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Die
Erfindung betrifft eine Kraftfahrzeuggruppengetriebevorrichtung
nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
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Es
sind bereits Kraftfahrzeuggruppengetriebevorrichtung mit einer Hauptgruppe,
einer Rangegruppe und einer Steuer- und/oder Regeleinheit, die dazu
vorgesehen ist, in einem Rangegruppen-Rückschaltvorgang zumindest eine
Hauptgruppen-Schalteinheit und zumindest eine Rangegruppen-Schalteinheit
zu betätigen,
bekannt.
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Der
Erfindung liegt insbesondere die Aufgabe zugrunde, eine Schaltung
einer Rangegruppen-Schalteinheit zu beschleunigen und somit insbesondere
eine Verfügbarkeit
der Kraftfahrzeuggruppengetriebevorrichtung zu verbessern. Sie wird
gemäß der Erfindung
durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst. Weitere Ausgestaltungen
ergeben sich aus den Unteransprüchen.
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Die
Erfindung geht aus von einer Kraftfahrzeuggruppengetriebevorrichtung
mit einer Hauptgruppe, einer Rangegruppe und einer Steuer- und/oder
Regeleinheit, die dazu vorgesehen ist, in einem Rangegruppen-Rückschaltvorgang
zumindest eine Hauptgruppen-Schalteinheit
und zumindest eine Rangegruppen-Schalteinheit zu betätigen.
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Es
wird vorgeschlagen, dass die Steuer- und/oder Regeleinheit zur Synchronisierung
der Rangegruppen-Schalteinheit dazu vorgesehen ist, eine Eingangsdrehzahl
der Rangegruppe mittels einer Antriebsmaschine zu beschleunigen..
Dadurch kann einfach eine benötigte
Drehzahl für
einen Schaltvorgang der Rangegruppe erreicht werden. Dadurch kann
eine Schaltung der Rangegruppe insbesondere schnell und sicher durchgeführt werden. Unter
einer „Steuer-
und/oder Regeleinheit” soll
insbesondere eine Einheit mit zumindest einem Steuergerät verstanden
werden. Unter einem Steuergerät soll
insbesondere eine Einheit mit einer Prozessoreinheit und mit einer
Speichereinheit sowie mit einem in der Speichereinheit gespeicherten
Betriebsprogramm verstanden werden. Grundsätzlich kann die Steuer- und/oder
Regeleinheit mehrere untereinander verbundene Steuergeräte aufweisen,
die vorzugsweise dazu vorgesehen sind, über ein Bus-System, wie insbesondere
ein CAN-Bus-System, miteinander zu kommunizieren. Unter „vorgesehen” soll insbesondere
speziell programmiert, ausgestattet und/oder ausgelegt verstanden
werden. Unter einer „Eingangsdrehzahl
der Rangegruppe” soll
dabei insbesondere eine Drehzahl einer Hauptwelle verstanden werden,
die ein Drehmoment in die Ranggruppe einleiten kann. Unter „betätigen” soll in
diesem Zusammenhang insbesondere verstanden werden, dass die Steuer-
und/oder Regeleinheit dazu vorgesehen ist, die Schalteinheiten durch
Ansteuern wenigstens eines Aktuators zu betätigen. Unter einem „Rangegruppen-Rückschaltvorgang” soll dabei
insbesondere ein Schaltvorgang verstanden werden, bei dem die Rangegruppe
von einem schnellen Gang, d. h. einer niedrigen Übersetzung, in einen langsamen
Gang, d. h. eine hohe Übersetzung,
geschaltet wird.
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Die
Rangegruppe ist insbesondere synchronisiert ausgeführt, sie
verfügt
damit insbesondere über
mechanische Synchronisierungen. Die Hauptgruppe kann synchronisiert
oder unsynchronisiert ausgeführt
sein. Bei einer unsynchronisierten Hauptgruppe wird die notwendige
Synchronisation bei Schaltungen mittels der Antriebsmaschine durchgeführt; zusätzlich kann
eine Getriebebremse zum Abbremsen einer Vorgelegewelle vorgesehen
sein.
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Des
Weiteren wird vorgeschlagen, dass die Steuer- und/oder Regeleinheit
zur Synchronisierung der Rangegruppen-Schalteinheit dazu vorgesehen ist,
eine Hauptgruppen-Schalteinheit
zu betätigen, insbesondere
einen Gang in der Hauptgruppe einzulegen. Damit wird eine Antriebsverbindung
zwischen der Hauptwelle und einer Getriebeeingangswelle hergestellt.
Dadurch kann eine Erhöhung
der Drehzahl besonders einfach durchgeführt werden. Unter einer „Synchronisierung” soll dabei
insbesondere eine Angleichung von Differenzdrehzahlen verstanden
werden.
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Ferner
wird vorgeschlagen, dass die Kraftfahrzeuggruppengetriebevorrichtung
eine Anfahrkupplung aufweist, wobei die Steuer- und/oder Regeleinheit
dazu vorgesehen ist, die Anfahrkupplung zur Erhöhung der Eingangsdrehzahl der
Rangegruppe zu betätigen.
Dadurch kann das Losrads vorteilhaft einfach und schnell beschleunigt
werden. Dabei wird insbesondere eine Drehzahl eingestellt, die leicht über der
benötigten
Drehzahl für
einen Schaltvorgang der Rangegruppe oder der Hauptgruppe liegt.
Unter einer „Anfahrkupplung” soll in
diesem Zusammenhang eine reibschlüssige, einem Getriebe vorgeschaltete
Kupplung verstanden werden, die durch reibschlüssiges Verbinden von zumindest
zwei Kupplungselementen ein Moment von einem Kupplungseingang zu
einem Kupplungsausgang übertragen
kann. Die zumindest zwei Kupplungselemente sind dabei als Lamellen
ausgebildet.
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Weitere
Vorteile ergeben sich aus der folgenden Zeichnungsbeschreibung.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel
der Erfindung dargestellt. Die Zeichnung, die Beschreibung und die
Ansprüche enthalten
zahlreiche Merkmale in Kombination. Der Fachmann wird die Merkmale
zweckmäßigerweise auch
einzeln betrachten und zu sinnvollen weiteren Kombinationen zusammenfassen.
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Die 1 zeigt
schematisiert einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs mit einer
Kraftfahrzeuggruppengetriebevorrichtung 10. Die Kraftfahrzeuggruppengetriebevorrichtung 10 ist
als eine 16 Gang-Getriebevorrichtung ausgebildet. Grundsätzlich kann
auch die Kraftfahrzeuggruppengetriebevorrichtung 10 beispielsweise
auch als ein 12-Gang-Getriebevorrichtung
oder eine andere, dem Fachmann als sinnvoll erscheinende Getriebevorrichtung
ausgebildet sein. Die 1 zeigt weiter eine Antriebsmaschine 17 des
nicht näher
dargestellten Kraftfahrzeugs, das nicht näher dargestellte Antriebsräder umfasst.
Die Antriebsmaschine 17 ist als eine Brennkraftmaschine
ausgebildet. Zur Einleitung eines Drehmoments in die Kraftfahrzeuggruppengetriebevorrichtung 10 weist
die Kraftfahrzeuggruppengetriebevorrichtung eine Antriebswelle 18 auf.
Die Antriebswelle 18 verbindet die Kraftfahrzeuggruppengetriebevorrichtung 10 mit
der Antriebsmaschine 17. Zur Ausleitung eines, durch eine
Getriebegesamtübersetzung übersetzten
Drehmoments weist die Kraftfahrzeuggruppengetriebevorrichtung 10 eine Abtriebswelle 19 auf.
Die Abtriebswelle 19 verbindet die Kraftfahrzeuggruppengetriebevorrichtung 10 über ein
nicht näher
dargestelltes Achsgetriebe mit den Antriebsrädern.
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Zum
Herstellen und Lösen
einer drehfesten Verbindung zwischen der Antriebsmaschine 17 und der
Kraftfahrzeuggruppengetriebevorrichtung 10 weist die Kraftfahrzeuggruppengetriebevorrichtung 10 eine
Anfahrkupplung 16 auf. Die Anfahrkupplung 16 ist
als eine Lamellenkupplung ausgebildet. In einem ersten Betriebszustand
ist die Anfahrkupplung 16 geöffnet. In dem geöffneten
Betriebszustand ist die Anfahrkupplung 16 drucklos. Eine
Verbindung zwischen der Antriebsmaschine 17 und der Kraftfahrzeuggruppengetriebevorrichtung 10 ist
gelöst.
Es kann kein Moment von der Antriebsmaschine 17 in die
Kraftfahrzeuggruppengetriebevorrichtung 10 übertragen
werden. In einem zweiten Betriebszustand ist die Anfahrkupplung 16 geschlossen.
Die Anfahrkupplung 16 ist in dem geschlossenen Betriebszustand
mit einem Druck beaufschlagt. Die Verbindung zwischen der Antriebsmaschine 17 und
der Kraftfahrzeuggruppengetriebevorrichtung 10 ist in dem geschlossenen
Betriebszustand der Anfahrkupplung 16 hergestellt. Ein
Moment kann von der Antriebsmaschine 17 in die Kraftfahrzeuggruppengetriebevorrichtung 10 eingeleitet
werden. Die Antriebsmaschine 17 ist in einem Kraftfluss
der Anfahrkupplung 16 vorgeschaltet.
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Die
Kraftfahrzeuggruppengetriebevorrichtung 10 weist eine Eingangsschaltgruppe 20 und
eine Hauptgruppe 21 auf. Die Hauptgruppe 21 umfasst eine
Getriebewelle 22. Die Getriebewelle 22 ist als eine
Vorgelegewelle ausgebildet. Die Getriebewelle 22 ist parallel
zu der Antriebswelle 19 angeordnet. Die Hauptgruppe 21 weist
eine Hauptwelle 15 auf, die koaxial zu der Antriebswelle 18 angeordnet
ist. Die Hauptgruppe 21 ist als ein Hauptgetriebe ausgebildet.
Die Hauptgruppe 21 ist in dem Kraftfluss den Antriebsrädern vorgeschaltet.
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Die
Eingangsschaltgruppe 20 weist eine Getriebeeingangswelle 23 auf,
die koaxial zu der Antriebswelle 18 angeordnet ist. Die
Getriebeeingangswelle 23 bindet die Eingangsschaltgruppe 20 an
die Anfahrkupplung 16 an. Die Eingangsschaltgruppe 20 ist über die
Getriebewelle 22 an die Hauptgruppe 21 anbindbar.
Die Eingangsschaltgruppe 20 ist in dem Kraftfluss der Anfahrkupplung 16 nachgeschaltet
und der Hauptgruppe 21 vorgeschaltet. Zur Bereitstellung einer
Wirkverbindung der Getriebeeingangswelle 23 mit der Getriebewelle 22 umfasst
die Eingangsschaltgruppe 20 zwei verschiedene Zahnradpaarungen 25, 26.
Die Zahnradpaarungen 25, 26 weisen eine unterschiedliche Übersetzung
auf. Die Zahnradpaarung 25 weist ein, auf der Getriebeeingangswelle 23 drehbar
angeordnetes Losrad 27 und ein, auf der Getriebewelle 22 drehfest
angeordnetes Festrad 28 auf. Die Zahnradpaarung 26 weist
ein, auf der Hauptwelle 15 drehbar angeordnetes Losrad 14 und
ein, auf der Getriebewelle 22 drehfest angeordnetes Festrad 30 auf.
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Zur
Einstellung und zur Änderung
einer Eingangsgruppenübersetzung
weist die Eingangsschaltgruppe 20 eine Eingangsschaltgruppen-Schalteinheit 31 auf.
Die Eingangsschaltgruppen-Schalteinheit 31 ist druckgesteuert.
Die Eingangsschaltgruppen-Schalteinheit 31 weist
eine nicht dargestellte Synchronisierung auf. Die Synchronisierung
ist als eine mechanische Synchronisierung ausgebildet. Zur Anpassung
einer Drehzahl des Losrads 27 und der Getriebeeingangswelle 23 oder
dem Losrad 14 und der Getriebeeingangswelle 23 stellt
die Synchronisierung in einer Synchronisierphase eine reibschlüssige Verbindung
zwischen der Getriebeeingangswelle 23 und dem Losrad 27 oder
der Getriebeeingangswelle 23 und dem Losrad 14 her.
Sobald eine Differenzdrehzahl der Getriebeeingangswelle 23 und
dem Losrad 27 oder dem Losrad 14 nahezu Null ist,
stellt die Eingangsschaltgruppen-Schalteinheit 31 bei einem
Durchschalten eine formschlüssige
Verbindung zwischen dem entsprechenden Losrad 27, 14 und der
Getriebeeingangswelle 23 her.
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Die
Eingangsschaltgruppen-Schalteinheit 31 weist zwei Schaltstellungen
und eine Neutralstellung auf. Zur Schaltung der Schaltstellungen
und der Neutralstellung weist die Eingangsschaltgruppen-Schalteinheit 31 eine
Schaltmuffe 32 auf. Die Schaltmuffe 32 ist bezüglich der
Getriebeeingangswelle 23 und der Hauptwelle 15 axial
verschiebbar. In der ersten Schaltstellung verbindet die Eingangsschaltgruppen-Schalteinheit 31 die
Getriebeeingangswelle 23 über die Zahnradpaarung 25 mit
der Getriebewelle 22. In der zweiten Schaltstellung verbindet
die Eingangsschaltgruppen-Schalteinheit 31 die Getriebeeingangswelle 23 mit
dem Losrad 14 und damit über das Zahnradpaar 26 mit
der Getriebewelle 22. In der Neutralstellung entkoppelt
die Eingangsschaltgruppen-Schalteinheit 31 die Getriebeeingangswelle 23 von
der Getriebewelle 22.
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Zur
Bereitstellung einer Wirkverbindung der Hauptwelle 15 mit
der Getriebewelle 22 umfasst die Hauptgruppe 21 vier
verschiedene Zahnradpaarungen 33, 34, 35, 36.
Die Zahnradpaarungen 33, 34, 35, 36 weisen
eine unterschiedliche Übersetzung auf.
Die Zahnradpaarung 33 weist ein auf der Hauptwelle 15 drehbar
angeordnetes Losrad 37 und ein auf der Getriebewelle 22 drehfest
angeordnetes Festrad 38 auf. Die Zahnradpaarung 34 weist
ein auf der Hauptwelle 15 drehbar angeordnetes Losrad 39 und ein
auf der Getriebewelle 22 drehfest angeordnetes Festrad 40 auf.
Die Zahnradpaarung 35 weist ein auf der Hauptwelle 15 drehbar
angeordnetes Losrad 41 und ein auf der Getriebewelle 22 drehfest
angeordnetes Festrad 42 auf. Die Zahnradpaarung 36 weist
ein auf der Hauptwelle 15 drehbar angeordnetes Losrad 43,
ein auf der Getriebewelle 22 drehfest angeordnetes Festrad 44 sowie
ein Umkehrrad 45 auf und ist zur Bildung eines Rückwärtsgetriebegangs
vorgesehen.
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Zur
Einstellung und zur Änderung
einer Hauptgruppenübersetzung
weist die Hauptgruppe 21 drei Hauptgruppen-Schalteinheiten 12, 46, 47 auf. Die
Hauptgruppen-Schalteinheiten 12, 46, 47 sind druckgesteuert.
Die Hauptgruppen-Schalteinheiten 12, 46, 47 weisen
jeweils zwei Schaltstellungen und eine Neutralstellung auf. Zur
Schaltung der Schaltstellungen und der Neutralstellung weisen die
Hauptgruppengruppen-Schalteinheiten 12, 46, 47 jeweils eine
Schaltmuffe 48, 49, 50 auf. Die Schaltmuffen 48, 49, 50 sind
bezüglich
der Hauptwelle 15 axial verschiebbar. Dabei ist die Schaltmuffe 48 der
Hauptgruppen-Schalteinheit 12,
die Schaltmuffe 49 der Hauptgruppen-Schalteinheit 46 und
die Schaltmuffe 50 der Hauptgruppen-Schalteinheit 47 zugeordnet.
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Die
Hauptgruppen-Schalteinheit 12 weist eine Neutralstellung
und zwei Schaltstellungen auf. In der ersten Schaltstellung der
Hauptgruppen-Schalteinheit 12 verbindet die Hauptgruppen-Schalteinheit 12 die
Hauptwelle 15 mit dem Losrad und über die Zahnradpaarung 26 mit
der Getriebewelle 22. In der zweiten Schaltstellung der
Hauptgruppen-Schalteinheit 12 verbindet
die Hauptgruppen-Schalteinheit 12 die Hauptwelle 15 über die Zahnradpaarung 33 mit
der Getriebewelle 22. In der Neutralstellung der Hauptgruppen-Schalteinheit 12 entkoppelt
die Hauptgruppen-Schalteinheit 12 die Hauptwelle 15 von
der Getriebewelle 22. Die Hauptgruppen-Schalteinheit 46 weist
eine Neutralstellung und zwei Schaltstellungen auf. In der ersten
Schaltstellung der Hauptgruppen-Schalteinheit 46 verbindet
die Hauptgruppen-Schalteinheit 46 die Hauptwelle 15 über die
Zahnradpaarung 34 mit der Getriebewelle 22. In
der zweiten Schaltstellung der Hauptgruppen-Schalteinheit 46 verbindet
die Hauptgruppen-Schalteinheit 46 die Hauptwelle 15 über die Zahnradpaarung 35 mit
der Getriebewelle 22. In der Neutralstellung der Hauptgruppen-Schalteinheit 46 entkoppelt
die Hauptgruppen-Schalteinheit 46 die Hauptwelle 15 von
der Getriebewelle 22. Die Hauptgruppen-Schalteinheit 47 weist
eine Neutralstellung und eine Schaltstellung auf. In der Schaltstellung
der Hauptgruppen-Schalteinheit 47 verbindet die Hauptgruppen-Schalteinheit 47 die
Hauptwelle 15 über
die Zahnradpaarung 36 mit der Getriebewelle 22.
In der Neutralstellung der Hauptgruppen-Schalteinheit 47 entkoppelt
die Hauptgruppen-Schalteinheit 47 die Hauptwelle 15 von
der Getriebewelle 22.
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Die
Hauptgruppen-Schalteinheiten 12, 46, 47 weisen
keine Synchronisierung auf. Die notwendige Synchronisation bei Schaltungen
wird auf an sich bekannte Art und Weise mittels der Antriebsmaschine 17 durchgeführt. Die
Hauptgruppe 21 ist also als ein so genanntes unsynchronisiertes
Getriebe ausgeführt.
Sobald eine Differenzdrehzahl der Hauptwelle 15 und des
entsprechenden Losrads 14, 37, 39, 41, 43 nahezu
Null ist, stellt die entsprechende Hauptgruppen-Schalteinheit 12, 46, 47 bei
einem Durchschalten eine formschlüssige Verbindung zwischen dem
entsprechenden Losrad 14, 37, 39, 41, 43 und
der Hauptwelle 15 her.
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Die
Kraftfahrzeuggruppengetriebevorrichtung 10 weist eine Rangegruppe 51 auf,
die im Kraftfluss der Hauptgruppe 21 nachgeschaltet ist.
Die Rangegruppe 51 weist ein Planetenradgetriebe 52 auf.
Das Planetenradgetriebe 52 umfasst ein Sonnenrad 53,
einen Planetenradträger 54 und
ein Hohlrad 55. Auf dem Planetenradträger 54 sind drehbar gelagerte
Planetenräder 56, 57 angeordnet,
die sowohl mit dem Sonnenrad 53 als auch mit dem Hohlrad 55 kämmen.
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Für einen
Antrieb des Planetenradgetriebes 52 ist das Sonnenrad 53 drehfest
mit der Hauptwelle 15 der Hauptgruppe 21 verbunden.
Ein Abtrieb erfolgt über
den Planetenradträger 54.
Der Planetenradträger 54 ist
drehfest mit der Abtriebswelle 19 verbunden. Zur Einstellung
eines Übersetzungsverhältnisses
des Planetenradgetriebes 52 weist die Rangegruppe 51 eine
Rangegruppen-Schalteinheit 13 auf. Die Rangegruppen-Schalteinheit 13 weist
eine Neutralstellung und zwei Schaltstellungen auf. In einer ersten
Schaltstellung verbindet die Rangegruppen-Schalteinheit 13 das
Hohlrad 55 des Planetenradgetriebes 52 drehfest
mit einem nicht näher
dargestellten Getriebegehäuse.
In einer zweiten Schaltstellung verbindet die Rangegruppen-Schalteinheit 13 den
Planetenradträger 54 des
Planetenradgetriebes 52 mit dem Hohlrad 55 des
Planetenradgetriebes 52. Das Planetenradgetriebe 52 ist
in der zweiten Schaltstellung verblockt. In einem verblockten Zustand
des Planetenradgetriebes 52 rotiert das Sonnenrad 53 mit
einer gleichen Geschwindigkeit wie der Planetenradträger 54.
Ein Übersetzungsverhältnis des
Planetenradgetriebes 52 beträgt in der zweiten Schaltstellung
eins. Die Abtriebswelle 13 weist damit eine gleiche Drehzahl
auf wie die Hauptwelle 15. In der Neutralstellung ist das
Hohlrad 55 frei drehbar und es kann kein Moment von dem
Planetenradgetriebe 52 auf die Abtriebswelle 19 übertragen
werden. Zur Schaltung der Schaltstellungen und der Neutralstellung
weist die Rangegruppen-Schalteinheit 13 ein Koppelelement 64 auf.
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Zur
axialen Bewegung der Schaltmuffen 32, 48, 49, 50 und
des Koppelelements 64 und damit zur Schaltung der Schaltstellungen
und der Neutralstellungen der Eingangsschaltgruppen-Schalteinheit 31 und
der Hauptgruppen-Schalteinheiten 12 und der Rangegruppen-Schalteinheit 13 weist
die Kraftfahrzeuggruppengetriebevorrichtung eine Betätigungsvorrichtung 58 auf.
Die Betätigungsvorrichtung 58 ist druckgesteuert.
Die Betätigungsvorrichtung 58 weist fünf Schaltstangen 59, 60, 61, 62, 63 auf.
Dabei bewegt die Schaltstange 59 die Schaltmuffe 32,
die Schaltstange 60 die Schaltmuffe 48, die Schaltstange 61 die
Schaltmuffe 49, die Schaltstange 62 die Schaltmuffe 50 und
die Schaltstange 63 das Koppelelement 64. Zur
druckgesteuerten Bewegung der Schaltstangen 59, 60, 61, 62, 63 weist
die Betätigungsvorrichtung 58 zwei
gemeinsame Betätigungsaktuator 65, 66 auf.
Die Betätigungsaktuatoren 65, 66 sind
als pneumatische Betätigungsaktuatoren
ausgebildet. Grundsätzlich
kann die Betätigungsvorrichtung 58 auch
mehrere Betätigungsaktuatoren 65, 66 aufweisen,
beispielsweise jeweils einen zur Schaltung einer Schalteinheit.
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Mittels
der Eingangsschaltgruppe 20, der Hauptgruppe 21 und
der Rangegruppe 51 sind 16 verschiedene Getriebegänge mit
unterschiedlichen Übersetzungen
schaltbar. Die Eingangsschaltgruppe 20 und die Hauptgruppe 21 sind
dazu vorgesehen, durch Schaltung der verschiedenen Schalteinheiten 8
Getriebegänge
bereitzustellen. Die nachgeschaltete Rangegruppe 51 weist
zwei verschiedene Übersetzungen
auf. Mittels der Rangegruppe 51 wird die Zahl der zur Verfügung stehenden
Getriebegänge verdoppelt.
Durch Schaltung der Rangegruppen-Schalteinheit 13 in die
erste Schaltstellung können
die ersten 8 Gänge
der Kraftfahrzeuggruppengetriebevorrichtung 10 dargestellt
werden. Ist die Rangegruppen-Schalteinheit 13 in die zweite
Schaltstellung verschoben sind die Gänge 9 bis 16 der Kraftfahrzeuggruppengetriebevorrichtung 10 schaltbar.
Die Rangegruppe 51 wird bei einem Hochschaltvorgang von
einem 8. Getriebegang in einen 9. Getriebegang geschaltet. Bei dem
Hochschaltvorgang wird die Rangegruppen-Schalteinheit 13 von
der ersten Schaltstellung in die zweite Schaltstellung geschaltet.
Bei dem umgekehrten Schaltvorgang von dem 9. Getriebegang in den
8. Getriebegang wird die Rangegruppen-Schalteinheit 13 von der zweiten Schaltstellung
in die erste Schaltstellung geschaltet.
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Zur
Einstellung und zur Änderung
der Getriebegesamtübersetzung
weist die Kraftfahrzeuggruppengetriebevorrichtung 10 eine
Steuer- und Regeleinheit 11 auf. Die Steuer- und Regeleinheit 11 kommuniziert
dabei mit der Antriebsmaschine 17, mit der Betätigungsvorrichtung 58 und
mit der Anfahrkupplung 16. Zum Schalten der Getriebegänge betätigt die
Steuer- und Regeleinheit 11 mittels der Betätigungsvorrichtung 58 die
Eingangsschaltgruppen-Schalteinheit 31, die Hauptgruppen-Schalteinheiten 12, 46, 47 und
die Rangegruppen-Schalteinheit 13. Zur Auswertung einer
Schaltstellung und einer Synchronisierung der Schalteinheiten 12, 13, 31, 46, 47 erfasst
die Steuer- und Regeleinheit über
eine nicht näher
dargestellte Sensorik eine Motordrehzahl, eine Drehzahl der Getriebewelle 22,
eine Drehzahl der Hauptwelle 15, eine Drehzahl der Abtriebswelle 13 und
eine Position des Koppelelements 64 der Rangegruppe 51.
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Bei
dem Schaltvorgang von dem 9. Getriebegang in den 8. Getriebegang
wird das Übersetzungsverhältnis der
Rangegruppe 51 erhöht.
Der Schaltvorgang ist damit als ein Rangegruppen-Rückschaltvorgang
ausgebildet. In dem Rangegruppen-Rückschaltvorgang öffnet die
Steuer- und Regeleinheit 11 zunächst die Anfahrkupplung, wodurch
die Kraftfahrzeuggruppengetriebevorrichtung 10 lastfrei
ist. Die Hauptgruppen-Schalteinheit 47 schaltet von der
ersten Schaltstellung in die Neutralstellung. Dadurch wird die Getriebewelle 22 von
der Hauptwelle 15 getrennt und der 9. Getriebegang ist
ausgelegt. Die Hauptwelle 15 ist von der Getriebewelle 22 getrennt. Nachdem
die Hauptwelle 15 von der Getriebewelle getrennt ist, schaltet
die Steuer- und Regeleinheit 11 die Rangegruppen-Schalteinheit 13 von
der zweiten Schaltstellung in die erste Schaltstellung. Das Hohlrad 55 des
Planetenradgetriebes 52 wird abgebremst. Die Steuer- und
Regeleinheit 11 sensiert mittels der Sensorik, wenn eine
Differenzdrehzahl in der Rangegruppen-Schalteinheit 13 abgebaut ist,
jedoch die Rangegruppen-Schalteinheit 13 noch nicht durchgeschaltet
ist.
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Sensiert
die Rangegruppen-Schalteinheit 13 in dem Rangegruppen-Rückschaltvorgang
einen solchen nicht abgeschlossenen Schaltvorgang der Rangegruppen-Schalteinheit 13,
stellt die Steuer- und Regeleinheit 11 für eine Synchronisierung
der Rangegruppen-Schalteinheit 13 eine
Drehzahl der Hauptwelle 15 auf eine definierte Drehzahl
ein. Dazu schließt
die Steuer- und Regeleinheit 11 die für den Schaltvorgang geöffnete Anfahrkupplung 16 teilweise,
wodurch über
die Eingangsschaltgruppe 20 die Getriebewelle 22 beschleunigt
wird. Das Festrad 30 beschleunigt das zu schaltende Losrad 14,
dabei wird das Losrad 14 auf eine leicht höhere Drehzahl als
die Hauptwelle 15 eingestellt. Schaltet die Hauptgruppen-Schalteinheit 12 in
eine zweite Schaltstellung, verbindet die Schaltmuffe 48 das
Losrad 14 mit der Hauptwelle 15. Beim Schalten
der Hauptgruppen-Schalteinheit 12 wird
damit ein Impuls auf die Hauptwelle 15 übertragen. Durch den Impuls
auf die Hauptwelle 15 wird das Sonnenrad 53 des
Planetenradgetriebes 52 beschleunigt und die Rangegruppen-Schalteinheit 13 kann
durchgeschaltet werden. Ist eine Synchronisierung abgeschlossen
und der Schaltvorgang der Rangegruppe 51 abgeschlossen, schließt die Steuer-
und Regeleinheit 11 die Anfahrkupplung 16 und
der Schaltvorgang von dem 9. Getriebegang in den 8. Getriebegang
ist abgeschlossen. Die Hauptgruppen-Schalteinheit 12, dessen Losrad 14 für die Synchronisation
der Rangegruppen-Schalteinheit 13 beschleunigt wird, ist
dabei diejenige der Hauptgruppen-Schalteinheiten 12, 46, 47, die
zur Schaltung eines Zielganges, der nach Abschluss des Schaltvorgangs
geschaltet werden soll, vorgesehen ist.
