속도와 결합측클러치 속도의 차이가 소정의 제1기준슬립량 이상이 되면, 상기 컨트롤러가 상기 결합측클러치 토크를 0로 유지하면서, 상기 동력원 협조제어토크를 0로 저하시킨 후 선형적으로 증가시키는 오버슛후처리단계;
   로 이루어진 것을 특징으로 하는 하이브리드 DCT 차량의 변속 제어방법.
3. 청구항 2에 있어서,
   상기 오버슛형성단계 이후, 상기 동력원 실제토크가 소정의 기준토크 이상이 되면, 상기 컨트롤러가 결합측클러치 토크를 점진적으로 상승시키는 변속마무리단계;
   를 더 포함하여 구성된 것을 특징으로 하는 하이브리드 DCT 차량의 변속 제어방법.
4. 청구항 3에 있어서,
   상기 변속마무리단계에서, 상기 동력원 협조제어토크는 상기 오버슛후처리단계 이후 연속적으로 상승시키는 것
   을 특징으로 하는 하이브리드 DCT 차량의 변속 제어방법.
5. 청구항 3에 있어서,
   상기 변속마무리단계 수행 중, 상기 동력원 협조제어토크가 동력원 기본목표토크 이상이 되면, 상기 컨트롤러가 상기 동력원협조제어를 종료하는 것
   을 특징으로 하는 하이브리드 DCT 차량의 변속 제어방법.
6. 청구항 2에 있어서,
   상기 오버슛후처리단계에서 상기 동력원 협조제어토크를 0로 저하시킨 후 선형적으로 증가시키는 기울기는 운전자의 가속페달 조작량에 비례하는 것
   을 특징으로 하는 하이브리드 DCT 차량의 변속 제어방법.
7. 청구항 1에 있어서,
   상기 협조제어개시단계에서, 상기 컨트롤러는 동력원 협조제어토크를 0가 되도록 하는 것
   을 특징으로 하는 하이브리드 DCT 차량의 변속 제어방법.
8. 청구항 1에 있어서,
   상기 조건판단단계에서는 모터속도와 결합측클러치 속도의 차이가 소정의 제2기준슬립량 이하인지를 더 판단하고;
   상기 모터속도와 결합측클러치 속도의 차이가 상기 제2기준슬립량 이하인 경우에 상기 오버슛형성단계를 수행하는 것
   을 특징으로 하는 하이브리드 DCT 차량의 변속 제어방법.
   
   
   

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