DE10243278A1

DE10243278A1 - Vorrichtung zur Synchronisierung eines Doppelkupplungsgetriebes

Info

Publication number: DE10243278A1
Application number: DE10243278A
Authority: DE
Inventors: Wolf-Rüdiger Dr. Lutz; Georg Kruse
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 2002-09-18
Filing date: 2002-09-18
Publication date: 2004-03-25
Also published as: EP1400731B1; CN1495061A; CN1325296C; ATE509220T1; EP1400731A3; EP1400731A2

Abstract

Vorrichtung zur Synchronisierung eines Doppelkupplungsgetriebes, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, mit einer Bremseinrichtung zur Synchronisierung der Drehzahlen der schaltenden Getriebeteile bei einem Gangwechsel von einem niedrigeren Quellgang in einen höheren Zielgang, wobei die Bremseinrichtung je Teilgetriebe des Doppelkupplungsgetriebes mindestens eine, einer Getriebeeingangswelle des jeweiligen Teilgetriebes zugehörige, Getriebeeingangswellenbremse aufweist, und wobei die Getriebeeingangswellenbremsen derart über eine Steuereinrichtung ansteuerbar sind, dass die für eine Abbremsung der jeweiligen Getriebeeingangswelle erforderliche Bremsleistung auf eine, einer jeweiligen Zielgangstufe zugeordnete Synchrondrehzahl, über die jeweilige Getriebeeingangwellenbremse erzeugbar ist.

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Synchronisierung eines Doppelkupplungsgetriebes, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, mit einer Bremseinrichtung zur Synchronisierung der Drehzahlen der schaltenden Getriebeteile bei einem Gangwechsel von einem niedrigeren Quellgang in einen höheren Zielgang.
Doppelkupplungsgetriebe für Kraftfahrzeuge sind seit längerem bekannt. Ein Doppelkupplungsgetriebe weist im allgemeinen zwei koaxial angeordnete Getriebeeingangswellen, denen jeweils eine separate Eingangskupplung und eine Gruppe von Gangstufen zugeordnet sind sowie eine Getriebeausgangswelle oder Abtriebswelle auf. Bekannte Doppelkupplungsgetriebe verwenden beispielsweise zwei ölgekühlte Lamellenkupplungen oder Nasskupplungen als Eingangskupplungen. Zumeist umfasst die eine Gruppe die Gangstufen mit ungerader Ordnungszahl einschließlich des Rückwärtsganges, während die andere Gruppe die Gangstufen mit gerader Ordnungszahl umfasst. Prinzipiell weist jede Gangstufe ein drehfest mit einer Welle verbundenes Festrad auf, dass sich in ständigem Eingriff mit einem auf einer anderen Welle drehbar gelagerten Losrad befindet. Bei einem Schaltvorgang wird das Losrad mit seiner es tragenden Welle über eine Gangschaltkupplung verbunden und bei geschlossener Eingangskupplung das Antriebsmoment des Motors auf die Abtriebswelle übertragen. In einem Doppelkupplungsgetriebe besteht ein Schaltvorgang, d.h. ein Wechsel von einem wirksamen Quellgang in einen nächsthöheren oder nächstniedrigeren Zielgang zunächst in einem Einlegen des Zielganges, was z.B. über eine entsprechende Schaltmuffe und die einem Gangrad des Zielganges zugeordnete Gangschaltkupplung erfolgen kann, und in einem anschließenden überschnittenen Öffnen der der Getriebeeingangswelle des Quellganges zugeordneten Eingangskupplung und Schließen der der Getriebeeingangswelle des Zielganges zugeordneten Eingangskupplung. Außerhalb der Schaltvorgänge erfolgt die Kraftübertragung also jeweils sequentiell über eine der beiden Getriebeeingangswellen.
Da bei manueller Betätigung von zwei Eingangskupplungen und der Schaltung der Gänge mit vorübergehend zwei gleichzeitig eingelegten Gängen ein erheblicher mechanischer Aufwand erforderlich wäre, sind Doppelkupplungsgetriebe zumeist automatisiert ausgebildet, d.h. dass sowohl die Betätigung der Eingangskupplungen als auch das Schalten der Gänge über zugeordnete Hilfsantriebe erfolgt, die elektromagnetisch, elektromotorisch, druckmittel-, wie z.B. hydraulisch, oder in anderer Weise betätigbar ausgebildet sein können und über ein Getriebesteuergerät gesteuert werden.
Ein wesentlicher Vorteil des Doppelkupplungsgetriebes gegenüber einem konventionellen Stufenwechselgetriebe liegt in den weitgehend zugkraftunterbrechungsfreien Schaltvorgängen. Hierdurch ist ein besseres Beschleunigungsvermögen im Zugbetrieb und ein besseres Verzögerungsvermögen im Schubbetrieb gegeben. Darüber hinaus ist der Fahrkomfort dadurch verbessert, dass Beschleunigungswechsel und durch eine Überbrückung von Lastspielen zwischen Bauteilen des Antriebsstranges bedingte Schlaggeräusche weitgehend vermieden werden.
Ein komfortabler Gangwechsel ohne Lastschläge erfordert vor dem Einrücken des Zielgangs eine möglichst weitgehende Angleichung der Drehzahl der Getriebeeingangswelle an die aktuelle Drehzahl der Abtriebswelle, bzw. der neuen Zielgangstufe, damit die beteiligten Zahnräder leicht und momentfrei ineinander greifen können. Dazu weißen die Getriebe meist Synchronisierungsvorrichtungen auf. Die Getriebeeingangswelle des Quellgangs wird dazu beispielsweise durch den Einsatz von Synchronisierungsvorrichtungen beim Hochschalten von einer niedrigeren Gangstufe in eine höhere Gangstufe abgebremst und entsprechend beim Rückschalten beschleunigt. Die Beschleunigung einer Getriebeeingangswelle erfolgt dabei beispielsweise über die Steuerung der Motordrehzahl bei eingerückter Eingangskupplung oder auch über Hilfsantriebe. Zur Abbremsung der Getriebeeingangswellendrehzahl werden häufig Synchronelemente, beispielsweise als Reibkegel oder Reibringe ausgebildete Reibkupplungen, verwendet. Die Synchronelemente müssen diejenige Reibarbeit leisten, die sich aus den Trägheitsmomenten der rotierenden Massen und den reibungsbedingten Schleppmomenten ergibt.
Als problematisch hat sich herausgestellt, dass die Schleppmomente bei Nasskupplungen von Doppelkupplungsgetrieben, insbesondere bei kaltem Getriebeöl, besonders hoch sind, so dass die Synchronelemente entsprechend groß ausgelegt werden müssen, hohem Verschleiß unterliegen, wodurch sich deren Lebensdauer verkürzt, und sich relativ hohe Schaltzeiten ergeben können.

Aus der DE 196 52 916 A1 ist eine Synchronisiervorrichtung für ein automatisiertes Schaltgetriebe bekannt. In einem Gehäuse ist eine Vorgelegewelle angeordnet, die über eine Bremse mit einem Kolben bremsbar ist. Der Kolben ist in einem, mit dem Gehäuse verbundenen Bremsgehäuse, in einem Zylinder verschiebbar gelagert. Durch eine über Ventile im Bremsgehäuse mikroprozessorgesteuerte Druckbeaufschlagung presst der Kolben im Bremsgehäuse, verschiebbar und drehfest gelagerte Lamellen mit sich drehenden Lamellen, die mit der Vorgelegewelle verbunden sind, zusammen gegen eine Anlauffläche am Gehäuse, so dass es zum Reibschluss zwischen den Lamellen kommt und eine Abbremsung der Vorgelegewelle erfolgt. Zur Druckbeaufschlagung und Entlüftung münden zwei getrennte Kanäle in einen Zylinderraum vor dem Kolben, so dass in einem Zuführkanal vor dem zugehörigen Ventil stets ein bestimmter Druck vorgehalten werden kann. Dadurch wird ein besonders schnelles und gleichbleibendes Ansprechverhalten der Bremse erreicht. Die Ansteuerung über den Mikroprozessor sorgt bei einem Hochschaltvorgang für die Abbremsung der Vorgelegewelle bis zur Erreichung einer von einer sensorerfassten Abtriebsdrehzahl einer Abtriebswelle und der vorgewählten Übersetzung des höheren Gangs abhängigen Sollanschlussdrehzahl.

Nachteilig ist, dass die Kolbenbremse und deren Ansteuerung nur die Abbremsung und Synchronisierung der Vorgelegewelle regelt, eine Drehzahlsynchronisierung, insbesondere für ein Doppelkupplungsgetriebe mit mindestens zwei Getriebeeingangswellen, bei denen sequentiell beide Getriebeeingangswellen auf eine Synchrondrehzahl einzustellen sind, kann damit jedoch nicht dargestellt werden.

Aus der DE 196 27 895 C1 ist ein Zahnräderwechselgetriebe mit nichtsynchronisierten Zahnradstufen und einer Doppelbandbremse bekannt. Zwei gegenläufige Bremstrommeln werden von jeweils einem Band umschlungen, wobei die eine Bremstrommel auf einer Getriebeeingangswelle sitzt, und die andere Bremstrommel auf einer parallel zu der Getriebeeingangswelle angeordneten und sich über eine Zahnradstufe in ständiger Antriebsverbindung mit dieser befindenden, Vorgelegewelle sitzt. Die Doppelbandbremse kann durch einen gemeinsamen Aktuator, beispielsweise über einen Hydraulikkolben, durch Zug an den Bändern betätigt werden, um zum Zwecke des Hochschaltens, d.h. damit ein problemloses Einklauen des neuen Ganges ermöglicht wird, ein Verzögerungsmoment zur Verzögerung der Drehzahl der Eingangswelle zu bewirken. Die Bremswirkung kann durch motorseitige Maßnahmen, beispielsweise durch Schließen einer Drosselklappe oder durch Verschiebung des Zündzeitpunkts des Antriebsmotors, unterstützt werden.

Nachteilig wirkt sich aus, das zur Unterstützung der Doppelbandbremse des bekannten Zahnräderwechselgetriebe für eine schnelle und momentfreie Synchronisierung zusätzliche motorseitige Maßnahmen vorgesehen sind. Dies ist relativ aufwendig und setzt bestimmte motorseitige Bauelemente oder Nebenaggregate und ein relativ aufwendige Steuerung der zusätzlichen Maßnahmen voraus. Hingegen ist eine elektronische Schaltablaufsteuerung, wie sie für eine Synchronisierungsvorrichtung für ein Doppelkupplungsgetriebe erforderlich ist, nicht vorgesehen. Weiterhin ist die Doppelbandbremse als trocken laufende Bremse ausgelegt, die in einem Kupplungsgehäuse einer Trennkupplung angeordnet ist. Sie ist daher für den Einsatz für ein Nasskupplungsgetriebe, wie sie bei Doppelkupplungsgetrieben häufig vorkommen, nur mit hohem konstruktivem zusätzlichen Aufwand, mit Unterbringung in einem separaten Gehäuse, einsetzbar.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, eine Vorrichtung zur Synchronisierung, insbesondere eines Doppelkupplungsgetriebes zu schaffen, bei dem mit relativ geringem Aufwand, bei allen Betriebsbedingungen, die jeweilige Getriebeeingangswelle bei einem Hochschaltvorgang schnell und verschleißarm auf eine jeweilige Synchrondrehzahl abbremsbar ist.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß in Verbindung mit dem Oberbegriff des Anspruchs 1 dadurch gelöst, dass die Bremseinrichtung je Teilgetriebe des Doppelkupplungsgetriebes mindestens eine einer Getriebeeingangswelle des jeweiligen Teilgetriebes zugehörige Getriebeeingangswellenbremse aufweist, und dass die Getriebeeingangswellenbremsen derart über eine Steuereinrichtung ansteuerbar sind, dass die für eine Abbremsung der jeweiligen Getriebeeingangswelle erforderliche Bremsleistung auf eine, einer jeweiligen Zielgangstufe zugeordnete Synchrondrehzahl, über die jeweilige Getriebeeingangwellenbremse erzeugbar ist.

Durch die Anordnung von zwei Getriebeeingangswellenbremsen, wobei den üblicherweise zwei Teilgetrieben des Doppelkupplungsgetriebes jeweils eine Bremse zugeordnet ist, kann die, bei einem Hochschaltvorgang, zur Synchronisation der jeweiligen Getriebeeingangswelle erforderliche Bremsleistung mit der zugehörigen Bremse erzeugt werden. Die Bremsen sind widerstandsfähiger im Vergleich zu herkömmlichen Synchronelementen ausgebildet. Dadurch wird insgesamt ein geringerer Verschleiß und damit eine höhere Lebensdauer der Synchronisationsvorrichtung des Getriebes erreicht. Zudem kann durch eine Auslegung mit einer vorgebbar hohen Bremsleistung der Bremsen und die entsprechende Ansteuerung durch die Steuereinrichtung die Synchronisationszeit verkürzt werden, was kürzere Schaltzeiten und eine Verbesserung des Schaltkomforts zur Folge hat. Die Getriebeeingangwellenbremsen halten insbesondere auch bei kaltem Getriebeöl den hohen Belastungen zur Einhaltung einer kurzen Schaltzeit stand. Dadurch können im Fahrbetrieb direkt nach einem Kaltstart kurze Schaltzeiten realisiert und im Weiteren beibehalten werden, so dass sich insgesamt gleichbleibend kurze Schaltzeiten ergeben, bei mindestens gleichbleibender oder sogar erhöhter Lebensdauer des Getriebes.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist die Steuereinrichtung ein Getriebesteuergerät.

In automatisierten Getrieben, insbesondere in Doppelkupplungsgetrieben werden üblicherweise Getriebesteuergeräte zur Regelung der Schaltabläufe verwendet. Die Aufgaben der Steuereinrichtung können kostengünstig durch Integration der entsprechenden Funktionen in ein derartiges Getriebesteuergerät übernommen werden.

Nach einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung sind Synchronelemente zur Synchronisierung der schaltenden Getriebeteile vorgesehen, und sind die Bremsleistungen der Getriebeeingangswellenbremsen und der Synchronelemente über die Steuereinrichtung aufeinander abstimmbar.

Bei Getrieben mit bereits vorhandenen Synchronelementen zur Abbremsung der Zahnradzüge, bzw. Wellen, können zusätzlich die Getriebeeingangswellenbremsen zur Unterstützung und Entlastung eingesetzt werden. Insbesondere müssen die Synchronelemente nicht für die, bei kaltem Getriebe durch die hohen Schleppmomente maximal auftretenden Reibleistungsspitzen bei Hochschaltvorgängen ausgelegt werden, was sich kostengünstig und verschleißmindernd auswirkt. Über die Steuereinrichtung ist eine Feinabstimmung der gesamten Bremseinrichtung zur Optimierung der Schaltzeiten möglich.

Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung sind die Getriebeeingangswellenbremsen in einem Getriebegehäuse des Doppelkupplungsgetriebes integriert.

Der Einbau der Bremsen in das Getriebegehäuse ist konstruktiv relativ einfach und daher kostengünstig sowie platzsparend, wodurch sich eine kompakte Bauform des Getriebes beibehalten lässt.

Nach einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung sind die Getriebeeingangswellenbremsen auf der, einer Getriebeausgangswelle zugewandten Getriebeseite, angeordnet, und über jeweils eine Getriebeausgangskupplung mit der Getriebeausgangswelle koppelbar.

Durch die Kopplung der Bremsen mit der Getriebeausgangswelle, kann die Abbremsung über Ausgangswelle erfolgen. Die Ausnutzung des Drehmoments der Getriebeausgangswelle wirkt sich dabei günstig auf den Energieverbrauch der Bremsen aus.

Gemäß weiteren bevorzugten Ausführungsformen der Erfindung, die in den Unteransprüchen 6 bis 8 beschrieben sind, sind die Getriebeeingangswellenbremsen als Reibbremsen mit jeweils zwei reibschlüssig verbindbaren Reibpartnern ausgebildet. Bremsen mit Reibpartnern haben sich für den Einsatz in Kraftfahrzeugen bewährt. Dabei kann jeweils der eine Reibpartner mit der Getriebeeingangswelle und der andere Reibpartner mit dem Getriebegehäuse kraftschlüssig verbunden sein. Beispielsweise ist dabei der eine Reibpartner als Bremsscheibe und der andere, gehäusefeste Reibpartner, als ein oder mehrere Bremssättel ausgebildet. Bei einer Kopplung mit der Getriebeausgangswelle kann der zweite Reibpartner mit der Getriebeausgangswelle kraftschlüssig verbunden sein.

Nach einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung sind die Getriebeeingangswellenbremsen hydraulisch betätigbar. Sie können auch pneumatisch oder elektrisch bzw. elektromechanisch oder elektromagnetisch betätigbar sein.

Bei Fahrzeugen mit hydraulischer Getriebesteuerung ist eine hydraulische Betätigung der Bremsen insbesondere gegenüber aufwendigen mechanischen Systemen vorteilhaft. Bei Fahrzeugen mit Druckluftversorgung kann eine pneumatische Betätigung kostengünstig eingesetzt werden. Grundsätzlich sind auch andere Bremssysteme, beispielsweise Wirbelstrombremsen, denkbar.

Weitere Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden ausführlichen Beschreibung und den beigefügten Zeichnungen, in denen bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung beispielsweise veranschaulicht sind. Es zeigen

1: eine schematische Darstellung eines Doppelkupplungsgetriebes in einer Seitenansicht im Schnitt mit zwei Getriebeeingangswellenbremsen und

2: die Darstellung aus 1 zusätzlich mit einer Kopplung der Bremsen mit einer Getriebeausgangswelle.

Eine Vorrichtung zur Synchronisierung eines Doppelkupplungsgetriebes 1 besteht im wesentlichen aus einer Bremseinrichtung 6 mit zwei Getriebeeingangswellenbremsen B1 und B2.
Das Doppelkupplungsgetriebe 1 besteht im wesentlichen aus zwei Teilgetrieben 2 und 3, mit einer, aus zwei Eingangskupplungen K1 und K2 ausgebildeten Doppelkupplung 11. Die Teilgetriebe 2 und 3 sind jeweils über ihre zugehörige Eingangskupplung K1, bzw. K2 mit einem (nicht dargestellten) Antriebsmotor verbindbar, um ein Antriebsmoment über eine jeweilige Gangstufe, d.h. mit einem bestimmten Übersetzungsverhältnis, auf eine Getriebeausgangswelle 12 zu übertragen. Das eine Teilgetriebe 2 bzw. 3 trägt die ungeraden Gangstufen, entsprechend trägt das andere Teilgetriebe 3, bzw. 2 die geraden Gangstufen. Das Doppelkupplungsgetriebe 1 weist zwei koaxial angeordnete Getriebeeingangswellen 4, 5 auf , wobei dem Teilgetriebe 2 die innere Welle 4 und dem Teilgetriebe 3 die äußere Welle 5 zugeordnet ist. Dabei ist das Teilgetriebe 3 über einen Zahnradzug 8 mit seiner Welle 5 gekoppelt. In vereinfachender Weise sind in 1 die Gangstufen durch Zahnradzüge 9, 10 dargestellt.
Den Gängen sind in bekannter Weise (in den Figuren nicht im Detail dargestellte) Gangschaltkupplungen zugeordnet, die beim Einlegen der Gänge über axiales Verschieben von Schaltstangen mit an diesen befestigten Schaltmuffen jeweils eine Verbindung zwischen einem Losrad und der das Losrad tragenden Welle, d.h. zwischen Zahnradzug und Abtriebswelle 12 herstellen. Die Schaltstangen werden über eine Schaltwelle verstellt, an der Schaltfinger angeordnet sind, die in entsprechende Aussparungen der jeweiligen Schaltstange eingreifen. Die mechanische Betätigung der Schaltwelle erfolgt über einen elektrohydraulischen Gangsteller, der von einer Steuereinrichtung 7, vorteilhaft als Getriebesteuergerät ausgebildet, angesteuert wird.
Den Teilgetrieben 2, bzw. 3 sind verstellbare Synchronelemente S1, bzw. S2 zur Drehzahlsynchronisierung zugeordnet. Die Synchronelemente sind beispielsweise als Reibringe ausgebildet, die bei der axialen Verschiebung der Schaltstangen mit der jeweiligen Schaltmuffe in Kontakt kommt. Dadurch wird bei einem Schaltvorgang die schnellere Welle gegenüber der langsameren abgebremst. Bei Gleichlauf kann ein momentfreies Einlegen des Zielgangs erfolgen. Zur Unterstützung der Synchronisierung ist dem Teilgetriebe 2, bzw. der Getriebeeingangswelle 4, die Getriebeeingangswellenbremse B1, und entsprechend dem Teilgetriebe 3, bzw. der Getriebeeingangswelle 5 die Getriebeeingangswellenbremse B2 zugeordnet. Die Wellenbremsen B1 und B2 sind über die Steuereinrichtung 7 ansteuerbar und können die zur Synchronisierung erforderliche Reibleistung, d.h. Abbremsung der jeweiligen Welle erzeugen. Dadurch werden die Synchronelemente S1, bzw. S2 bei einem Hochschaltvorgang teilweise oder vollständig entlastet.
Die Getriebeeingangsellenbremsen B1, bzw. B2 können in bekannter Bauweise ausgeführt sein, beispielsweise als Scheibenbremsen, bei denen eine Bremsscheibe mit einer Welle und ein Bremssattel mit einem Gehäuse verbunden ist, und wobei über ein hydraulisches Druckmittel eine reibschlüssige Verbindung zwischen Scheibe und Sattel herstellbar ist, um die Bremse zur Wirkung zu bringen.
Die Getriebeeingangsellenbremsen B1, bzw. B2 können auch über die Getriebeausgangswelle 12 gekoppelt werden. Dazu sind zwei Ausgangskupplungen K3 und K4 vorgesehen (2), die jeweils den Bremsen B1, B2 in Richtung Getriebeausgang nachgelagert sind. Über die Kupplungen sind die Bremsen mit der Ausgangswelle verbindbar. Eine sich langsamer als die Ausgangswelle 12 drehende Eingangswelle 4 oder 5 kann dann mit Hilfe der jeweiligen Kupplung K3, bzw. K4 über die Ausgangswelle 12 abgebremst werden.
Mit Hilfe der Abbremsung der Getriebeeingangswellen 4, 5 über die Getriebeeingangswellenbremsen B1, B2 wird somit eine effektive Unterstützung der Synchronisierung des Doppelkupplungsgetriebes 1 realisiert.

1: Doppelkupplungsgetriebe
2: 1. Teilgetriebe
3: 2. Teilgetriebe
4: Getriebeeingangswelle für Teilgetriebe 2
5: Getriebeeingangswelle für Teilgetriebe 3
6: Bremseinrichtung
7: Steuereinrichtung
8: Zahnradzug (Teilgetriebekopplung)
9: Zahnradzug (Gangstufe)
10: Zahnradzug (Gangstufe)
11: Doppelkupplung
12: Getriebeausgangswelle
K1: Eingangskupplung für Teilgetriebe 2
K2: Eingangskupplung für Teilgetriebe 3
K3: Ausgangskupplung für Teilgetriebe 2
K4: Ausgangskupplung für Teilgetriebe 3
S1: Synchronelement
S2: Synchronelement
B1: Getriebeeingangswellenbremse für Teilgetriebe 2
B2: Getriebeeingangswellenbremse für Teilgetriebe 3

Claims

Vorrichtung zur Synchronisierung eines Doppelkupplungsgetriebes, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, mit einer Bremseinrichtung zur Synchronisierung der Drehzahlen der schaltenden Getriebeteile bei einem Gangwechsel von einem niedrigeren Quellgang in einen höheren Zielgang, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremseinrichtung (6) je Teilgetriebe (2, 3) des Doppelkupplungsgetriebes (1) mindestens eine, einer Getriebeeingangswelle (4, 5) des jeweiligen Teilgetriebes (2, 3) zugehörige, Getriebeeingangswellenbremse (B1, B2) aufweist, und dass die Getriebeeingangswellenbremsen (B1, B2) derart über eine Steuereinrichtung (7) ansteuerbar sind, dass die für eine Abbremsung der jeweiligen Getriebeeingangswelle (4, 5) erforderliche Bremsleistung auf eine, einer jeweiligen Zielgangstufe zugeordnete Synchrondrehzahl, über die jeweilige Getriebeeingangwellenbremse (B1, B2) erzeugbar ist.
Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (7) ein Getriebesteuergerät ist.
Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass Synchronelemente (S1, S2) zur Synchronisierung der schaltenden Getriebeteile vorgesehen sind, und dass über die Steuereinrichtung (7) die Bremsleistungen der Getriebeeingangswellenbremsen (B1, 82) und der Synchronelemente (S1, S2) aufeinander abstimmbar sind.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Getriebeeingangswellenbremsen (B1, B2) in einem Getriebegehäuse des Doppelkupplungsgetriebes (1) integriert sind.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Getriebeeingangswellenbremsen (B1, B2) auf der einer Getriebeausgangswelle (12) zugewandten Getriebeseite angeordnet sind, und dass die Getriebeeingangswellenbremsen (B1, B2) über jeweils eine Getriebeausgangskupplung (K3, K4) mit der Getriebeausgangswelle (12) koppelbar sind.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Getriebeeingangswellenbremsen (B1, B2) als Reibbremsen mit jeweils zwei reibschlüssig verbindbaren Reibpartnern ausgebildet sind.
Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass jeweils der eine Reibpartner mit der Getriebeeingangswelle (4, 5) und der andere Reibpartner mit dem Getriebegehäuse kraftschlüssig verbunden ist.
Vorrichtung nach den Ansprüchen 5 und 6, dadurch gekennzeichnet, dass jeweils der eine Reibpartner mit der Getriebeeingangswelle (4, 5) und der andere Reibpartner mit der Getriebeausgangswelle (12) kraftschlüssig verbunden ist.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Getriebeeingangswellenbremsen (B1, B2) hydraulisch betätigbar sind.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Getriebeeingangswellenbremsen (B1, B2) pneumatisch betätigbar sind.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Getriebeeingangswellenbremsen (B1, B2) elektromechanisch betätigbar sind.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Getriebeeingangswellenbremsen (B1, B2) elektromagnetisch betätigbar sind.