DE102008000645B4

DE102008000645B4 - Doppelkupplungsgetriebe in Vorgelegebauweise für ein Fahrzeug mit einer Zentralsynchronisierung

Info

Publication number: DE102008000645B4
Application number: DE102008000645.9A
Authority: DE
Inventors: Matthias Reisch; Eckhardt Lübke; Dr. Gumpoltsberger Gerhard
Original assignee: ZF Friedrichshafen AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 2008-03-13
Filing date: 2008-03-13
Publication date: 2021-06-24
Anticipated expiration: 2028-03-14
Also published as: KR101455896B1; CN101946104B; EP2250395A2; JP2011515628A; WO2009112339A2; DE102008000645A1; JP5523356B2; US8850914B2; KR20100124712A; WO2009112339A3; CN101946104A; US20110036187A1

Abstract

Doppelkupplungsgetriebe in Vorgelegebauweise für ein Fahrzeug, mit einer Zentralsynchronisierung, wobei zum Abbremsen jedes Teilgetriebes eine Bremseinrichtung vorgesehen ist, wobei als Bremseinrichtung eine erste und eine zweite Bandbremse (1, 2) vorgesehen sind, wobei die Bandbremsen (1, 2) mittels zumindest einer elektrischen, elektromechanischen, hydraulischen, elektrohydraulischen und/oder pneumatischen Betätigungseinrichtung betätigbar sind, dadurch gekennzeichnet, dass zur Betätigung der ersten Bandbremse (1) eine erste Exzenterwelle (14) mit zumindest einem Exzenterabschnitt (16) vorgesehen ist, an dem ein betätigbares Ende des Bremsbandes (6) der ersten Bandbremse (1) angelenkt ist, wobei das feste Ende des Bremsbandes (6) der ersten Bandbremse (1) gehäusefest befestigt ist.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Doppelkupplungsgetriebe in Vorgelegebauweise für ein Fahrzeug mit einer Zentralsynchronisierung gemäß der im Oberbegriff des Patentanspruches 1 näher definierten Art.
Aus der Fahrzeugtechnik sind mehrgängige Doppelkupplungsgetriebe bekannt. Üblicherweise umfasst das Doppelkupplungsgetriebe zwei Kupplungen, die jeweils mit ihren Eingangsseiten mit der Antriebswelle und mit ihren Ausgangsseiten mit jeweils einer der beiden Getriebeeingangswellen verbunden sind. Die beiden Getriebeeingangswellen sind koaxial zueinander angeordnet. Ferner sind zwei Vorgelegewellen achsparallel zu den beiden Getriebeeingangswellen angeordnet, deren Losräder mit Festrädern der Getriebeeingangswellen kämmen. Bei dem Doppelkupplungsgetriebe werden die Gänge grundsätzlich in dem Teilgetriebe ein- beziehungsweise ausgelegt, welches sich nicht im Kraftfluss befindet. Das Einlegen der Gänge erfolgt dabei mittels Synchronisierungen, die jedem zu schaltenden Losrad zugeordnet sind.
Aus der Druckschrift DE 102 43 278 A1 ist eine Vorrichtung zur Synchronisierung eines Doppelkupplungsgetriebes, insbesondere für ein Kraftfahrzeug bekannt. Die Vorrichtung besteht im Wesentlichen aus einer Bremseinrichtung mit zwei Getriebeeingangswellenbremsen. Den beiden Teilgetrieben sind zudem verstellbare Synchronelemente zur Drehzahlsynchronisierung zugeordnet. Die Synchronelemente sind als Reibringe ausgebildet, die bei der axialen Verschiebung der Schaltstange mit der jeweiligen Schaltmuffe in Kontakt kommen. Dadurch wird bei einem Schaltvorgang die schnellere Welle gegenüber der langsameren Welle abgebremst. Zur Unterstützung der Synchronisierungen sind jedem Teilgetriebe die Getriebeeingangswellenbremsen zugeordnet. Die Wellenbremsen sind über eine Steuereinrichtung ansteuerbar und können die zur Synchronisierung erforderliche Reibleistung, das heißt, das Abbremsen der jeweiligen Welle, erzeugen. Die vorgesehenen Getriebeeingangswellenbremsen und die Synchronelemente erfordern jedoch einen zusätzlichen nicht unerheblichen Bauraum.
Aus der US 6 766 705 B1 ist ein Leistungsgetriebe bekannt. Dieses umfasst ein Paar Eingangskupplungen, eine Vielzahl von Übersetzungsgetrieben und eine Ausgangswelle. Die Übersetzungsgetriebe sind selektiv mit entsprechenden Vorgelegewellen verbindbar, um Leistungsflüsse zwischen dem Getriebeeingang und dem Getriebeausgang und der einen oder anderen der Eingangskupplungen zu bewirken. Während eines Hochschaltens ist ein Bremsmechanismus mit jeder der Eingangskupplungen verbunden, um die Drehzahl der damit verbundenen Wellen zu steuern, wenn die Kupplungen ausgerückt sind und ein Hochschaltzustand vorgewählt wird.
Aus der DE 102 06 561 A1 ist ein Getriebe insbesondere für ein Kraftfahrzeug bekannt, welches eine Mehrzahl von Übersetzungsstufen bildende Radsätze aufweist, die jeweils durch ein mit einer Welle fest verbundenes Gangrad und ein mit einer Welle verbindbares Losrad gebildet sind, wobei Übersetzungsstufen eingelegt werden, indem ein Losrad mittels eines Endausgangselementes, das Teil eines Endausgangsmechanismusses ist, welcher vom Endbetätigungsmechanismus betätigt wird, mit der es tragenden Welle verbunden wird, und wobei die Schaltabfolge der Übersetzungsstufen nicht im Endbetätigungsmechanismus festgelegt ist.
Ferner ist aus der Druckschrift DE 102 25 331 A1 ein Lastschaltgetriebe mit Zentralsynchronisierung in Vorgelegebauweise bekannt. Bei dem Lastschaltgetriebe erfolgt die Synchronisierung zentral, so dass in der Regel die anderen Schalteinrichtungen unsynchronisiert ausgeführt werden können. Dazu werden zwei Schaltelemente als leistungsfähige Synchronelemente ausgeführt, welches kostenintensiv und bauraumaufwändig ist.
Der vorliegenden Erfindungen liegt die Aufgabe zu Grunde, ein Doppelkupplungsgetriebe der eingangs beschriebenen Gattung vorzuschlagen, welches mit kostengünstigen und einen möglichst geringen Bauraum benötigenden Getriebebremsen ausgestattet ist.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des Patentanspruches 1 gelöst. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich aus den Unteransprüchen und den Zeichnungen.
Es wird demnach ein Doppelkupplungsgetriebe in Vorgelegebauweise für ein Fahrzeug mit einer Zentralsynchronisierung vorgeschlagen, bei der zum Abbremsen jedes Teilgetriebes eine Bremseinrichtung vorgesehen ist, wobei als Bremseinrichtung jeweils eine Bandbremse oder dergleichen verwendet wird.
Die Bandbremsen werden mittels zumindest einer elektrischen, elektromechanischen, hydraulischen, elektrohydraulischen und/oder pneumatischen Betätigungseinrichtung betätigt. Es ist möglich, dass für beide Bandbremsen eine gemeinsame Betätigungseinrichtung vorgesehen ist, die es ermöglicht die Bandbremsen unabhängig voneinander anzusteuern. Denkbar ist jedoch auch, dass separate Betätigungseinrichtungen für die Bandbremsen eingesetzt werden.
Um die Bandbremse in Wirkverbindung mit der Betätigungseinrichtung zu bringen, ist es vorgesehen, dass zur Betätigung einer Bandbremse eine erste Exzenterwelle mit zumindest einem Exzenterabschnitt oder dergleichen vorgesehen ist, an dem ein betätigbares Ende des Bremsbandes der Bandbremse angelenkt ist. Das feste Ende der Bandbremse kann z.B. über einen Lagerbolzen oder dergleichen gehäusefest gehalten werden.
Bandbremsen als Bremseinrichtungen sind besonders kostengünstig, da es sich im Wesentlichen um einen gebogenen Streifen aus Blech oder dergleichen handelt, auf dem ein geeigneter Reibbelag zum Beispiel aus einem speziellen in Harz getränkten Papier oder dergleichen aufgebracht beziehungsweise aufgeklebt ist. Es sind jedoch auch andere Ausführungen von Bandbremsen einsetzbar. Beispielsweise können einfach umschlingende oder auch mehrfach umschlingende Bandbremsen zum Einsatz kommen, bei denen die Enden zum Beispiel mit angenieteten Bandschlössern oder dergleichen befestigt sind. Der Umschlingungswinkel kann vorzugsweise etwa 300° bei Einfachumschlingung und etwa 700° bei Doppelumschlingung liegen. Es sind auch andere Umschlingungswinkel möglich.
Ein wesentlicher Vorteil beim Einsatz von Bandbremsen als Getriebebremsen ergibt sich daraus, dass Bandbremsen ein deutlich geringeres Gewicht als die sonst verwendeten Synchronisierungen haben. Somit erzeugt die Bandbremse nahezu kein zusätzliches Massenträgheitsmoment an dem zugeordneten Zahnrad. Dadurch ergibt sich ein deutlich geringeres Massenträgheitsmoment im gesamten System durch den Entfall der sonst erforderlichen Synchronisierungen. Insbesondere bei der Verwendung von so genannten Innenschaltungen bei dem Doppelkupplungsgetriebe können die Bandbremsen baulängenneutral in dem Doppelkupplungsgetriebe untergebracht werden.
Bei dem erfindungsgemäß vorgeschlagenen Doppelkupplungsgetriebe können je nach Anwendung die Bandbremsen auf einer der Vorgelegewellen und/oder auch auf einer der Getriebeeingangswellen aneordnet sein. Es ist auch möglich, dass eine Bandbremse auf einer Vorgelegewelle und die andere Bandbremse auf einer Getriebeeingangswelle angeordnet sind. Vorzugsweise können die Bandbremsen zumindest einem Losrad der Vorgelegewellen und/oder zumindest einem Festrad der Getriebeeingangswellen zugeordnet sein. Je nach Ausführung können die Bandbremsen koaxial zu den zugeordneten Wellen angeordnet sein. Bevorzugt können die Bandbremsen auch axial nebeneinander vorgesehen sein. Es sind jedoch auch andere Anordnungsmöglichkeiten denkbar.
Im Rahmen einer bevorzugten Ausführungsvariante kann beispielsweise eine erste Bandbremse dem Losrad für den sechsten Gang des ersten Teilgetriebes und eine zweite Bandbremse dem Losrad für den fünften beziehungsweise siebenten Gang des zweiten Teilgetriebes zugeordnet sein. Somit ist jedem Teilgetriebe eine Bandbremse zugeordnet. Bei einer anderen konstruktiven Ausgestaltung des Doppelkupplungsgetriebes können die Bandbremsen auch anderen Losrädern zugeordnet sein.
Als Betätigungseinrichtung kann gemäß einer möglichen Ausgestaltung eine Kolben-Zylindereinheit vorgesehen sein. Somit kann das Bremsband der jeweiligen Bandbremse durch die Kolbenbewegung gespannt oder entlastet werden, so dass die Bremswirkung in gewünschter Weise verändert werden kann. Vorteilhafterweise kann die Betätigungseinrichtung auch eine elektromotorische Einheit umfassen, so dass die Bremswirkung elektrisch verändert werden kann.
Unabhängig von der Betätigungsart und -weise kann der Betätigungseinrichtung oder dem Bremsband der Bandbremse ein Rückstellelement zum Sicherstellen eines Lüftspiels am Bremsband zugeordnet sein. Als Rückstellelement kann z.B. eine Rückstellfeder oder dergleichen eingesetzt werden. Es sind auch andere Einstellelemente verwendbar.
Eine mögliche Ausgestaltung der Erfindung kann vorsehen, dass zur Betätigung der jeweiligen Bandbremse ein Hebelelement oder dergleichen an dem betätigbaren Ende des Bremsbandes der Bandbremse angelenkt ist. Auf diese Weise kann die Betätigungseinrichtung, welche zum Beispiel als Kolben-Zylindereinheit ausgebildet ist, mit dem Hebelelement in Wirkverbindung stehen, um das Hebelelement zum Spannen oder Entspannen des Bremsbandes zu bewegen. Das feste Ende des Bremsbandes der Bandbremse kann auf beliebige Weise gehäusefest verbunden sein.
Ferner ist zur Betätigung einer weiteren beziehungsweise zweiten Bandbremse das feste Ende mit einer weiteren Exzenterwelle mit einem exzentrischen Abschnitt verbunden. Das feste Ende der zweiten Bandbremse ist dagegen an einem nicht exzentrisch ausgebildeten Wellenabschnitt der ersten Exzenterwelle gehalten. Dadurch können Bauteile durch die gemeinsame Befestigung eingespart werden. Zudem ist eine Betätigung über Exzenterwellen kostengünstig, da diese beispielsweise durch umgeformte Drähte auf einfachste Weise herstellbar sind.
Bei der Verwendung von Exzenterwelle werden die Bandbremsen durch entsprechende Drehbewegung der Exzenterwellen betätigt. Die Drehbewegung der Exzenterwelle können durch eine entsprechende Mechanik auch von Kolben-Zylindereinheiten als Betätigungseinrichtungen realisiert werden. Es sind aber auch andere Betätigungsarten denkbar.
Bei der Betätigung der Bandbremsen mittels Exzenterwellen kann beispielsweise vorgesehen sein, dass zum Halten der Enden der Bremsbänder der Bandbremsen eine zentrale Lagereinheit verwendet wird. Es sind aber auch separate Lagerungen denkbar. Als zentrale Lagereinheit kann zumindest ein Träger oder dergleichen mit Aufnahmebuchsen zum Aufnehmen der zugeordneten Enden der Exzenterwellen und des Lagerbolzens vorgesehen sein.
Die Enden der Bremsbänder der Bandbremsen können z.B. jeweils eine Anhängelasche aufweisen, welche derart ausgeführt ist, das die Exzenterwelle oder der Lagerbolzens durchführbar ist. Auf diese Weise kann jedes Ende eines Bremsbandes einfach mit der zugeordneten Welle verbunden werden. Es sind auch andere Verbindungsarten zwischen dem Ende des Bremsbandes und der zugeordneten Welle denkbar.
Das vorgeschlagene zentralsynchronisierte Doppelkupplungsgetriebe kann bezüglich der Gangzahl und auch hinsichtlich der konstruktiven Anordnung der einzelnen Bauteile beliebig ausgestaltet sein. Vorzugsweise wird ein klauengeschaltetes Doppelkupplungsgetriebe verwendet, welches neben den lastschaltbaren Gängen auch Windungsgänge realisiert, welche sowohl durch eine Innenschaltungen als auch durch eine Außenschaltung schaltbar sind. Es sind jedoch auch andere Getriebesysteme mit der erfindungsgemäß vorgesehenen Zentralsynchronisierung mittels Bandbremsen realisierbar.
Nachfolgend wird die vorliegende Erfindung anhand der Zeichnungen näher erläutert, wobei für gleiche Bauteile dieselben Bezugszeichen in den Figuren verwendet werden. Es zeigen:

1 eine schematische, geschnittene Ansicht eines beispielhaft dargestellten Doppelkupplungsgetriebes mit Zentralsynchronisierung;
2 eine schematische, dreidimensionale Detailansicht von Bandbremsen gemäß einer ersten Ausführungsvariante des erfindungsgemäßen Doppelkupplungsgetriebes;
3 eine schematische, dreidimensionale Detailansicht von Bandbremsen gemäß einer zweiten Ausführungsvariante des erfindungsgemäßen Doppelkupplungsgetriebes;
4 eine weitere schematische, dreidimensionale Detailansicht von Bandbremsen gemäß der zweiten Ausführungsvariante des erfindungsgemäßen Doppelkupplungsgetriebes;
5 eine schematische, dreidimensionale Ansicht eines Bremsbandes der Bandbremse; und
6 eine schematische, dreidimensionale Ansicht einer Exzenterwelle der Bandbremse der zweiten Ausführungsvariante des Doppelkupplungsgetriebes.

In 1 ist beispielhaft ein mehrgängiges Doppelkupplungsgetriebe im Schnitt dargestellt. Das Doppelkupplungsgetriebe ist als zentralsynchronisiertes, klauengeschaltetes Getriebe ausgestaltet und umfasst zwei Kupplungen, deren Eingangsseiten mit einer Antriebswelle verbunden sind. Zudem ist an der Antriebswelle ein Torsionsschwingungsdämpfer angeordnet. Die Ausgangsseiten der Kupplungen sind mit jeweils einer von zwei koaxial zueinander angeordneten Getriebeeingangswellen w_K1, w_K2 verbunden. Die erste Getriebeeingangswelle w_K1 ist als Vollwelle und die zweite Getriebeeingangswelle w_K2 ist als Hohlwelle ausgebildet. Ferner sind zwei Vorgelegewellen w_v1, w_v2 vorgesehen, welche achsparallel zueinander angeordnet sind. An jeder Vorgelegewelle w_v1, w_v2 sind mehrere Losräder angeordnet, welche mit Festrädern an den Getriebeeingangswellen w_K1, w_K2 in Eingriff stehen.
Um die Losräder der jeweiligen Vorgelegewelle w_v1, w_v2 schalten zu können, sind mehrere von Innen betätigte Schaltvorrichtungen an jeder Vorgelegewelle w_v1, w_v2 vorgesehen. Neben dem Schalten der lastschaltbaren Gänge können auch die Getriebeeingangswellen w_k1 und w_k2 in Abhängigkeit gebracht werden, um Windungsgänge bei dem Doppelkupplungsgetriebe zu realisieren.
Unabhängig von der jeweiligen Ausführungsvariante weist das Doppelkupplungsgetriebe zum Abbremsen jedes Teilgetriebes eine Bremseinrichtung auf, wobei erfindungsgemäß eine erste Bandbremse 1 dem ersten Teilgetriebe und eine zweite Bandbremse 2 dem zweiten Teilgetriebe zugeordnet sind. Die Bandbremsen 1, 2 können dabei so angebunden sein, dass die Bandbremsen 1, 2 jeweils direkt oder indirekt einer Getriebeeingangswelle w_k1, w_k2 zugeordnet sind, das heißt, jeweils eine Bandbremse 1, 2 kann eines der Teilgetriebe abbremsen. Auf diese Weise kann das jeweils sich nicht im Kraftfluss befindliche Teilgetriebe mittels der zugeordneten Bandbremse 1, 2 abgebremst werden, um den jeweiligen Schaltvorgang zentralsynchronisiert durchführen zu können.
Wie 1 zu entnehmen ist, kann die erste Bandbremse 1, welche dem ersten Teilgetriebe zugeordnet ist, an einem Losrad 3 des sechsten Ganges der ersten Vorgelegewelle w_v1 vorgesehen sein. Dazu weist das Losrad 3 einen axial neben der Verzahnung 4 vorgesehenen zylindrischen Abschnitt 5 auf, an dessen Umfangsbereich das Bremsband 6 der ersten Bandbremse 1 zumindest teilweise anliegt.
Die zweite Bandbremse 2, welche dem zweiten Teilgetriebe zugeordnet ist, ist an einem Losrad 7 des fünften bzw. siebenten Ganges der zweiten Vorgelegewelle w_v2 vorgesehen. Dazu weist das Losrad 7 eine radiale Abstufung 8 axial neben der Verzahnung 9 des Losrades 7 auf. An dem Umfangsbereich der Abstufung 8 liegt das Bremsband 10 der zweiten Bandbremse 2 zumindest teilweise an. Somit kann je nach Bedarf das Losrad 3 und somit das erste Teilgetriebe sowie das Losrad 7 und somit das zweite Teilgetriebe abgebremst werden.
In 2 ist eine erste mögliche Ausführungsvariante des Doppelkupplungsgetriebes mit jeweils über ein Hebelelement 11,12 betätigten Bandbremsen 1, 2 gezeigt. Unabhängig von der jeweiligen Ausführungsvariante umfasst jede Bandbremse 1, 2 ein Bremsband 6, 10, auf dem ein geeigneter Reibbelag aufgebracht ist. Jedes Bremsband 6, 10 weist ein festes Ende, welches gehäusefest angeordnet ist, und ein betätigbares Ende auf, welches mit einer nicht weiter dargestellten Betätigungseinrichtung in Wirkverbindung steht, um das Bremsband 6, 10 zu spannen oder zu entspannen, um eine entsprechende Bremswirkung an dem zugeordneten Losrad 3, 7 zu bewirken. Das jeweilige Ende des Bremsbandes 6, 10 weist eine Anhängelasche auf, die eine entsprechend gestaltete Ausnehmung zum Befestigen aufweist.
Bei der ersten Ausführungsvariante gemäß 2 ist das Hebelelement 11, 12 jeweils mit einer z.B. als Kolben-Zylindereinheit ausgebildeten Betätigungseinrichtung gekoppelt, so dass durch entsprechendes Bewegen des Hebelelements 11, 12 beziehungsweise des betätigbaren Endes eine Spannung oder eine Lockerung des Bremsbandes 6, 10 der Bandbremse 1, 2 erfolgt.
Da die Ansteuerung der beiden Bandbremsen 1, 2 unabhängig voneinander erfolgt, also nicht gleichzeitig, könnte eine gemeinsame Ansteuerung erfolgen. Es sind aber auch separate Ansteuerungen möglich. Die festen Enden der beiden Bandbremsen 1, 2 sind über ihre jeweiligen Anhängelaschen an einem gehäusefesten Lagerbolzen 13 befestigt.
In den 3 bis 6 sind verschiedene Ansichten einer zweiten Ausführungsvariante des Doppelkupplungsgetriebes mit über Exzenterwellen 14, 15 betätigten Bandbremsen 1, 2 dargestellt. Bei der zweiten Ausführungsvariante ist zur Betätigung der ersten Bandbremse 1 eine erste Exzenterwelle 14 mit zumindest einem Exzenterabschnitt 16 vorgesehen, an dem ein betätigbares Ende des Bremsbandes 6 der ersten Bandbremse 1 angelenkt ist. Das feste Ende des Bremsbandes 6 der ersten Bandbremse 1 ist gehäusefest über den Lagerbolzen 13 befestigt. Ferner ist zur Betätigung der zweiten Bandbremse 2 das feste Ende des Bremsbandes 10 der zweiten Bandbremse 2 an einem nicht konzentrisch ausgeführten Wellenabschnitt 17 der ersten Exzenterwelle 14 befestigt. Das betätigbare Ende des Bremsbandes 10 der zweiten Bandbremse 2 ist an einem Exzenterabschnitt 18 der zweiten Exzenterwelle 15 angelenkt, wobei der Exzenterabschnitt 18 der zweiten Exzenterwelle 15 in axialer Richtung versetzt zu dem etwa mittig angeordneten Exzenterabschnitt 16 der ersten Exzenterwelle 14 angeordnet ist.
Wenn die erste Exzenterwelle 14 über eine nicht weiter dargestellte Betätigungseinrichtung gedreht wird, kann das Bremsband 6 der ersten Bandbremse 1 gespannt oder entspannt werden. Wenn dagegen die zweite Exzenterwelle 15 über eine nicht weiter dargestellte Betätigungseinrichtung gedreht wird, kann das Bremsband 10 der zweiten Bandbremse 2 gespannt oder entspannt werden.
In 4 ist eine mögliche Lagerung der beiden Exzenterwellen 14,15 und des Lagerbolzens 13 gezeigt. Als Lagerung ist eine zentrale Lagereinheit bestehend aus zwei parallel zueinander angeordneten Trägern 19, 20 mit entsprechenden Aufnahmebuchsen zum Aufnehmen der zugeordneten Enden der Exzenterwellen 14,15 und des Lagerbolzens 13 vorgesehen. Des Weiteren sind an der den jeweiligen Enden der Wellen abgewandten Seite der Träger 19, 20 mehrere axiale Anlaufscheiben 21 vorzugsweise beidseitig angeordnet. Die gezeigte Lagereinheit ermöglicht eine bauraumsparende, kompakte Anordnung. Es sind aber auch separate Lagerungen denkbar.
5 zeigt eine Einzelteildarstellung des Bremsbandes 10 mit den beispielhaft ausgeführten Anhängelaschen. Die Anhängelaschen des Bremsbandes 10 sind im Gegensatz zum Bremsband 6 unterschiedlich ausgestaltet. An dem festen Ende des Bremsbandes 10 ist eine an den Lagerbolzen 13 angepasste, im Wesentlichen kreisförmige Ausnehmung 23 an der Anhängelasche vorgesehen. Der Durchmesser der Ausnehmung 23 ist geringfügig größer als der Durchmesser des Lagerbolzens 13. An dem betätigbaren Ende des Bremsbandes 10 ist dagegen eine längliche sich in Richtung des Bremsbandes 10 vergrößernde Ausnehmung 24 an der Anhängelasche vorgesehen. Der sich erweiternde Bereich der Ausnehmung 24 ist so bemessen, dass ein axiales Durchführen der Exzenterwelle 14, 15 ermöglicht wird. Bei dem Bremsband 6 der ersten Bandbremse 1 sind beide Anhängelaschen mit einer etwa kreisförmigen Ausnehmung 23 versehen.
Schließlich stellt 6 eine Einzelteildarstellung der ersten Exzenterwelle 14 beispielhaft dar. Die Exzenterwelle 14 und 15 sind zumindest zum Teil als Umformteil herstellbar. Die erste Exzenterwelle 14 weist einen mittig angeordneten Exzenterabschnitt 16 sowie zwei nicht exzentrisch ausgebildete Wellenabschnitte 17, 22 auf. Bei der zweiten Exzenterwelle 15 ist im Unterschied zur ersten Exzenterwelle 14 der Exzenterabschnitt 18 nicht mittig an der zweiten Exzenterwelle 15 angeordnet.
Unabhängig davon, ob die Bandbremsen 1, 2 mittels eines Hebelelements 11,12 oder mittels Exzenterwellen 14,15 betätigt werden, ist bei einer Betätigung an der auflaufenden Seite des Bremsbandes 6, 10 eine Selbstverstärkung und somit eine geringere Bremskraft erforderlich, wobei die Bandbremse 1, 2 Reibwert empfindlicher ist. Wenn die Betätigung an der ablaufenden Seite des Bremsbandes 6, 10 erfolgt, tritt keine Selbstverstärkung auf, so dass höhere Bremskräfte erforderlich sind, wobei die Bandbremse 1, 2 dann Reibwert unempfindlicher ist. Dadurch kann eventuell eine bessere Dosierung der Bremskraft erfolgen.
Bezugszeichenliste

1: erste Bandbremse
2: zweite Bandbremse
3: Losrad des sechsten Ganges
4: Verzahnung
5: zylindrischen Abschnitt
6: Bremsband der ersten Bandbremse
7: Losrad des fünften Ganges
8: Abstufung
9: Verzahnung
10: Bremsband der zweiten Bandbremse
11: Hebelelement
12: Hebelelement
13: Lagerbolzens
14: erste Exzenterwelle
15: zweite Exzenterwelle
16: Exzenterabschnitt der ersten Exzenterwelle
17: nicht exzentrischer Wellenabschnitt
18: Exzenterabschnitt der zweiten Exzenterwelle
19: Träger
20: Träger
21: axiale Anlaufscheiben
22: nicht exzentrischer Wellenabschnitt
23: im Wesentlichen kreisförmige Ausnehmung
24: im Wesentlichen längliche Ausnehmung
w_K1: erste Getriebeeingangswelle
w_K2: zweite Getriebeeingangswelle
w_v1: erste Vorgelegewelle
w_v1: zweite Vorgelegewelle

Claims

Doppelkupplungsgetriebe in Vorgelegebauweise für ein Fahrzeug, mit einer Zentralsynchronisierung, wobei zum Abbremsen jedes Teilgetriebes eine Bremseinrichtung vorgesehen ist, wobei als Bremseinrichtung eine erste und eine zweite Bandbremse (1, 2) vorgesehen sind, wobei die Bandbremsen (1, 2) mittels zumindest einer elektrischen, elektromechanischen, hydraulischen, elektrohydraulischen und/oder pneumatischen Betätigungseinrichtung betätigbar sind, dadurch gekennzeichnet, dass zur Betätigung der ersten Bandbremse (1) eine erste Exzenterwelle (14) mit zumindest einem Exzenterabschnitt (16) vorgesehen ist, an dem ein betätigbares Ende des Bremsbandes (6) der ersten Bandbremse (1) angelenkt ist, wobei das feste Ende des Bremsbandes (6) der ersten Bandbremse (1) gehäusefest befestigt ist.
Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 1, wobei zumindest eine Bandbremse (1, 2) auf einer der Vorgelegewellen (w_v1, w_v2) angeordnet ist.
Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 1 oder 2, wobei zumindest eine Bandbremse (1, 2) auf einer der Getriebeeingangswellen (w_k1, w_k2) angeordnet ist.
Doppelkupplungsgetriebe nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei zumindest eine Bandbremse (1, 2) einem Losrad (3, 7) und/oder einem Festrad zugeordnet ist.
Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 4, wobei eine erste Bandbremse (1) dem Losrad (3) für den sechsten Gang des ersten Teilgetriebes und dass eine zweite Bandbremse (2) dem Losrad (7) für den fünften Gang des zweiten Teilgetriebes zugeordnet ist.
Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 5, wobei die Betätigungseinrichtung eine Kolben-Zylindereinheit umfasst.
Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 5, wobei die Betätigungseinrichtung eine elektromotorische Einheit umfasst.
Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 5 bis 7, wobei der Betätigungseinrichtung oder dem Bremsband (6, 10) der jeweiligen Bandbremse (1, 2) ein Rückstellelement zugeordnet ist.
Doppelkupplungsgetriebe nach einem der Ansprüche 5 bis 8, wobei zur Betätigung jeder Bandbremse (1, 2) ein an dem betätigbaren Ende des Bremsbandes (6, 10) jeder Bandbremse (1, 2) ein Hebelelement (11, 12) angelenkt ist, wobei das feste Ende des Bremsbandes (6, 10) jeder Bandbremse (1, 2) gehäusefest ist.
Doppelkupplungsgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei zur Betätigung der zweiten Bandbremse (2) das feste Ende des Bremsbandes (10) der zweiten Bandbremse (2) an einem Wellenabschnitt (17) der ersten Exzenterwelle (14) befestigt ist, und dass das betätigbare Ende des Bremsbandes (10) der zweiten Bandbremse (2) an einem Exzenterabschnitt (18) einer zweiten Exzenterwelle (15) angelenkt ist.
Doppelkupplungsgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 10, wobei das feste Ende des Bremsbandes (6, 10) der jeweiligen Bandbremse (1, 2) an einem gehäusefesten Lagerbolzen (13) befestigt ist.
Doppelkupplungsgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 11, wobei eine Lagereinheit zum Halten der Enden der Bremsbänder (6, 10) der Bandbremsen (1, 2) vorgesehen ist.
Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 12, wobei die Lagereinheit zumindest einen Träger (19, 20) mit Aufnahmebuchsen zum Aufnehmen der zugeordneten Enden der Exzenterwellen (14, 15) und des Lagerbolzens (13) aufweist.
Doppelkupplungsgetriebe nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei ein Ende des Bremsbandes (6) eine Anhängelasche mit einer im Wesentlichen kreisförmigen Ausnehmung (23) aufweist, welche derart ausgeführt ist, dass der Lagerbolzen (13) durchführbar ist.
Doppelkupplungsgetriebe nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Enden des Bremsbandes (10) unterschiedliche Anhängelaschen aufweisen, wobei das feste Ende eine Anhängelasche mit einer im Wesentlichen kreisförmigen Ausnehmung (23) und das betätigbare Ende eine Anhängelasche mit einer im Wesentlichen länglichen sich erweiternden Ausnehmung (24) aufweisen, welche derart ausgeführt sind, dass die Exzenterwellen (14, 15) oder der Lagerbolzen (13) durchführbar sind.