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HINTERGRUND
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1. Gebiet der Erfindung
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Die
vorliegende Erfindung betrifft ein Getriebe für ein Fahrzeug
mit einem Parksperrenzahnrad.
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2. Beschreibung des Stands
der Technik
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Unter
automatischen Getrieben eines Fahrzeugs (Automobil) gibt es ein
als Doppelkupplungs-Getriebe bezeichnetes Getriebe (das auch als Twinkupplungs-
oder Dualkupplungs-Getriebe bezeichnet wird) für einen
kontinuierlichen Gangwechsel, während gleichzeitig ein
Kraftverlust vermieden wird, indem ein normaler Eingriffstypgetriebemechanismus
verwendet wird, in welchem ein Antriebszahnrad und ein angetriebenes
Zahnrad normal miteinander in Eingriff gebracht werden.
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In
einem Fahrzeug mit einem automatischen Getriebe, ist in dem Getriebe
ein Parksperrenzahnrad vorgesehen und ein Klauenelement, das in
einer Nähe eines Außenumfangs des Antriebsperrenzahnrades
angeordnet ist, so dass es mit dem Parksperrenzahnrad in dem Getriebe
in Eingriff gebracht und davon gelöst werden kann, um so
den Beginn einer unvorbereiteten Bewegung des Fahrzeugs in einem geparkten
Zustand des Fahrzeugs zu verhindern, und eine unvorbereitete Bewegung
des Fahrzeugs in einem geparkten Zustand zu verhindern, indem ein vorderes
Ende des Klauenelementes mit dem Parksperrenzahnrad in Eingriff
gebracht wird.
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In
letzter Zeit ist ein Aufbau bekannt, welcher ein Parksperrenzahnrad
zwischen angetriebenen Zahnrädern einer Ausgangswelle so
integriert, dass ein (durch ein Fahrzeuggewicht, wenn dieses an
einer abschüssigen Stelle geparkt wird, verursachtes) zu
hohes Drehmoment daran gehindert wird, auf das Parksperrenzahnrad
einzuwirken. Beispielsweise wird, wie es in
JP-A-2006-52832 offenbart
wird, beschrieben, dass in einem Getriebe, das aus einem Vorwärtsganggetriebe
mit 6 Gängen, das einen Rückwärtsganggetriebe
mit 1 Gang aufgebaut ist, drei angetriebene Zahnräder des
5. Gangs, des 6. Gangs, und Rückwärtsgangs auf
eine erste Ausgangswelle verteilt sind, und vier angetriebene Zahnräder
des 1. Gangs, 2. Gangs, 3. Gangs, 4. Gangs auf eine zweite Ausgangswelle
verteilt sind, und ein Parksperrenzahnrad zwischen den angetriebenen Zahnrädern
der zweiten Ausgangswelle, beispielsweise zwischen dem angetriebenen
Zahnrad des 3. Gangs und dem angetriebenen Zahnrad des 4. Gangs
vorgesehen ist.
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Jedoch
ist in dem Getriebe des vorstehend beschriebenen Beispiels durch
die Anordnung des Parksperrenzahnrads auf der Ausgangswelle, das Parksperrenzahnrad
auf der Ausgangswelle in Reihe zu einem anderen Zahnrad angeordnet,
und stellt dadurch ein Problem dahingehend dar, dass die Ausgangswelle
verlängert wird, und eine Axialrichtungslänge
des Getriebes verlängert wird. Daher haben die Erfinder
der Anmeldung nach einer Möglichkeit gesucht, die Länge
in axialer Richtung durch Anordnung des Parksperrenzahnrades auf
einer allgemein bekannten Schaltmuffe für die Verbindung
des angetriebenen Zahnrades mit der Ausgangswelle für den Antrieb
zu verkürzen. Im Allgemeinen ist die Schaltmuffe so aufgebaut,
dass sie sich in der axialen Richtung nicht bewegt, sofern keine
konstante oder größere Kraft in der axialen Richtung
durch einen allgemein bekannten Synchronriegelmechanismus ausgeübt
wird. Wenn jedoch das Parksperrenzahnrad auf der Schaltmuffe ange ordnet
ist, gibt es einen seltenen Fall, in welchem eine Betätigungskraft
beim dem in Eingriff bringen eines Klauenelementes mit dem Parksperrenzahnrad
eine Haltekraft durch den Synchronriegelmechanismus aus einer Positionsbeziehung
zwischen dem Parksperrenzahnrad und dem Klauenelement übersteigt,
und ein Verhalten der Schaltmuffe instabil wird. Wenn die Schaltmuffe
angenommenerweise in der axialen Richtung bewegt wird, wird auch
eine Position des Parksperrenzahnrades bewegt, und es gibt Bedenken,
dass der Eingriff mit dem Klauenelement instabil wird.
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Ferner
ist in einem Fahrzeug eines FF (Frontmotor-Frontantrieb)-Typs ein
Vorderabschnitt des Fahrzeugs mit einem Motor, einem Getriebe, einem
Antriebsmechanismus, einem Lenkmechanismus und dergleichen zusammengefasst,
und ferner ist bei einem quer eingebauten Motor der Motor zwischen
den Reifen, Längsträgern oder dergleichen angeordnet,
und daher besteht eine Anforderung, dass die Länge in der
axialen Richtung des Getriebes so kurz wie möglich sein
sollte.
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ZUSAMMENFASSUNG
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Es
ist daher ein vorteilhafter Aspekt der Erfindung, ein Fahrzeuggetriebe
bereitzustellen, das in der Lage ist, eine stabile Parkbremsenfunktion
bereitzustellen, während gleichzeitig dessen Länge
axialer Richtung begrenzt bleibt.
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Gemäß einem
Aspekt der Erfindung wird ein Fahrzeuggetriebe bereitgestellt, welches
aufweist: eine Eingangswelle, die dafür konfiguriert ist,
eine Antriebskraft von einer Seite eines Motors aufzunehmen; ein
Antriebszahnrad, das auf der Eingangswelle befestigt ist, und dafür
konfiguriert ist, sich zusammen mit der Eingangswelle zu drehen;
eine Ausgangswelle, die parallel zu der Eingangswelle angeordnet
ist; ein Lager, das dafür konfiguriert ist, drehbar ein
Wellenende der Aus gangswelle zu lagern; ein angetriebenes Zahnrad,
das mit dem Antriebszahnrad in Eingriff gebracht wird, und das drehbar
auf der Ausgangswelle angeordnet ist; eine Nabe, die auf der Ausgangswelle
zusammenhängend mit dem angetriebenen Zahnrad auf einer
Seite des Wellenendes der Ausgangswelle befestigt ist, und dafür
konfiguriert ist, sich zusammen mit der Ausgangswelle zu drehen;
eine Muffe, die auf einer Außenumfangsseite der Nabe. angeordnet
ist, dafür konfiguriert ist, sich integral mit der Nabe
zu drehen, und dafür konfiguriert ist, in einer axialen
Richtung zu gleiten, um so das angetriebene Zahnrad mit der Ausgangswelle zum
Antreiben zu verbinden; ein Park(sperren)zahnrad, das integral bzw.
in einem Stück mit der Muffe ausgebildet ist; ein Klauenelement,
das in einer Nähe des Außenumfangs des Park(sperren)zahnrades
mit dem Park(sperren)zahnrad in Eingriff bringbar und davon lösbar
angeordnet ist; und ein Muffenbegrenzungselement, das mit dem Klauenelement
angeordnet ist, und dafür konfiguriert ist, die Muffe an
einer Bewegung in der axialen Richtung abzuhalten, wenn das Klauenelement
in der Eingriffsrichtung mit dem Park(sperren)zahnrad bewegt wird.
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Das
Muffenbegrenzungselement kann zu einer Seite des Park(sperren)zahnrades
weiter als ein vorderes Ende des mit dem Park(sperren)zahnrad in Eingriff
stehenden Klauenelementes vorstehen.
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Das
Muffenelement kann aus einem Metallblech bestehen.
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Das
Muffenbegrenzungslement kann einen Führungsabschnitt aufweisen,
der dafür konfiguriert ist, das Park(sperren)zahnrad in
eine Eingriffsposition mit dem Klauenelement zu führen.
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Das
Park(sperren)zahnrad kann in einem Stück bzw. integral
mit dem Wellenendenabschnitt der Muffe ausgebildet sein. Wenigstens
ein Teil des Park(sperren)zahnrades und der des Lagers können miteinander
in einer Richtung orthogonal zu der axialen Richtung überlappt
sein.
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Das
Fahrzeuggetriebe kann aufweisen: einen Eingabemechanismus, mit:
einer ersten Eingangswelle, die mit mehreren Antriebszahnrädern
einer Gangstufengruppe versehen ist, und einer zweiten Eingangswelle,
die mit mehreren Antriebszahnrädern einer weiteren Gangstufengruppe
versehen ist, und drehbar um eine Achse der ersten Eingangswelle
in einer Umgebung der ersten Eingangswelle angeordnet ist; und Kupplungen,
die jeweils an einem Endabschnitt der ersten und zweiten Eingangswellen angeordnet
sind, um eine Antriebskraft von der Seite des Motors entweder an
die erste oder zweite Eingangswelle zu übertragen; und
einem Ausgabemechanismus mit einer ersten und zweiten Ausgangswelle,
die parallel zu den ersten und zweiten Eingangswellen angeordnet
sind und einen Synchronisationsmechanismus in Eingriff stehender
angetriebener Zahnräder aufweisen, die mit den mehreren Antriebszahnrädern
der ersten und zweiten Eingangswellen mit der ersten oder der zweiten
Ausgangswelle in Eingriff gebracht werden, wobei: eine von den ersten
und zweiten Eingangswellen die Eingangswelle ist; eines von den
mehreren Antriebszahnrädern das Antriebszahnrad ist; eine
von den ersten und zweiten Ausgangswellen die Ausgangswelle ist;
und die Muffe an dem Synchronisationsmechanismus angeordnet ist,
der mit der kürzeren Ausgangswelle von den ersten und zweiten
Ausgangswellen in Eingriff steht.
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Gemäß dem
Vorstehenden ist das Park(sperren)zahnrad auf der Muffe für
die Antriebsverbindung des angetriebenen Zahnrades mit der Ausgangswelle
angeordnet, das in der Nähe des Außenumfangs des
Park(sperren)zahnrades angeordnete und mit dem Park(sperren)zahnrad
in Eingriff bringbare und davon lösbare Klauenelement ist
mit dem Muffenbegrenzungslement verse hen, um eine Bewegung der Muffe
in der axialen Richtung zu berichtigen, wenn das Klauenelement in
der Eingriffsrichtung mit dem Parksperrenzahnrad verschoben wird,
und daher kann auf einen Einbauabschnitt für die Bereitstellung
des Park(sperren)zahnrades auf der Ausgangswelle verzichtet werden
und eine Länge in der axialen Richtung (Querbreite) des
Getriebes verkürzt werden. Ferner wird selbst dann, wenn
eine außergewöhnlich große Kraft auf
das Park(sperren)zahnrad ausgeübt wird, wenn das Klauenelement
mit dem Park(sperren)zahnrad in Eingriff gebracht wird, die Bewegung
in der axialen Richtung durch das Muffenbegrenzungselement begrenzt,
und daher wird eine Positionsbeziehung des Park(sperren)zahnrades
und des Klauenelementes stabilisiert, und eine stabile Funktion
der Parkbremse erzielt werden.
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Ferner
wird das Getriebe verkleinert, und daher kann eine Einbaumöglichkeit
bei dem Einbau eines Motors in einem Fahrzeug verbessert werden, und
insbesondere wird in einem Falle eines quer eingebauten Motors ein
Problem einer Überschneidung mit einem Längsträger,
einem Lenkmechanismus oder dergleichen innerhalb des Motorraums
gelöst und das allgemeine Verhalten beim Einbau des Motors
erweitert.
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Gemäß dem
Vorstehenden ist das Muffenbegrenzungselement so ausgebildet, dass
es zu der Seite des Park(sperren)zahnrades mehr als das Vorderende
eines Hebelelementes vorsteht, das mit dem Park(sperren)zahnrad
in Eingriff steht, und daher kommt vor dem Eingriff des Park(sperren)zahnrades
und des Klauenelementes, das Muffenbegrenzungslement mit der Muffe
in Eingriff, und daher wird die Bewegung in der axialen Richtung
der Muffe noch stärker berichtigt und des Weiteren eine
stabile Funktion der Parkbremse erzielt.
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Gemäß dem
Vorstehenden besteht das Muffenbegrenzungselement aus einem Metallblech,
und daher kann eine Steifigkeit sichergestellt werden, während
gleichzeitig eine dünne leichte Formation erzielt wird,
und daher wird die Bewegung der Muffe in der axialen Richtung unter
Einsparung von Raum berichtigt, und es kann eine stabile Funktion
der Parkbremse erzielt werden.
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Gemäß dem
Vorstehenden umfasst das Muffenbegrenzungselement den Führungsabschnitt
für die Bewegung des Park(sperren)zahnrades in die Eingriffsposition
mit dem Klauenelement, und daher wird die Muffe mit dem Führungsabschnitt
in die Eingriffsposition gebracht, wenn das Park(sperren)zahnrad
und das Klauenelement in Eingriff gebracht werden, und daher wird
der Eingriff des Park(sperren)zahnrades und des Klauenelementes
sichergestellt, und es kann eine stabile Funktion der Parkbremse
erzielt werden.
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Gemäß dem
Vorstehenden sind das Park(sperren)zahnrad und das auf dem Wellenende der
Ausgangswelle angeordnete Lager so angeordnet, dass sie einander
in der axialen Richtung überlappen, und daher kann eine
Länge in der axialen Richtung (Querbreite) des Getriebes
effektiv verkürzt werden.
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Gemäß der
Erfindung wird vorzugsweise und vorzugsweise zusätzlich
ein Fahrzeuggetriebe bereitgestellt, das aufweist: eine Eingangswelle;
ein an der Eingangswelle befestigtes Antriebszahnrad; eine Ausgangswelle;
ein mit den Antriebszahnrad in Eingriff gebrachtes angetriebenes
und auf der Ausgangswelle angeordnetes Zahnrad; eine Nabe, die dafür
konfiguriert ist, sich zusammen mit der Ausgangswelle zu drehen;
eine Muffe, die dafür konfiguriert ist, sich zusammen mit
der Nabe zu drehen, und dafür konfiguriert ist, in einer
axialen Richtung zu gleiten, um so das angetriebene Zahnrad mit
der Ausgangswelle zum Antreiben zu verbinden; ein Parksperren zahnrad,
das integral mit der Muffe ausgebildet ist; ein Klauenelement, das
in einer Nähe eines Außenumfangs des Parksperrenzahnrades
und mit dem Parksperrenzahnrad in Eingriff bringbar und davon lösbar
angeordnet ist; und ein Muffenbegrenzungselement, das mit dem Klauenelement
angeordnet ist, und dafür konfiguriert ist, die Muffe an
ein Bewegung in der axialen Richtung zu hindern, wenn das Klauenelement
in der Richtung eines Eingriffs mit dem Parksperrenzahnrad bewegt
wird.
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KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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Die
vorliegende Erfindung wird aus der hierin nachstehend erfolgenden
detaillierten Beschreibung und den beigefügten Zeichnungen,
welche nur im Rahmen einer Darstellung angegeben werden, und somit
die vorliegende Erfindung nicht einschränken, verständlich.
In den Zeichnungen ist:
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1 eine
schematische Übersichtsansicht, die einen Aufbau eines
Fahrzeuggetriebes gemäß einer Ausführungsform
der Erfindung darstellt;
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2 eine
Schnittansicht, die einen Aufbau des Fahrzeuggetriebes gemäß der
Ausführungsform der Erfindung darstellt;
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3 eine
Schnittansicht, die das Getriebe aus einer axialen Richtung darstellt;
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4 eine
vergrößerte Ansicht, die einen Aufbau eines Muffenbegrenzungselementes
darstellt;
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5 eine
vergrößerte Ansicht, die einen Aufbau eines Muffenbegrenzungselementes
mit einem Führungsabschnitt darstellt; und
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6 eine
vergrößerte Ansicht, die einen Begrenzungszustand
einer Muffe durch ein Muffenbegrenzungselement darstellt.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
DER ERFINDUNG
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Eine
Ausführungsform eines Fahrzeuggetriebes gemäß der
Erfindung wird unter Bezugnahme auf die Zeichnungen erläutert.
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1 stellt
einen Übersichtsaufbau eines Fahrzeuggetriebes dar. Das
Fahrzeuggetriebe ist ein Doppelkupplungsgetriebe eines quer in einem
Fahrzeug einzubauenden Typs mit insgesamt 7 Gangstufen
aus 6 Vorwärtsgängen und 1 Rückwärtsgang. Das
Bezugszeichen 1 in den Zeichnungen bezeichnet einen Hauptkörperabschnitt
des Doppelkupplungsgetriebes, und der Hauptkörperabschnitt 1 wird durch
einen Aufbau gebildet, der einen Eingabemechanismus 2 und
einen Ausgabemechanismus 30 zusammenfasst.
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Der
Eingabemechanismus 2 umfasst einen Aufbau, der zwei Eingangswellen 9, 10,
bestehend einer ersten und einer zweiten Eingangswelle, die mit Antriebszahnrädern 3 bis 7 versehen
sind, und zwei aus einer ersten und einen zweiten Kupplung gebildeten
Kupplungen 12, 13 zusammenfasst. Das Ausgabemechanismussystem 30 besteht
aus zwei Ausgangswellen 40, 41, die eine erste
und eine zweite Ausgangswelle bilden, die mit angetriebenen Zahnrädern 31 bis 37 und
Synchronisationsmechanismen 50 bis 53 versehen
sind.
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Anschließend
wird der Aufbau des Eingabemechanismus 2 unter Bezugnahme
auf die 2 und 3 erläutert. 2 ist
eine reguläre Schnittansicht, die ein Doppelkupplungsgetriebe
darstellt, und 3 ist eine Seitenschnittansicht
des Doppelkupplungsgetriebes. In 2 bezeichnet
das Bezugszeichen 15 ein Kupplungsgehäuse, 16 bezeichnet
ein Getriebegehäuse, das in Reihe mit dem Kupplungsgehäuse 15 verbunden
ist, und die Kupplungen 12, 13 sind im Inneren
des Kupplungsgehäuses 15 angeordnet.
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Die
Kupplungen 12, 13 sind beispielsweise zu zwei
Sätzen von Druckplatten 12a, 13a, die
mit einer Ausgangswelle eines Motors 70 in Verbindung stehen,
bzw. zu zwei Sätzen von unabhängigen trockenen
Kupplungsplatten 12b, 13b ausgerichtet, die mit
den Eingangswellen 9, 10 abwechselnd in einer axialen
Richtung in Verbindung gebracht werden, und durch Bewegen (Betätigen)
der entsprechenden Druckplatten 12a, 13a werden
die entsprechenden Druckplatten 12a, 13a zur Funktion
gebracht, indem sie mit den Kupplungsplatten 12b, 13b in
engen Kontakt gebracht oder davon getrennt.
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Im
Inneren des Getriebegehäuses 16 sind die Eingangswellen 9, 10 im
Wesentlichen in dessen Mitte angeordnet. Die Eingangswelle 9 erstreckt
sich von einer Nähe einer Öffnung des Kupplungsgehäuses 15 zu
einem tiefen Abschnitt im Inneren des Getriebegehäuses 16,
das heißt, in die Nähe einer Endwand 16a einer
den Kupplungen 12, 13 gegenüberliegenden
Seitenwand. Die Eingangswelle 9 ist mit einer Durchgangsbohrung 18 für
die Durchführung eines Schmiermittels 67 (dargestellt
nur in 3) an einem Achsenkern versehen.
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Die
Eingangswelle 10 wird durch eine Form eines Rundzylinders
gebildet und ist mit einer Außenumfangsfläche
der Eingangswelle 9 über ein Nadellager 11 verbunden
und die Eingangswelle 9 und die Eingangswelle 10 sind über
das Nadellager 11 zu einander drehbar. Die Bezeichnung 11a bezeichnet ein
Durchgangsloch für die Zuführung des Schmiermittels 67 aus
dem Durchgangsloch 18 zu dem Nadellager 11.
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Die
Eingangswelle 10 hat im Wesentlichen die halbe Länge
der Eingangswelle 9 und überdeckt einen Außenumfang
der Ein gangswelle 9 von einer Endseite auf Seite der Kupplungen 12, 13 bis
im Wesentlichen zur Mitte des Inneren des Getriebegehäuses 16.
Ein die Eingangswelle 9 und die Eingangswelle 10 beinhaltender
Doppelwellenabschnitt wird durch ein Lager 17a gelagert,
das an ihrem mittleren Abschnitt angeordnet ist. Das Lager 17a ist
in die Endwand 16b integriert, die das Kupplungsgehäuse 15 und
das Getriebegehäuse 16 unterteilt. Die Eingangswelle 9 und
die Eingangswelle 10 sind drehbar durch das Lager 17a und
ein vorstehend erwähntes Lager 17b und das Nadellager 11 gelagert
und sind um die entsprechenden Achsenmittelpunkte drehbar ausgebildet.
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Der
in das Kupplungsgehäuse 15 vorstehende Endabschnitt
der Eingangswelle 9 ist mit der Kupplung 13, insbesondere
der Kupplungsplatte 13b der Kupplung 13 verbunden.
In ähnlicher Weise ist der Endabschnitt der Eingangswelle 10 mit
der Kupplungsplatte 12b der Kupplung 12 verbunden.
Ferner wird, wenn die Kupplung 13 verbunden ist, eine von dem
Motor 70 ausgegebene Rotationskraft an die Eingangswelle 9 übertragen,
und wenn die Kupplung 12 verbunden ist, wird die von dem
Motor 70 ausgegebene Rotationskraft an die Eingangswelle 10 übertragen.
Das heißt, durch Betätigen der Kupplungen 12, 13 wird
die Rotationskraft des Motors 70 selektiv auf eine von
der Eingangswelle 9 und Eingangswelle 10 übertragen.
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Die
Eingangswellen 9, 10 sind mit den Antriebszahnrädern 3 bis 7 versehen.
Insbesondere ist die Vorwärtsgangstufe (1. bis 6. Gang)
welche die Antriebszahnräder 3 bis 7 enthält,
in zwei Gangstufengruppen unterteilt, das heißt, in Gangstufengruppen
mit geradzahligen Gangstufen und ungeradzahligen Gangstufen, und
die der ungeradzahligen Gangstufengruppe entsprechenden Antriebszahnräder 3 bis 5 sind
auf der Eingangswelle 9 angeordnet.
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Insbesondere
ist ein aus der Eingangswelle 10 (Eingangswelle 9)
vorstehender Wellenabschnitt 9a mit dem Antriebszahnrad 3 für
den 1. Gang, dem Antriebszahnrad 4 für den 3.
Gang, dem Antriebszahnrad 5 für den 5. Gang in
dieser Reihenfolge von einem Punkt aus (hintere Endseite des Getriebes) fortlaufend
zu dem Lager 17b hin versehen. Insbesondere ist das Antriebszahnrad 3 für
den 1. Gang so ausgeführt, dass es ein Drehzahlreduzierungsverhältnis
erhöht, indem es einen Aufbau zum Erzeugen von Eingriffszähnen
direkt auf einer Außenumfangsoberfläche des Wellenabschnittes 9a mittels
eines Werkzeuges ohne Erzeugung eines Nabenabschnittes in Gestalt
einer runden Scheibe an dem Wellenabschnitt 9a und ohne
Erzeugung der Eingriffszähne an dem Nabenabschnitt durch
ein Werkzeug wie bei den anderen Antriebszahnrädern 4, 5 für
den 3. Gang oder 5. Gang verwendet. Ferner ist als das an das Antriebszahnrad 3 für
den 1. Gang anschließende Antriebszahnrad, ein nächstes
Zahnrad auf einer Niederdrehzahlseite, das heißt, das Antriebszahnrad 4 für
den 3. Gang angeordnet und durch die Ausbildung des Antriebszahnrades 3 für
den 1. Gang wird eine Überschneidung mit dem Werkzeug über
einen kurzen Abstand vermieden und eine Zunahme im Abstand zwischen
den Antriebszahnrädern vermieden.
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Die
der geradzahligen Gangstufengruppe entsprechenden Antriebszahnräder
sind auf der Eingangswelle 10 angeordnet. Insbesondere
ist die Eingangswelle 10 mit dem Antriebszahnrad 6 sowohl
für den 4. Gang als auch den 6. Gang und dem Antriebszahnrad 7 für
den 2. Gang in dieser Reihenfolge von einem Endabschnitt der rückwärtigen
Endseite des Getriebes aus versehen. Daher wird, wenn die Kupplung 13 verbunden
ist, die Rotationskraft des Motors 70 auf die Antriebszahnräder 3 bis 5 der
ungeradzahligen Stufen übertragen, und wenn die Kupplung 12 verbunden
ist, wird die Antriebskraft des Motors 7 auf die Antriebszahnräder 6 und 7 der
geradzahligen Stufen übertragen.
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Anschließend
wird der Ausgabemechanismus unter Bezugnahme auf die 2 und 3 beschrieben.
Beide den Ausgabemechanismus 30 bildenden Ausgangswellen 40, 41 sind
parallel zu den Eingangswellen 9, 10 im Inneren
des Getriebegehäuses 16 angeordnet. Die Ausgangswelle 40 ist
auf einer Oberseite der Eingangswellen 9, 10 (Eingangswellenabschnittes)
des Doppelaufbaus angeordnet und die Ausgangswelle 41 ist
auf einer Unterseite der Eingangswellen 9, 10 angeordnet.
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Beide
Ausgangswellen 40, 41 sind durch Ausrichten von
Endabschnitten auf Seiten der Kupplungen 12, 13 an
einer Position der Endwand 16b angeordnet. Die entsprechend
ausgerichteten Wellenenden der Ausgangswellen 40, 41 sind
drehbar von entsprechenden Lagern 38a, 38b gelagert,
welche in die Endwand 16b integriert sind. Ferner sind
Wellenenden, welche die Seite der Ausgangswellen 40, 41 an
der Getrieberückseite bilden, drehbar durch entsprechende
Lager 39a, 39b gelagert, die in die Endwand 16a integriert
sind.
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Endabschnitte
auf den Seiten der Kupplungen 12, 13 der Ausgangswellen 40, 41 sind
jeweils mit Ausgangszahnrädern 42, 43 versehen,
und die Ausgangszahnräder 42, 43 werden
mit einem Differentialmechanismus 44 in Eingriff gebracht,
der in einen Seitenabschnitt des Getriebegehäuses 16 gemäß Darstellung
durch 3 integriert ist.
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Der
Differentialmechanismus 44 wird durch einen Differentialgetriebeabschnitt 44e gebildet,
der durch eine Kombination entsprechender Elemente, insbesondere
Ritzelzahnräder 45a bis 45d, ein Ringzahnrad 46 (Reduzierungszahnrad)
zur Eingabe der Rotation in den Differentialgetriebeabschnitt 44e, Achsen 47a, 47b für
die Übertragung der durch den Differentialgetriebeabschnitt 44e verteilten
Rotationskraft auf die (nicht dargestellten) linken und rechten
Antriebsräder an der Innenseite einer Außenwand 45,
die durch einen Seitenabschnitt des Getriebegehäuses 16 gebildet
wird, erzeugt wird. Die linken und rechten Zahnräder 42, 43 werden
mit dem Ringzahnrad 46 des Differentialmechanismus 44 in
Eingriff gebracht. Ferner kann ein Drehzahlreduzierungsverhältnis
der Ausgangszahnräder 42, 43 so eingestellt
werden, dass ein Enddrehzahlreduzierungsverhältnis der
Ausgangswelle 40 größer als ein Enddrehzahlreduzierungsverhältnis
der Ausgangswelle 41 wird.
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Die
Ausgangswelle 40 ist mit den drei angetriebenen Zahnrädern
in einer Reihenfolge des mit dem Antriebszahnrad 5 in Eingriff
gebrachten angetriebenen Zahnrades 31 für den
5. Gang, des mit dem Antriebszahnrad 6 in Einriff gebrachten
angetriebenen Zahnrades für den 4. Gang und des für
den Rückwärtsgang angetriebenen Zahnrades 30 von
einer Seite des Lagers 39a ausgehend angeordnet. Die Ausgangswelle 41 ist
mit den vier angetriebenen Zahnrädern in einer Reihenfolge
des mit dem Antriebszahnrad 3 in Eingriff gebrachten angetriebenen Zahnrades 34 für
den 1. Gang, des mit dem Antriebszahnrad 4 in Eingriff
gebrachten angetriebenen Zahnrades 35 für den
3. Gang, des mit dem Antriebszahnrad 6 in Eingriff gebrachten
angetriebenen Zahnrades 36 für den 6. Gang und
des mit dem Antriebszahnrad 7 in Eingriff gebrachten angetriebenen Zahnrades 37 für
den 2. Gang von einer Seite eines Lagers 39b aus angeordnet.
Auf den Ausgangswellen 40, 41 sind die angetriebenen
Zahnrädern 31 bis 36 so verteilt, dass
eine Anzahl der Gangstufen der Ausgangswelle 40 kleiner
als eine Anzahl der Gangstufen der Ausgangswelle 41 ist.
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Hier
sind in den Zahnrädern beide Zahnbreitenabmessungen α1, α2 der
Antriebszahnräder 3, 7 (1. Gang, 2. Gang)
der Niedriggang-Zahnräder, die angrenzend an die Lager 17a, 17b angeordnet
sind, größer als Zahnbreitenabmessungen β1, β2
der damit in Eingriff gebrachten angetriebenen Zahnräder 34, 37,
ausgebildet. Ferner werden nur die mit den Antriebszahnrädern 3, 7 mit
großer Breite in Eingriff gebrachten angetriebenen Zahnräder 34, 37 damit
in einem Zustand in Eingriff gebracht, der so ausgeführt ist,
dass er sich unmittelbar an einer der Seiten in einer Breitenrichtung
befindet. Die angetriebenen Zahnräder 31 bis 37 werden
drehbar von Außenumfangsflächen der Ausgangswellen 40, 41 gelagert,
indem Nadellager 48 verwendet werden, welche alle Lagerungsabschnitte
darstellen.
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Die
Synchronisationsmechanismen 50 bis 53 sind gemäß einer
Anordnung der angetriebenen Zahnräder 31 bis 37 verteilt
(wobei die Anordnung eine Gangstufenanzahl auf der Seite der Ausgangswelle 40 kleiner
als auf der Seite der Ausgangswelle 41 macht), und auf
den Ausgangswellen 40, 41 angeordnet. Insbesondere
ist ein Wellenabschnitt der Ausgangswelle 40 zwischen dem
angetriebenen Zahnrad 32 (für den 4. Gang) und
dem angetriebenen Zahnrad 33 (für den Rückwärtsgang)
mit dem Synchronisationsmechanismus 50 für die
Auswahl des 4. Gangs und des Rückwärtsganges des Zwei-Richtungen-Typs
in Schaltrichtungen angeordnet, und ein Wellenabschnitt davon auf
einer Seite des Lagers 39a, der das angetriebene Zahnrad 31 (für
den 5. Gang) dazwischen einfügt, ist mit dem Synchronisationsmechanismus 51 für
die Auswahl des 5. Ganges eines Ein-Richtungs-Typs in einer Schaltrichtung
angeordnet.
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Ferner
ist ein Wellenabschnitt der Ausgangswelle 41 zwischen dem
angetriebenen Zahnrad 34 (für den 1. Gang) und
dem angetriebenen Zahnrad (für den 3. Gang) mit dem Synchronisationsmechanismus 52 für
die Auswahl des 1. Gangs und des 3. Gangs des Zwei-Richtungen-Typs
in der Schaltrichtung angeordnet, und ein Wellenabschnitt davon
zwischen dem angetriebenen Zahnrad 36 (für den
6. Gang) und dem angetriebenen Zahnrad 37 (für
den 2. Gang) ist mit dem Synchronisationsmechanismus 53 für
die Auswahl des 6. Ganges und des 2. Ganges des Zwei-Richtungen-Typs
in der Schaltrichtung angeordnet. Durch Anordnen der entsprechenden Zahnräder
und der entsprechenden Synchronisationsmechanismen in dieser Weise
ist der Endabschnitt der Ausgangswelle 40 auf der oberen
Seite zu der Seite der Kupplungen 12, 13 um eine
Differenz der Gangstufenanzahl in Bezug auf die Ausgangswelle 41 auf
der unteren Seite verkürzt. Das heißt, eine Gesamtlänge
der Ausgangswelle 40 wird kürzer als die der Ausgangswelle 41.
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Es
wird ein Aufbau verwendet, in welchem alle Synchronisationsmechanismen 50, 52, 53 des Zwei-Richtungen-Typs
mit Synchronisationsnaben 55 über Keile verbunden
sind, ein Außenumfangsabschnitt der Synchronisiernabe 55 mit
einer Synchronisationsmuffe bzw. Schaltmuffe 56 als eine
Muffe integriert ist, die in axialer Richtung verschiebbar ist, entsprechende
Zahnräder, die auf beiden Seiten der Synchronisiernaben 55 angeordnet
sind, jeweils mit Synchronisierkegeln 57 ausgebildet sind,
und Synchronisierringe 58 jeweils zur Einführung
auf Kegelflächen der Außenumfänge der
Synchronisierkegel 57 bereitgestellt sind. Ferner sind
die Bezugszeichen bei den Synchronisationsmechanismen 50, 52 dargestellt.
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Dadurch
werden in den entsprechenden Synchronisationsmechanismen 50, 52, 53,
wenn die Schaltmuffen 56 in jeder Richtung in der axialen Richtung
verschoben werden, durch Reibung des Synchronisierrings 58 und
des Synchronisierkegels 57 unter Reduzierung eine Rotationsdrehzahldifferenz
die Ausgangswelle 40 oder die Ausgangswelle 41 und
die angetriebenen Zahnräder der entsprechenden Gangstufen
in Eingriff gebracht (Synchronisationseingriff) und beide Elemente
gleich schnell gedreht. Die Schaltmuffe 56 ist so aufgebaut,
dass sie sich in der axialen Richtung nicht bewegt, sofern nicht
eine konstante oder größere Kraft in der axialen Richtung
durch einen allgemein bekannten, nicht dargestellten Synchronriegelmechanismus
ausgeübt wird.
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Hier
ist der in das angetriebene Zahnrad 34 (für den
1. Gang) integrierte Synchronisationsmechanismus 52 größer
als ein Außendurchmesser der Schaltmuffe 56 ihres
Zahnraddurchmessers und ist so nahe wie möglich an dem
angetriebenen Zahnrad 34 angeordnet. Ein Aufbau zur unmittelbaren
Annäherung daran ist so ausgebildet, dass ein Aussparungsabschnitt 55a in
einer ringartigen Form um einen Achsenmittelpunkt über
eine gesamte Seitenfläche auf einer Seite des Synchronisationsmechanismus 52 des
angetriebenen Zahnrads 34 ausgebildet ist, innerhalb des
Aussparungsabschnittes 55a der Synchronisierring 58 angeordnet
ist, der Synchronisierkegel 57 und ein Abschnitt der gleitenden
Schaltmuffe 56 in das Innere des Aussparungsabschnittes 55a gebracht
sind. Das heißt, die Schaltmuffe 56 des Synchronisationsmechanismus 52 vervollständigt
einen Synchronisationseingriff an einer Position, die von einer
Seitenfläche zu einer Innenseite des angetriebenen Zahnrades 34 (für
den 1. Gang) weiter als zu einer anderen Gangstufe gebracht ist,
und eine Strecke von dem angetriebenen Zahnrad 34 zu der Synchronisiernabe 55 ist
um diesen Betrag verkürzt.
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Der
Synchronisationsmechanismus 51 des Ein-Richtungs-Typs besteht
aus derselben Aufbau wie der Aufbau, in welchem der Synchronisierkegel 57,
der Synchronisierring 58 auf einer Seite des Synchronisationsmechanismus 50, 52 des
Zwei-Richtungstyps weggelassen ist, und eine Verschiebungsrichtung
durch nur eine Richtung gebildet wird, die von dem Lager 39a weg
gerichtet ist. Das heißt, dass, wenn die Schaltmuffe 56 zu
dem angetriebenen Zahnrad 31 geschoben wird, während
gleichzeitig die Rotationsdrehzahldifferenz durch Reibung verringert
wird, die Ausgangswelle 40 und das angetriebene Zahnrad 31 für
den 5. Gang in Eingriff gebracht werden.
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Ferner
ist ein Seitenabschnitt des angetriebenen Zahnrades 37 (für
den 2. Gang) auf einer dem Synchronisationsmechanismus 53 gegenüberliegenden
Seite koaxial an einem Zwischenzahnrad 60 für den
Rückwärtsgang angebracht. Das Zwischenzahnrad 60 ist
im Durchmesser kleiner als das angetriebene Zahnrad 37,
das mit dem angetriebenen Zahnrad 33 für den Rückwärtsgang
der Ausgangswelle 40 in Eingriff gebracht wird, und wenn
das angetriebene Zahnrad 33 für den Rückwärtsgang
mit der Ausgangswelle 40 durch den Synchronisationsmechanismus 50 in
Eingriff steht, wird eine Ausgangsdrehzahl einer Rückwärtsgangdrehung,
durch ein Drehzahlreduzierungsverhältnis der 2. Gangstufe,
ein Drehzahlreduzierungsverhältnis der Rückwärtsgangsstufe
und ferner ein Enddrehzahlreduzierungsverhältnis der Ausgangswelle 40 reduziert
und an den Differentialmechanismus übertragen.
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Ferner
wird ein Endabschnitt (verkürzter Endabschnitt) der Ausgangswelle 40 auf
der Seite des hinteren Endes des Getriebes mit einem Parkzahnrad
bzw. Parksperrenzahnrad 61 gemäß Darstellung durch 2 bereitgestellt.
Die Schaltmuffe 56 des Synchronisationsmechanismus 51 ist
zu einer Seite des Lagers 39a hin verlängert,
und das Parksperrenzahnrad 61 ist auf der verlängerten
Schaltmuffe 56 in einem Stück mit einer verlängerten
Außenumfangsfläche davon angeordnet. Das heißt,
das Parksperrenzahnrad 61 ist integral mit der Schaltmuffe 56 ausgebildet,
die zu einer Seite des Synchronisierkegel 57 hin bewegt
wird, wenn der Synchronisationsmechanismus 51 betätigt
wird.
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Die
Synchronisiernabe 55 ist zu einer Seite des Lagers 39a ähnlich
wie die Schaltmuffe 56 verlängert, ein Innendurchmesser
einer Wellenendenseite der Synchronisiernabe 55 ist größer
als ein Außendurchmesser des Lagers 39a ausgebildet
und ein Abschnitt einer Wellenendenseite der Synchronisiernabe 55 ist
so angeordnet, dass er eine äußere Seite des Lagers 39a überlappt.
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Gemäß Darstellung
durch 3 ist in der Nähe eines Außenumfangs
des Parksperrenzahnrades 61 ein Klauenelement 62 zur
Verriegelung versehen, das in das Getriebegehäuse mit dem
Parksperrenzahnrad 61 in Eingriff bringbar und davon lösbar eingebaut
ist, und wenn das Zahnrad durch die Betätigung eines nicht
dargestellten Schaltsteuerhebels auf Parken gestellt wird, wird
das Klauenelement 62 mit dem Parksperrenzahnrad 61 in
Eingriff gebracht und die Ausgangswelle 40 blockiert. Durch
Blockieren der Ausgangswelle 40 wird die Achse 47a und
die Achse 47b blockiert.
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Durch
Anbringen des Parksperrenzahnrades 61 in dieser Weise,
wie sie in 2 dargestellt ist, wird ein
Aufbau gebildet, in welchem ein Seitenabschnitt einer oberen Stufe
des Hauptkörperabschnittes 1 verkürzt
werden kann, das heißt, in einer Gestalt aufgebaut werden
kann, die eine Verlängerung der hinteren Seite des Getriebes
stärker als bei einem anderen Abschnitt begrenzt, wenn
das Doppelkupplungsgetriebe quer in einem (nicht dargestellten) Motorraum
eines Fahrzeugs eingebaut wird, wodurch eine Überschneidung
mit einem Rahmenelement einer Fahrzeugkarosserie, beispielsweise
einem Längsträger 63 vermieden werden
kann.
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Gemäß Darstellung
durch die 3, 4 ist das
Klauenelement 62 mit einem Muffenbegrenzungselement 80 versehen,
um eine Bewegung der Schaltmuffe 56 in der axialen Richtung
zu berichtigen, wenn das Klauenelement 62 in einer Eingriffsrichtung
mit dem Parksperrenzahnrad 61 bewegt wird. Das Muffenbegrenzungselement 80 wird
aus einem Metallblech gebildet und dessen Gesamtform bildet im Querschnitt
eine L-ähnliche Gestalt. Das andere Ende 80b des
Muffenbegrenzungselementes 80 ist an einer Oberseite 62b des
aus Metall bestehenden Klauenelementes 62 durch Schweißen
so befestigt, dass ein Ende 80a davon auf einer Seite des
Parksperrenzahnrades 60 angeordnet ist. Obwohl das Befestigungsverfahren
nicht aus Schweißen, sondern in Form einer Befestigung
unter Verwendung einer Schraube oder dergleichen bestehen kann,
ist, da der Platz im Inneren des Getriebegehäuses 16 beengt
ist, und im Hinblick auf eine Positionsverschiebung oder dergleichen
durch Lösen, eine Befertigung durch Schweißen
zu bevorzugen.
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Das
Muffenbegrenzungselement 80 ist mittels eines Aufbaus ausgebildet,
in welchem in einem Befestigungszustand an dem Klauenelement 62 das eine
Ende 80a so ausgebildet ist, dass es zu einer Seite des
Parksperrenzahnrades 61 weiter als ein vorderes Ende 62a des
mit dem Parksperrenzahnrad 61 in Eingriff stehenden Klauenelementes 62 vorsteht,
und für einen Eingriff mit einer auf der Schaltmuffe 56 ausgebildeten
Schaltgabelnut 83 eingeführt ist.
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Eine
Betätigung zum Verbinden und Trennen der entsprechenden
Kupplungen 12, 13 (Druckplatten 12a, 13a)
oder ein Verschiebungsoperation zum Auswählen der entsprechenden
Synchronisiermechanismen 50 bis 53 wird durch
eine Betätigungseinrichtung ausgeführt, die beispielsweise
durch eine Anweisung einer ECU (welche beide nicht dargestellt sind)
gesteuert wird. Ferner führt das Doppelkupplungsgetriebe
eine automatische Übertragung gemäß einer
Gangwechselinformation durch, die durch die ECU angegeben wird,
während gleichzeitig ein Kraftübertragungsverlust
minimiert wird.
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Anschließend
wird ein Betrieb des Doppelkupplungsgetriebes erläutert.
Bei dem Schalten in den 1. Gang wird zuerst durch die Betätigungseinrichtung,
die durch eine von der ECU ausgegebene Gangwechselinformation betätigt
wird, die Schalt muffe 56 des Synchronisationsmechanismus 52 der ungeradzahligen
Gangstufengruppe zu einer Seite des 1. Gangs für einen
Eingriff des angetriebene Zahnrades 34 für den
1. Gang und der Ausgangswelle 41 geschoben. Dadurch wird
die Gangstufe des 1. Gangs ausgewählt. Danach wird die
Kupplung 13 zwecks Verbindung durch die Betätigungseinrichtung betätigt,
die ebenso durch die Gangwechselanweisung betätigt wird.
Durch die Verbindung der Kupplung 13 wird der Schaltvorgang
auf den 1. Gang abgeschlossen. Dadurch wird die Ausgangsdrehzahl des
Motors 70 in der Drehzahl durch eine Übertragungslinie
einer Route mit ungerader Anzahl verändert, die an die
Eingangswelle 9, das Antriebszahnrad 3 für
den 1. Gang, das angetriebene Zahnrad 34 für den
1. Gang, und die Ausgangswelle 41 übertragen wird.
Ferner wird eine Rotationskraft, deren Drehzahl verändert
ist, von dem Ausgangszahnrad 43 auf den Differentialmechanismus 44 übertragen, auf
die linken und rechten Achsen 47a, 47b übertragen,
und das Fahrzeug im 1. Gang betrieben. Ferner wird in einem derartigen
Zustand die Kupplung 12 in einen getrennten Zustand gebracht.
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Wenn
eine Anweisung zum Andern des Ganges auf den 2. Gang während
eines Betriebs im 1. Gang ausgegeben wird, wird, da die Kupplung 13 verbunden
ist, die Kupplung 12 in den getrennten Zustand gebracht,
die Schaltmuffe 56 des Synchronisationsmechanismus 53 der
geradzahligen Gangstufengruppe zu einer Seite des 2. Gangs im Voraus
verschoben, und das angetriebene Zahnrad 37 für
den 2. Gang kann mit der Ausgangswelle 41 in Eingriff gebracht
werden, die mit einer aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit gedreht
wird. Dadurch wird das Antriebszahnrad 7 der Gangstufe
des 2. Gangs, welche die nächste Stufe bildet, mit der
Geschwindigkeit des Fahrzeugs synchronisiert und die Gangstufe des
2. Gangs ausgewählt. Das heißt, der Gangwechsel
zur nächsten Stufe ist vorbereitet.
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Danach
wird durch Lösen der Verbindung der Kupplung 13 die
Verbindung der Kupplung 12 ausgeführt und die
Kraftübertragung von dem Motor 70 von der Eingangswelle 9 auf
die Eingangswelle 10 übertragen. Dann wird die
Ausgangsdrehzahl des Motors 70 durch eine Übertragungsleitung
einer geradzahligen an die Eingangswelle 10, das Antriebszahnrad 7 für
den 2. Gang, das angetriebene Zahnrad 37 für den
2. Gang, die Ausgangswelle 40 übertragen, und
die in der Drehzahl geänderte Drehung wird von dem Ausgangszahnrad 43 an
den Differentialmechanismus 44 übertragen (Abschluss
der Schaltung in den 2. Gang). Durch die Umschaltung auf den 2.
Gang, wird das Fahrzeug sofort auf einen Betrieb in den 2. Gang
umgeschaltet.
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Wenn
eine Gangwechselanweisung auf den 3. Gang während des Betriebs
im 2. Gang ausgegeben wird, wird in einem Verbindungszustand der Kupplung 12 die
Kupplung 13 in einen getrennten Zustand gebracht, und daher
die Schaltmuffe 56 des Synchronisationsmechanismus 52 der
ungeradzahligen Gangstufengruppe im Voraus zu der Seite des 3. Gangs
geschoben, und das angetriebene Zahnrad 35 für
den 3. Gang kann mit der Ausgangswelle 40 in Eingriff gebracht
werden, die mit der aktuellen Fahrzeugdrehzahl gedreht wird. Dadurch
wird Gangstufe des 3. Gangs durch Synchronisation des Antriebszahnrades 4 der
Gangstufe des 3. Gangs ausgewählt, welche eine nächste
Stufe mit der Ausgangswelle 40 bildet. Dadurch wird das
Antriebszahnrad 4 der Gangstufe des 3. Ganges, welche die
nächste Stufe bildet mit der Fahrzeugdrehzahl synchronisiert und
die Gangstufe des 3. Gangs ausgewählt. Das heißt,
der Gangwechsel auf die nächste Stufe ist vorbereitet.
Danach wird, während die Verbindung der Kupplung 12 gelöst
wird, die Verbindung der Kupplung 13 ausgeführt,
die Übertragung des Motors 70 wieder von der Eingangswelle 10 auf
die Eingangswelle 9 umgeschaltet. Dann wird die Ausgangsdrehzahl
des Motors 70 durch die Übertragungslinie der ungeradzahigen
Route verändert, welche auf die Eingangswelle 9,
das Antriebszahnrad 4 für den 3. Gang, das angetriebene
Zahnrad 35 für den 3. Gang, die Ausgangswelle 41 überträgt,
und die Rotationskraft, deren Drehzahl verändert ist, wird
von dem Ausgangszahnrad 43 auf den Differentialmechanismus 44 übertragen
(Abschluss der Schaltung auf den 3. Gang). Durch Umschalten auf
den 3. Gang wird das Fahrzeug sofort auf den Betrieb im 3. Gang
umgeschaltet.
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Ferner
wird durch abwechselndes Umschalten der Kupplungen 12, 13,
durch abwechselndes Wählen der Gangstufe durch die ungeradzahlige Gangstufengruppe,
die geradzahlige Gangstufengruppe ähnlich wie vorstehend
beschrieben, durch die Synchronisationsmechanismen 50, 51, 53 und die
Kupplungen 12, 13 bei dem Schalten der restlichen
Gangstufen des 4. Ganges, 5. Ganges, 6. Ganges ähnlich
zu den vorstehend beschriebenen Gangwechseloperationen von dem 1.
bis zum 3. Gang, der Gang kontinuierlich und schnell unter gleichzeitiger Minimierung
des Übertragungsverlustes geändert.
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Ferner
werden beim Wechsel des Ganges auf die Rückwärtsgangstufe,
das angetriebene Zahnrad 33 für den Rückwärtsgang
und die Ausgangswelle 40 durch Verschieben der Schaltmuffe 56 des
Synchronisationsmechanismus 50 auf die Rückwärtsgangseite
in einem Zustand der Trennung der Kupplungen 12, 13 in
Singriff gebracht. Dadurch wird die Gangstufe des Rückwärtsganges
ausgewählt. Anschließend wird die Kupplung 12 getrennt.
Dadurch wird die Kraft aus dem Motor 70 an den Differentialmechanismus 44 über
die Eingangswelle 10, das Antriebszahnrad 7 für
den 2. Gang, das angetriebene Zahnrad 37 für den
2. Gang, das an dem angetriebenen Zahnrad angebrachte Zwischenzahnrad 60,
das angetriebene Zahnrad 33 für den Rückwärtsgang, die
Ausgangswelle 40 und das Ausgangszahnrad 42 übertragen.
Da heißt, die Drehung der Ausgangswelle 40 wird
an den Differentialmechanismus 44 übertragen,
indem eine Kraft mit rückläufiger Drehung erzeugt
wird, deren Drehzahl mit einem Drehzahlreduzierungsverhältnis
der Gangstufe des 2. Gangs, ein Drehzahlreduzierungsverhältnis
der Gangstufe des Rückwärtsgangs reduziert wird.
Ferner wird das Enddrehzahlreduzierungsverhältnis der Ausgangswelle 41 und
des Fahrzeugs durch das große Drehzahlreduzierungsverhältnis
umgekehrt.
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Gemäß Darstellung
durch 3 wird eine Parkblockierung durch Schwenken (Bewegen)
des Klauenelements 62 zu der Eingriffsseite ausgeführt, indem
die Betätigungseinrichtung gleichzeitig mit den Parkvorgang
betätigt und der Klauenabschnitts 62a des vorderen
Endes des Klauenelementes 62 mit einem (nur in 3 dargestellten)
Zahnabschnitt 61a des Außenumfangs des Parksperrenzahnrades 61 in Eingriff
gebracht wird. Durch den Eingriff wird die Ausgangswelle 40 blockiert,
und das Fahrzeug an einer Bewegung gehindert. Bei dieser Gelegenheit wird
die Schaltmuffe 56 nicht betätigt, kehrt aber
normalerweise auf die linke Seite der Zeichnung zurück.
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Auf
diese Weise wird das Parksperrenzahnrad 61 in einem Stück
mit dem an dem Ende der Ausgangswelle 40 angeordneten Synchronisationsmechanismus 51 (für
den 5. Gang) und unmittelbar an dem Wellenende angeordnet, an welchem
eine Eingriffszahl der Gangstufe klein ist, und daher kann das Parksperrenzahnrad 61 an
der Ausgangswelle 40 leicht ohne Änderung der
Konstruktion der angetriebenen Zahnräder 31 bis 33 (für
den 5. Gang, für den 4. Gang, für den Rückwärtsgang)
auf der Ausgangswelle 40 und der Synchronisationsmechanismen 51, 50 (für
den 5. Gang, für den 4. Gang, für den Rückwärtsgang)
angeordnet werden.
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Ferner
ist es nicht erforderlich, das Parksperrenzahnrad 61 direkt
auf der Ausgangswelle 40 anzuordnen, und daher kann eine
Teileanzahl reduziert werden, ein Integrationsschritt vereinfacht
werden, eine äußere Gestalt des Hauptkörperabschnittes 1 des
Doppelkupplungsgetriebes, das heißt, eine maximale Abmessung
in der axialen Richtung des Getriebegehäuses 16 verkürzt
werden. Ferner wird durch Schaffen eines Aufbaus, der die Ausgangswelle 40, an
der das Parkrad 61 befestigt ist, und die eine kleine Anzahl
von Gangstufen aufweist, auf der Oberseite anordnet und die Ausgangswelle 41 mit
einer großen Anzahl von Gangstufen auf der Unterseite anordnet,
wie es in 3 dargestellt ist, die große
Aussparungsform 1a, die von dem Längsträger 63 (Rahmenelement,
das in einer Fahrzeugbreitenrichtung einer Fahrzeugkarosserie angeordnet
ist) des Motorraums gegenüber dem Seitenabschnitt der oberen Stufe
zurückspringt bei dem Seitenabschnitt des oberen Stufe
des Hauptkörperabschnittes 1 bei der (Quer-)Montage
in einem Fahrzeug sichergestellt, und daher kann eine ausreichende
Befestigungsfunktion sichergestellt werden und die Montierbarkeit des
Doppelkupplungsgetriebes verbessert werden.
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Insbesondere
ist das Parksperrenzahnrad 61 an dem Synchronisationsmechanismus 51 angebracht,
der eine Verschiebungsrichtung nur in einer Richtung bereitstellt,
und daher kann eine Seite des Synchronisationsmechanismus 51,
welche nach dem Stand der Technik nicht verwendet wurde, effektiv
genutzt werden und ein toter Raum innerhalb des Getriebes verringert
werden. Ferner kann das Parksperrenzahnrad 61 an dem Außenumfang
des Lagers 39a so (überlappt) angeordnet sein,
dass sie sich einander in der axialen Richtung überlappen,
und ferner eine Formation mit kleiner Abmessung ausgebildet werden.
Ferner erstreckt sich die Synchronisiernabe 55 in der axialen
Richtung, und daher ist ein Halteabschnitt verlängert und
das Parksperrenzahnrad 61 kann stabil festgehalten werden.
Ferner kann das Parksperrenzahnrad 61 eingebaut werden,
indem die Schaltmuffe 56 (Synchronisationsmecha nismus 51) in
die Ausgangswelle 40 integriert wird, und ein Integrationsschritt
kann erheblich vereinfacht werden.
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Es
gibt einen seltenen Fall, in welchem, wenn beispielsweise die Fahrzeugkarosserie
während der Schwenkung (Bewegung) des Klauenelementes 62 in
die Eingriffsseite aus einer Positionsbeziehung des Parksperrenzahnrades 61 und
des Klauenelementes 62 schräg steht, eine Betätigungskraft beim
Eingreifen des Klauenelementes 62 in das Parksperrenzahnrad 61 die
Haltekraft durch den Synchronriegelmechanismus übersteigt,
und es gibt einen Fall, in welcher die Schaltmuffe 56 in
der axialen Richtung durch ihren Rüttelanteil bewegt wird.
Jedoch ist gemäß der Ausführungsform
das Muffenbeschränkungselement 80 vorgesehen,
um die Bewegung der Schaltmuffe 56 in der axialen Richtung
zu berichtigen, wenn das Klauenelement 62 in der Eingriffsrichtung
mit dem Parksperrenzahnrad 61 bewegt wird, wobei das Klauenelement 62 in
der Nähe des Außenumfangs des Parksperrenzahnrades 61 mit
dem Parksperrenzahnrad 61 in Eingriff bringbar und davon
lösbar angeordnet ist, und daher, selbst wenn eine zu große
Kraft auf das Parksperrenzahnrad ausgeübt wird, wenn das
Klauenelement 62 mit dem Parksperrenzahnrad 61 in
Eingriff gebracht wird, die Bewegung in der axialen Richtung begrenzt
werden kann, indem das eine Ende 80a des Muffenbegrenzungselementes 80 in
die Schaltgabelnut 83 eingeführt wird. Daher kann,
wenn die Positionsbeziehung des Parksperrenzahnrades 61 und
des Klauenelementes 62 stabilisiert sind, eine stabile
Funktion der Parkbremse erzielt werden.
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Ferner
ist das eine Ende 80a des Muffenbegrenzungselementes 80 so
ausgebildet, dass es auf die Seite des Parksperrenzahnrades 61 weiter
als der Klauenabschnitt 62a des vorderen Endes des Klauenelementes,
der mit dem das Parksperrenzahnrad 61 in Eingriff steht,
vorsteht, und daher wird, bevor das Parksperrenzahnrad 61 und
das Klauenelement 62 in Eingriff gebracht werden, das eine
Ende 80a des Muffenbegrenzungselementes 80 mit
der Schaltgabelnut 83 der Schaltmuffe 56 in Eingriff
gebracht, und daher kann die Bewegung der Schaltmuffe in der axialen
Richtung weiter stabil berichtigt werden und eine stabile Funktion
der Parkbremse erzielt werden Das Muffenbegrenzungselement 80 besteht aus
einem Metallblech, und daher kann dessen Steifigkeit sichergestellt
werden, während gleichzeitig eine dünne leichte
Formation erhalten wird, die Bewegung der Schaltmuffe 65 in
der axialen Richtung durch Einsparung berichtigt wird und eine stabile Funktion
der Parkbremse erzielt wird.
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Obwohl
gemäß der Ausführungsform das Muffenbegrenzungselement 80 im
Wesentlichen mit derselben Plattendicke aufgebaut ist, und das eine Ende 80a für
die Einführung in die Schaltgabelnut 83 gemäß Darstellung
von 5 aufgebaut ist, kann die Seite des in die Schaltgabelnut 83 einzuführenden
einen Endes 80a in der axialen Richtung dick ausgebildet
sein, und ein schräger Führungsabschnitt 84 zum Eindrücken
des Parksperrenzahnrades 61 in die Schaltgabelnut 83 in
der axialen Richtung ausgebildet sein. Das heißt, der Führungsabschnitt 84 für
die Bewegung des Parksperrenzahnrades 61 in die Eingriffsposition
mit dem Klauenelement 62 kann an dem Muffenbegrenzungselement 80 ausgebildet sein.
Der Führungsabschnitt 84 bewegt die Schaltmuffe 56 (das
Parksperrenzahnrad 61), indem er mit einem Kantenabschnitt 83b der
Schaltgabelnut 83 in Eingriff gebracht wird, wenn das Klauenelement 62 in die
Eingriffsrichtung bewegt wird und das eine Ende 80a in
das Innere der Schaltgabelnut 83 eingeführt wird.
Die Schaltmuffe 56 ist nicht für eine Bewegung in
der axialen Richtung aufgebildet, sofern keine konstante oder größere
Kraft in der axialen Richtung durch den nicht dargestellten Synchronrie gelmechanismus
aufgebracht wird, und daher wird, wenn die Seite des einen Endes 80a des
Muffenbegrenzungselementes 80 in das Innere der Schaltgabelnut 83 gemäß Darstellung
in 6 eingeführt wird, eine mit dem Führungsabschnitt 84 zusammenhängende
Innenfläche 80c des Muffenbegrenzungselementes 80 in
Kontakt mit einer Innenseitenfläche 83a der Schaltgabelnut 83 gebracht,
und daher eine Bewegung in der axialen Richtung begrenzt.
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Durch
die Bereitstellung des Führungsabschnittes 84 an
dem Muffenbegrenzungselement 80, wird, wenn das Parksperrenzahnrad 61 und
das Klauenelement 62 in Eingriff gebracht werden, die Schaltmuffe 56 zu
der Eingriffsposition durch den Führungsabschnitt 84 bewegt,
und daher wird der Eingriff des Parksperrenzahnrades 61 und
des Klauenelementes 62 sichergestellt und es kann eine
stabile Funktion der Parkbremse erzielt werden. Ferner kann selbst
in einem Falle, in welchem, wenn die Muffe 56 aus dem Schaltzustand
des 5. Ganges in eine neutrale Position zurückgeführt
wird, die Muffe 56 nicht zurückgeführt
werden kann, da die Haltekraft oder Synchronriegelmechanismus schwach
ist, und die Position der Muffe 56 verschoben ist, der
Eingriff des Parksperrenzahnrades 61 und es Klauenelementes 62 weiter
durch den Führungsabschnitt 84 sichergestellt
und eine stabile Funktion der Parkbremse erzielt werden.
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Ferner
ist die Erfindung nicht auf die vorstehend beschriebene eine Ausführungsform
beschränkt, sondern kann verschiedenartig variiert innerhalb
eines nicht von dem Erfindungsgedanken abweichenden Umfangs ausgeführt
werden. Beispielsweise ist, obwohl gemäß der einen
Ausführungsform das Beispiel der Bereitstellung des Synchronisationsmechanismus 51 unmittelbar
an dem ausgesparten anderen Endabschnitt der Ausgangswelle 40 dargestellt
ist, die Erfindung nicht darauf beschränkt, sondern ist
im Falle einer Anordnung des angetriebenen Zahnrades 31 unmittelbar
an dem anderen Endabschnitt anwendbar, indem Positionen des Synchronisationsmechanismus 51 und
des angetriebenen Zahnrades 31 des 5. Ganges vertauscht werden.
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In
der so beschriebenen Erfindung wird es offensichtlich sein, dass
dieselbe auf viele Arten variiert werden kann. Solche Variationen
sollen nicht als ein Verlassen des Geistes und Rahmens der Erfindung
betrachtet werden, und es wird beabsichtigt, dass alle solche Modifikationen,
die einem Fachmann offensichtlich wären, innerhalb des
Rahmens der folgenden Ansprüche eingeschlossen sind.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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