DE19950679A1 - Automatisiertes Doppelkupplungsgetriebe und Verfahren zur Steuerung eines automatisierten Doppelkupplungsgetriebes - Google Patents

Automatisiertes Doppelkupplungsgetriebe und Verfahren zur Steuerung eines automatisierten Doppelkupplungsgetriebes

Info

Publication number
DE19950679A1
DE19950679A1 DE19950679A DE19950679A DE19950679A1 DE 19950679 A1 DE19950679 A1 DE 19950679A1 DE 19950679 A DE19950679 A DE 19950679A DE 19950679 A DE19950679 A DE 19950679A DE 19950679 A1 DE19950679 A1 DE 19950679A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
gear
input shaft
transmission input
assigned
transmission
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
DE19950679A
Other languages
English (en)
Other versions
DE19950679B4 (de
Inventor
Ansgar Damm
Joerg Faehland
Martin Wilken
Andreas Felske
Bernd Cappelmann
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Volkswagen AG
Original Assignee
Volkswagen AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Volkswagen AG filed Critical Volkswagen AG
Priority to DE19950679A priority Critical patent/DE19950679B4/de
Publication of DE19950679A1 publication Critical patent/DE19950679A1/de
Application granted granted Critical
Publication of DE19950679B4 publication Critical patent/DE19950679B4/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Fee Related legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/30—Control strategies involving selection of transmission gear ratio
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B60K6/36—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the transmission gearings
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
    • B60K6/54—Transmission for changing ratio
    • B60K6/547—Transmission for changing ratio the transmission being a stepped gearing
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/02—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/08—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of electric propulsion units, e.g. motors or generators
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
    • F16H3/006—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion power being selectively transmitted by either one of the parallel flow paths
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
    • F16H3/02—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion
    • F16H3/08—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts
    • F16H3/12—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts with means for synchronisation not incorporated in the clutches
    • F16H3/126—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts with means for synchronisation not incorporated in the clutches using an electric drive
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/04—Smoothing ratio shift
    • F16H61/0403—Synchronisation before shifting
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/48—Drive Train control parameters related to transmissions
    • B60L2240/486—Operating parameters
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/10—Change speed gearings
    • B60W2710/1011—Input shaft speed, e.g. turbine speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2400/00—Special features of vehicle units
    • B60Y2400/42—Clutches or brakes
    • B60Y2400/428—Double clutch arrangements; Dual clutches
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/04—Smoothing ratio shift
    • F16H61/0403—Synchronisation before shifting
    • F16H2061/0422—Synchronisation before shifting by an electric machine, e.g. by accelerating or braking the input shaft
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/04—Smoothing ratio shift
    • F16H2061/0444—Smoothing ratio shift during fast shifting over two gearsteps, e.g. jumping from fourth to second gear
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
    • F16H2200/003—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds
    • F16H2200/0052—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds the gear ratios comprising six forward speeds
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2306/00—Shifting
    • F16H2306/40—Shifting activities
    • F16H2306/48—Synchronising of new gear
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/68—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings
    • F16H61/684—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive
    • F16H61/688—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive with two inputs, e.g. selection of one of two torque-flow paths by clutches
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles

Abstract

Ein automatisiertes Doppelkupplungsgetriebe, das insbesondere für ein Kraftfahrzeug vorgesehen ist, weist mindestens zwei Getriebeeingangswellen (6, 7), eine Getriebeabtriebswelle (8) und unsynchronisierte Gangschaltkupplungen auf, wobei jeder der Getriebeeingangswellen (6, 7) eine separate Reibkupplung (10, 11) und eine Gruppe von Gangstufen zugeordnet sind. Es ist ein Hilfsantrieb (14) zur Synchronisierung von Gangschaltungen vorgesehen, dem eine Umschaltvorrichtung (15) zugeordnet ist, mittels der der Hilfsantrieb (14) mit jeder der Getriebeeingangswellen (6, 7) einzeln koppelbar ist. DOLLAR A Ein Verfahren zur Steuerung eines erfindungsgemäßen automatisierten Doppelkupplungsgetriebes (1) sieht bei einer Schaltung von einem einer ersten Getriebeeingangswelle (6) zugeordneten Quellgang in einen einer zweiten Getriebeeingangswelle (7) zugeordneten Zielgang bestimmte Verfahrensschritte vor.

Description

Die Erfindung betrifft ein automatisiertes Doppelkupplungsgetriebe, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, mit mindestens zwei Getriebeeingangswellen, einer Getriebeabtriebswelle und unsynchronisierten Gangschaltkupplungen, wobei jeder der Getriebeeingangswellen eine separate Reibkupplung und eine Gruppe von Gangstufen zugeordnet sind. Desweiteren beschäftigt sich die Erfindung mit einem Verfahren zur Steuerung eines erfindungsgemäßen automatisierten Doppelkupplungsgetriebes.
Doppelkupplungsgetriebe sind seit längerem bekannt und werden bevorzugt in Kraftfahrzeugen eingesetzt. Ein Doppelkupplungsgetriebe weist im allgemeinen zwei koaxial angeordnete Getriebeeingangswellen auf, denen jeweils eine separate Reibkupplung und eine Gruppe von Gangstufen zugeordnet sind. Zumeist umfaßt die eine Gruppe die Gangstufen mit ungerader Ordnungszahl einschließlich des Rückwärtsganges, während die andere Gruppe die Gangstufen mit gerader Ordnungszahl aufweist. In einem derart ausgebildeten Doppelkupplungsgetriebe besteht ein Schaltvorgang, d. h. ein Wechsel von einem wirksamen Quellgang in einen nächsthöheren oder nächstniedrigeren Zielgang zunächst in einem Einlegen des Zielganges, was z. B. über eine entsprechende Schaltmuffe und eine einem Gangrad des Zielganges zugeordnete synchronisierte Gangschaltkupplung erfolgen kann, und in einem anschließenden überschnittenen Öffnen der der Getriebeeingangswelle des Quellganges zugeordneten Reibkupplung und Schließen der der Getriebeeingangswelle des Zielganges zugeordneten Reibkupplung. Außerhalb der Schaltvorgänge erfolgt die Kraftübertragung also jeweils wechselweise über eine der beiden Getriebeeingangswellen. Ein wesentlicher Vorteil des Doppelkupplungsgetriebes gegenüber einem konventionellen Stufenwechselgetriebe liegt in den weitgehend zugkraftunterbrechungsfreien Schaltvorgängen. Hierdurch ist ein besseres Beschleunigungsvermögen im Zugbetrieb und ein besseres Verzögerungsvermögen im Schubbetrieb gegeben. Darüber hinaus ist der Fahrkomfort dadurch verbessert, daß Beschleunigungswechsel und durch eine Überbrückung von Lastspielen zwischen Bauteilen des Antriebsstranges bedingte Schlaggeräusche weitgehend vermieden werden. Dagegen ist nachteilig, daß ein Doppelkupplungsgetriebe ohne weitere Vorkehrungen nur sequentiell geschaltet werden kann, d. h. ein Überspringen von einzelnen Gangstufen im allgemeinen nicht möglich ist.
Im Gegensatz zu konventionellen Automatikgetrieben, die weitgehend mit einer hydraulischen Steuerung auskommen und eine elektronische Steuerung zumeist nur für die Gangentscheidung benötigen, ist bei Doppelkupplungsgetrieben eine elektronische Schaltablaufregelung erforderlich. Dabei treten ähnliche Probleme auf wie bei automatisierten Handschaltgetrieben während des Synchronisierens. Beispielsweise ist es bei Verwendung hydraulischer Aktuatoren erforderlich, deren Arbeitsdrücke in Abhängigkeit diverser Parameter zu modulieren, um ein schnelles und dennoch verschleißarmes Schalten der Gangschaltkupplungen zu erreichen. Die kurzen Zeiträume, in denen diese Schaltungen ablaufen, machen jedoch eine derartige Modulierung sehr schwer oder sogar unmöglich. Es gibt daher zunehmend alternative Vorschläge, unsynchronisierte Gangschaltkupplungen zu verwenden und die Synchronisierung auf andere Weise zu bewerkstelligen.
Von einem Doppelkupplungsgetriebe abweichend wird in der DE 196 52 971 A1 ein konventionelles manuell schaltbares synchronisiertes Stufenwechselgetriebe mit mechanischen Synchronisiereinrichtungen vorgeschlagen, bei dem zusätzlich eine vorzugsweise als Elektromotor ausgebildete Antriebseinrichtung vorgesehen ist, um die Drehzahl einer Vorgelegewelle bei einem Schaltvorgang auf einen gewünschten Sollwert einzustellen. Auf diese Weise sollen ohne eine unzulässige Belastung der Synchronisiereinrichtungen kurze Schaltzeiten und geringe manuelle Schaltkräfte erreicht werden. Bei diesem Stufenwechselgetriebe sind weder automatisierte noch zugkraftunterbrechungsfreie Schaltvorgänge möglich und auch nicht beabsichtigt.
Dagegen wird in der DE 196 31 983.8 ein Doppelkupplungsgetriebe mit einer Synchronisiervorrichtung und ein Verfahren zum Schalten eines derartigen Doppelkupplungsgetriebes vorgestellt. In dem Doppelkupplungsgetriebe kommen unsynchronisierte Gangschaltkupplungen zur Anwendung. Zur Synchronisierung der Gangschaltungen weist die Synchronisiereinrichtung zwei Reibradgetriebe auf, durch die jeweils eine der beiden Getriebeeingangswellen mit der Getriebeabtriebswelle koppelbar ist. In dem entsprechenden Verfahren ist vorgesehen, daß beim Wechsel der Kraftübertragung von einer auf die andere Getriebeeingangswelle eine der beiden Reibkupplungen an der Gleitgrenze geregelt wird, um ein Blockieren des Getriebes zu vermeiden. Nachteilig sind dabei der zusätzliche Aufwand und der Platzbedarf für die Reibradgetriebe, wobei deren Steuerung bzw. Regelung aufgrund einer Temperatur- und Verschleißabhängigkeit der betreffenden Reibwerte besonders schwierig ist.
In der DE 197 11 820 A1 wird als Zusatzanmeldung zu der vorgenannten Druckschrift ein Doppelkupplungsgetriebe und ein Verfahren zum Schalten eines derartigen Doppelkupplungsgetriebes offenbart, die derart weitergebildet sind, daß ein Schaltvorgang zwischen zwei derselben Getriebeeingangswelle zugeordneten Gangstufen, mithin ein Überspringen von Gangstufen, möglich ist. Dazu ist vorgesehen, zunächst auf einen der anderen Getriebeeingangswelle zugeordneten Hilfsgang zu schalten, durch den ein Füllmoment geliefert wird, und danach auf den Zielgang zu schalten.
Schließlich wird in der EP 97 11 64 46.2 eine Getriebeanordnung eines kontinuierlich verstellbaren Stufenwechselgetriebes und ein Verfahren zur Steuerung einer derartigen Getriebeanordnung vorgeschlagen. Die Getriebeanordnung sieht ebenfalls die Verwendung unsynchronisierter Gangschaltkupplungen vor und weist einen Zusatzantrieb auf, der über ein Planetengetriebe mit den beiden Getriebeeingangswellen in Verbindung steht und u. a. als Synchronisiermittel nutzbar ist. Nachteilig an dieser Anordnung sind zum einen der Raum-, Gewichts- und Kostenaufwand für das Planetengetriebe und andererseits der Umstand, daß während eines Schaltvorganges das momentan übertragene Drehmoment über den Zusatzantrieb abgestützt werden muß.
Es ergibt sich daher das Problem, ein gattungsgemäßes automatisiertes Doppelkupplungsgetriebe bereitzustellen, das unter Vermeidung synchronisierter Gangschaltkupplungen mit möglichst einfachen und kostengünstigen Mitteln eine Synchronisierung von Schaltvorgängen ermöglicht, wobei auch ein Überspringen von Gangstufen möglich sein soll. Des weiteren soll ein Verfahren zur Steuerung eines erfindungsgemäßen automatisierten Doppelkupplungsgetriebes angegeben werden.
Das Problem betreffend das automatisierte Doppelkupplungsgetriebe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des Anspruches 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen des Doppelkupplungsgetriebes ergeben sich aus den Unteransprüchen 2 bis 9. In dem Anspruch 10 wird ein entsprechendes Verfahren zur Steuerung eines erfindungsgemäßen automatisierten Doppelkupplungsgetriebes und in den Ansprüchen 11 bis 18 bevorzugte Weiterbildungen des Verfahrens angegeben.
Das insbesondere für eine Verwendung in einem Kraftfahrzeug vorgesehene automatisierte Doppelkupplungsgetriebe weist mindestens zwei Getriebeeingangswellen, eine Getriebeabtriebswelle und unsynchronisierte Gangschaltkupplungen auf, wobei jeder der Getriebeeingangswellen eine separate Reibkupplung und eine Gruppe von Gangstufen zugeordnet sind. Erfindungsgemäß ist ein Hilfsantrieb zur Synchronisierung von Gangschaltungen vorgesehen, dem eine Umschaltvorrichtung zugeordnet ist, mittels der der Hilfsantrieb mit jeder der Getriebeeingangswellen einzeln koppelbar ist.
Durch eine entsprechende Steuerung des Hilfsantriebes und der zugeordneten Umschaltvorrichtung ist bei einer Schaltung von einem der einen Getriebeeingangswelle zugeordneten Quellgang in einen der anderen Getriebeeingangswelle zugeordneten Zielgang die Gangschaltkupplung bei geöffneter zugeordneter Reibkupplung über eine entsprechende Beschleunigung der anderen Getriebeeingangswelle synchronisierbar und somit weitgehend momentenfrei schaltbar. Somit ist ein Doppelkupplungsgetriebe mit einer zentral angeordneten, relativ einfachen und preisgünstigen Synchronisiereinrichtung verwirklicht, die eine Verwendung unsynchronisierter Gangschaltkupplungen ermöglicht und ohne einen Eingriff in eine Leistungssteuerung eines vorhandenen Antriebsmotors betreibbar ist.
Dabei kann der Hilfsantrieb derart ausgebildet und angeordnet sein, daß er zusätzlich als Bremshilfe und/oder als Starter nutzbar ist. Wird der Hilfsantrieb im Schubbetrieb, beispielsweise bei einer Passabfahrt, über die Umschaltvorrichtung mit der gerade drehmomentübertragenden Getriebeeingangswelle gekoppelt und in einen Lademodus geschaltet, so ist er als zusätzliche Bremse wirksam und entlastet damit den Antriebsmotor und vorhandene Radbremsen. Durch eine Kopplung mit einer der beiden Getriebeeingangswellen und geschlossener zugeordneter Reibkupplung sowie nicht geschalteten zugeordneten Gangstufen kann der Hilfsantrieb bei entsprechender Auslegung ebenfalls als Starter betrieben werden, so daß ein herkömmlicher Anlasser eingespart werden kann. Dabei ist grundsätzlich sowohl ein Direktstart- als auch ein Impulsstartverfahren möglich, wobei letzteres eine zusätzliche, zwischen einer Schwungscheibe und dem Antriebsmotor angeordnete Anlasskupplung erfordern würde.
Besonders vorteilhaft ist eine Ausbildung des Hilfsantriebes als Elektromotor. Grundsätzlich ist zwar auch eine Verwendung eines Hydraulikmotors oder eines Pneumatikmotors als Hilfsantrieb möglich. Hinsichtlich des, insbesondere für die Energieversorgung, zu bewerkstelligenden Aufwandes und des Ansprechverhaltens ist jedoch ein Elektromotor als Hilfsantrieb zu bevorzugen.
Ein solcher Elektromotor kann zusätzlich als Generator nutzbar ausgebildet sein, wodurch ein weiteres Nebenaggregat eingespart wäre.
Die erfindungsgemäße Umschaltvorrichtung weist zweckmäßigerweise eine Neutralstellung und für die Kopplung des Hilfsantriebs an jede der Getriebeeingangswellen jeweils eine separate Schaltstellung auf.
Dabei kann über jede der Schaltstellungen der Umschaltvorrichtung eine formschlüssige oder kraftschlüssige Kopplung zwischen dem Hilfsantrieb und der jeweiligen Getriebeeingangswelle herstellbar sein. Bei Verwendung einer formschlüssigen Kopplung, die z. B. als Klauenkupplung nach Art einer Gangschaltkupplung ausgebildet sein kann, sind, im Gegensatz zu einer kraftschlüssigen Verbindung, unter Umständen Synchronisiermittel erforderlich.
Der Kraftfluß zwischen dem Hilfsantrieb und jeder der Getriebeeingangswellen erfolgt jeweils vorteilhaft über einen Eingriff eines Ritzels in ein Antriebsgangrad einer der jeweiligen Getriebeeingangswelle zugeordneten Gangstufe. Hierdurch wird unter Nutzung vorhandener Gangräder ein günstiges Übersetzungsverhältnis erreicht, so daß ein relativ geringes Antriebsmoment des Hilfsantriebes erforderlich ist.
Dabei ist es besonders günstig, wenn der Eingriff des Ritzels jeweils in das Antriebsgangrad der höchsten der betreffenden Getriebeeingangswelle zugeordneten Gangstufe erfolgt, da sich aufgrund des relativ großen Antriebsgangrades automatisch ein günstiges, d. h. kleines Übersetzungsverhältnis ergibt.
Bei Vorliegen von zwei Getriebeeingangswellen können einer zweiten Getriebeeingangswelle die zweitniedrigste und die zweithöchste Gangstufe und einer ersten Getriebeeingangswelle die restlichen Gangstufen zugeordnet sein, wobei die Begriffe erste und zweite Getriebeeingangswelle keine Einschränkung darstellen, sondern nur der Unterscheidung der Getriebeeingangswellen dienen und gegeneinander austauschbar sind. Eine Aufteilung der Gangstufen wie vorgeschlagen ist besonders im Hinblick auf einen Schaltvorgang zwischen zwei derselben Getriebeeingangswelle zugeordneten Gangstufen vorteilhaft. Derartige Schaltvorgänge kommen aufgrund einer hohen Spreizung der Übersetzungsverhältnisse der niedrigsten Gangstufen praktisch nur zwischen mittleren und höheren Gangstufen vor. Hierzu sind die zweitniedrigste und die zweithöchste Gangstufe als Hilfsgänge vorgesehen, von denen einer der beiden Hilfsgänge bei entsprechenden Schaltvorgängen jeweils zwischengeschaltet wird, wobei die zugeordnete Reibkupplung im Schlupfbetrieb verbleibt. Aus der Tatsache, daß eine Reibkupplung im Schlupfbetrieb nur ein positives, d. h. das Kraftfahrzeug antreibendes Drehmoment übertragen kann, wenn der Antriebsmotor schneller dreht als die zugeordnete Getriebeeingangswelle, und nur ein negatives, d. h. das Kraftfahrzeug abbremsendes Drehmoment übertragen kann, wenn der Antriebsmotor langsamer dreht als die zugeordnete Getriebeeingangswelle, folgt, daß der zweitniedrigste Gang für Schubschaltungen und der zweithöchste Gang für Zugschaltungen vorgesehen ist. Die Auswahl der zweitniedrigsten bzw. zweithöchsten Gangstufe statt der ebenfalls möglichen niedrigsten bzw. höchsten Gangstufe als Hilfsgang hat den Vorteil, daß die bei einem derartigen Schaltvorgang in der zugeordneten Reibkupplung auftretenden Drehzahldifferenzen, die über Reibung in Wärme umgesetzt werden, deutlich kleiner ausfallen und somit die thermische Belastung der Reibkupplung verringert wird.
Im folgenden wird das erfindungsgemäße Doppelkupplungsgetriebe und das entsprechende Verfahren anhand einer Figur näher erläutert.
In der Figur ist ein erfindungsgemäßes Doppelkupplungsgetriebe 1 schematisch dargestellt, das sechs Gangstufen G1-G6 für eine Vorwärtsfahrt aufweist. Ein Rückwärtsgang ist ebenfalls vorgesehen, zur besseren Übersichtlichkeit in der Figur aber nicht dargestellt. Das Doppelkupplungsgetriebe 1 steht über eine Doppelkupplung 2 und eine Schwungscheibe 3 mit einem als Verbrennungsmotor ausgebildeten Antriebsmotor 4, der durch eine Kurbelwelle 5 symbolisiert wird, in Verbindung. Das Doppelkupplungsgetriebe 1 weist eine erste Getriebeeingangswelle 6, eine zu dieser koaxial angeordnete zweite Getriebeeingangswelle 7 und eine gemeinsame Getriebeabtriebswelle 8 auf. Der ersten Getriebeeingangswelle 6 sind die Gangstufen für den ersten, dritten, vierten und sechsten Gang G1, G3, G4, G6 zugeordnet, während die zweite Getriebeeingangswelle 7 die Gangstufen für den zweiten und den fünften Gang G2, G5 aufweist. Jede Gangstufe weist ein Antriebsgangrad und ein Abtriebsgangrad auf, die permanent miteinander in Eingriff stehen, und von denen jeweils das eine mit der entsprechenden Getriebeeingangswelle 6, 7 oder der Getriebeabtriebswelle 8 drehfest verbunden ist und das andere frei drehbar auf der jeweils anderen Getriebewelle gelagert ist. Eine Schaltung des entsprechenden Ganges erfolgt über Gangschaltvorrichtungen 9, wobei diese aus Kosten- und Platzgründen jeweils zur wechselweisen Schaltung von zwei Gängen vorgesehen sind, eine erste Gangschaltvorrichtung 9a ist dem ersten und dem dritten Gang G1, G3 zugeordnet, eine zweite Gangschaltvorrichtung dem zweiten und dem fünften Gang G2, G5, und eine dritte Gangschaltvorrichtung dem vierten und dem sechsten Gang G4, G6. Die Gangschaltvorrichtungen 9 weisen im vorliegenden Fall unsynchronisierte Gangschaltkupplungen auf, durch die bei einer Gangschaltung jeweils eine formschlüssige Verbindung zwischen dem betreffenden Gangrad und der zugeordneten Getriebewelle herstellbar ist. Jede der Getriebeeingangswellen steht motorseitig mit einer separaten Reibkupplung in Verbindung, die erste Getriebeeingangswelle 6 mit einer ersten Reibkupplung 10 und die zweite Getriebeeingangswelle 7 mit einer zweiten Reibkupplung 11. Die Getriebeabtriebswelle 8 steht über ein Ausgleichsgetriebe 12 und durch Pfeile 13 dargestellte Abtriebswellen mit zugeordneten Antriebsrädern in Verbindung. Zur Synchronisierung der Gangschaltungen ist ein Hilfsantrieb 14 vorgesehen, der über eine Umschaltvorrichtung 15 wechselweise mit jeweils einer der beiden Getriebeeingangswellen 6, 7 koppelbar ist. Im vorliegenden Fall ist ein Kraftfluß zwischen dem Hilfsantrieb 14 und einer der Getriebeeingangswellen 6, 7 im einen Fall über ein erstes Ritzel 16 und ein Antriebsgangrad 17 der sechsten Gangstufe G6 auf die erste Getriebeeingangswelle 6 und im anderen Fall über ein zweites Ritzel 18 und ein Antriebsgangrad 19 der zweiten Getriebeeingangswelle 7 vorgesehen.
Durch die Verwendung des Hilfsantriebes 14 als zentral angeordnetes Synchronisiermittel ist die Verwendung unsynchronisierter Gangschaltkupplungen möglich. Dadurch werden zum einen ansonsten übliche Reibringsynchronisierungen eingespart und eine kompaktere Bauform des Doppelkupplungsgetriebes 1 ermöglicht. Zum anderen werden damit Probleme bei der Steuerung automatisierter Schaltvorgänge über synchronisierte Gangschaltkupplungen vermieden. Der Hilfsantrieb 14 ist vorteilhaft als Elektromotor ausgebildet, da eine elektrische Energieversorgung ohnehin in jedem Kraftfahrzeug vorhanden ist, und ein Elektromotor im Vergleich zu ebenfalls möglichen hydraulischen oder pneumatischen Antrieben ein schnelleres Ansprechverhalten und eine kompaktere und leichtere Bauform aufweist. Der vorgesehene Kraftfluß über den Eingriff der Ritzel 16, 18 in die Antriebsgangräder 17, 19 der jeweils höchsten Gangstufen G6, G5 von dem Hilfsantrieb 14 auf die Getriebeeingangswellen 6, 7 ergibt ein jeweils geringes Übersetzungsverhältnis, was zu geringen erforderlichen Antriebsleistungen des Hilfsantriebes 14 führt und dessen Regelung bei einem Synchronisiervorgang erleichtert. Die Zuordnung der Gangschaltvorrichtungen 9a, 9b, 9c und der Gangstufen G1-G6 zueinander ist derart vorgenommen, daß eine Schaltung zwischen zwei derselben Gangschaltvorrichtung zugeordneten Gangstufen im normalen Fahrbetrieb weitgehend ausgeschlossen ist. Die Aufteilung der Gangstufen G1-G6 auf die beiden Getriebeeingangswellen 6, 7 ist unter dem Gesichtspunkt erfolgt, daß abweichend von einer sequentiellen Schaltung für die mittleren Gangstufen G2 bis G5 auch ein Überspringen von Gängen möglich sein soll. Dazu ist bei Gangschaltungen zwischen zwei auf der zweiten Getriebeeingangswelle 7 angeordneten Gangstufen vorgesehen, bei einer Zugschaltung die fünfte Gangstufe G5 und bei einer Schubschaltung die zweite Gangstufe G2 als zwischengeschalteten Hilfsgang zu verwenden, wobei die zugeordnete zweite Reibkupplung 11 in einem Schlupfbetrieb geregelt wird.
Zum besseren Verständnis wird im folgenden beispielhaft ein Schaltvorgang zwischen zwei verschiedenen Getriebeeingangswellen 6, 7 zugeordneten Gangstufen, nämlich von der zweiten Gangstufe G2 in die dritte Gangstufe G3, und ein Schaltvorgang zwischen zwei derselben Getriebeeingangswelle 6 zugeordneten Gangstufen, nämlich von der dritten Gangstufe G3 in die vierte Gangstufe G4 beschrieben.
Bei einer Schaltung vom zweiten Gang G2 als Quellgang in den dritten Gang G3 als Zielgang ist die zweite Reibkupplung 11 zunächst geschlossen, d. h. der Kraftfluß erfolgt noch über die zweite Getriebeeingangswelle 7, die Gangräder der zweiten Gangstufe G2 über die zugeordnete Gangschaltkupplung der zweiten Gangschaltvorrichtung 9b auf die Getriebeabtriebswelle 8. Als erstes erfolgt nun die Kopplung des Hilfsantriebes 14 mit der ersten Getriebeeingangswelle 6 durch eine entsprechende Betätigung der Umschaltvorrichtung 15. Daraufhin wird die erste Getriebeeingangswelle 6 mit Hilfe des Hilfsantriebes 14 auf eine Synchrondrehzahl bezüglich der dem Zielgang G3 zugeordneten Gangschaltkupplung beschleunigt. Dann wird die betreffende Gangschaltkupplung momentenfrei und mit geringer Stellkraft geschlossen. Anschließend erfolgt ein überschnittenes Schließen der ersten Reibkupplung 10 und Öffnen der zweiten Reibkupplung 11, bis die zweite Getriebeeingangswelle 7 lastfrei ist und der Quellgang G2 momentenfrei herausgenommen werden kann, was durch eine Öffnung der zugeordneten Gangschaltkupplung erfolgt. Schließlich wird der Hilfsantrieb 14 von der ersten Getriebeeingangswelle 6 durch eine entsprechende Betätigung der Umschaltvorrichtung 15 entkoppelt, womit der Schaltvorgang abgeschlossen ist.
Bei einer Schaltung vom dritten Gang G3 als Quellgang in den vierten Gang G4 als Zielgang ist die erste Reibkupplung 10 zunächst geschlossen, d. h. der Kraftfluß erfolgt noch über die erste Getriebeeingangswelle 6, die Gangräder der dritten Gangstufe G3 über die zugeordnete Gangschaltkupplung der ersten Gangschaltvorrichtung 9a auf die Getriebeabtriebswelle 8. Da es sich in diesem Beispiel um eine Zugschaltung handeln soll, wird die fünfte Gangstufe G5 als Hilfsgang verwendet. Als erstes erfolgt nun eine Kopplung des Hilfsantriebes 14 mit der zweiten Getriebeeingangswelle 7 mittels der Umschaltvorrichtung 15. Anschließend wird die zweite Getriebeeingangswelle 7 mit Hilfe des Hilfsantriebes 14 auf eine Synchrondrehzahl bezüglich der dem Hilfsgang G5 zugeordneten Gangschaltkupplung beschleunigt, die sodann momentenfrei geschlossen wird. Nun erfolgt ein überschnittenes Schließen der zweiten Reibkupplung 11 und Öffnen der ersten Reibkupplung 10, wobei die zweite Reibkupplung in einem Schlupfbetrieb verbleibt, jedoch am Ende alleine drehmomentübertragend ist. Somit kann jetzt der Quellgang G3 momentenfrei herausgenommen werden, was durch ein Öffnen der zugeordneten Gangschaltkupplung geschieht. Danach erfolgt die Entkopplung des Hilfsantriebes 14 von der zweiten Getriebeeingangswelle 7 und dessen Kopplung mit der ersten Getriebeeingangswelle 6, jeweils mittels der Umschaltvorrichtung 15. Nun wird die erste Getriebeeingangswelle 6 mit Hilfe des Hilfsantriebes 14 auf eine Synchrondrehzahl bezüglich der dem Zielgang G4 zugeordneten Gangschaltkupplung beschleunigt, so daß diese momentenfrei geschlossen werden kann. Jetzt erfolgt ein überschnittenes Schließen der ersten Reibkupplung 10 und Öffnen der zweiten Reibkupplung 11. Daraufhin wird die dem Hilfsgang G5 zugeordnete Gangschaltkupplung momentenfrei geöffnet. Schließlich wird noch der Hilfsantrieb 14 mittels der Umschaltvorrichtung 15 von der ersten Getriebeeingangswelle 6 getrennt, womit der Schaltvorgang abgeschlossen ist. Alternativ dazu ist es jedoch auch möglich, nach dem Öffnen der dem Quellgang zugeordneten Gangschaltkupplung die Kopplung des Hilfsantriebes 14 mit der zweiten Getriebeeingangswelle 7 aufrechtzuerhalten. Die Synchronisierung der ersten Getriebeeingangswelle 6 bezüglich der dem Zielgang zugeordneten Gangschaltkupplung erfolgt dann durch ein teilweises Öffnen oder Schließen der der zweiten Getriebeeingangswelle 7 zugeordneten Reibkupplung 11. Danach wird wiederum die dem Zielgang zugeordnete Gangschaltkupplung geschlossen, und es erfolgt abschließend in überschnittener Weise das Schließen der der ersten Getriebeeingangswelle 6 zugeordneten Reibkupplung 10 und das Öffnen der der zweiten Getriebeeingangswelle 7 zugeordneten Reibkupplung 11. Der weiterhin über die geschlossene Gangschaltkupplung des Hilfsganges G5 und die Umschaltvorrichtung 15 mit der Getriebeabtriebswelle 8 in Verbindung stehende Hilfsantrieb 14 kann nun als Generator betrieben werden.
Mit der erfindungsgemäßen Getriebeanordnung und der Verfahrensweise bei der Steuerung von Schaltvorgängen ist bei allen praktisch vorkommenden Fällen mit verhältnismäßig geringem Aufwand ein zugkraftunterbrechungsfreier und komfortabler Gangwechsel zu erreichen.
BEZUGSZEICHENLISTE
1
Doppelkupplungsgetriebe
2
Doppelkupplung
3
Schwungscheibe
4
Antriebsmotor
5
Kurbelwelle
6
erste Getriebeeingangswelle
7
zweite Getriebeeingangswelle
8
Getriebeabtriebswelle
9
Gangschaltvorrichtung
9
a erste Gangschaltvorrichtung
9
b zweite Gangschaltvorrichtung
9
c dritte Gangschaltvorrichtung
10
erste Reibkupplung
11
zweite Reibkupplung
12
Ausgleichsgetriebe
13
Pfeil
14
Hilfsantrieb
15
Umschaltvorrichtung
16
erstes Ritzel
17
Antriebsgangrad (der sechsten Gangstufe)
18
zweites Ritzel
19
Antriebsgangrad (der fünften Gangstufe)
G1 erste Gangstufe, erster (Vorwärts-)Gang
G2 zweite Gangstufe, zweiter (Vorwärts-)Gang
G3 dritte Gangstufe, dritter (Vorwärts-)Gang
G4 vierte Gangstufe, vierter (Vorwärts-)Gang
G5 fünfte Gangstufe, fünfter (Vorwärts-)Gang
G6 sechste Gangstufe, sechster (Vorwärts-)Gang

Claims (18)

1. Automatisiertes Doppelkupplungsgetriebe, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, mit mindestens zwei Getriebeeingangswellen (6, 7), einer Getriebeabtriebswelle (8) und unsynchronisierten Gangschaltkupplungen, wobei jeder der Getriebeeingangswellen (6, 7) eine separate Reibkupplung (10, 11) und eine Gruppe von Gangstufen zugeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, daß ein Hilfsantrieb (14) zur Synchronisierung von Gangschaltungen vorgesehen ist, und daß dem Hilfsantrieb (14) eine Umschaltvorrichtung (15) zugeordnet ist, mittels der der Hilfsantrieb (14) mit jeder der Getriebeeingangswellen (6, 7) einzeln koppelbar ist.
2. Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Hilfsantrieb (14) derart ausgebildet und angeordnet ist, daß er zusätzlich als Bremshilfe und/oder als Starter nutzbar ist.
3. Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Hilfsantrieb (14) als Elektromotor ausgebildet ist.
4. Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Elektromotor zusätzlich als Generator nutzbar ausgebildet ist.
5. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Umschaltvorrichtung (15) eine Neutralstellung und für die Kopplung des Hilfsantriebs (14) an jede der Getriebeeingangswellen (6, 7) jeweils eine separate Schaltstellung aufweist.
6. Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß über jede der Schaltstellungen der Umschaltvorrichtung (15) eine formschlüssige oder kraftschlüssige Kopplung zwischen dem Hilfsantrieb (14) und der jeweiligen Getriebeeingangswelle (6, 7) herstellbar ist.
7. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß ein Kraftfluß zwischen dem Hilfsantrieb (14) und einer der Getriebeeingangswellen (6, 7) jeweils über einen Eingriff eines Ritzels (16, 18) in ein Antriebsgangrad (17, 19) einer der jeweiligen Getriebeeingangswelle (6, 7) zugeordneten Gangstufe (G6, G5) erfolgt.
8. Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Eingriff des Ritzels (16, 18) jeweils in das Antriebsgangrad (17, 19) der höchsten der betreffenden Getriebeeingangswelle (6, 7) zugeordneten Gangstufe (G6, G5) erfolgt.
9. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß bei Vorliegen von zwei Getriebeeingangswellen (6, 7) einer zweiten Getriebeeingangswelle (7) die zweitniedrigste und die zweithöchste Gangstufe (G2, G5) und einer ersten Getriebeeingangswelle (6) die restlichen Gangstufen (G1, G3, G4, G6) zugeordnet sind.
10. Verfahren zur Steuerung eines erfindungsgemäßen automatisierten Doppelkupplungsgetriebes gemäß einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß bei einer Schaltung von einem einer ersten Getriebeeingangswelle (6) zugeordneten Quellgang in einen einer zweiten Getriebeeingangswelle (7) zugeordneten Zielgang folgende kennzeichnende Verfahrensschritte vorgesehen sind:
  • a) Kopplung des Hilfsantriebes (14) mit der zweiten Getriebeeingangswelle (7) mittels der Umschaltvorrichtung (15),
  • b) Beschleunigen der zweiten Getriebeeingangswelle (7) auf eine Synchrondrehzahl bezüglich der dem Zielgang zugeordneten Gangschaltkupplung mittels des Hilfsantriebes (15),
  • c) Schließen der dem Zielgang zugeordneten Gangschaltkupplung,
  • d) Überschnittenes Schließen der der zweiten Getriebeeingangswelle (7) zugeordneten Reibkupplung (11) und Öffnen der der ersten Getriebeeingangswelle (6) zugeordneten Reibkupplung (10), und
  • e) Öffnen der dem Quellgang zugeordneten Gangschaltkupplung.
11. Verfahren zur Steuerung eines Doppelkupplungsgetriebes nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß nach Durchführung der Verfahrensschritte a) bis e) eine Entkopplung des Hilfsantriebes (14) von der zweiten Getriebeeingangswelle (7) mittels der Umschaltvorrichtung (15) vorgesehen ist.
12. Verfahren zur Steuerung eines Doppelkupplungsgetriebes nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, daß bei einer Schaltung von einem der ersten Getriebeeingangswelle (6) zugeordneten Quellgang in einen derselben Getriebeeingangswelle zugeordneten Zielgang eine der zweiten Getriebeeingangswelle (7) zugeordnete Gangstufe als Hilfsgang bestimmt und verwendet wird.
13. Verfahren zur Steuerung eines Doppelkupplungsgetriebes nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß bei einer Zugschaltung die größte der zweiten Getriebeeingangswelle (7) zugeordnete Gangstufe (G5) als Hilfsgang bestimmt und verwendet wird.
14. Verfahren zur Steuerung eines Doppelkupplungsgetriebes nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß bei einer Zugschaltung die kleinste der zweiten Getriebeeingangswelle (7) zugeordnete Gangstufe (G5), die ein größeres Übersetzungsverhältnis als der Quellgang und der Zielgang aufweist, als Hilfsgang bestimmt und verwendet wird.
15. Verfahren zur Steuerung eines Doppelkupplungsgetriebes nach einem der Ansprüche 11 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß bei einer Schubschaltung die kleinste der zweiten Getriebeeingangswelle (7) zugeordnete Gangstufe (G2) als Hilfsgang bestimmt und verwendet wird.
16. Verfahren zur Steuerung eines Doppelkupplungsgetriebes nach einem der Ansprüche 11 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß bei einer Schubschaltung die größte der zweiten Getriebeeingangswelle (7) zugeordnete Gangstufe (G2), die ein kleineres Übersetzungsverhältnis als der Quellgang und der Zielgang aufweist, als Hilfsgang bestimmt und verwendet wird.
17. Verfahren zur Steuerung eines Doppelkupplungsgetriebes nach einem der Ansprüche 10 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß bei einer Schaltung von einem der ersten Getriebeeingangswelle (6) zugeordneten Quellgang in einen derselben Getriebeeingangswelle zugeordneten Zielgang unter Verwendung einer der zweiten Getriebeeingangswelle (7) zugeordneten Gangstufe als Hilfsgang folgende kennzeichnende Verfahrensschritte vorgesehen sind:
  • a) Kopplung des Hilfsantriebes (14) mit der zweiten Getriebeeingangswelle (7) mittels der Umschaltvorrichtung (15),
  • b) Beschleunigen der zweiten Getriebeeingangswelle (7) auf eine Synchrondrehzahl bezüglich der dem Hilfsgang zugeordneten Gangschaltkupplung mittels des Hilfsantriebes (14),
  • c) Schließen der dem Hilfsgang zugeordneten Gangschaltkupplung,
  • d) Überschnittenes Schließen der der zweiten Getriebeeingangswelle (7) zugeordneten Reibkupplung (11) und Öffnen der der ersten Getriebeeingangswelle (6) zugeordneten Reibkupplung (10), wobei die der zweiten Getriebeeingangswelle (7) zugeordnete Reibkupplung (11) in einem Schlupfbetrieb verbleibt,
  • e) Öffnen der dem Quellgang zugeordneten Gangschaltkupplung,
  • f) Entkopplung des Hilfsantriebes (14) von der zweiten Getriebeeingangswelle (7) mittels der Umschaltvorrichtung (15),
  • g) Kopplung des Hilfsantriebes (14) mit der ersten Getriebeeingangswelle (6) mittels der Umschaltvorrichtung (15),
  • h) Beschleunigen der ersten Getriebeeingangswelle (6) auf eine Synchrondrehzahl bezüglich der dem Zielgang zugeordneten Gangschaltkupplung mittels des Hilfsantriebes (14),
  • i) Schließen der dem Zielgang zugeordneten Gangschaltkupplung,
  • j) Überschnittenes Schließen der der ersten Getriebeeingangswelle (6) zugeordneten Reibkupplung (10) und Öffnen der der zweiten Getriebeeingangswelle (7) zugeordneten Reibkupplung (11),
  • k) Öffnen der dem Hilfsgang zugeordneten Gangschaltkupplung, und
  • l) Entkopplung des Hilfsantriebes (14) von der ersten Getriebeeingangswelle (6) mittels der Umschaltvorrichtung (15).
18. Verfahren zur Steuerung eines Doppelkupplungsgetriebes nach einem der Ansprüche 10 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß bei einer Schaltung von einem der ersten Getriebeeingangswelle (6) zugeordneten Quellgang in einen derselben Getriebeeingangswelle zugeordneten Zielgang unter Verwendung einer der zweiten Getriebeeingangswelle (7) zugeordneten Gangstufe als Hilfsgang folgende kennzeichnende Verfahrensschritte vorgesehen sind:
  • a) Kopplung des Hilfsantriebes (14) mit der zweiten Getriebeeingangswelle (7) mittels der Umschaltvorrichtung (15),
  • b) Beschleunigen der zweiten Getriebeeingangswelle (7) auf eine Synchrondrehzahl bezüglich der dem Hilfsgang zugeordneten Gangschaltkupplung mittels des Hilfsantriebes (14),
  • c) Schließen der dem Hilfsgang zugeordneten Gangschaltkupplung,
  • d) Überschnittenes Schließen der der zweiten Getriebeeingangswelle (7) zugeordneten Reibkupplung (11) und Öffnen der der ersten Getriebeeingangswelle (6) zugeordneten Reibkupplung (10), wobei die der zweiten Getriebeeingangswelle (7) zugeordnete Reibkupplung (11) in einem Schlupfbetrieb verbleibt,
  • e) Öffnen der dem Quellgang zugeordneten Gangschaltkupplung,
  • f) Beschleunigen oder Verzögern der ersten Getriebeeingangswelle (6) auf eine Synchrondrehzahl bezüglich der dem Zielgang zugeordneten Gangschaltkupplung durch ein teilweises Öffnen oder Schließen der der zweiten Getriebeeingangswelle (7) zugeordneten Reibkupplung (11),
  • g) Schließen der dem Zielgang zugeordneten Gangschaltkupplung, und
  • h) Überschnittenes Schließen der der ersten Getriebeeingangswelle (6) zugeordneten Reibkupplung (10) und Öffnen der der zweiten Getriebeeingangswelle (7) zugeordneten Reibkupplung (11).
DE19950679A 1999-10-21 1999-10-21 Automatisiertes Doppelkupplungsgetriebe und Verfahren zur Steuerung eines automatisierten Doppelkupplungsgetriebes Expired - Fee Related DE19950679B4 (de)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE19950679A DE19950679B4 (de) 1999-10-21 1999-10-21 Automatisiertes Doppelkupplungsgetriebe und Verfahren zur Steuerung eines automatisierten Doppelkupplungsgetriebes

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE19950679A DE19950679B4 (de) 1999-10-21 1999-10-21 Automatisiertes Doppelkupplungsgetriebe und Verfahren zur Steuerung eines automatisierten Doppelkupplungsgetriebes

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE19950679A1 true DE19950679A1 (de) 2001-04-26
DE19950679B4 DE19950679B4 (de) 2010-01-07

Family

ID=7926374

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE19950679A Expired - Fee Related DE19950679B4 (de) 1999-10-21 1999-10-21 Automatisiertes Doppelkupplungsgetriebe und Verfahren zur Steuerung eines automatisierten Doppelkupplungsgetriebes

Country Status (1)

Country Link
DE (1) DE19950679B4 (de)

Cited By (56)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP1270301A2 (de) * 2001-06-19 2003-01-02 Hitachi, Ltd. Kraftfahrzeuggetriebe mit Schaltungen ohne Drehmoment Unterbrechung
DE10217746A1 (de) * 2002-04-20 2003-11-06 Zf Sachs Ag Synchronisiereinrichtung für ein Schaltgetriebe und entsprechender Kraftfahrzeug-Antriebsstrang
DE10243375A1 (de) * 2002-05-22 2003-12-18 Hitachi Ltd Getriebe
DE10253616A1 (de) * 2002-11-15 2004-05-27 Volkswagen Ag Automatisiertes Doppelkupplungsgetriebe und Steuerungsverfahren für ein automatisiertes Dopperlkupplungsgetriebe
FR2850906A1 (fr) * 2003-02-06 2004-08-13 Renault Sa Boite de vitesses pour vehicule automobile et procede de changement de rapport de vitesses mis en oeuvre au moyen d'une telle boite de vitesses
DE10336562A1 (de) * 2003-08-06 2005-03-03 Iav Gmbh Ingenieurgesellschaft Auto Und Verkehr Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug
DE10338355A1 (de) * 2003-08-21 2005-03-17 Bayerische Motoren Werke Ag Doppelkupplungsgetriebe mit Zustandshaltefunktion
EP1559603A1 (de) * 2004-01-27 2005-08-03 LuK Lamellen und Kupplungsbau Beteiligungs KG Verfahren zum Hochschalten eines Parallelschaltgetriebes
WO2005088813A1 (de) 2004-03-11 2005-09-22 Universität Rostock Synchronisier- und schalteinrichtung für stufenwechselgetriebe
EP1610038A1 (de) 2004-06-21 2005-12-28 Getrag Ford Transmissions GmbH Doppelkupplungsgetriebe
WO2006040150A1 (de) * 2004-10-16 2006-04-20 Daimlerchrysler Ag Satz von getrieben und hybrid-doppelkupplungsgetriebe
JP2006298368A (ja) * 2005-04-19 2006-11-02 Getrag Ford Transmissions Gmbh ダブルクラッチギア装置
JP2006312445A (ja) * 2005-04-19 2006-11-16 Getrag Ford Transmissions Gmbh ダブルクラッチギア装置
DE102006045521A1 (de) * 2006-09-27 2008-04-24 Audi Ag Verfahren zum Umschalten einer Hybridantriebsvorrichtung
EP2008854A1 (de) * 2007-06-27 2008-12-31 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Hybridfahrzeug, insbesondere Hybridfahrzeug mit Frontantrieb
DE102007039980A1 (de) * 2007-08-23 2009-02-26 Volkswagen Ag Doppelkupplungsgetriebe bzw. Antriebsstrang mit einem derartigen Doppelkupplungsgetriebe
JP2009156305A (ja) * 2007-12-25 2009-07-16 Toyota Motor Corp 複数クラッチ式変速機
WO2009112344A2 (de) * 2008-03-13 2009-09-17 Zf Friedrichshafen Ag Betätigungsanordnung eines zentralsynchronisierten doppelkupplungsgetriebes
EP2161476A1 (de) * 2008-09-08 2010-03-10 Peugeot Citroen Automobiles SA Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug und zugehöriger Steuerungsprozess
EP2187093A1 (de) * 2008-11-18 2010-05-19 Peugeot Citroen Automobiles SA Synchronisierungssystem, das in der Lage ist, ein erstes Drehelement mit einem zweiten Element zu synchronisieren, um die Drehgeschwindigkeit des ersten Elements an eine Zieldrehzahl anzupassen
WO2011003492A1 (de) * 2009-07-06 2011-01-13 Volkswagen Aktiengesellschaft Doppelkupplungsgetriebe
CN102161310A (zh) * 2010-02-15 2011-08-24 F.波尔希名誉工学博士公司 特别是用于机动车辆的传动系统
WO2011150947A1 (en) 2010-06-02 2011-12-08 Volvo Lastvagnar Ab Multi-clutch transmission for a motor vehicle
DE102010010435A1 (de) * 2010-02-26 2012-01-26 Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft Antriebssystem und Verfahren zum Betreiben eines derartigen Antriebssystems, insbesondere für ein Kraftfahrzeug
CN103144528A (zh) * 2013-02-20 2013-06-12 上海中科深江电动车辆有限公司 应用于混合动力汽车的双离合变速器及其使用方法
GB2506601A (en) * 2012-10-02 2014-04-09 Gm Global Tech Operations Inc A four gear double clutch gearbox with electric motor synchronization
EP2783933A1 (de) * 2011-11-22 2014-10-01 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Steuerungsvorrichtung für ein hybridfahrzeug
DE102006036758B4 (de) * 2006-08-05 2015-03-12 Zf Friedrichshafen Ag Automatisiertes Doppelkupplungsgetriebe eines Kraftfahrzeuges
WO2015117937A1 (en) * 2014-02-04 2015-08-13 Jaguar Land Rover Limited Transmission for a vehicle, with electric generator and/or motor
DE102015221403A1 (de) * 2015-11-02 2017-05-04 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Drehmomentübertragungsvorrichtung
EP3206900A1 (de) * 2014-10-13 2017-08-23 GETRAG B.V. & Co. KG Kraftfahrzeug-antriebsstrang
EP3119651A4 (de) * 2014-03-20 2017-12-27 Scania CV AB Verfahren zur steuerung eines hybridfahrzeugantriebsstrangs
US9944273B2 (en) 2014-03-20 2018-04-17 Scania Cv Ab Method for controlling a hybrid driveline in order to achieve gear change without interruption of torque
DE102016221061A1 (de) * 2016-10-26 2018-04-26 Audi Ag Hybridantriebsstrang für ein hybridgetriebenes Kraftfahrzeug
US9956952B2 (en) 2014-03-20 2018-05-01 Scania Cv Ab Method for controlling a hybrid driveline in order to optimize torque from a combustion engine arranged at the driveline
DE102016013479A1 (de) * 2016-11-11 2018-05-17 Daimler Ag Doppelkupplungsgetriebevorrichtung und Verfahren mit einer Doppelkupplungsgetriebevorrichtung
CN108162743A (zh) * 2017-12-22 2018-06-15 重庆蓝黛动力传动机械股份有限公司 一种混合动力车辆变速装置
DE102017201014A1 (de) * 2017-01-23 2018-07-26 Zf Friedrichshafen Ag Automatisierte hybride Getriebeanordnung
US10046758B2 (en) 2014-03-20 2018-08-14 Scania Cv Ab Method for starting a combustion engine in a hybrid driveline
US10071728B2 (en) 2014-03-20 2018-09-11 Scania Cv Ab Method for controlling a hybrid vehicle driveline
US10077044B2 (en) 2014-03-20 2018-09-18 Scania Cv Ab Method for controlling a hybrid driveline for reducing electrical losses
DE112006001264B4 (de) 2005-05-19 2018-12-20 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Steuervorrichtung für eine Fahrzeugantriebsvorrichtung
US10207701B2 (en) 2014-03-20 2019-02-19 Scania Cv Ab Method for controlling a driveline in order to optimize fuel consumption
US10293806B2 (en) 2014-03-20 2019-05-21 Scania Cv Ab Method for starting a combustion engine in a hybrid driveline
EP3359846A4 (de) * 2015-10-06 2019-05-22 Scania CV AB Verfahren zur steuerung eines getriebes, getriebe und fahrzeug mit solch einem getriebe
US10315642B2 (en) 2014-03-20 2019-06-11 Scania Cv Ab Method for takeoff of a vehicle with a hybrid driveline
US10384671B2 (en) 2014-03-20 2019-08-20 Scania Cv Ab Method for starting a combustion engine in a hybrid driveline
US10479350B2 (en) 2014-03-20 2019-11-19 Scania Cv Ab Method for controlling a hybrid vehicle driveline
FR3081790A1 (fr) * 2018-05-29 2019-12-06 Psa Automobiles Sa Boite de vitesses a synchronisation centralisee
US10661783B2 (en) 2014-03-20 2020-05-26 Scania Cv Ab Method for starting a combustion engine in a hybrid driveline
DE102019214511A1 (de) * 2019-09-24 2021-03-25 Zf Friedrichshafen Ag Getriebe für ein Kraftfahrzeug
US11155265B2 (en) 2014-03-20 2021-10-26 Scania Cv Ab Method for takeoff of a vehicle comprising a hybrid driveline
US11198427B2 (en) 2014-03-20 2021-12-14 Scania CVAB Method for controlling a hybrid driveline
US20220153125A1 (en) * 2019-03-05 2022-05-19 Zf Friedrichshafen Ag Hybrid Transmission Device and Motor Vehicle
US20220176798A1 (en) * 2019-03-05 2022-06-09 Zf Friedrichshafen Ag Hybrid Transmission Assembly, Motor Vehicle Powertrain, and Motor Vehicle
DE102015116300B4 (de) 2015-07-09 2023-01-12 Hyundai Motor Company Verfahren zum Steuern einer Doppelkupplungsgetriebe-Schaltung eines Fahrzeugs

Families Citing this family (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102012003440A1 (de) 2012-02-21 2013-08-22 Daimler Ag Doppelkupplungsgetriebe mit einer Zentralsynchronisierung
TWI610832B (zh) 2016-01-15 2018-01-11 財團法人工業技術研究院 具有雙離合器的兩速變速箱
CN107839459B (zh) * 2017-11-02 2019-07-09 奇瑞汽车股份有限公司 用于电动汽车的传动系统及电动汽车
DE102018218852A1 (de) * 2018-11-06 2020-05-07 Zf Friedrichshafen Ag Getriebe sowie Kraftfahrzeug

Citations (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
GB1276554A (en) * 1967-08-09 1972-06-01 Smyth Robert Ralston Automotive transmission
EP0348622A2 (de) * 1988-04-29 1990-01-03 Volkswagen Aktiengesellschaft Stufenwechselgetriebe
DE4202083C2 (de) * 1992-01-25 1994-01-20 Daimler Benz Ag Hybridantrieb für ein Kraftfahrzeug
EP0681118A1 (de) * 1994-05-05 1995-11-08 Eaton Corporation Motorgetriebene Synchronisierung in einem Verbundgetriebe
DE19631983C1 (de) * 1996-08-08 1998-02-12 Volkswagen Ag Verfahren zum Schalten eines Doppelkupplungsgetriebes und Doppelkupplungsgetriebe mit Synchronisiereinrichtung
EP0845618A2 (de) * 1996-11-30 1998-06-03 Volkswagen Aktiengesellschaft Kontinuierlich verstellbares Stufenwechselgetriebe
DE19652971A1 (de) * 1996-12-19 1998-06-25 Zahnradfabrik Friedrichshafen Synchronisiertes Stufenschaltgetriebe
DE19711820A1 (de) * 1996-08-08 1998-09-24 Volkswagen Ag Verfahren zum Schalten eines Doppelkupplungsgetriebes und Doppelkupplungsgetriebe
WO1999050572A1 (de) * 1998-03-27 1999-10-07 Robert Bosch Gmbh Antriebsstrang für ein kraftfahrzeug

Patent Citations (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
GB1276554A (en) * 1967-08-09 1972-06-01 Smyth Robert Ralston Automotive transmission
EP0348622A2 (de) * 1988-04-29 1990-01-03 Volkswagen Aktiengesellschaft Stufenwechselgetriebe
DE4202083C2 (de) * 1992-01-25 1994-01-20 Daimler Benz Ag Hybridantrieb für ein Kraftfahrzeug
EP0681118A1 (de) * 1994-05-05 1995-11-08 Eaton Corporation Motorgetriebene Synchronisierung in einem Verbundgetriebe
DE19631983C1 (de) * 1996-08-08 1998-02-12 Volkswagen Ag Verfahren zum Schalten eines Doppelkupplungsgetriebes und Doppelkupplungsgetriebe mit Synchronisiereinrichtung
DE19711820A1 (de) * 1996-08-08 1998-09-24 Volkswagen Ag Verfahren zum Schalten eines Doppelkupplungsgetriebes und Doppelkupplungsgetriebe
EP0845618A2 (de) * 1996-11-30 1998-06-03 Volkswagen Aktiengesellschaft Kontinuierlich verstellbares Stufenwechselgetriebe
DE19652971A1 (de) * 1996-12-19 1998-06-25 Zahnradfabrik Friedrichshafen Synchronisiertes Stufenschaltgetriebe
WO1999050572A1 (de) * 1998-03-27 1999-10-07 Robert Bosch Gmbh Antriebsstrang für ein kraftfahrzeug

Cited By (85)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP1270301A2 (de) * 2001-06-19 2003-01-02 Hitachi, Ltd. Kraftfahrzeuggetriebe mit Schaltungen ohne Drehmoment Unterbrechung
EP1270301A3 (de) * 2001-06-19 2007-02-21 Hitachi, Ltd. Kraftfahrzeuggetriebe mit Schaltungen ohne Drehmoment Unterbrechung
DE10217746A1 (de) * 2002-04-20 2003-11-06 Zf Sachs Ag Synchronisiereinrichtung für ein Schaltgetriebe und entsprechender Kraftfahrzeug-Antriebsstrang
DE10217746B4 (de) * 2002-04-20 2005-06-16 Zf Sachs Ag Synchronisiereinrichtung für ein Schaltgetriebe und entsprechender Kraftfahrzeug-Antriebsstrang
DE10243375A1 (de) * 2002-05-22 2003-12-18 Hitachi Ltd Getriebe
DE10253616A1 (de) * 2002-11-15 2004-05-27 Volkswagen Ag Automatisiertes Doppelkupplungsgetriebe und Steuerungsverfahren für ein automatisiertes Dopperlkupplungsgetriebe
DE10253616B4 (de) 2002-11-15 2019-03-21 Volkswagen Ag Automatisiertes Doppelkupplungsgetriebe und Steuerungsverfahren für ein automatisiertes Doppelkupplungsgetriebe
FR2850906A1 (fr) * 2003-02-06 2004-08-13 Renault Sa Boite de vitesses pour vehicule automobile et procede de changement de rapport de vitesses mis en oeuvre au moyen d'une telle boite de vitesses
DE10336562A1 (de) * 2003-08-06 2005-03-03 Iav Gmbh Ingenieurgesellschaft Auto Und Verkehr Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug
US7163096B2 (en) 2003-08-21 2007-01-16 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Double clutch drive with position maintaining function
DE10338355A1 (de) * 2003-08-21 2005-03-17 Bayerische Motoren Werke Ag Doppelkupplungsgetriebe mit Zustandshaltefunktion
EP1517059A1 (de) * 2003-08-21 2005-03-23 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Doppelkupplungsgetriebe mit Zustandshaltefunktion
US7166059B2 (en) 2004-01-27 2007-01-23 Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteilingungs Kg Method for upshifting of a parallel shaft gear
EP1559603A1 (de) * 2004-01-27 2005-08-03 LuK Lamellen und Kupplungsbau Beteiligungs KG Verfahren zum Hochschalten eines Parallelschaltgetriebes
DE102004013450B4 (de) * 2004-03-11 2005-12-22 Universität Rostock Synchronisier- und Schalteinrichtung für Stufenwechselgetriebe
DE102004013450A1 (de) * 2004-03-11 2005-09-29 Universität Rostock Synchronisier- und Schalteinrichtung für Stufenwechselgetriebe
WO2005088813A1 (de) 2004-03-11 2005-09-22 Universität Rostock Synchronisier- und schalteinrichtung für stufenwechselgetriebe
EP1610038A1 (de) 2004-06-21 2005-12-28 Getrag Ford Transmissions GmbH Doppelkupplungsgetriebe
JP2008516827A (ja) * 2004-10-16 2008-05-22 ダイムラー・アクチェンゲゼルシャフト トランスミッションセット及びハイブリッド用ツインクラッチトランスミッション
WO2006040150A1 (de) * 2004-10-16 2006-04-20 Daimlerchrysler Ag Satz von getrieben und hybrid-doppelkupplungsgetriebe
US7798030B2 (en) 2004-10-16 2010-09-21 Daimler A.G. Twin clutch transmission design with selective hybrid power transfer compatibility
JP2006312445A (ja) * 2005-04-19 2006-11-16 Getrag Ford Transmissions Gmbh ダブルクラッチギア装置
JP2006298368A (ja) * 2005-04-19 2006-11-02 Getrag Ford Transmissions Gmbh ダブルクラッチギア装置
DE112006001264B4 (de) 2005-05-19 2018-12-20 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Steuervorrichtung für eine Fahrzeugantriebsvorrichtung
DE102006036758B4 (de) * 2006-08-05 2015-03-12 Zf Friedrichshafen Ag Automatisiertes Doppelkupplungsgetriebe eines Kraftfahrzeuges
DE102006045521B4 (de) * 2006-09-27 2015-01-08 Audi Ag Verfahren zum Umschalten einer Hybridantriebsvorrichtung
DE102006045521A1 (de) * 2006-09-27 2008-04-24 Audi Ag Verfahren zum Umschalten einer Hybridantriebsvorrichtung
EP2008854A1 (de) * 2007-06-27 2008-12-31 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Hybridfahrzeug, insbesondere Hybridfahrzeug mit Frontantrieb
DE102007039980A1 (de) * 2007-08-23 2009-02-26 Volkswagen Ag Doppelkupplungsgetriebe bzw. Antriebsstrang mit einem derartigen Doppelkupplungsgetriebe
JP2009156305A (ja) * 2007-12-25 2009-07-16 Toyota Motor Corp 複数クラッチ式変速機
US8733195B2 (en) 2008-03-13 2014-05-27 Zf Friedrichshafen Ag Actuating assembly for a centrally syncronised dual-clutch transmission
WO2009112344A2 (de) * 2008-03-13 2009-09-17 Zf Friedrichshafen Ag Betätigungsanordnung eines zentralsynchronisierten doppelkupplungsgetriebes
WO2009112344A3 (de) * 2008-03-13 2009-11-26 Zf Friedrichshafen Ag Betätigungsanordnung eines zentralsynchronisierten doppelkupplungsgetriebes
CN101939564B (zh) * 2008-03-13 2013-06-05 腓特烈斯港齿轮工厂股份公司 集中同步的双离合器变速器的操纵机构
EP2161476A1 (de) * 2008-09-08 2010-03-10 Peugeot Citroen Automobiles SA Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug und zugehöriger Steuerungsprozess
FR2935770A1 (fr) * 2008-09-08 2010-03-12 Peugeot Citroen Automobiles Sa Boite de vitesses pilotee pour vehicule
FR2938620A1 (fr) * 2008-11-18 2010-05-21 Peugeot Citroen Automobiles Sa Systeme de synchronisation adapte a synchroniser un premier element tournant avec un deuxieme element pour ajuster la vitesse de rotation du premier element tournant a un regime cible
EP2187093A1 (de) * 2008-11-18 2010-05-19 Peugeot Citroen Automobiles SA Synchronisierungssystem, das in der Lage ist, ein erstes Drehelement mit einem zweiten Element zu synchronisieren, um die Drehgeschwindigkeit des ersten Elements an eine Zieldrehzahl anzupassen
DE102009031786A1 (de) 2009-07-06 2011-01-13 Volkswagen Ag Doppelkupplungsgetriebe
WO2011003492A1 (de) * 2009-07-06 2011-01-13 Volkswagen Aktiengesellschaft Doppelkupplungsgetriebe
CN102161310A (zh) * 2010-02-15 2011-08-24 F.波尔希名誉工学博士公司 特别是用于机动车辆的传动系统
US8608615B2 (en) 2010-02-15 2013-12-17 Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft Drive system, in particular for a motor vehicle
CN102161310B (zh) * 2010-02-15 2015-06-17 F.波尔希名誉工学博士公司 特别是用于机动车辆的传动系统
DE102010010435A1 (de) * 2010-02-26 2012-01-26 Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft Antriebssystem und Verfahren zum Betreiben eines derartigen Antriebssystems, insbesondere für ein Kraftfahrzeug
US8684873B2 (en) 2010-02-26 2014-04-01 Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft Drive system and method for operating such a drive system, in particular for a motor vehicle
WO2011150947A1 (en) 2010-06-02 2011-12-08 Volvo Lastvagnar Ab Multi-clutch transmission for a motor vehicle
EP2783933A1 (de) * 2011-11-22 2014-10-01 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Steuerungsvorrichtung für ein hybridfahrzeug
EP2783933A4 (de) * 2011-11-22 2014-10-08 Toyota Motor Co Ltd Steuerungsvorrichtung für ein hybridfahrzeug
GB2506601A (en) * 2012-10-02 2014-04-09 Gm Global Tech Operations Inc A four gear double clutch gearbox with electric motor synchronization
CN103144528B (zh) * 2013-02-20 2015-10-07 上海中科深江电动车辆有限公司 应用于混合动力汽车的双离合变速器及其使用方法
CN103144528A (zh) * 2013-02-20 2013-06-12 上海中科深江电动车辆有限公司 应用于混合动力汽车的双离合变速器及其使用方法
WO2015117937A1 (en) * 2014-02-04 2015-08-13 Jaguar Land Rover Limited Transmission for a vehicle, with electric generator and/or motor
US10661783B2 (en) 2014-03-20 2020-05-26 Scania Cv Ab Method for starting a combustion engine in a hybrid driveline
US10315642B2 (en) 2014-03-20 2019-06-11 Scania Cv Ab Method for takeoff of a vehicle with a hybrid driveline
US11198427B2 (en) 2014-03-20 2021-12-14 Scania CVAB Method for controlling a hybrid driveline
US9956952B2 (en) 2014-03-20 2018-05-01 Scania Cv Ab Method for controlling a hybrid driveline in order to optimize torque from a combustion engine arranged at the driveline
US11155265B2 (en) 2014-03-20 2021-10-26 Scania Cv Ab Method for takeoff of a vehicle comprising a hybrid driveline
US10479350B2 (en) 2014-03-20 2019-11-19 Scania Cv Ab Method for controlling a hybrid vehicle driveline
US10384671B2 (en) 2014-03-20 2019-08-20 Scania Cv Ab Method for starting a combustion engine in a hybrid driveline
US9944273B2 (en) 2014-03-20 2018-04-17 Scania Cv Ab Method for controlling a hybrid driveline in order to achieve gear change without interruption of torque
US10046754B2 (en) 2014-03-20 2018-08-14 Scania Cv Ab Method for controlling a hybrid vehicle driveline
US10046758B2 (en) 2014-03-20 2018-08-14 Scania Cv Ab Method for starting a combustion engine in a hybrid driveline
US10071728B2 (en) 2014-03-20 2018-09-11 Scania Cv Ab Method for controlling a hybrid vehicle driveline
US10077044B2 (en) 2014-03-20 2018-09-18 Scania Cv Ab Method for controlling a hybrid driveline for reducing electrical losses
EP3119651A4 (de) * 2014-03-20 2017-12-27 Scania CV AB Verfahren zur steuerung eines hybridfahrzeugantriebsstrangs
US10207701B2 (en) 2014-03-20 2019-02-19 Scania Cv Ab Method for controlling a driveline in order to optimize fuel consumption
US10293806B2 (en) 2014-03-20 2019-05-21 Scania Cv Ab Method for starting a combustion engine in a hybrid driveline
EP3206900A1 (de) * 2014-10-13 2017-08-23 GETRAG B.V. & Co. KG Kraftfahrzeug-antriebsstrang
DE102015116300B4 (de) 2015-07-09 2023-01-12 Hyundai Motor Company Verfahren zum Steuern einer Doppelkupplungsgetriebe-Schaltung eines Fahrzeugs
EP3359846A4 (de) * 2015-10-06 2019-05-22 Scania CV AB Verfahren zur steuerung eines getriebes, getriebe und fahrzeug mit solch einem getriebe
US10641385B2 (en) 2015-10-06 2020-05-05 Scania Cv Ab Method for controlling a gearbox, a gearbox and a vehicle provided with such a gearbox
DE102015221403A1 (de) * 2015-11-02 2017-05-04 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Drehmomentübertragungsvorrichtung
WO2018077911A1 (de) * 2016-10-26 2018-05-03 Audi Ag Hybridantriebsstrang für ein hybridgetriebenes kraftfahrzeug
DE102016221061B4 (de) 2016-10-26 2023-05-17 Audi Ag Hybridantriebsstrang für ein hybridgetriebenes Kraftfahrzeug
DE102016221061A1 (de) * 2016-10-26 2018-04-26 Audi Ag Hybridantriebsstrang für ein hybridgetriebenes Kraftfahrzeug
US10792989B2 (en) 2016-10-26 2020-10-06 Audi Ag Hybrid drivetrain for a hybrid-drive motor vehicle
DE102016013479A1 (de) * 2016-11-11 2018-05-17 Daimler Ag Doppelkupplungsgetriebevorrichtung und Verfahren mit einer Doppelkupplungsgetriebevorrichtung
DE102017201014A1 (de) * 2017-01-23 2018-07-26 Zf Friedrichshafen Ag Automatisierte hybride Getriebeanordnung
CN108162743A (zh) * 2017-12-22 2018-06-15 重庆蓝黛动力传动机械股份有限公司 一种混合动力车辆变速装置
CN108162743B (zh) * 2017-12-22 2023-08-04 蓝黛科技集团股份有限公司 一种混合动力车辆变速装置
FR3081790A1 (fr) * 2018-05-29 2019-12-06 Psa Automobiles Sa Boite de vitesses a synchronisation centralisee
US20220153125A1 (en) * 2019-03-05 2022-05-19 Zf Friedrichshafen Ag Hybrid Transmission Device and Motor Vehicle
US20220176798A1 (en) * 2019-03-05 2022-06-09 Zf Friedrichshafen Ag Hybrid Transmission Assembly, Motor Vehicle Powertrain, and Motor Vehicle
DE102019202944B4 (de) 2019-03-05 2023-11-02 Zf Friedrichshafen Ag Hybrid-Getriebeeinrichtung sowie Kraftfahrzeug
DE102019214511A1 (de) * 2019-09-24 2021-03-25 Zf Friedrichshafen Ag Getriebe für ein Kraftfahrzeug

Also Published As

Publication number Publication date
DE19950679B4 (de) 2010-01-07

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE19950679B4 (de) Automatisiertes Doppelkupplungsgetriebe und Verfahren zur Steuerung eines automatisierten Doppelkupplungsgetriebes
EP0827861B1 (de) Verfahren zum Schalten eines Doppelkupplungsgetriebes und Doppelkupplungsgetriebe
DE19631983C1 (de) Verfahren zum Schalten eines Doppelkupplungsgetriebes und Doppelkupplungsgetriebe mit Synchronisiereinrichtung
DE102006036758B4 (de) Automatisiertes Doppelkupplungsgetriebe eines Kraftfahrzeuges
DE19960621B4 (de) Hybridantrieb für Fahrzeuge
DE4031851C2 (de) Stufenwechselgetriebe
EP2133592B1 (de) Mehrgruppengetriebe eines Kraftfahrzeuges
EP2828557B1 (de) Kraftfahrzeugantriebsstrangvorrichtung mit einem mehrgruppengetriebe und schaltverfahren für ein mehrgruppengetriebe
EP2742258B1 (de) Kraftfahrzeuggetriebe
EP2118527B1 (de) Verfahren zum betreiben eines antriebsstranges eines fahrzeugs
DE10308517A1 (de) Verfahren zur Kupplungskennlinienadaption
WO2001088409A2 (de) Getriebe mit kupplung sowie verfahren zum betreiben einer kupplung
EP1122116B1 (de) Verfahren zur Steuerung eines Doppelkupplungsgetriebes
DE102010061827A1 (de) Antriebsstrang und Verfahren zum Betreiben desselben
DE102014016932A1 (de) Verfahren zum Schalten eines Gruppengetriebes eines Kraftwagens
DE19908602A1 (de) Automatisierter Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug und Verfahren zum Steuern eines Antriebsstranges
WO2009149993A1 (de) Mehrgruppengetriebe eines kraftfahrzeuges
DE19952535B4 (de) Automatisiertes Lastschaltgetriebe und Verfahren zur Steuerung eines automatisierten Lastschaltgetriebes
DE102010035776B4 (de) Ansteuerverfahren für Hybrid-Antriebsstrang
DE19845604C1 (de) Stufengetriebe und Verfahren zum Auslegen eines Ganges eines Stufengetriebes
DE102006002490A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Durchführen einer Zugrückschaltung bei einem Doppelkupplungsgetriebe
DE10312399B4 (de) Lastschaltgetriebe und Verfahren zur Steuerung eines Doppelkupplungsgetriebes
DE10063848A1 (de) Stufenschaltgetriebe für ein Kraftfahrzeug
DE102005060877A1 (de) Verfahren zum Schalten eines automatisierten Schaltgetriebes
DE19806149C1 (de) Zahnräderwechselgetriebe

Legal Events

Date Code Title Description
OM8 Search report available as to paragraph 43 lit. 1 sentence 1 patent law
8120 Willingness to grant licences paragraph 23
8110 Request for examination paragraph 44
8364 No opposition during term of opposition
R119 Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee