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Die Erfindung betrifft eine Parksicherungsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug, sowie ein Kraftfahrzeug mit einer solchen Parksicherungsvorrichtung.
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Aus dem Stand der Technik sind Parksicherungsvorrichtungen für ein Kraftfahrzeug bekannt, bei welchen eine Parksperre und eine Parkbremse als aus rechtlicher Anforderung redundante Systeme eingerichtet sind, um ein Wegrollen des Kraftfahrzeugs sicher zu unterbinden. Die Parksperre wirkt dabei formschlüssig auf ein Getrieberad in einem Antriebsstrang zu den Fahrzeugrädern im Drehmomentfluss vorgeschaltet. Das Getrieberad ist bevorzugt Bestandteil eines schaltbaren Übersetzungsgetriebes, sodass über eine Getriebeschaltung, beispielsweise mittels eines Schalthebels, eine Parkstellung, meist gekennzeichnet durch ein „P“, einstellbar ist. Das Getrieberad ist in der Parkstellung dann von der Parksperre festgestellt beziehungsweise blockiert und infolge der rotationsfesten Verbindung zu dem zumindest einen Fahrzeugrad ist damit dieses Fahrzeugrad festgestellt. Das Kraftfahrzeug kann dann nicht wegrollen. Parallel dazu wirkt die Parkbremse reibschlüssig, beispielsweise mittels zumindest eines verpressten Bremsklotzes an einer Bremsscheibe eines Fahrzeugrads, feststellend auf zumindest eines der Fahrzeugräder. In der Regel wird diese Parkbremse über einen separaten Hebel betätigt, beispielsweise der Handbremse oder einer elektrischen Feststellbremse (meist gekennzeichnet mit einem in Feststellzustand leuchtenden „P“ in einem Kreis, zu welchem rechts und links jeweils ein einen Bremsklotz symbolisierender konzentrischer Teilkreis vorgesehen ist).
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Aufgrund der fortschreitenden Autonom isierung von Kraftfahrzeugen werden zunehmend by-wire-Systeme gefordert. Dies betrifft in der Einführungsphase vor allem Funktionen, die dem autonomen Einparken behilflich sind - im speziellen Parkbremse und Parksperre. Sowohl Parksperre als auch Parkbremse sind im Markt verfügbar, jedoch als Summe der Einzelsysteme mit insgesamt drei separaten Energiesenken (zum Beispiel Elektromotoren) und Energiequellen recht kostenintensiv und bauraumintensiv. Beispielsweise werden die Elektromotoren für die Parkbremse direkt bei den betreffenden Fahrzeugrädern vorgesehen. Damit ist auch eine komplexe Signalleitungsstruktur von dem Ort der Bedienung, also in der Regel in oder bei der Fahrerkabine, zu dem Ort der Parkbremse, also beispielsweise an den Fahrzeugrädern der Hinterachse, vorzusehen.
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Hiervon ausgehend liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, die aus dem Stand der Technik bekannten Nachteile zumindest teilweise zu überwinden. Die erfindungsgemäßen Merkmale ergeben sich aus den unabhängigen Ansprüchen, zu denen vorteilhafte Ausgestaltungen in den abhängigen Ansprüchen aufgezeigt werden. Die Merkmale der Ansprüche können in jeglicher technisch sinnvollen Art und Weise kombiniert werden, wobei hierzu auch die Erläuterungen aus der nachfolgenden Beschreibung sowie Merkmale aus den Figuren hinzugezogen werden können, welche ergänzende Ausgestaltungen der Erfindung umfassen.
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Die Erfindung betrifft eine Parksicherungsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug, aufweisend zumindest die folgenden Komponenten:
- - ein Getrieberad, welches im in einem Kraftfahrzeug montierten Zustand der Parksicherungsvorrichtung mit zumindest einem Fahrzeugrad derart rotatorisch fixiert ist, dass das betreffende Fahrzeugrad nur dann rotierbar ist, wenn das Getrieberad rotierbar ist; und
- - eine Parkbremse, welche das betreffende Fahrzeugrad reibschlüssig feststellt.
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Die Parksicherungsvorrichtung ist vor allem dadurch gekennzeichnet, dass die Parkbremse direkt auf das Getrieberad wirkt.
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Die hier vorgeschlagene Parksicherungsvorrichtung umfasst eine Parkbremse, sodass die Parksicherungsvorrichtung mit der Parkbremse als redundantes Feststellmittel zu einer (separaten oder zu der Parksicherungsvorrichtung gehörenden) Parksperre eingerichtet ist und im Zusammenspiel mit einer Parksperre die insoweit weltweit einheitlichen gesetzlichen Anforderungen erfüllt. Das Getriebe, besonders bevorzugt das schaltbare Übersetzungsgetriebe, ist meist nah bei einer Antriebsmaschine des Antriebsstrangs und/oder nah bei der Fahrerkabine des Kraftfahrzeugs angeordnet. Dadurch sind die Leitungswege einer Signalarchitektur zum Betrieb der Parksicherungsvorrichtung im Vergleich zu vorbekannten Lösungen mit als Radbremsen ausgeführten Parkbremsen kurz.
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Die Parksicherungsvorrichtung ist bevorzugt als Baueinheit ausführbar, welche in einen Antriebsstrang integrierbar ist. Diese Baueinheit ist an einem Stück auslieferbar, wobei unter Umständen notwendige Anschlusselemente separat mitgeliefert sind oder Montagesicherungen vor oder bei der Montage entfernt werden müssen. Alternativ wird die Parksicherungsvorrichtung aus einzelnen Teilkomponenten erst beim Einbau in einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs zusammengesetzt. Bevorzugt ist das Getrieberad eine stets separate Komponente, welche beispielsweise einen baueinheitlichen Bestandteil eines Getriebes, beispielsweise eines schaltbaren Übersetzungsgetriebes, bildet.
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Das Getrieberad ist bevorzugt dauerhaft fest mit einer Getriebeausgangswelle verbunden, sodass das Getrieberad und das zumindest eine Fahrzeugrad dauerhaft in einem Drehmomentfluss angeordnet sind. Das heißt, das Fahrzeugrad kann sich nicht drehen, wenn sich nicht auch das Getrieberad dreht, wenn auch in der Regel mit einer anderen Drehzahl. Die Bewegung des Getrieberads und des zumindest einen Fahrzeugrads sind also zueinander gekoppelt. In einer Alternativen Ausführungsform wird das Getrieberad erst in einer Parkstellung oder zumindest gangabhängig zeitweise mit der Getriebeausgangswelle drehmomentübertragend verbunden. Somit gilt obige Bewegungskopplung zwischen dem zumindest einen Fahrzeugrad und dem Getrieberad nur oder zumindest in der Parkstellung.
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Die Parkbremse ist hier nicht zum Zusammenwirken mit einer Fahrbremse, beispielsweise einer Scheibenbremse oder Trommelbremse an dem zumindest einen Fahrzeugrad, zusammenwirkend ausgebildet. Vielmehr wirkt die Parkbremse hier mit dem Getrieberad zusammen. Die Parkbremse ist reibschlüssig ausgebildet, beispielsweise als Bremsklotz, welcher auf das Getrieberad aufpressbar ist. Das Getrieberad ist dann in beiden Drehrichtungen blockiert, also festgestellt. Zwischen dem Getrieberad und dem zumindest einen Fahrzeugrad ist (über in dem dazwischen angeordneten Anteil des Antriebsstrangs übliches Spiel und übliche mechanische Nachgiebigkeiten hinaus) kein relatives Verdrehen möglich. Damit ist das zumindest eine Fahrzeugrad festgestellt.
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Die Parksicherungsvorrichtung ist im Einbau in einem Kraftfahrzeug zusätzlich zu einer Parksperre vorgesehen oder umfasst weiterhin eine Parksperre. Die Parksperre ist beispielsweise konventionell ausgeführt, wobei die Parksperre bevorzugt auf das gleiche Getriebe wie die Parkbremse einwirkt. Die Parkbremse stellt also ein redundantes Feststellmittel für das Kraftfahrzeug dar und damit sind die gesetzlichen Anforderungen erfüllt. Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform der Parksicherungsvorrichtung ist die Parkbremse als ein einen Teilumfang des Getrieberads umschlingendes Schlingband gebildet.
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Bei dieser Ausführungsform ist für die Parkbremse eine große Reibfläche gebildet, sodass eine große Reibkraft und/oder eine geringe flächenspezifische Reiblast an dem Getrieberad angreift. Das Getrieberad weist über den Umfang verteilt bevorzugt Zähne (und Zahnlücken) auf. In einer bevorzugten Ausführungsform ist die Reibfläche von Zahnköpfen der Zähne des Getrieberads gebildet. Der Teilumfang betrifft bevorzugt mehr als zwei Drittel, besonders bevorzugt mehr als drei Viertel, des Umfangs. Bei einer vorteilhaften Ausführungsform ist gegenüber einer vorbekannten Ausführungsform mit extern angeordneter Parkbremse nur geringer zusätzlicher Bauraum im Bereich des Getrieberads benötigt, indem das Schlingband im Bereich des Teilumfangs in der Regel vorhandenen Spielraum nutzt und lediglich das Widerlager und der Betätigungshebel des Schlingbands geringen zusätzlichen Bauraum benötigen. Dieser zusätzliche Bauraum steht oftmals unter Bauraumvorgaben des Kraftfahrzeug-Herstellers innerhalb eines Getriebes frei zur Verfügung.
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Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform der Parksicherungsvorrichtung ist weiterhin eine Parksperre vorgesehen, welche als separates Feststellmittel mit dem Getrieberad, auf welches auch die Parkbremse einwirkt, in einen solchen formschlüssigen Eingriff bringbar ist, dass dann das Getrieberad nicht rotierbar ist.
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Es ist gesetzlich nicht gefordert, dass die Parksperre und die Parkbremse an unterschiedlichen Stellen (mittelbar oder unmittelbar) auf das zumindest eine festzustellende Fahrzeugrad einwirkt. Vielmehr ist es ausreichend, die Parksicherungsvorrichtung im Getriebe des Antriebsstrangs vorzusehen. Und zwar so, dass bei Ausfall des einen Feststellmittels das jeweils andere Feststellmittel diese Aufgabe noch ausreichend erfüllt.
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Die Parksperre ist beispielsweise wie aus dem Stand der Technik bekannt ausgebildet. Die hier eingesetzte Parksperre ist zum formschlüssigen Zusammenwirken mit dem Getrieberad ausgebildet, wobei das Getrieberad über den Umfang verteilt eine Mehrzahl von Vertiefungen beziehungsweise Erhebungen, beispielsweise Zähne und Zahnlücken, aufweist. Die Parksperre weist beispielsweise einen Stift oder eine (schwenkbare) Klinke auf, welche in eine solche Vertiefung eingreift oder gegen eine solche Erhebung wirkt. Das Getrieberad ist dann in beiden Drehrichtungen blockiert, also festgestellt. Bei einigen Ausführungsformen ist ein gewisses Spiel vorgesehen, sodass ein Drehen um die Radachse um den Betrag eines solchen Spiels möglich ist. Zwischen dem Getrieberad und dem zumindest einen Fahrzeugrad ist (über in dem dazwischen angeordneten Anteil des Antriebsstrangs übliches Spiel und übliche mechanische Nachgiebigkeiten hinaus) kein relatives Verdrehen möglich. Damit ist das zumindest eine Fahrzeugrad festgestellt; und zwar mittels der Parksperre allein ohne Mitwirkung der Parkbremse.
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Es ist also eine Parksicherungsvorrichtung mit zwei redundant wirkenden Feststellmitteln gebildet, wobei diese Feststellmittel nah beieinander angeordnet sind, indem sie auf dasselbe Getrieberad einwirken. Dadurch sind die Leitungswege einer Signalarchitektur zum Betrieb der Parksicherungsvorrichtung im Vergleich zu vorbekannten Lösungen sehr kurz.
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Bevorzugt ist die Parkbremse als Schlingband gemäß vorhergehender Beschreibung ausgeführt, wobei das Schlingband nur einen Teilumfang des Getrieberads umgreist und der Umfangsrest eine Lücke für den Montageraum und/oder Bewegungsraum der Parksperre beziehungsweise deren Eingriffsmittel, wie beispielsweise einer schenkbaren Klinke, bildet. Damit ist nur ein sehr geringer Bauraum erforderlich.
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Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform der Parksicherungsvorrichtung sind die Parksperre und die Parkbremse mittels eines einzigen gemeinsamen Aktors betätigt.
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Bei dieser besonders vorteilhaften Ausführungsform ist für die Parksperre und die Parkbremse lediglich ein einziger gemeinsamer Aktor vorgesehen. Dies ist aufgrund der baulichen Nähe umsetzbar. Dabei ist auch die gesetzliche Anforderung einer redundanten Parksicherung nicht verletzt, wenn zumindest eines der beiden Feststellmittel in der festgestellten Stellung selbsthaltend ausgebildet ist. Beispielsweise ist die Parksperre selbstschließend ausgeführt und wird von dem Aktor in einer Offen-Stellung ausgeklinkt, also nicht im Eingriff befindlich, gehalten. Um die Parksperre in Eingriff zu bringen, wird der Aktor lediglich aus dieser Offen-Stellung herausgeführt. Die Parksperre begibt sich dann selbsttätig mit dem Getrieberad in feststellenden Eingriff. Dies ist analog alternativ oder zusätzlich auch mit der Parkbremse ausführbar, welche also von dem Aktor aktiv in einer Offen-Stellung gehalten werden muss. Es sei darauf hingewiesen, dass zumindest das aktive Offenhalten mittels des Aktors durchaus ohne Zuführen elektrischer Energie, also energielos, ausführbar ist.
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Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform der Parksicherungsvorrichtung umfasst der Aktor eine Spindel und eine Spindelmutter, wobei ein korrespondierendes Spindelgewinde derart selbstfeststellend ausgeführt ist, dass ein Schaltzustand energielos gehalten ist.
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Bei dieser einfachen Ausführungsform ist ein energieloses Halten von einem Schaltzustand mittels eines selbsthemmenden Spindelgewindes erreicht. Das heißt, es wird keine elektrische Energie benötigt, um die aktuelle Lage der Spindel und/oder der Spindelmutter zu halten. Hierbei sind aber durchaus mechanische Energiespeichermittel, wie beispielsweise Federmittel, einsetzbar. Deren Energieabgabe wird beim Verstellen, beispielsweise Stauchen des Federmittels, wieder eingespeichert, sodass diese in Summe hier energielos arbeitend betrachtet werden können, auch wenn die Rückstellenergie dann, beispielsweise elektrisch, beim Schalten aufgebracht werden muss.
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Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform der Parksicherungsvorrichtung sind mittels des Aktors
- - in einer ersten Stellung nur die Parksperre oder nur die Parkbremse, und
- - in einer zweiten Stellung die Parksperre und die Parkbremse derart mit dem Getrieberad in Eingriff gebracht, dass das das betreffende Fahrzeugrad festgestellt ist.
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Bei dieser vorteilhaften Ausführungsform sind trotz des Einsatzes von nur einem einzigen Aktor die gewohnten zwei Schaltzustände abbildbar. Ist die erste Stellung angefahren, so ist nur eines der beiden Feststellmittel in Eingriff gebracht. Bevorzugt ist dies die Parksperre, sodass die Wahrscheinlichkeit steigt, dass das Eingriffsmittel der Parksperre, beispielsweise die Klinke, in die entsprechende Vertiefung, beispielsweise eine Zahnlücke, eingreift, wenn das Fahrzeug noch ein Stück weit rollt bevor die Parkbremse angezogen wird, weil der Fahrer die Fußbremse, also die Fahrbremse zum dosierten Entschleunigen des Fahrzeugs, löst. Wird dies vom Fahrer nicht so durchgeführt oder wird die Parkbremse als erstes angezogen, so könnte die Parksperre neben eine Vertiefung, also beispielsweise auf eine Zahnkopf, greifen. Versagt nun die Parkbremse, rollt das Fahrzeug dann noch ein wenig. Auch dies ist aber eine ausreichend zuverlässige und zulässige Parksicherung des Fahrzeugs.
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Gemäß einem weiteren Aspekt betrifft die Erfindung ein Kraftfahrzeug, aufweisend einen Antriebsstrang, ein Getriebe und zumindest ein Fahrzeugrad, wobei von dem Antriebsstrang mittels des Getriebes ein Drehmoment auf das Fahrzeugrad übertragbar ist,
wobei das Getriebe zumindest ein Getrieberad umfasst, welches zumindest in einer Parkschaltung derart in den Drehmomentfluss geschaltet ist, dass das Fahrzeugrad mit dem zumindest einen Getrieberad rotatorisch fixiert ist, sodass das betreffende Fahrzeugrad nur dann rotierbar ist, wenn das Getrieberad rotierbar ist.
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Das Kraftfahrzeug ist vor allem dadurch gekennzeichnet, dass das zumindest eine Getrieberad mittels einer Parkbremse reibschlüssig feststellbar ist, bevorzugt mittels einer Parksicherungsvorrichtung nach einer Ausführungsform gemäß der obigen Beschreibung bildet.
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Das Kraftfahrzeug ist beispielsweise ein Personenkraftwagen, ein Lastkraftwagen oder ein motorisiertes Zweirad. Das Kraftfahrzeug weist einen Antriebsstrang auf, welcher zumindest ein Antriebsaggregat umfasst, beispielsweise eine Verbrennungskraftmaschine und/oder eine elektrische Antriebsmaschine. Das von dem Antriebsaggregat abgebbare Drehmoment wird über ein Getriebe an zumindest ein Fahrzeugrad, das Antriebsrad, abgegeben. Das hier bezeichnete Getriebe ist bevorzugt ein schaltbares Übersetzungsgetriebe. Alternativ ist das Getriebe ein festes Übersetzungsgetriebe, also mit unveränderbarer Übersetzung, ein Differential oder eine Rutschkupplung. Bevorzugt ist das Getriebe bereits mit einem mittels elektrischem Signal steuerbaren Aktor ausgestattet, sodass der Leitungsaufwand für die Parksicherungsvorrichtung gering ist.
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Die hier vorgeschlagene Parksicherungsvorrichtung ist bevorzugt wie oben beschrieben ausgeführt und in das Getriebe integriert, wobei bevorzugt die Parksperre und die Parkbremse auf ein einziges (gemeinsames) Getrieberad einwirken. Alternativ ist die Parksicherungsvorrichtung insoweit abweichend ausgebildet, dass die Parksperre auf ein erstes Getrieberad und die Parkbremse auf ein zweites, von dem ersten verschiedenen, Getrieberad einwirken. In einer weiteren Alternative wirkt zumindest die Parkbremse direkt auf eine Getriebewelle, bevorzugt die Getriebeausgangswelle. Für die Getrieberäder beziehungsweise die betreffende Getriebewelle gilt dann aber gleiches wie oben beschrieben für das eine einzige Getrieberad, nämlich dass ein Drehen des zumindest einen Fahrzeugrads nur möglich ist, wenn die Parksperre und die Parkbremse gelöst sind. Im Übrigen wird auf die obige Beschreibung zur Parksicherungsvorrichtung verwiesen.
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Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform des Kraftfahrzeugs ist die Parksicherungsvorrichtung derart ausgebildet, dass der Aktor in eine erste Stellung und eine zweite Stellung gemäß einer Ausführungsform nach der obigen Beschreibung überführbar ist, wobei die erste Stellung mittels einer Getriebeschaltung, und wobei die zweite Stellung mittels eines separaten Parkhebels einstellbar und/oder aufhebbar ist.
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Bei dieser vorteilhaften Ausführungsform sind trotz des Einsatzes von nur einem einzigen Aktor die gewohnten zwei Schaltzustände abbildbar. Dies ist in einer Weise erreichbar, nämlich wie oben beschrieben mit einer ersten Stellung und einer zweiten Stellung des Aktors. Zudem sind diese Schaltzustände in für den Fahrer gewohnter Weise einstellbar, nämlich zum einen indem der Schalthebel von einem Fahrschaltzustand, beispielsweise Rückwärtsfahrt („R“) oder Vorwärtsfahrt („D“), auf Parken („P“) umgelegt wird. Anschließend kann der Fahrer manuell mittels eines separaten Bedienelements, und bevorzugt ein im Bordcomputer des Kraftfahrzeugs implementierter Algorithmus, das zweite Feststellmittel in Eingriff bringen.
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Die oben beschriebene Erfindung wird nachfolgend vor dem betreffenden technischen Hintergrund unter Bezugnahme auf die zugehörigen Zeichnungen, welche bevorzugte Ausgestaltungen zeigen, detailliert erläutert. Die Erfindung wird durch die rein schematischen Zeichnungen in keiner Weise beschränkt, wobei anzumerken ist, dass die Zeichnungen nicht maßhaltig sind und zur Definition von Größenverhältnissen nicht geeignet sind. Es wird dargestellt in
- 1: Parksicherungsvorrichtung in einer geöffneten Stellung;
- 2: Parksicherungsvorrichtung in einer ersten Stellung;
- 3: Parksicherungsvorrichtung in einer vollständig geschlossenen Stellung; und
- 4: ein Antriebsstrang in einem Kraftfahrzeug mit Parksicherungsvorrichtung.
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In der vorhergehenden und nachfolgenden Beschreibung verwendete Ordinalzahlen dienen, sofern nicht explizit auf das Gegenteilige hingewiesen wird, lediglich der eindeutigen Unterscheidbarkeit und geben keine Reihenfolge oder Rangfolge der bezeichneten Komponenten wieder.
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In den 1 bis 3 ist eine Parksicherungsvorrichtung 1 gezeigt, bei welcher eine Parksperre 6 und eine Parkbremse 7 auf ein einziges gemeinsames Getrieberad 3 wirken. Die Parksperre 6 ist mit einer selbstschließenden Klinke 24 ausgeführt, bei welcher eine Schließfeder 25 ein Schwenken der Klinke 24 gemäß der Darstellung im Uhrzeigersinn, also auf das Getrieberad 3 zu, unterbindet, wenn der Aktor 10 entsprechend gegen die Schließfeder 25 wirkt, und erzwingt, wenn der Aktor 10 nicht gegen die Schließfeder 25 wirkt. Beispielsweise zwingt die Schließfeder 25 die Klinke 24 mithilfe einer entsprechenden Kulissenbahn (nicht dargestellt) hin zu dem Getrieberad 3.
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Das Getrieberad 3 weist hier eine zu der Klinke 24 korrespondierende umlaufende Außenverzahnung auf, wobei hier die in der vorliegenden Drehstellung des Getrieberads 3 relevante Zahnlücke 21 und ein Zahn 22 der zwei benachbarten Zähne bezeichnet sind. In 1 ist die Klinke 24 nicht im Eingriff, sodass sich das Getrieberad 3 frei drehen kann. In 2 und 3 ist die Klinke 24 in die Zahnlücke 21 eingreifend ausgelenkt und blockiert damit eine Drehbewegung des Getrieberads 3.
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Die Parkbremse 7 umfasst ein Schlingband 9, welches einen solchen Teilumfang 8 des Getrieberads 3 umschlingt, dass genügend Bauraum für die Parksperre 6 verbleibt. Zudem sind das Widerlager 26 und der Bremshebel 27 derart angeordnet, dass konventionell verfügbarer Bauraum genutzt ist. Wird der Bremshebel 27 aus der in 1 und in 2 gezeigten Position gemäß der Darstellung im Uhrzeigersinn in die in 3 dargestellte Stellung verkippt, so zieht sich das Schlingband 9 zu und wirkt reibschlüssig blockierend auf das Getrieberad 3. In dieser Ausführungsform wirkt das Schlingband 9 mit den Zahnköpfen 23 der Außenverzahnung des Getrieberads 3 zusammen. Alternativ wirkt es mit einem speziellen (zu den Zähnen 22 parallel versetzten) Absatz oder einer speziellen (in die Zähne 22 eingebrachten) Nut zusammen.
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Hier ist lediglich ein einziger Aktor 10 vorgesehen, welcher sowohl auf die Parksperre 6 als auch auf die Parkbremse 7 einwirkt. Im gezeigten Beispiel ist der Aktor mit einer translatorisch bewegbaren Spindel 11 und einer translatorisch fixierten Spindelmutter 12 ausgeführt. Die Spindel 11 wirkt dabei gegen die Parksperre 6 (wie in 1 gezeigt) oder gegen den Bremshebel 27 (wie in 3 gezeigt). Bevorzugt ist das Spindelgewinde (nicht dargestellt) selbsthemmend ausgeführt, sodass dadurch eine Stellung der Spindel 11 energielos gehalten werden kann.
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In 1 wird die Parksperre 6 in der dargestellten Stellung, hier als Null-Stellung bezeichnet, offengehalten. Gegebenenfalls, wird dabei auch die Parkbremse 7 aktiv offengehalten. Alternativ ist die Parkbremse 7 selbstöffnend ausgeführt. In dieser Null-Stellung ist das Getrieberad 3 frei verdrehbar.
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In 2 ist die Spindel 11 in die erste Stellung des Aktors 10 überführt, sodass sich die Parksperre 6 mit dem Getrieberad 3 in formschlüssigen Eingriff bringt. Das Getrieberad 3 ist nun blockiert. Die Parkbremse 7 ist jedoch noch nicht in Eingriff gebracht.
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In 3 ist die Spindel 11 in die zweite Stellung des Aktors 10 überführt, sodass nun auch die Parkbremse 7 mit dem Getrieberad 3 in (reibschlüssigen) Eingriff gebracht ist. Das Getrieberad 3 ist nun redundant mittels der Parksperre 6 und mittels der Parkbremse 7 blockiert und damit das Kraftfahrzeug 2 (vergleiche 4) an einem Wegrollen zuverlässig gehindert.
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In 4 ist eine Parksicherungsvorrichtung 1, beispielsweise wie in 1 bis 3 dargestellt, in einem Kraftfahrzeug 2 montiert dargestellt. Das Kraftfahrzeug 2 umfasst einen Antriebsstrang 13, bei welchem ein Antriebsaggregat 18 zum Vortrieb des Kraftfahrzeugs 2 entlang der Längsachse 20 mit zumindest zweien der Fahrzeugräder, hier dem vorderen linke Fahrzeugrad 4 und dem vorderen rechten Fahrzeugrad 5, drehmomentübertragend verbunden ist. Dazwischengeschaltet ist ein Getriebe 14 angeordnet, sodass ein Drehmomentfluss 15 über das (hier relevante, weil für eine Parkstellung, beispielsweise wie in 3 gezeigt, blockierbare) Getrieberad 3 zu den Fahrzeugrädern 4 und 5 führt. Die Fahrzeugräder 4 und 5 können damit nicht drehen, wenn das Getrieberad 3 mittels der Parksperre 6 und/oder der Parkbremse 7 blockiert ist. Dann ist also das Kraftfahrzeug 2 am Wegrollen zuverlässig gehindert. Rein schematisch ist in einer Fahrerkabine 19 eine Getriebeschaltung 16 und ein Parkhebel 17 in bevorzugt konventioneller Weise ausgeführt dargestellt. Mittels der Getriebeschaltung 16 ist beispielsweise die erste Stellung mittels Einstellen des Schalthebels auf „P“ anwählbar, sodass bei einer Ausführungsform der Parksicherungsvorrichtung 1 gemäß 1 bis 3 die Parksperre 6 mit dem Getrieberad 3 in Eingriff gebracht wird. Mittels Betätigen, beispielsweise Ziehen, des Parkhebels 17 ist in entsprechendem Beispiel die zweite Stellung anwählbar, sodass bei einer Ausführungsform der Parksicherungsvorrichtung 1 gemäß 1 bis 3 die Parkbremse 7 mit dem Getrieberad 3 in Eingriff gebracht wird.
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Mit der hier vorgeschlagenen Parksicherungsvorrichtung ist eine geringe Komplexität erzielbar und besonders bevorzugt nur ein einziger Aktor notwendig.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Parksicherungsvorrichtung
- 2
- Kraftfahrzeug
- 3
- Getrieberad
- 4
- linkes Fahrzeugrad
- 5
- rechtes Fahrzeugrad
- 6
- Parksperre
- 7
- Parkbremse
- 8
- Teilumfang
- 9
- Schlingband
- 10
- Aktor
- 11
- Spindel
- 12
- Spindelmutter
- 13
- Antriebsstrang
- 14
- Getriebe
- 15
- Drehmomentfluss
- 16
- Getriebeschaltung
- 17
- Parkhebel
- 18
- Antriebsaggregat
- 19
- Fahrerkabine
- 20
- Längsachse
- 21
- Zahnlücke
- 22
- Zahn
- 23
- Zahnkopf
- 24
- Klinke
- 25
- Schließfeder
- 26
- Widerlager
- 27
- Bremshebel
