CN101504059A - 车辆变速器 - Google Patents

Abstract

一种车辆变速器，包括：输入轴；固定到输入轴的驱动齿轮；输出轴；与驱动齿轮啮合且设置在输出轴上的从动齿轮；构造成与输出轴一起转动的轮轴；套筒，构造成与轮轴一体地转动，且配置为沿轴向滑动以将从动齿轮连接到输出轴以驱动；停车齿轮，与套筒一体形成；爪构件，设置在停车齿轮的外周附近且能够与停车齿轮接合或脱离；套筒限制构件，设置有爪构件，并构造成当爪构件沿着与停车齿轮接合的方向移动时限制套筒沿轴向的移动。

Description

车辆变速器

技术领域

本发明涉及一种用于包括有停车齿轮(parking gear)的车辆的变速器。

背景技术

在车辆(汽车)的自动变速器中，具有一种称为双离合器(也称为成对离合器或二重离合器)变速器的变速器，用于通过使用普通啮合形式齿轮机构而连续地改变速度并同时限制动力损失，在齿轮机构中驱动齿轮和从动齿轮通常被彼此啮合。

在包括自动变速器的车辆中，变速器中设置有停车齿轮和爪构件，该爪构件配置在驱动齿轮的外周附近以能够在变速器内部与停车齿轮接合或脱离接合，从而阻止车辆在停车状态下没有准备地运动，且通过使爪构件的前端与停车齿轮接合而阻止车辆在停车状态下没有准备地运动。

近来已知有一种结构将停车齿轮集成在输出轴的从动齿轮之间，以防止过量的扭矩(由车辆停在倾斜的位置时车辆的重量所产生)作用在停车齿轮上。例如，如JP-A-2006-52832中所揭示的，其中描述了在变速器中构造有6级前进变速级，并构造有1级向后变速级，将5速、6速和倒退三个从动齿轮分配给第一输出轴，并且将1速、2速、3速和4速四个从动齿轮分配给第二输出轴，并在第二输出轴的从动齿轮之间，例如在3速从动齿轮和4速从动齿轮之间设置停车齿轮。

然而，根据上述示例的变速器，停车齿轮设置在输出轴，停车齿轮与其他齿轮串联地配置在输出轴，因此，出现了输出轴拉长且变速器的轴向长度也拉长的问题。因此，本发明的发明人提出通过将停车齿轮配置在用于将从动齿轮驱动连接到输出轴上的众所周知的同步套筒(synchronizer sleeve)上来缩短轴向长度。通常，同步套筒构造为不会在轴向上移动，除非由众所周知的扳擎机构(detent mechanism)在轴向上施加一个一定的或更大的力。然而，当停车齿轮被设置到同步套筒上时，会存在这样的罕见情况，在此情况下由于停车齿轮和爪构件之间的位置关系而使在将爪构件和停车齿轮接合过程中的操作力超过扳擎机构的约束力，且同步套筒的动作变得不稳定。当假设同步套筒沿轴向移动时，停车齿轮的位置也被移动，而担心与爪构件之间的接合变得不稳定。

进一步，在FF式(引擎前置·前驱动)的车辆中，车辆的前部与引擎、变速器、驱动机构、转向机构等结合在一起，进一步，在横向布置的引擎中，引擎被设置在轮胎、侧部构件等之间，因此，需要变速器的轴向长度尽可能的短。

发明内容

因此，本发明改进的一个方面就是提供一种车辆变速器，能够稳定地实现停车制动功能且限制其轴向尺寸。

根据本发明的一个方面，提供一种车辆变速器，包括：输出轴，构造为接受来自引擎侧的驱动力；驱动齿轮，固定到所述输入轴，并构造为与所述输入轴一起转动；输出轴，与所述输入轴平行设置；轴承，构造为可转动地支撑所述输出轴的轴端；从动齿轮，与所述驱动齿轮啮合，并设置为可相对于所述输出轴转动；轮轴(hub)，在所述输出轴的轴端侧靠近所述从动齿轮固定到所述输出轴，且构造与所述输出轴一起转动；套筒，设置在所述轮轴的外周侧，构造为与所述轮轴一体地转动，且构造为沿轴向滑动以连接所述从动齿轮和所述输出轴以驱动；停车齿轮，与所述套筒一体形成；爪构件，设置在所述停车齿轮的外周附近，可与停车齿轮接合或脱离；以及套筒限制构件，设置有所述爪构件，并构造为当所述爪构件在与所述停车齿轮接合的方向上移动时限制所述套筒在轴向上的移动。

套筒限制构件可以比与停车齿轮接合的爪构件的前端更加向停车齿轮侧突出。

套筒限制构件可以由金属片组成。

套筒限制构件可以包括引导部，所述引导部构造成将所述停车齿轮移动到与爪构件接合的位置。

停车齿轮可以与套筒的轴端部一体形成。停车齿轮的至少一部分和轴承的至少一部分可以在与轴向正交的方向上彼此重叠。

车辆变速器可以包括：输出机构，包括：第一输入轴，设置有一个变速级组的多个驱动齿轮；以及第二输入轴，设置有其他变速组的多个驱动齿轮，并且在第一输入轴的周围设置为可绕着第一输入轴的轴转动；以及离合器，分别设置在第一和第二输入轴的一个端部，用于从引擎侧向第一和第二输入轴中的任一个传输驱动力；以及输出机构，包括第一和第二输出轴，与第一和第二输入轴平行配置，并包括同步机构，所述同步机构使与第一和第二输入轴的多个驱动齿轮啮合的所述从动齿轮与第一或第二输出轴接合，其中：第一和第二输入轴中的一个是输入轴；多个驱动齿轮中的一个是驱动齿轮；第一和第二输出轴中的一个是输出轴；且所述套筒设置在与第一和第二输出轴中较短的那个输出轴相接合的同步机构上。

根据上述技术方案，停车齿轮设置在用于将从动齿轮连接到输出轴以驱动的套筒上，与停车齿轮可接合或脱离地配置在停车齿轮的外周附近的爪构件设置有套筒限制构件，该套筒限制构件用于当爪构件在与停车齿轮接合的方向移动时限制套筒在轴向上的移动，因此，无需用于将停车齿轮设置到输出轴的安装部且变速器在轴向上的长度(横向宽度)能够被缩短。进一步，即使在爪构件与停车齿轮接合时有过大的力作用于停车齿轮，沿轴向的移动由套筒限制构件所限制，且因此，稳定了停车齿轮和爪构件的位置关系，且停车齿轮能够稳定地起作用。

进一步，变速器被小型化，且因此，将引擎在车辆中的可安装性被提升，具体地，在横向布置引擎的情况下，与擎室内的侧构件、转向机构等干涉的问题被解决，且安装引擎过程中总的目标性能变宽。

根据以上技术方案，套筒限制构件形成为比与停车齿轮接合的杠杆构件的前端更加突向停车齿轮侧，因此，在接合停车齿轮和爪构件之前，套筒限制构件与套筒接合，且因此，套筒沿轴向的移动被进一步稳固地调整且停车制动能够进一步稳定地起作用。

根据以上技术方案，套筒限制构件由金属片构成，且因此，能够保证刚性且具有轻薄的形式，因此，套筒沿轴向的移动由保留一个间隙而调整，且停车制动能够进一步稳定地起作用。

根据以上技术方案，套筒限制构件包括引导部，该引导部用于将停车齿轮移动到与爪构件接合的位置，因此，当停车齿轮和爪构件接合时，套筒通过引导部移动到接合位置，因此，停车齿轮和爪构件的接合被确保且停车制动能够进一步稳定地起作用。

根据以上技术方案，停车齿轮和设置在输出轴的轴端的轴承被配置为在轴向上彼此重叠，且因此，变速器的轴向长度(横向宽度)能够被有效地缩短。

附图说明

通过参照以下附图，将在以下更为详细的描述中对本发明进行更加全面的介绍，而附图仅仅通过说明的方式被给出，而不是为了限制本发明，其中：

图1是示意性地显示根据本发明的实施例的车辆变速器的示意图；

图2是显示根据本发明的实施例的车辆变速器的构造的横截面视图；

图3是从轴向看变速器时的横截面视图；

图4是显示套筒限制构件的构造的放大视图；

图5是显示包括引导部的套筒限制构件的构造的放大视图；

图6是显示通过套筒限制构件限制套筒的状态的放大视图。

具体实施方式

根据本发明的车辆变速器的一个实施例将在下面参照附图进行解释。

图1显示了车辆变速器的示意图。该车辆变速器为横向车辆安装式的双离合器变速器，具有总共7个速度的变速级，其中6个前进级以及1个向后级。图中符号1指示双离合器变速器的主体部，该主体部1由结合有输入机构2和输出机构30的结构组成。

输入机构2由结合有输入轴9、10和两个离合器12、13的结构组成，输入轴9、10构成配置有驱动齿轮3到7的第一和第二输入轴，，两个离合器12、13构成第一和第二离合器。输出机构系统30构成为包括两个输出轴40、41，输出轴40、41构成配置有从动齿轮31到37和同步机构50到53的第一和第二输出轴。

接下来，输入机构2的结构将参照图2到图3进行解释。图2是正截面图，显示了双离合器变速器，图3是双离合器的侧截面图。在图2中，符号15指示了离合器外壳，符号16指示了与离合器外壳15串联连接的变速器壳体，且离合器12、13包含在离合器外壳15内。

离合器12、13，例如，与引擎70的输出轴相联的两套压力盘(pusher plate)12a、13a和在轴向上交替地分别与输入轴9、10相联的两套独立的干式离合器片12b、13b对齐，且通过移动(操作)各个压力盘12a、13a，使得各个压力盘12a、13a与离合器片12b、13b紧密接触或分离。

在变速器壳体16内，输入轴9、10大致地配置在其中央。输入轴9从离合器外壳15的开口附近延伸到变速器壳体16内较深的位置，也就是说，在与离合器12、13相反一侧的端壁16a附近。输入轴9形成有通孔18，用于使得润滑剂67(仅在图3中显示)通过轴芯。

输入轴10构成为圆筒形状且通过滚针轴承11整体形成到输入轴9的外周表面，且输入轴9和输入轴10形成为可通过滚针轴承11相对彼此可转动。符号11a指示了用于将润滑剂67从通孔18引导到滚针轴承11的通孔。

输入轴10设置有大致为输入轴9的一半的长度，且从在离合器12、13一侧的一端侧到变速器外壳16内部的大致中央覆盖输入轴9的外周。包括输入轴9以及输入轴10的双轴的部分由设置在其中间部的轴承17a支撑。轴承17a结合到分隔离合器外壳15和变速器壳体16的端壁16b上。输入轴9和输入轴10分别由上述的轴承17a和轴承17b和滚针轴承11可转动地支撑，且被制为可绕着各自的轴心转动。

伸入离合器外壳15的输入轴9的端部连接到离合器13，具体地，连接到离合器13的离合器片13b，类似地，输入轴10的端部被连接到离合器12的离合器片12b。进一步，当离合器13被连接时，从引擎70输出的转动力被传输到输入轴9；而当离合器12被连接时，从引擎70输出的转动力被传输到输入轴10。也就是说，通过操作离合器12、13，引擎70的转动力被可选择地传输到输入轴9和输入轴10中的一个。

输入轴9、10设置有驱动齿轮3到7。具体地，包括驱动齿轮3到7的前进变速级(1到6速)，被分为两个变速级组，也就是说，偶数变速级和奇数变速级的变速级组，且对应于奇数变速级组的驱动齿轮3到5设置在输入轴9。

具体地，从输入轴10(输入轴9)突出的轴部9a设置有用于1速的驱动齿轮3，用于3速的驱动齿轮4，用于5速的驱动齿轮5，且依照这样的顺序从点(变速器的后端侧)连续延伸到轴承17b。特别地，用于1速的驱动齿轮3形成为通过使用工具在轴部9a的外周表面上直接形成啮合齿的结构来提高减速比，而没有在轴部9a形成圆盘形状的轮轴(hub)部，也没有像用于3速或用于5速的其他驱动齿轮4、5那样通过工具在轮轴部上形成啮合齿。进一步，在与用于1速的驱动齿轮3邻近的驱动齿轮处，低速侧的下一个齿轮，也就是说，用于3速的驱动齿轮4被配置，在形成用于1速的驱动齿轮3中，通过较短的距离而避免与工具的干涉，且抑制了驱动齿轮之间的距离增加。

对应于偶数变速级组的驱动齿轮设置在输入轴10上。具体地，输入轴10设置有用于4速和6速的驱动齿轮6、用于2速的驱动齿轮7，且依照此顺序从变速器的后端侧的端部开始。从而，当离合器13被连接时，引擎70的转动力传输到奇数级的驱动齿轮3到5，当离合器12被连接时，引擎70的转动力传输到偶数级的驱动齿轮6和7。

接下来，输出机构30将参照图2和图3进行解释。组成输出机构30的输出轴40、41与输入轴9、10平行配置在变速器外壳16内。输出轴40被配置在双重结构的输入轴9、10(输入轴部)的上侧，而输出轴41配置在输入轴9、10的下侧。

输出轴40、41均通过对齐端部而配置在位于端壁16b位置的离合器12、13侧。分别对齐的输出轴40、41的轴端由结合到端壁16b的各个轴承38a、38b可转动地支撑。进一步，组成输出轴40、41的变速器后端侧的轴端由结合到端壁16a的各个轴承39a、39b可转动地支撑。

输出轴40、41在离合器12、13侧的端部分别设置有输出齿轮42、43，且输出齿轮42、43与结合在变速器壳体16的侧部的差速机构44啮合，如图3所示。

差速机构44由差速齿轮部44e组成，该差速齿轮部44e由组合各个元件形成，具体地，由小齿轮45a到45d、用于向差速齿轮部44e输入转动的环状齿轮46(减速齿轮)、用于将由差速齿轮部44e分配的转动力传送到由变速器外壳16的侧部形成的外壁45内的左、右驱动轮(未图示)的轴47a、47b组成。左右齿轮42、43与差速机构44的环状齿轮46相啮合。进一步，输出齿轮42、43的减速比可以设置为输出轴40的最终减速比大于输出轴41的最终减速比。

输出轴40配置有三个从动齿轮，从轴承39a一侧开始依序为与驱动齿轮5啮合的用于5速的从动齿轮31、与驱动齿轮6啮合的用于4速的从动齿轮32、用于倒退的从动齿轮33。输出轴41配置有四个从动齿轮，从轴承39b一侧开始依序为与驱动齿轮3啮合的用于1速的从动齿轮34、与驱动齿轮4啮合的用于3速的从动齿轮35、与驱动齿轮6啮合的用于6速的从动齿轮36、与驱动齿轮7啮合的用于2速的从动齿轮37。输出轴40、41分配有从动齿轮31到36，其中输出轴40的变速级的数量小于输出轴41的变速级的数量。

这里，在这些齿轮中，靠近轴承17a、17b配置的低速级齿轮的驱动齿轮3、7(1速和2速)的齿宽尺寸α1、α2被制成比与其啮合的从动齿轮34、37的齿宽尺寸β1、β2更大。进一步，只有与具有宽的宽度的驱动齿轮3、7啮合的从动齿轮34、37在制成在宽度方向上紧靠一侧的状态下与其啮合。从动齿轮31到37由输出轴40、41的外周表面通过使用组成轴承部的所有滚针轴承48可转动地支撑。

根据从动齿轮31到37的布局而分配同步机构50到53(该布局使得输出轴40侧的变速级数小于输出轴41侧的变速级数)，且同步机构50到53设置在输出轴40和41。具体地，输出轴40位于从动齿轮32(用于4速)和从动齿轮33(用于倒退)之间的轴部配置有沿变换方向双向型的同步机构50，用于选择4速和倒退，且其位于轴承39a侧的轴部介入从动齿轮31(用于5速)配置有沿变换方向单向型的同步机构51，用于选择5速。

进一步，输出轴41位于从动齿轮34(用于1速)和从动齿轮35(用于3速)之间的轴部配置有沿变换方向双向型的同步机构52，用于选择1速和3速，且其位于从动齿轮36(用于6速)和从动齿轮37(用于2速)之间的轴部配置有沿变换方向双向型的同步机构53，用于选择6速和2速。通过以这样的方式对准各个齿轮和各个同步机构，位于上侧的输出轴40的端部通过相对于下侧的输出轴41的变速级数的不同而避开离合器12、13侧。也就是说，输出轴40的总长度变得比输出轴41更短。

使用了这样的结构，其中所有的双向型同步机构50、52、53通过花键(splines)与同步器轮轴(synchronizer hub)55嵌合，同步器轮轴55的外周部结合有同步器套筒56，作为可沿轴向滑动的套筒，配置在同步器轮轴55两侧的各个齿轮分别形成有同步器锥体57，且同步器环58适于分别插入同步器锥体57的外周的锥面。进一步，这些符号在同步机构50、52中说明。

从而，在各个同步机构50、52、53中，当同步器套筒56通过同步器环58和同步器锥体57的摩擦而沿轴向在任一个方向上滑动时，同时降低转速差，输出轴40或输出轴41和各个变速级的从动齿轮被接合(同步啮合)且两个构件一体地转动。同步器套筒56构成为不能在轴向上移动，除非通过众所周知的扳擎机构(未显示)沿轴向施加一个一定的或更大的力。

这里，一体地形成到从动齿轮34(用于1速)的同步机构52在其齿轮直径方面比同步器套筒56的外径更大，且配置为尽可能地靠近从动齿轮34。靠近其的结构构成为围绕着轴中心形成的环状的凹陷部55a，且在从动齿轮34位于同步机构52一侧的整个侧表面上，在凹陷部55a内设置有同步器环58、同步器锥体57，而滑动的同步器套筒56的一部分进入凹陷部55a的内部。也就是说，同步机构52的同步器套筒56在从对着从动齿轮34(用于1速)的侧面比其他变速级的更靠内的位置完成同步啮合，且从从动齿轮34到同步器轮轴55的距离制成比该数量短。

单向型的同步机构51构造成与同步器锥体57、位于双向型同步机构50、52一侧的同步器环58被省略的结构相同的结构，方向变换仅仅由远离轴承39a这一个方向构成。也就是说，当同步器套筒56滑动到从动齿轮31时，同时由于摩擦降低了旋转速度差，输出轴40和用于5速的从动齿轮31接合。

进一步，位于与同步机构53一侧相对侧的从动齿轮37(用于2速)的侧部同轴地附接有用于反转的惰轮60。惰轮60的齿轮直径小于从动齿轮37，与从动齿轮33啮合以反转输出轴40，且当用于倒退的从动齿轮33通过同步机构50与输出轴40接合时，反转的输出转速由2速变速级的减速比降低，反转变速级的减速比，进一步，输出轴40的最终减速比被传输到差速机构44。

进一步，位于变速器后端侧的输出轴40的端部(退避端部)设置有停车齿轮61，如图2所示。同步机构51的同步器套筒56延伸到轴承39a的一侧，且停车齿轮61一体地设置在延伸的同步器套筒56上，且具有延伸的外周表面。也就是说，停车齿轮61一体地形成有同步器套筒56，当同步机构51操作时，该同步器套筒56移动到同步器锥体57的一侧。

同步器轮轴55延伸到轴承39a一侧，与同步器套筒56相似，同步器轮轴55的轴端侧的内径形成为大于轴承39a的外径，且同步器轮轴55的轴端侧的部分设置为与轴承39a的外侧重叠(重叠的)。

如图3所示，停车齿轮61的外周附近设置有爪构件62，用于一体地可接合地或可脱离地锁紧到变速器外壳16，且当通过操作档位控制杆(未图示)将齿轮设置为停车时，爪构件62与停车齿轮61接合，且输出轴40被锁紧。通过锁紧输出轴40，轴47a和轴47b被锁紧。

通过以这样的方式附接停车齿轮61，如图2所示，具有这样的构造，其中主体部1的上段的侧部能够被避开，也就是说，能够构造为在变速器的后端侧比别的部分更加限制突出的形状，当双离合器变速器横向地安装在车辆的引擎室(未图示)中时，能够避免与车体的框架构件(例如侧框架63)的干涉。

如图3、图4所示，爪构件62设置有套筒限制构件80，用于在爪构件62沿着与停车齿轮61接合的方向移动时，在轴向上调整同步器套筒56的移动。套筒限制构件80由金属片制成，且其整个形状的横截面构成L形状。套筒限制构件80的另一端80b通过焊接固定到由金属制成的爪构件62的上表面62b，从而其一端80a布置在停车齿轮61的一侧。尽管除了焊接还有其他的固定方法，例如通过螺栓等进行紧固，但变速器16内的空间是狭窄的，且考虑到通过放松进行的位置变换等，最好还是使用焊接进行固定。

套筒限制构件80由这样的结构构成，其中在固定到爪构件62的状态下，一端80a形成为比与停车齿轮61接合的爪构件62的前端62a更加突向停车齿轮61侧，且被插入以与形成在同步器套筒56上的变换叉槽83接合。

连接或解除连接各个离合器12、13(压力盘12a、13a)的操作或变换以选择各个同步机构50到53的操作由致动器(actuator)执行，该致动器由例如ECU的指令控制(两者均未图示)。进一步，双离合器变速器根据ECU设定的变速信息执行自动变速，且使得动力传输断开的损失最小化。

接下来，解释双离合变速器的操作。在设定1速的过程中，首先，通过由从ECU输出的变速指令操作的致动器，奇数变速级组的同步机构52的同步器套筒56滑动到1速一侧以接合用于1速的从动齿轮34和输出轴41。从而，1速的变速级被选择。随后，离合器13与通过变速指令进行操作相似的致动器操作而连接。通过连接离合器13，1速的变换结束。从而，引擎70的输出在速度上由传输到输入轴9、用于1速的驱动齿轮3、用于1速的从动齿轮34、输出轴41的奇数路径的传输路线改变。进一步，被改变的速度的转动输出被从输出轴43传输到差速机构44，传输到左右轴47a、47b，且车辆以1速行驶。进一步，在这种状态下，离合器12处于未连接状态。

在1速运动的过程中将速度改变到2速的指令被输出时，尽管离合器13被连接，离合器12处于未连接状态，偶数变速组的同步机构53的同步器套筒56预先滑动到2速一侧，且用于2速的从动齿轮37能够与以当前车辆速度转动的输出轴41接合。从而，构成下一级的2速变速级的驱动齿轮7与车辆速度同步，且2速的变速级被选择。也就是说，向下一级的变速已经准备好。

随后，通过释放离合器13的连接，离合器12的连接被执行，且从引擎70的动力传输被从输入轴9切换到输入轴10。随后，引擎70的输出速度由传输到输入轴10、用于2速的驱动齿轮7、用于2速的从动齿轮37、输出轴40的偶数路径的传输线路而改变，且速度改变转动被从输出齿轮43输出到差速机构44(2速变换结束)。通过切换到2速，车辆被迅速地切换到2速行驶。

在2速运动的过程中将速度改变到3速的指令被输出时，在连接离合器12的状态下，离合器13进入未连接状态，因此，奇数变速组的同步机构52的同步器套筒56预先滑动到3速一侧，且用于3速的从动齿轮35能够与以当前车辆速度转动的输出轴40接合。从而，通过同步构成下一级的3速变速级驱动齿轮4，3速的变速级被选择。从而，构成下一级的3速变速级驱动齿轮4与车辆速度同步，且3速的变速级被选择。也就是说，向下一级的变速已经准备好。随后，在释放离合器12的连接同时，离合器13的连接被执行，且从引擎70的动力传输被再次从输入轴10切换到输入轴9。随后，引擎70的输出速度由传输到输入轴9、用于3速的驱动齿轮4、用于3速的从动齿轮35、输出轴4的奇数路径的传输线路而改变，且速度改变转动输出被从输出齿轮43传输到差速机构44(3速变换结束)。通过切换到3速，车辆被迅速地切换到3速行驶。

进一步，通过交替切换离合器12、13，通过由同步机构50、51、53和离合器12、13与上述相似地交替选择奇数变速组和偶数变速组，在对剩余的变速级4速、5速、6速过程中，与上述1到3速的变速操作相似，变速被连续地、快速地进行，且最小化了传输损失。

进一步，在将变速到倒退速度改变级时，通过将同步机构50的同步器套筒56从离合器12、13断开连接的状态滑动到倒退速度侧，用于倒退的从动齿轮33和输出轴40被连接。从而，倒退速度的变速级被选择。随后，离合器12被断开连接。从而，从引擎70的输出被通过输入轴10、用于2速的驱动齿轮7、用于2速的从动齿轮37、附接到从动齿轮的惰轮60、用于倒退的从动齿轮33、输出轴40、输出齿轮42这样的路线被传输到差速机构44。也就是说，输出轴40的转动被通过组成反转的输出传输到差速机构44，其中反转速度被通过2速变速级的减速比、倒退变速级的减速比进而是输出轴41的最终减速比而降低，且车辆以大的减速比而倒退。

如图3所示，通过与停车操作相协同地移动操作致动器，而将爪构件62枢轴转动(移动)到接合侧，并接合爪构件62的前端的爪部62a和停车齿轮61的外周的齿部61a(仅在图3中有显示)，执行停车锁定。通过这样的接合，输出轴40被锁定，且车辆被约束而不会移动。在这种情况下，同步器套筒56没有被操作而通常是返回图面中的左侧。

通过这样的方法，停车齿轮61与配置在变速级的啮合数小的输出轴40端部的同步机构51(用于5速)一体地设置，且最接近轴端，因此，停车齿轮61能够容易地设置到输出轴，而不会改变输出轴40上的从动齿轮31到33(用于5速、4速和倒退)和同步机构51、50(用于5速、4速和倒退)的布局。

进一步，不需要在输出轴40上直接设置停车齿轮61，因此，能够减少部件的数量，简化装配的步骤，双离合器变速器的主体部1的外部形状，也就是说，变速器外壳16的轴向的最大尺寸能够减小。进一步，通过构成附接有停车齿轮61的输出轴40、上侧具有较少变速级、并且在下侧配置较大变速级的构造，如图3所示，在安装到车辆的过程中(横向安装)，避开与上段侧部相对的引擎室的侧框架63(车辆主体中沿车辆宽度方向配置的框架构件)露出的大凹陷形状1a被确保在主体部1的上段侧部，因此，能够确保足够的横向安装性能，且能够改善双离合变速器的可安装性。

具体地，停车齿轮61被附接到由一个方向构成变换方向的同步机构51上，因此，在背景技术中没有使用的同步机构51的一侧能够有效地被利用，且能够减小变速器中的死区。进一步，停车齿轮61能够被设置在轴承39a的外周而在轴向重叠(被重叠)，进而能够实现更小尺寸的结构。进一步，同步器轮轴55沿轴向延伸，因此，保持部被拉长且停车齿轮61能够被牢固的保持。进一步，能够通过将同步器套筒56(同步机构51)结合到输出轴40来安装停车齿轮61，且结合步骤能够被简化。

存在很少这样的情况，其中，例如，当车辆主体被倾斜且枢轴转动(移动)爪构件62到接合侧时，从停车齿轮61和爪构件62的位置关系，将爪构件62接合到停车齿轮61的操作力超出扳擎机构的限制力，且存在同步器套筒56由于其的振动量沿轴向移动的情况。然而，根据本实施例，设置有套筒限制构件80以在爪构件62在与停车齿轮61接合的方向上被移动时调整同步器套筒56沿轴向的移动，爪构件62配置在停车齿轮61的外周附近且与可与停车齿轮61接合或脱离，因此，即使当爪构件62与停车齿轮61接合时过大的力作用于停车齿轮61时，沿轴向的移动能够通过将套筒限制构件80的一端80a插入变换叉槽83中而限制。因此，停车齿轮61和爪构件62的位置关系是稳定的，停车制动能够稳定地起作用。

进一步，套筒限制构件80的一端80a形成为比与停车齿轮61接合的爪构件62的前端的爪部62a更加突向停车齿轮61，因此，在停车齿轮61和爪构件62接合之前，套筒限制构件80的一端80a与同步器套筒56的变换叉槽83接合，因此，同步器套筒56在轴向的移动能够进一步被确实地调整，且停车制动能够进一步稳定地作用。

套筒限制构件80由金属片制成，因此，其刚性能够被确保且具有轻薄的形式，同步器套筒56沿轴向的移动通过省出空间被调整，且停车制动能够进一步稳定地起作用。

尽管根据本实施例，套筒限制构件80由大致相同的板厚构成，且一端80a被构成为将插入变换叉槽83，如图5所示，一端80a插入变换叉槽83的一侧可以形成为在轴向上比较厚，且可以形成在轴向上将停车齿轮61压入变换叉槽83中的倾斜的引导部84。也就是说，用于将停车齿轮61移动到与爪构件62接合的位置的引导部84可以形成在套筒限制构件80上。引导部84通过在爪构件62沿接合方向移动时与变换叉槽83的边缘部83b接触而移动同步器套筒56(停车齿轮61)，且一端80a被插入变换叉槽83内。同步器套筒56构造成不会在轴向移动，除非由扳擎机构(未图示)沿轴向施加一定的或过大的力，因此，当套筒限制构件80的一端80a侧被插入变换叉槽83内时，如图6所示，与引导部84连续的套筒限制构件80的内表面80c与变换叉槽83的内侧表面83a接触，因此，沿轴线的移动可以被限制。

通过在套筒限制构件80设置引导部84，当停车齿轮61和爪构件62接合时，同步器套筒56被引导部84移动到接合位置，因此，停车齿轮61和爪构件62的接合被保证，且停车制动能够进一步稳定地起作用。进一步，即使在套筒56从5速变换状态返回空档位置的情况下，套筒56因为限制力或扳擎机构过于弱而无法返回，且套筒56的位置被变换，停车齿轮61和爪构件62的接合由引导槽84进一步保证，且停车制动能够更加稳定地起作用。

进一步，本发明不仅仅限于上述实施例，而能够通过不背离本发明精神的各种变化而实现。例如，尽管根据本发明的一个实施例，同步机构51最靠近设置在输出轴40的退避的另一端部，本发明不仅仅限于此，而能够通过切换同步机构51和5速的从动齿轮31的位置将从动齿轮31配置在最靠近该另一端部。

如此描述了本发明，很明显本发明可以通过各种不同的方式变化。这些变化不应被视为背离本发明精神和范围，且所有改进对于本领域技术人员都是很明显地包括在本发明随后权利要求的范围内。

Claims (6)

1.一种车辆变速器，其特征在于，包括：

输入轴，构造成接受来自引擎侧的驱动力；

驱动齿轮，固定到所述输入轴，并构造成与所述输入轴一起转动；

输出轴，与所述输入轴平行设置；

轴承，构造成可转动地支撑所述输出轴的轴端；

从动齿轮，与所述驱动齿轮啮合，且设置为可相对于所述输出轴转动；

轮轴，在所述输出轴的轴端侧靠近所述从动齿轮被固定到所述输出轴，并构造成与所述输出轴一起转动；

套筒，设置在所述轮轴的外周侧，构造成与所述轮轴一体地转动，且构造为沿轴向滑动以将所述从动齿轮连接到所述输出轴以驱动；

与所述套筒一体形成的停车齿轮；

爪构件，设置在所述停车齿轮的外周附近、且能够与所述停车齿轮接合或脱离；和

套筒限制构件，设置有所述爪构件，并构造成当所述爪构件在与所述停车齿轮接合的方向移动时限制所述套筒在轴向的移动。

2.如权利要求1所述的车辆变速器，其特征在于，其中

所述套筒限制构件比与所述停车齿轮接合的爪构件的前端更加突向所述停车齿轮侧。

3.如权利要求1所述的车辆变速器，其特征在于，其中

所述套筒限制构件由金属片组成。

4.如权利要求1所述的车辆变速器，其特征在于，其中

所述套筒限制构件包括引导部，所述引导部构造成将所述停车齿轮移动到与所述爪构件接合的位置。

5.如权利要求1所述的车辆变速器，其特征在于，其中

所述停车齿轮与所述套筒的轴端部一体形成；且

所述停车齿轮和所述轴承在轴向上彼此重叠。

6.如权利要求1所述的车辆变速器，其特征在于，进一步包括：

输入机构，包括：

第一输入轴，设置有一个变速级组的多个驱动齿轮；和

第二输入轴，设置有其他变速组的多个驱动齿轮，且在所述第一输入轴的周围设置为可绕着所述第一输入轴的轴转动；和

离合器，分别设置在所述第一和第二输入轴的一个端部，用于将来自所述引擎侧的驱动力传输到所述第一和第二输入轴中的任一个；和

输出机构，包括：

第一和第二输出轴，与所述第一和第二输入轴平行配置，并包括同步机构，所述同步机构使得与所述第一和第二输入轴的所述多个驱动齿轮啮合的所述从动齿轮与所述第一或第二输出轴接合，其中：

所述第一和第二输入轴中的一个是所述输入轴；

所述多个驱动齿轮中的一个是所述驱动齿轮；

所述第一和第二输出轴中的一个是所述输出轴；且

所述套筒被设置在与所述第一和第二输出轴中较短的那个输出轴相接合的同步机构上。

Images