DE102006002490A1

DE102006002490A1 - Verfahren und Vorrichtung zum Durchführen einer Zugrückschaltung bei einem Doppelkupplungsgetriebe

Info

Publication number: DE102006002490A1
Application number: DE102006002490A
Authority: DE
Inventors: Dietmar Dr. Lang; Felix Dreher
Original assignee: LuK Lamellen und Kupplungsbau Beteiligungs KG; LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH
Current assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date: 2005-01-29
Filing date: 2006-01-19
Publication date: 2006-08-10

Abstract

Bei einem Verfahren zum Durchführen einer Zugrückschaltung bei einem Doppelkupplungsgetriebe mit zwei Eingangswellen, die über je eine Reibungskupplung mit einer Motorwelle verbindbar sind, und einer Ausgangswelle, wobei jede Eingangswelle mit der Ausgangswelle ein Teilgetriebe bildet, in dem mittels mit Synchronisiereinrichtungen versehenen Schaltgliedern verschiedene Gänge schaltbar sind, die derart abgestuft sind, dass zwischen den Gangstufungen eines Teilgetriebes jeweils eine Gangstufe des anderen Teilgetriebes liegt, wird von einem Quellgang auf einen dem gleichen (ersten) Teilgetriebe zugeordneten Zielgang rückgeschaltet und zwischen der Zurückschaltung auf einen Zwischengang des anderen (zweiten) Teilgetriebes geschaltet, dessen Stufung zwischen der des Quellgangs und des Zielgangs liegt.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Durchführen einer Zugrückschaltung bei einem Doppelkupplungsgetriebe.
Doppelkupplungsgetriebe, auch Parallelschaltgetriebe genannt, finden wegen ihres guten Wirkungsgrades zunehmend Verwendung in Kraftfahrzeugen mit automatisierten Antriebssträngen. Die 3 zeigt schematisch einen solchen Antriebsstrang:
Eine Brennkraftmaschine 4 ist über ein insgesamt mit 6 bezeichnetes Doppelkupplungsgetriebe mit einer Kardanwelle 8 verbunden, die über ein Differenzial 10 im dargestellten Beispiel die Hinterräder 12 eines Kraftfahrzeugs antreibt. Es versteht sich, dass der Antriebsstrang auch der eines frontgetriebenen oder allradgetriebenen Fahrzeugs sein könnte.
Die Brennkraftmaschine 4 weist ein Leistungsstellglied 14 auf, das von einem Aktor 16 betätigt wird. Der Aktor 18 wird von einem Motorsteuergerät 20 angesteuert, dessen Eingängen die Ausgangssignale von Sensoren zugeführt werden, wie einem Sensor 22 zur Erfassung der Drehzahl der Kurbelwelle der Brennkraftmaschine, einem Sensor 24 zur Erfassung der Temperatur der Brennkraftmaschine, Sensor 26 zur Erfassung der Temperatur und des Durchsatzes der der Brennkraftmaschine zugeführten Frischluft usw. Weiter wird dem Motorsteuergerät 20 die Stellung des Leistungsstellgliedes 14 sowie mittels eines Stellungssensors 28 die Stellung eines Fahrpedals 30 zugeführt.
Das Doppelkupplungsgetriebe 6 besteht aus einer Doppelkupplung 32 und einer Getriebeeinheit 34, die die Radsätze enthält. Die beiden Kupplungen K1 und K2 des Doppelkupplungsgetriebes 32 werden mittels Kupplungshebeln 40 und 42 betätigt, die von Aktoren 44 und 46 – bewegt werden.
In der 2 nicht dargestellte Schaltglieder der Getriebeeinheit 34 werden von Aktoren 52 und 54 bewegt.
Zur Steuerung des Doppelkupplungsgetriebes ist ein Getriebesteuergerät 56 vorgesehen, dessen Ausgänge mit den Aktoren 44, 46, 52, 54 verbunden sind und dessen Eingänge mit Stellungssensoren zur Erfassung der Stellung der Aktoren bzw. der jeweiligen Betätigungsglieder, einem Sensor 58 zur Erfassung der Getriebeausgangsdrehzahl und einem Sensor 60 zur Erfassung der Stellung eines Getriebewählhebels 62, mit dem verschiedene im Getriebesteuergerät 56 abgelegte Programme aktivierbar sind, verbunden.
Die beiden Steuergeräte 20 und 56, die in unterschiedlicher Weise mit weiteren Sensoren, beispielsweise einem Bremspedalbetätigungssensor, Raddrehzahlsensoren usw. verbunden sein können, kommunizieren miteinander über eine BUS-Leitung 64. Die Funktionen der Steuergeräte können in unterschiedlicher Weise aufgeteilt sein.

3 zeigt schematisch den Aufbau eines Doppelkupplungsgetriebes, wie es beispielsweise aus der DE 35 48 454 A1 bekannt ist.

Die Kurbelwelle 66 der Brennkraftmaschine 4 (2) ist drehfest mit einem Kupplungsgehäuse 68 verbunden, in dem zwei Kupplungsscheiben 70 und 72 koaxial zueinander drehbar gelagert sind. Die Kupplungsscheibe 70, die zu einer ersten Kupplung K1 (2) gehört, ist drehfest mit einer ersten Getriebeeingangswelle 74 verbunden, die innerhalb einer als Hohlwelle ausgebildeten zweiten Eingangswelle 76 drehbar ist, die wiederum drehfest mit der zweiten Kupplungsscheibe 72 verbunden ist. Die Kupplungsscheibe 70 ist mittels einer vom Kupplungshebel 40 (2) betätigbaren Anpressscheibe an eine Stirnwand des Kupplungsgehäuses 68 anpressbar. Die Kupplungsscheibe 72 ist mittels des Kupplungshebels 42 an einen Ringflansch 78 des Kupplungsgehäuses 68 anpressbar.

Mit der zweiten Eingangswelle 76 sind drehfest Zahnräder G2, G4 verbunden. Mit der ersten Eingangswelle 74 sind drehfest Zahnräder G1, G5, G3 und R verbunden.

Den genannten Festzahnrädern sind auf der genannten Ausgangswelle 80 des Getriebes angeordnete Losräder zugeordnet, die über Schaltglieder 82, 84, 86, welche jeweils Synchronkupplungen enthalten, drehfest mit der Ausgangswelle 80 verbindbar sind, so dass ein jeweiliger durch die Bezeichnung der Festräder gegebener Gang schaltbar ist.

Bei geschlossener erster Kupplung K1 (drehfest mit der Kurbelwelle verbundener Eingangswelle 74) sind somit die Gänge 1, 3, 5 oder R schaltbar. Bei geschlossener zweiter Kupplung ist das Fahrzeug im zweiten oder vierten Gang betreibbar. Während das Fahrzeug beispielsweise im dritten Gang gefahren wird, können die Gänge 2 oder 4 bereits eingelegt werden, so dass nur durch Öffnen der ersten Kupplung und Schließen der zweiten Kupplung zugkraftfrei vom dritten Gang in den zweiten oder vierten gewechselt werden kann.

Jede der Eingangswellen bildet somit zusammen mit der ihm zugeordneten Kupplung und den Radsätzen ein Teilgetriebe, wobei beim Fahren jeweils ein Teilgetriebe aktiv und das andere „in Bereitschaft" ist.

Die gesamte bisher beschriebene Anordnung ist an sich bekannt und wird daher nicht erläutert. Es versteht sich, dass das in 3 als Dreiwellengetriebe dargestellte Doppelkupplungsgetriebe auch ein Vierwellengetriebe sein, das getriebeintern zwei Ausgangswellen aufweist, auf denen unterschiedliche Radsätze angeordnet sind, und die ausgangsseitig drehfest mit einer Ausgangswelle verbunden sind. Die Anzahl der Aktoren richtet sich nach der jeweiligen Getriebekonstruktion. Die Losräder müssen nicht alle auf der Ausgangswelle angeordnet sein. Sie können auch auf den Eingangswellen angeordnet sein, wobei dann die entsprechenden Räder der Ausgangswellen vorteilhafterweise drehfest mit diesen verbunden sind.

Ein grundsätzlicher Vorteil des Doppelkupplungsgetriebes liegt darin, dass beim Umschalten von einem Gang auf einen anderen Gang keine Zugkraftunterbrechung erfolgt, wobei für guten Komfort ein genau gesteuertes bzw. geregeltes Überblenden der Drehmomentübertragung von der einen Kupplung auf die andere erforderlich ist. Eine Eigenart der Doppelkupplungsgetriebe liegt darin, dass zumindest zugkraftunterbrechungsfrei nicht unmittelbar von einem Gang auf den übernächsten Gang geschaltet werden kann, da dazwischen ein Gang des jeweils anderen Teilgetriebes geschaltet werden muss.

Von besonderem Interesse sind Zugrückschaltungen, bei denen beispielsweise in Folge einer Kick-Down-Betätigung des Fahrpedals das Getriebeprogramm von einem gerade eingelegten Gang (Quellgang) aus als Zielgang einen Gang definiert, der um wenigstens zwei Stufen unter dem Quellgang liegt. Diese Schaltungen sollen einerseits komfortabel und andererseits möglichst rasch erfolgen, so dass das erwünschte Beschleunigungsvermögen sich rasch aufbaut.

In der DE 197 11 820 A1 ist ein Verfahren zum Durchführen einer Zugrückschaltung von einem Quellgang auf einen um zwei Gangstufen unter dem Quellgang liegenden Zielgang bei einem Doppelkupplungsgetriebe beschrieben, bei dem zunächst von dem Quellgang auf einen Zwischengang des jeweils anderen Teilgetriebes geschaltet wird, dessen Übersetzungsverhältnis länger ist als dasjenige sowohl des Zielgangs als auch des Quellgangs. Nachdem auf den Zwischengang geschaltet ist, während dessen Aktivierung zur Vermeidung einer Zugkraftunterbrechung ein Füllmoment erzeugt wird, wird vom Zwischengang auf den Zielgang geschaltet. Eine Eigenart dieses Verfahrens, bei dem die für die Schaltungen notwendigen Synchronisationen in erster Linie durch die Kupplungen erfolgen, liegt darin, dass, während der Zwischengang geschaltet ist, wegen dessen langer Übersetzung mit einem großen Kupplungsschlupf gefahren werden muss, damit eine ausreichend hohe Motordrehzahl erhalten werden kann. Dies beansprucht die jeweilige Kupplung verhältnismäßig stark.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Durchführen einer Zugrückschaltung von einem Quellgang auf einen dem gleichen Teilgetriebe wie der Quellgang zugeordnete Zielgang anzugeben, das bei gutem Komfort rasch und verschleißarm durchführbar ist.

Diese Aufgabe wird mit einem Verfahren zum Durchführen einer Zugrückschaltung bei einem Doppelkupplungsgetriebe mit zwei Eingangsquellen, die über eine Reibungskupplung mit einer Motorwelle verbindbar sind, und einer Ausgangswelle gelöst, wobei jede Eingangswelle mit der Ausgangswelle ein Teilgetriebe bildet, in dem mittels mit Synchronisiereinrichtungen versehenen Schaltgliedern verschiedene Gänge schaltbar sind, die derart abgestuft sind, dass zwischen den Gangstufungen eines Teilgetriebes jeweils eine Gangstufe des anderen Teilgetriebes liegt, bei welchem Verfahren von einem Quellgang auf einen dem gleichen (ersten) Teilgetriebe zugeordneten Zielgang rückgeschaltet wird und zwischen der Zurückschaltung auf einen Zwischengang des anderen (zweiten) Teilgetriebes geschaltet wird, dessen Stufung zwischen der des Quellgangs und des Zielgangs liegt.

Mit der Erfindung wird erreicht, dass die Motordrehzahl bei geschaltetem Zwischengang und weitgehend geschlossener zugehöriger Kupplung deutlich über der Motordrehzahl des Quellgangs liegt, so dass ohne hohe Kupplungsbeanspruchung bzw. in der Kupplung „verheizter" Reibleistung rasch und komfortabel ein zunehmendes Beschleunigungsvermögen erzielt wird und in den Zielgang geschaltet wird. Der Zielgang muss dabei nicht zwingend derjenige Gang sein, in dem gefahren werden soll, sondern kann seinerseits ein Zwischengang sein, von dem aus auf einen noch niedrigeren Gang geschaltet wird.

Vorteilhafterweise enthält das erfindungsgemäße Verfahren folgende Schritte:

– Einlegen des Zwischengangs, während der Quellgang geschaltet ist,
– Öffnen der dem ersten Teilgetriebe zugeordneten ersten Kupplung derart, dass dieses Teilgetriebe weiterhin Drehmoment überträgt und die Drehzahl der Motorwelle annähernd auf die Zieldrehzahl zunimmt, die dem eingelegten Zielgang entspricht,
– Überblenden des übertragenen Moments von der ersten Kupplung auf die zweite Kupplung durch weiteres Öffnen der ersten Kupplung und Schließen der zweiten Kupplung unter Aufrechterhaltung einer Drehzahl der Motorwelle mindestens gleich der Zieldrehzahl,
– Auslegen des Quellgangs bei voll geöffneter erster Kupplung und Einlegen des Zielgangs unter Synchronisierung der Eingangswelle des ersten Teilgetriebes und
– Überblenden des übertragenen Moments von der zweiten Kupplung auf die erste Kupplung durch Öffnen der zweiten Kupplung und Schließen der ersten Kupplung.

Bei einer bevorzugten Durchführungsform des letztgenannten Verfahrens erfolgt das Synchronisieren der Eingangswelle des ersten Teilgetriebes zum Einlegen des Zielgangs zumindest teilweise durch kurzzeitiges Schließen der ersten Kupplung bei in Neutralstellung befindlichem ersten Teilgetriebe. Auf diese Weise wird die Synchronisiereinrichtung geschont, die in dem Schaltglied zum Einlegen des Zielgangs enthalten ist, und erfolgt außerdem die Synchronisierung der Eingangswelle rascher.

Vorteilhaft ist weiter, das von der ersten Kupplung übertragbare Moment zu vermindern, sobald durch Betätigung eines Fahrpedals ein Schaltwunsch für eine Zurückschaltung in einen um wenigstens zwei Stufen unter einem Quellgang liegenden Zielgang festgestellt wird.

Eine Vorrichtung zum Durchführen einer Zugrückschaltung bei einem Doppelkupplungsgetriebe mit zwei Eingangswellen, die über je eine Reibungskupplung mit einer Motorwelle verbindbar sind, und einer Ausgangswelle, wobei jede Eingangswelle mit der Ausgangswelle ein Teilgetriebe bildet, in dem mittels mit Synchronisiereinrichtungen versehenen Schaltgliedern verschiedene Gänge schaltbar sind, die derart abgestuft sind, dass zwischen den Gangstufen eines Teilgetriebes jeweils eine Gangstufe des anderen Teilgetriebes liegt,
enthält:

– Aktoren zum Betätigen der Kupplungen und der Schaltglieder,
– eine elektronische Steuereinrichtung mit einem Programmspeicher und einem Datenspeicher, in welchem Programmspeicher ein Programm zum Betätigen der Aktoren entsprechend einem Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4 abgelegt ist, welches Programm bei Vorliegen von entsprechenden Daten, die Werten von Betriebsparametern eines das Doppelkupplungsgetriebe enthaltenden Antriebsstrangs entsprechen, aktiviert wird, und
– Sensoren zum Erfassen der Werte der Betriebsparameter.

Die Erfindung wird im Folgenden anhand schematischer Zeichnungen beispielsweise und mit weiteren Einzelheiten erläutert.

In den Figuren stellen dar:

1 Diagramme zur Erläuterung einer Durchführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens,

2 Diagramme zur Erläuterung eines abgeänderten erfindungsgemäßen Verfahrens,

3 einen Fahrzeugantriebsstrang mit Doppelkupplungsgetriebe und

4 den schematischen Aufbau eines Doppelkupplungsgetriebes.

Die im Folgenden geschilderten Beispiele des erfindungsgemäßen Verfahrens werden beispielsweise in einem Antriebsstrang gemäß 3 durchgeführt, der ein Doppelkupplungsgetriebe gemäß 4 enthält.
Sei im Folgenden angenommen, ein Fahrzeug fahre im dritten Gang, d.h. gemäß 4 ist die die Kupplungsscheibe 70 enthaltende Kupplung geschlossen und das dem Rad G3 entsprechende Rad der Ausgangswelle 80 durch entsprechende Betätigung des Schaltgliedes 86 drehfest mit der Ausgangswelle 80 verbunden. Das die Kupplungsscheibe 70 und die Eingangswelle 74 enthaltende Teilgetriebe wird in Folgenden als erstes Teilgetriebe mit zugehö riger erster Kupplung bezeichnet. Das andere Teilgetriebe wird als zweites Teilgetriebe bezeichnet. Es versteht sich, dass sich die Bezeichnung, wenn der Quellgang beispielsweise der vierte Gang ist, entsprechend umdrehen würde.
Sei nun angenommen, bei mit verhältnismäßig niedriger Drehzahl im dritten Gang fahrendem Fahrzeug wird das Fahrpedal 30 auf nahezu 100% betätigt. Im Getriebesteuergerät 56 wird das als Wunsch nach einer möglichst hohen Beschleunigung gewertet, so dass ein Schaltprogramm aktiviert wird, das eine Zurückschaltung vom dritten Gang in den ersten Gang als Zielgang durchführt. Im zweiten Teilgetriebe wird daraufhin der zweite Gang durch entsprechende Betätigung des Schaltgliedes 82 eingelegt.
In 1 sind die bei der im Folgenden geschilderten Zugrückschaltung ablaufenden Vorgänge dargestellt.
Die obersten Diagramme (Figurenteil I) geben auf der linken Ordinate die Gänge und auf der rechten Abszisse die Gaspedalbetätigung an. GP gibt den Verlauf der Gaspedalbetätigung an. QG bezeichnet den Quellgang und ZG bezeichnet den Zielgang. HG bezeichnet den Hilfsgang.
Der Figurenteil II gibt Drehzahlen in 10³min^–1 an, wobei N_E die Drehzahl des Antriebsmotors bzw. der Kurbelwelle 66 (4) ist, N₁ die Drehzahl der Eingangswelle 74 des ersten Teilgetriebes ist, N₂ die Drehzahl des zweiten Teilgetriebes ist.
Der Figurenteil III gibt Drehmomentverläufe an, und zwar die Kurve T_E den Drehmomentverlauf des Antriebsmotors, die Kurve T_K1 den Verlauf des Drehmoments der ersten Kupplung und die Kurve T_K2 den Verlauf des Drehmoments der zweiten Kupplung.
Die Abszisse gibt den Zeitverlauf der Schaltung an.
Das gesamte Diagramm ist in sieben senkrechte Säulen unterteilt, wobei die mit 1 bis 5 bezeichneten Säulen die einzelnen Phasen der Schaltung angeben.
In der Phase 1 wird, wie bereits beschrieben, das Gaspedal auf fast 100% betätigt. Das Fahrzeug fährt im dritten Gang (Quellgang 3). Im zweiten Teilgetriebe ist der zweite Gang (Hilfsgang) bereits eingelegt.
Während in der zweiten Phase der Schaltung das Drehmoment des Antriebsmotors zunimmt, bleibt das Kupplungsmoment der ersten Kupplung annähernd konstant oder wird ggf. zur Erhöhung der Motordynamik leicht abgesenkt. Aufgrund der Momentendifferenz zwischen Motor und Kupplung erhöht sich die Motordrehzahl. Der Fahrer bekommt durch den Drehzahlanstieg eine Rückmeldung, dass die Rückschaltung begonnen hat.
Wenn die ansteigende Motordrehzahl N_E etwa die dem ersten Gang als Zielgang entsprechende Zieldrehzahl erreicht, läuft die Phase 3 der Schaltung ab, während der die Kupplungsmomente überblendet werden, indem die dem zweiten Gang als Hilfsgang zugeordnete zweite Kupplung die Drehmomentübertragung übernimmt. Das Kupplungsmoment T_K2 der zweiten Kupplung liegt am Ende der Phase 2 etwa auf dem Wert des aktuellen Motormoments und wird danach derart geregelt, dass die Motordrehzahl leicht über der Zieldrehzahl des ersten Gangs bleibt. Die Kupplung des zweiten Gangs schlupft daher permanent. Das von dieser Kupplung übertragene Moment vermittelt dem Fahrer den erwarteten Anstieg der Fahrzeugbeschleunigung, jedoch bedingt durch die kleinere Übersetzung des zweiten Gangs noch nicht auf das Zielbeschleunigungsniveau des ersten Gangs. Somit fungiert das Kupplungsmoment des zweiten Gangs als Auffüllmoment zwischen dem eigentlichen Gangwechsel von drei nach eins.
Weiter ist aus den Diagrammen ersichtlich, dass am Ende der Phase 3, wenn die Kupplung K1 voll geöffnet ist, der dritte Gang ausgelegt wird, so dass sich das erste Teilgetriebe in Neutralstellung befindet.
In der anschließenden Phase 4 wird die Drehzahl der ersten Getriebeeingangswelle durch die dem Schaltglied zum Einlegen des ersten Gangs zugeordnete Synchronisiereinrichtung auf die dem ersten Gang entsprechende Zieldrehzahl synchronisiert, so dass der erste Gang nach Erreichen der Zieldrehzahl eingelegt werden kann (Beginn der Phase 5; ZG). Der während der Phase 4 ablaufende Synchronisiervorgang kann, wenn die Synchronkräfte ein verträgliches Niveau nicht übersteigen sollen, verhältnismäßig lange dauern (beispielsweise bis zu 800 ms).
Nach dem Einlegen des Zielgangs ZG erfolgt in Phase 5 eine erneute Momentenüberblendung, bei der das von der zweiten Kupplung übertragene Moment auf die Kupplung des ersten Ganges übertragen wird (T_K2 sinkt, während T_K1 ansteigt). Sobald das Kupplungsmoment vollständig auf die erste Kupplung (dem aktiven ersten Gang) übertragen ist und die Kupplung des zweiten Ganges voll geöffnet ist, ist die Schaltung abgeschlossen und das Fahrzeug beschleunigt mit der erwarteten, dem ersten Gang entsprechenden Beschleunigung.
Das vorstehend geschilderte Verfahren führt zwar zu insgesamt befriedigenden Ergebnissen bezüglich des Komforts und des Beschleunigungsvermögens; die Synchronisierung der Phase 4 benötigt jedoch einen gewissen Zeitraum und beansprucht wegen der hohen zu synchronisierenden Drehzahldifferenz die zugehörige Synchroneinrichtung.
2 zeigt eine Weiterbildung des Verfahrens gemäß 1, die sich von dem Verfahren gemäß der 1 dadurch unterscheidet, dass in Phase 4 die Kupplung K1 bei in Neutralstellung befindlichem zugehörigen Getriebe kurzzeitig in Schließrichtung betätigt wird, so dass sie einen Momentenstoss überträgt, der die Eingangswelle des ersten Teilgetriebes auf annähernd die Zieldrehzahl beschleunigt (Kurve N1). Eine anschließend noch verbleibende Drehzahldifferenz zum Einlegen des ersten Ganges bei dann wieder offener zugehöriger Kupplung wird mittels der Synchronisiereinrichtung überwunden.
Die Vorteile des Verfahrens gemäß 2 gegenüber dem der 1 sind unter anderem folgende:

– Die Synchronisiereinheiten des Getriebes werden entlastet, was insbesondere bei Parallelschaltgetriebesystemen vorteilhaft ist, da aufgrund der Vorwahlschaltungen die Synchronisiereinheiten des Getriebes ohnehin verhältnismäßig stark belastet sind.
– Die Synchronisierung der Getriebeeingangswelle mittels der Kupplung kann mit höheren Momenten durchgeführt werden als es mit den Synchronisiereinheiten des Getriebes möglich ist. Dadurch wird die Schaltzeit für diese Phase und somit auch die gesamte Schaltzeit verkürzt (im dargestellten Beispiel um etwa 0,2 Sekunden).
– Die Synchronisierung mittels der Kupplung bietet den Vorteil, dass selbst bei einem hohen Momentenstoss keinerlei Anregungen des Antriebsstranges des Fahrzeugs zu erwarten sind. Ursache ist die vollständige Entkopplung der jeweiligen Getriebeeingangswelle und der Kupplung vom Rest des Antriebsstrangs aufgrund der Neutralstellung des jeweiligen Teilgetriebes. Im Gegensatz dazu bestehen beim Betätigen der Synchronisiereinheiten von der Höhe des Synchronisiermoments abhängige Wechselwirkungen mit dem Antriebsstrang, die für die Fahrzeuginsassen spürbar sein können.
– Bei dem Verfahren gemäß 1 werden die Synchronisiereinheiten des Getriebes umso stärker belastet, je größer die Schleppmomente der Kupplungen sind. Dies gilt sowohl für trockene als auch für nasslaufende Kupplungen. Nasslaufende Kupplungen haben jedoch systemimmanent größere Schleppverluste, so dass Parallelschaltgetriebe mit nassen Kupplungen eine größere Belastung für Synchronisiereinheiten darstellen. Daher ist das Verfahren gemäß der 2 besonders vorteilhaft für Parallelschaltgetriebe mit nasslaufenden Kupplungen anwendbar.

4: Brennkraftmaschine
6: Doppelkupplungsgetriebe
8: Kardanwelle
10: Differenzial
12: Hinterrad
14: Leistungsstellglied
16: Aktor
18: Aktor
20: Motorsteuergerät
22: Sensor
24: Sensor
26: Sensor
28: Sensor
30: Fahrpedal
32: Doppelkupplung
34: Getriebeeinheit
40: Kupplungshebel
42: Kupplungshebel
44: Aktor
46: Aktor
52: Aktor
54: Aktor
56: Getriebesteuerung
58: Sensor
60: Sensor
62: Getriebewählhebel
64: BUS-Leitung
66: Kurbelwelle
68: Kupplungsgehäuse
70: Kupplungsscheibe
72: Kupplungsscheibe
74: Eingangswelle
76: Eingangswelle
78: Ringflansch
80: Ausgangswelle
82: Schaltglied
84: Schaltglied
86: Schaltglied
G1: Zahnrad
G2: Zahnrad
G3: Zahnrad
G4: Zahnrad
G5: Zahnrad
T_E: Kurve
T_K1: Kurve
T_K2: Kurve
N_E: Motordrehzahl
K1: Kupplung
K2: Kupplung
ZG: Zielgang
QG: Quellgang
HG: Hilfsgang
GP: Gaspedal
N1: Drehzahl
N2: Drehzahl
R: Zahnrad

Claims

Verfahren zum Durchführen einer Zugrückschaltung bei einem Doppelkupplungsgetriebe mit zwei Eingangswellen, die über je eine Reibungskupplung mit einer Motorwelle verbindbar sind, und einer Ausgangswelle, wobei jede Eingangswelle mit der Ausgangswelle ein Teilgetriebe bildet, in dem mittels mit Synchronisiereinrichtungen versehenen Schaltgliedern verschiedene Gänge schaltbar sind, die derart abgestuft sind, dass zwischen den Gangstufungen eines Teilgetriebes jeweils eine Gangstufe des anderen Teilgetriebes liegt, bei welchem Verfahren von einem Quellgang auf einen dem gleichen (ersten) Teilgetriebe zugeordneten Zielgang rückgeschaltet wird und zwischen der Zurückschaltung auf einen Zwischengang des anderen (zweiten) Teilgetriebes geschaltet wird, dessen Stufung zwischen der des Quellgangs und des Zielgangs liegt.
Verfahren nach Anspruch 1, enthaltend die folgenden Schritte: – Einlegen des Zwischengangs, während der Quellgang geschaltet ist, – Öffnen der dem ersten Teilgetriebe zugeordneten ersten Kupplung derart, dass dieses Teilgetriebe weiterhin Drehmoment überträgt und die Drehzahl der Motorwelle annähernd auf die Zieldrehzahl zunimmt, die dem eingelegten Zielgang entspricht, – Überblenden des übertragenen Moments von der ersten Kupplung auf die zweite Kupplung durch weiteres Öffnen der ersten Kupplung und Schließen der zweiten Kupplung unter Aufrechterhaltung einer Drehzahl der Motorwelle mindestens gleich der Zieldrehzahl, – Auslegen des Quellgangs bei voll geöffneter erster Kupplung und Einlegen des Zielgangs unter Synchronisierung der Eingangswelle des ersten Teilgetriebes und – Überblenden des übertragenen Moments von der zweiten Kupplung auf die erste Kupplung durch Öffnen der zweiten Kupplung und Schließen der ersten Kupplung.
Verfahren nach Anspruch zwei, wobei das Synchronisieren der Eingangswelle des ersten Teilgetriebes zum Einlegen des Zielgangs zumindest teilweise durch kurzzeitiges Schließen der ersten Kupplung bei in Neutralstellung befindlichem ersten Teilgetriebe erfolgt.
Verfahren nach Anspruch 2 oder 3, wobei das von der ersten Kupplung übertragbare Moment vermindert wird, sobald durch Betätigung eines Fahrpedals ein Schaltwunsch für eine Zugrückschaltung in einen um wenigstens zwei Stufen unter einem Quellgang liegenden Zielgang festgestellt wird.
Vorrichtung zum Durchführen einer Zugrückschaltung bei einem Doppelkupplungsgetriebe mit zwei Eingangswellen (74, 76), die über je eine Reibungskupplung (K1, K2) mit einer Motorwelle (66) verbindbar sind und einer Ausgangswelle (80), wobei jede Eingangswelle mit der Ausgangswelle ein Teilgetriebe bildet, in dem mittels mit Synchronisiereinrichtungen versehenen Schaltgliedern (82, 84, 86) verschiedene Gänge schaltbar sind, die derart abgestuft sind, dass zwischen den Gangstufen eines Teilgetriebes jeweils eine Gangstufe des anderen Teilgetriebes liegt, welche Vorrichtung enthält: – Aktoren (44, 46, 52, 54) zum Betätigen der Kupplungen (K1, K2) und der Schaltglieder, – eine elektronische Steuereinrichtung (56) mit einem Programmspeicher und einem Datenspeicher, in welchem Programmspeicher ein Programm zum Betätigen der Aktoren entsprechend einem Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4 abgelegt ist, welches Programm bei Vorliegen von entsprechenden Daten, die Werten von Betriebsparametern eines das Doppelkupplungsgetriebe enthaltenden Antriebsstrangs entsprechend, aktiviert wird, und – Sensoren (22, 28, 58, 60) zum Erfassen der Werte der Betriebsparameter.