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Die
Erfindung betrifft ein Doppelkupplungsgetriebe für ein
Kraftfahrzeug mit einer ersten und mit einer zweiten Getriebeeingangswelle
sowie mit mindestens einer Triebwelle, insbesondere mit einer ersten
und mit einer zweiten Triebwelle, wobei der ersten Getriebeeingangswelle
eine erste Reibkupplung und bestimmte Gangstufen, vzw. eine erste,
eine dritte, einer fünfte und/oder eine siebte Gangstufe,
zugeordnet sind und der zweiten Getriebeeingangswelle eine zweite
Reibkupplung und bestimmte andere Gangstufen, vzw. eine zweite,
eine vierte und/oder eine sechste Gangstufe, zugeordnet sind, wobei
die Gangstufen durch mehrere jeweils die Getriebeeingangswelle und
die mindestens eine Triebwelle verbindende Zahnradpaare gebildet
sind, wobei die Zahnradpaare durch jeweils ein Festrad und ein Losrad
gebildet sind, wobei mindestens eine Zentralsynchronisationsvorrichtung
zur funktional wirksamen Abbremsung der Getriebeeingangswellen vorgesehen
ist.
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Doppelkupplungsgetriebe
sind bekannt und werden bevorzugt in Kraftfahrzeugen eingesetzt.
Das Doppelkupplungsgetriebe weist vzw. zwei konzentrisch zueinander
angeordnete Getriebeeingangswellen auf, wobei den Getriebeeingangswellen
jeweils eine separate Reibkupplung zugeordnet ist. Die beiden Reibkupplungen
bilden dabei eine Doppelkupplung. Den Eingangswellen sind ferner
vzw. jeweils eine Gruppe von Gangstufen zugeordnet. Die eine Gruppe
von Gangstufen umfasst vzw. die Gangstufen mit ungerader Ordnungszahl
einschließlich des Rückwärtsganges und
die andere Gruppe umfasst vzw. die Gangstufen mit gerader Ordnungszahl.
Die Gangstufen sind insbesondere unsynchronisiert. Es sind vzw.
keine Synchronisiereinrichtungen mit Schiebemuffen, Reibringen und
dergleichen den einzelnen Losrädern der Gangstufen zugeordnet.
Stattdessen wird die Synchronisierung der Getriebeeingangswellen
mit mindestens einer Zentralsynchronisationsvorrichtung vorgenommen.
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Aus
der
DE 199 50 679
A1 ist ein automatisiertes Doppelkupplungsgetriebe für
ein Kraftfahrzeug bekannt. Das Doppelkupplungsgetriebe weist zwei
Getriebeeingangswellen, eine Triebwelle und unsynchronisierte Gangschaltkupplungen
auf, wobei jeder der Getriebeeingangswellen eine separate Reibkupplung
und eine Gruppe von Gangstufen zugeordnet sind. Als Zentralsynchronisationsvorrichtung
ist ein Hilfsantrieb zur Synchronisierung vorgesehen. Dem Hilfsantrieb
ist eine Umschaltung zugeordnet, mittels der der Hilfsantrieb mit
jeder der Getriebeeingangswellen einzeln koppelbar ist. Der Hilfsantrieb
kann dabei derart ausgebildet und angeordnet sein, dass dieser zusätzlich
als Bremshilfe nutzbar ist. Der Hilfsantrieb ist insbesondere als
Elektromotor ausgebildet.
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Aus
der
DE 102 43 278
A1 ist eine Vorrichtung zur Synchronisierung eines Doppelkupplungsgetriebes
bekannt. Als Zentralsynchronisationsvorrichtung kommt eine Bremseinrichtung
zur Synchronisierung der Drehzahl der schaltenden Getriebeteile bei
einem Gangwechsel von einem niedrigeren Gang in einen höheren
Zielgang zum Einsatz. Die Bremseinrichtung weist für jedes
Teilgetriebe des Doppelkupplungsgetriebes mindestens eine einer
Getriebeeingangswelle des jeweiligen Teilgetriebes zugehörige
Getriebeeingangswellenbremse auf. Die Getriebeeingangswellenbremsen
sind derart über eine Steuereinrichtung ansteuerbar, dass
die für eine Abbremsung der jeweiligen Getriebeeingangswelle
erforderliche Bremsleistung auf eine einer jeweiligen Zielgangstufe
zugeordneten Synchrondrehzahl über die jeweilige Getriebeeingangswellenbremse
erzeugbar ist. Die Getriebeeingangswellenbremsen wirken dabei direkt
auf die Getriebeeingangswelle. Die Getriebeeingangswellenbremsen
wirken dabei unterstützend für weitere den Losrädern
zugeordnete Synchronisiereinrichtungen. Den Gangstufen sind dabei Gangschaltkupplungen
zugeordnet, die beim Einlegen der Gänge über axiales
Verschieben von Schaltstangen mit an diesen befestigten Schaltmuffen
jeweils eine Verbindung zwischen einem Losrad und der das Losrad
tragenden Triebwelle hergestellt werden. Die Synchronisiereinrichtungen
sind dabei als Reibringe ausgebildet, die bei der axialen Verschiebung
der Schaltmuffe mit dieser in Kontakt kommen. Dadurch wird bei einem
Schaltvorgang die schneller drehende Getriebeeingangswelle gegenüber
der Triebwelle abgebremst. Die Getriebeeingangswellenbremsen unterstützen
dabei die Synchronisiereinrichtungen des Doppelkupplungsgetriebes.
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Aus
der
DE 102 14 478
B4 ist ein Doppelkupplungsgetriebe für ein Kraftfahrzeug
bekannt. Das Doppelkupplungsgetriebe weist eine erste Getriebeeingangswelle
auf, der wenigstens eine erste Gangstufe zugeordnet ist und eine
zweite Getriebeeingangswelle auf, der wenigstens eine zweite Gangstufe
zugeordnet ist. Ferner ist eine Zentralsynchronisationsvorrichtung
vorgesehen. Die Zentralsynchronisationsvorrichtung weist zwei Planetenradsätze
auf, die derart den Getriebeeingangswellen zugeordnet sind, dass
sowohl beim Hochschalten als auch beim Herunterschalten von einem
ersten zu einem zweiten Gang sowie sowohl beim Hochschalten als
auch beim Herunterschalten von einem zweiten zu einem ersten Gang
eine Synchronisation im Sinne eines Abbremsens bzw. eines Beschleunigens
der Getriebeeingangswellen möglich ist. Die Planetenradsätze
sind mit den Getriebeeingangswellen gekoppelt.
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Aus
der
DE 34 17 504 A1 ist
ein Stufenschaltgetriebe für ein Kraftfahrzeug bekannt.
Das Stufenschaltgetriebe weist eine mit Schaltschiebemuffen ausgerüstete
Hauptwelle und zwei Nebenwellen auf. Eine oder beide Nebenwellen
sind dabei in einer Ausgestaltung mit einer Bremse als Zentralsynchronisationsvorrichtung
ausgerüstet. Die Nebenwellen weisen zum Synchronisieren
ferner ein Planetengetriebe auf.
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Die
im Stand der Technik bekannten Doppelkupplungsgetriebe sind noch
nicht optimal ausgebildet. Die bekannten Zentralsynchronisationsvorrichtungen
benötigen axialen Bauraum. Insbesondere benötigen
die Planetenradsätze/-getriebe als Zentralsynchronisationsvorrichtung
großen axialen Bauraum. Die bekannten Zentralsynchronisationsvorrichtungen
sind auch komplex aufgebaut und benötigen eine Mehrzahl
von Bauteilen, wodurch der Wartungsaufwand und die damit verbundenen
Kosten erhöht ist.
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Der
Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Doppelkupplungsgetriebe
der eingangs genannten Art derart auszugestalten und weiterzubilden,
dass ein kostenaufwendiges und bauraumaufwendiges Abbremsen der
Getriebeeingangswellen zum Erreichen der Synchrondrehzahl vermieden
ist.
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Die
zuvor aufgezeigte Aufgabe wird nun für das Doppelkupplungsgetriebe
dadurch gelöst, dass zwei Zentralsynchronisationsvorrichtungen
vorgesehen sind, wobei die beiden Zentralsynchronisationsvorrichtungen
als Losradbremsvorrichtungen ausgebildet sind und jeweils eine Losradbremsvorrichtung einer
Getriebeeingangswelle wirksam zugeordnet ist, und wobei mit jeder
Losradbremsvorrichtung eines der Losräder des jeweiligen
Zahnradpaares bremsbar ist. Die Losradbremsvorrichtungen sind insbesondere
radial zu den bremsbaren Losrädern angeordnet. Dies ermöglicht,
ein kostengünstiges und kompakt bauendes Doppelkupplungsgetriebe
bereitzustellen. Das vzw. „indirekte” Abbremsen
der Getriebeeingangswellen erfolgt durch Bremsen der Losräder.
Das eine der bremsbaren Losräder ist vzw. einer Gangstufe
der ersten Getriebeeingangswelle und das andere der bremsbaren Losräder
ist vzw. einer anderen Gangstufe der anderen Getriebeeingangswelle
zugeordnet. Das eine gebremste Losrad ist vzw. einer Gangstufe mit
einer geraden Ordnungszahl zugeordnet. Das andere gebremste Losrad
ist vzw. einer Gangstufe mit einer ungeraden Ordnungszahl zugeordnet.
Bspw. können die gebremsten Losräder der ersten
und vierten Gangstufe zugeordnet sein. Da die Losräder
unterschiedliche Durchmesser aufweisen können, ist der
Betätigungsdruck dem erforderlichen Reibmoment in Abhängigkeit
von dem Durchmesser angepasst. Die beiden Losradbremsvorrichtungen
sind vzw. unabhängig voneinander regelbar. Die Losradbremsvorrichtungen
können ähnlich wie eine Scheibenbremse aufgebaut
sein. Die jeweilige Losradbremsvorrichtung kann bspw. einen Reibbelag
aufweisen, wobei der Reibbelag von einem Hydraulikzylinder gegen
das bremsbare Losrad drückbar ist.
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Der
Reibbelag kann insbesondere axial zum Losrad hin verschiebbar sein.
Die Losradbremsvorrichtung weist vzw. einen Bremssattel auf, der
das entsprechende Losrad an seinem Außenumfang zumindest
teilweise umgreift. Dadurch ist das bremsbare Losrad zwischen dem
Reibbelag und dem Bremssattel abbremsbar. Durch Regeln des Betätigungsdrucks
wird die zugehörige Eingangswelle über das Zahnradpaar
mit dem gebremsten Losrad abgebremst. Die eingangs genannten Nachteile
sind daher vermieden und entsprechende Vorteile erzielt.
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Es
gibt nun eine Vielzahl von Möglichkeiten, das erfindungsgemäße
Doppelkupplungsgetriebe in vorteilhafter Art und Weise auszugestalten
und weiterzubilden. Hierfür darf zunächst auf
die dem Patentanspruch 1 nachgeordneten Patentansprüche
verwiesen werden. Im Folgenden wird nun eine bevorzugte Ausgestaltung
der Erfindung anhand der Zeichnung und der dazugehörigen
Beschreibung näher erläutert. In der Zeichnung
zeigt:
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1 in
einer schematischen Darstellung die wesentlichen Komponenten eines
Doppelkupplungsgetriebes.
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In 1 ist
zumindest teilweise ein Doppelkupplungsgetriebe 1 für
ein nicht näher dargestelltes Kraftfahrzeug dargestellt.
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Das
Doppelkupplungsgetriebe 1 weist eine erste Getriebeeingangswelle
EW1 und eine zweite Getriebeeingangswelle EW2 auf. Das Doppelkupplungsgetriebe 1 weist
ferner eine erste Triebwelle TW1 und eine zweite Triebwelle TW2
auf. Der ersten Getriebeeingangswelle EW1 ist eine erste Reibkupplung
K1 zugeordnet. Der zweiten Getriebeeingangswelle EW2 ist eine zweite
Reibkupplung K2 zugeordnet. Die beiden Reibkupplungen K1 und K2
bilden eine Doppelkupplung 2. Die erste Getriebeeingangswelle
EW1 ist mit der erste Reibkupplung K1 wirksam verbunden oder verbindbar
und die zweite Getriebeeingangswelle EW2 ist mit der zweiten Reibkupplung K2
wirksam verbindbar oder verbunden.
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Die
erste Reibkupplung K1, die erste Getriebeeingangswelle EW1 und die
erste Triebwelle TW1 bilden vzw. einen hier nicht näher
bezeichneten, ersten Getriebezweig. Die zweite Reibkupplung K2,
die zweite Getriebeeingangswelle EW2 und die zweite Triebwelle TW2
bilden vzw. einen ebenfalls hier nicht näher bezeichneten,
zweiten Getriebezweig.
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Der
ersten Getriebeeingangswelle EW1 sind bestimmte Gangstufen, vzw.
eine erste, eine dritte, eine fünfte und/oder eine siebte
Gangstufe, zugeordnet. Der zweiten Getriebeeingangswelle EW2 sind bestimmte
andere Gangstufen, nämlich vzw. eine zweite, eine vierte
und/oder eine sechste Gangstufe zugeordnet. Die zweite Getriebeeingangswelle
EW2 ist vzw. als Hohlwelle ausgebildet. Die zweite Getriebeeingangswelle
EW2 umgreift die erste Getriebeeingangswelle EW1. Die erste Getriebeeingangswelle
EW1 ist koaxial zur zweiten Getriebeeingangswelle EW2 angeordnet.
Der ersten Getriebeeingangswelle EW1 sind die Gangstufen mit ungerader
Ordnungszahl, nämlich die Gangstufen eins, drei, fünf und
sieben zugeordnet. Der zweiten Getriebeeingangswelle EW2 sind die
Gangstufen mit gerader Ordnungszahl und vzw. zusätzlich
eine Rückwärtsgangstufe R zugeordnet. Die Bezeichnung
Gangstufe bezieht sich im Rahmen der Anmeldung auf Gangstufen für
die Vorwärtsfahrt. Die Gangstufe für den Rückwärtsgang
wird durchgehend als Rückwärtsgangstufe R bezeichnet.
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Die
Gangstufen sind durch mehrere jeweils die Getriebeeingangswelle
EW1 bzw. EW2 und die jeweilige zugehörige Triebwelle TW1,
TW2 verbindende Zahnradpaare gebildet. Diese Zahnradpaare sind entsprechend
wirksam zwischen den jeweiligen Getriebeeingangswellen EW1 bzw.
EW2 und einer Triebwelle TW1 bzw. TW2 angeordnet. Den beiden Getriebeeingangswellen
EW1 und EW2 sind daher auch entsprechende Zahnräder zugeordnet.
Diese den Getriebeeingangswellen EW1 und EW2 zugeordneten Zahnräder
sind vzw. als Festräder 3 bis 8 ausgebildet.
D. h. diese Festräder 3 bis 8 sind drehfest
auf der jeweiligen Getriebeeingangswelle EW1 bzw. EW2 angeordnet.
Die Festräder 3 bis 6 sind der ersten
Getriebeeingangswelle EW1 zugeordnet und die Festräder 7 und 8 sind
der zweiten Getriebeeingangswelle EW2 zugeordnet.
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Der
ersten Triebwelle TW1 sind Zahnräder, nämlich
vzw. die Losräder 9, 10, 11 und 12 zugeordnet.
Der zweiten Triebwelle TW2 sind Zahnräder, nämlich
vzw. die Losräder 13, 14, 15 und 16 zugeordnet.
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Das
Doppelkupplungsgetriebe 1 weist vzw. sieben Gangstufen
für die Vorwärtsfahrt auf. In anderer Ausgestaltung
kann das Doppelkupplungsgetriebe 1 vzw. sechs (oder weniger)
oder auch mehr als sieben Gangstufen für die Vorwärtsfahrt
aufweisen. Zusätzlich weist das Doppelkupplungsgetriebe 1 eine Rückwärtsgangstufe
R für die Rückwärtsfahrt auf.
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Die
Gangstufen sind durch die jeweiligen Getriebeeingangswelle EW1 bzw.
EW2 und die zugehörige Triebwelle TW1 bzw. TW2 verbindende
Zahnradpaare mit jeweils einem der Festräder 3 bis 8 und
einem der kämmend eingreifenden Losräder 9 bis 16 gebildet.
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Die
erste Gangstufe und die fünfte Gangstufe sind jeweils durch
die erste Getriebeeingangswelle EW1 und die erste Triebwelle TW1
verbindende Zahnradpaare gebildet, wobei die Zahnradpaare jeweils
durch die Festräder 4 und 6 und die Losräder 9 und 10 gebildet
sind. Die Festräder 4 und 6 sind drehfest
der ersten Getriebeeingangswelle EW1 zugeordnet.
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Hierbei
wird die erste Gangstufe gebildet durch die Zahnräder „4 und 9” und
die fünfte Gangstufe gebildet durch die Zahnräder „6 und 10”.
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Die
vierte Gangstufe ist durch ein die zweite Getriebeeingangswelle
EW2 und die erste Triebwelle TW1 verbindendes Zahnradpaar gebildet,
nämlich durch das Festrad 7 und das darin eingreifende
Losrad 11. Die Rückwärtsgangstufe R ist
durch ein Festrad 8 und das Losrad 12 gebildet,
wobei das Festrad 8 und das Losrad 12 über
eine Zwischenwelle 17 mit einem dieser Zwischenwelle 17 zugeordneten
Zwischenrad 18 miteinander in Verbindung stehen.
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Die
siebte und die dritte Gangstufe sind durch die erste Getriebeeingangswelle
EW1 und die zweite Triebwelle TW2 verbindende Zahnradpaare gebildet,
wobei die Zahnradpaare jeweils durch eines der Festräder 3 und 5 und
eines der Losräder 13 bzw. 14 gebildet
sind. Das Festrad 3 bildet mit dem Losrad 13 das
Zahnradpaar für die siebte Gangstufe. Das Festrad 5 bildet
mit dem Losrad 14 das Zahnradpaar für die dritte
Gangstufe.
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Die
sechste Gangstufe und die zweite Gangstufe sind durch die zweite
Getriebeeingangswelle EW2 und die zweite Triebwelle TW2 verbindende Zahnradpaare
gebildet, wobei die Zahnradpaare jeweils durch eines der Festräder 7, 8 und
eines der Losräder 15 bzw. 17 gebildet
sind.
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Das
Doppelkupplungsgetriebe 1 weist ferner ein Achsabtriebsrad 19 auf,
wobei das Achsabtriebsrad 19 drehfest mit einem Achsabtrieb 20 verbunden ist.
Der Achsabtrieb 20 ist mit einem Differentialgetriebe 21 verbunden.
Das Achsabtriebsrad 19 wird von den beiden Triebwellen
TW1 bzw. TW2 über nicht näher bezeichnete Festräder
angetrieben. Das Differentialgetriebe 21 überträgt
das anliegende Drehmoment an die Antriebsräder 22,
wie es schematisch durch nicht näher bezeichnete Pfeile
angedeutet ist.
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Die
Gangstufen eins bis sieben sind vzw. unsynchronisiert. Der Wegfall
von Synchronisiereinrichtungen ermöglicht schnellere Schaltungen,
geringere Schleppmomente und geringere Getriebegesamtkosten. Alternativ
kann mindestens eine der Gangstufen auch mit einer Synchronisiereinrichtung
versehen sein.
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Vzw.
ist mindestens eine Zentralsynchronisationsvorrichtung 23, 24 zur
funktional wirksamen Abbremsung der Getriebeeingangswellen EW1, EW2
vorgesehen.
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Die
eingangs genannten Nachteile sind nun dadurch vermieden, dass zwei
Zentralsynchronisationsvorrichtungen 23, 24 vorgesehen
sind, wobei die beiden Zentralsynchronisationsvorrichtungen 23 und 24 als
Losradbremsvorrichtungen 25, 26ausgebildet sind
und jeweils eine Losradbremsvorrichtung 25 bzw. 26 einer
Getriebeeingangswelle EW1 bzw. EW2 wirksam zugeordnet ist, und wobei
mit jeder Losradbremsvorrichtung eines des Losräder 9, 11 des
jeweiligen Zahnradpaares bremsbar ist. Die Losradbremsvorrichtungen 25 und 26 haben
den Vorteil, dass der axiale Bauraum des Doppelkupplungsgetriebes 1 nicht
erweitert werden muss. Die beiden bremsbaren Losräder 9, 11 sind
bei dem hier dargestellten bevorzugten Ausführungsbeispiel
der gleichen Triebwelle, hier vzw. der ersten Triebwelle TW1 zugeordnet.
Insbesondere sind die beiden bremsbaren Losräder 9, 11 unterschiedlichen
Gangstufen/Zahnradpaaren zugeordnet. Das eine bremsbare Losrad 9 ist
einer ungeraden Gangstufe, nämlich vzw. der ersten Gangstufe
zugeordnet. Das andere bremsbare Losrad 11 ist einer geraden
Gangstufe, nämlich vzw. der vierten Gangstufe zugeordnet.
Denkbar ist, dass die beiden bremsbaren Losräder der beiden
Losradbremsvorrichtungen auch jeweils unterschiedlichen Triebwellen
zugeordnet sind. Dies ist abhängig vom jeweiligen Anwendungsfall.
Vzw. ist von Bedeutung, dass jede der Getriebeeingangswellen EW1
bzw. EW2 über eine entsprechend vorgesehene Losradbremsvorrichtung
entsprechend abgebremst bzw. synchronisiert werden kann.
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Jede
der Losradbremsvorrichtungen 25, 26 weist vzw.
einen nicht näher bezeichneten Reibbelag und einen nicht
näher bezeichneten Hydraulikzylinder auf, wobei der Reibbelag
mit dem Hydraulikzylinder gegen das jeweilige Losrad 9 bzw. 11 drückbar ist.
Vzw. ist jede der Losradbremsvorrichtungen 25, 26 ähnlich
einer Scheibenbremse ausgebildet. Die Losradbremsvorrichtungen 25 bzw. 26 können
dabei jeweils einen Bremssattel 27, 28 aufweisen,
wobei der Bremssattel 27, 28 das bremsbare Losrad 9 bzw. 11 vzw.
zumindest teilweise umgreift. Der Reibbelag ist vzw. relativ zum
Losrad 9 bzw. 11 axial verschiebbar angeordnet.
Der Reibbelag kann insbesondere axial verschiebbar relativ zum Bremssattel 27, 28 angeordnet
sein. Die Losradbremsvorrichtungen 25, 26, insbesondere
die nicht näher bezeichneten Hydraulikzylinder sind vzw.
unabhängig voneinander regelbar. Der Betätigungsdruck
im Hydraulikzylinder ist dabei vzw. an den Durchmesser der Losräder 9, 11 angepasst.
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Bei
einer Hochschaltung wird die entsprechende Getriebeeingangswelle
EW1 bzw. EW2 mittels der Losradbremsvorrichtung 25, 26 mittelbar, vzw.
nämlich „indirekt” abgebremst. Die Losradbremsvorrichtung 25 wirkt über
das drehfeste Zahnrad 4 auf die erste Getriebeeingangswelle
EW1. Die Losradbremsvorrichtung 26 wirkt über
das drehfeste Zahnrad 7 auf die zweite – hier äußere – Getriebeeingangswelle
EW2.
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Bei
Rückschaltungen ist eine Beschleunigung der jeweiligen
Getriebeeingangswelle EW1, EW2 erforderlich. Eine Möglichkeit,
die jeweilige Getriebeeingangswelle EW1, EW2 zu beschleunigen, ist,
die zugehörige Reibkupplung K1, K2 zu schließen und
die Getriebeeingangswelle EW1, EW2 mittels der Motorwelle 29 zu
beschleunigen. Bei Gleichlauf der Drehgeschwindigkeiten des Losrads 9 bis 16 und der
zugehörigen Triebwelle TW1 bzw. TW2 könnte das
jeweilige Losrad 9 bis 16 mit hier nicht dargestellten
formschlüssigen Schaltkupplungen mit der jeweiligen Triebwelle
TW1 bzw. TW2 verbunden werden.
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Vzw.
ist ferner ein Lock-System vorgesehen, wobei wenn eine Gangstufe
eingelegt ist, die anderen Gangstufen verriegelt sind. Wenn bspw.
der erste Gang eingelegt ist, sind die anderen sechs Gangstufen
und die Rückwärtsgangstufe R verriegelt.
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Mit
dem so ausgebildeten erfindungsgemäßen Doppelkupplungsgetriebe
sind die eingangs genannten Nachteile daher vermieden und entsprechende
Vorteile erzielt.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Doppelkupplungsgetriebe
- 2
- Doppelkupplung
- 3
- Festrad
- 4
- Festrad
- 5
- Festrad
- 6
- Festrad
- 7
- Festrad
- 8
- Festrad
- 9
- Losrad
- 10
- Losrad
- 11
- Losrad
- 12
- Losrad
- 13
- Losrad
- 14
- Losrad
- 15
- Losrad
- 16
- Losrad
- 17
- Zwischenwelle
- 18
- Zwischenrad
- 19
- Achsabtriebsrad
- 20
- Achsabtrieb
- 21
- Differentialgetriebe
- 22
- Antriebsräder
- 23
- Zentralsynchronisationsvorrichtung
- 24
- Zentralsynchronisationsvorrichtung
- 25
- Losradbremsvorrichtung
- 26
- Losradbremsvorrichtung
- 27
- Bremssattel
- 28
- Bremssattel
- 29
- Motorwelle
- K1
- Reibkupplung
- K2
- Reibkupplung
- EW1
- erste
Getriebeeingangswelle
- EW2
- zweite
Getriebeeingangswelle
- TW1
- erste
Triebwelle
- TW2
- zweite
Triebwelle
- R
- Rückwärtsgangstufe
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
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Zitierte Patentliteratur
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- - DE 19950679
A1 [0003]
- - DE 10243278 A1 [0004]
- - DE 10214478 B4 [0005]
- - DE 3417504 A1 [0006]
