JPH05180282A

JPH05180282A - 変速機構

Info

Publication number: JPH05180282A
Application number: JP3347498A
Authority: JP
Inventors: Masao Teraoka; 正夫寺岡
Original assignee: Tochigi Fuji Sangyo KK
Current assignee: GKN Driveline Japan Ltd
Priority date: 1991-12-27
Filing date: 1991-12-27
Publication date: 1993-07-20

Abstract

(57)【要約】【目的】この発明は、プラネタリーギヤ機構の回転部
材を制動機構で制動して変速状態にする変速機構であっ
て、エンジンに対する影響が少なく、オプション性の高
いものの提供を目的とする。【構成】この発明の変速機構５は、インターナルギヤ
２９とピニオンキャリヤ４１，４３とサンギヤ４９の各
回転部材のうち２者を入力側及び出力側とし他の１者を
フリー回転状態としたプラネタリーギヤ機構２７と、フ
リー回転の回転部材を回転制動してプラネタリーギヤ機
構２７を変速状態にするモータ７５駆動の制動機構６３
と、各回転部材のいずれか２者間に配置され変速時の相
対回転は許容するがその反対方向の相対回転は許容しな
いクラッチ７１とを備えたことを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、車両などに用いられ
る変速機構に関する。

【０００２】

【従来の技術】実開昭５８−１７３８５４号公報に「遊
星歯車機構付エンジン補機駆動装置」が記載されてい
る。これは、プラネタリーギヤ機構のインターナルギ
ヤ、ピニオンキャリヤ、サンギヤのいずれかを制動装置
で制動し変速状態にする変速機構である。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】この制動装置には負圧
アクチュエータが用いられている。この負圧はエンジン
駆動のバキュームポンプあるいは吸気側の負圧などが用
いられ、いずれにしてもエンジンの出力特性に悪影響を
与え易い。又、負圧アクチュエータを油圧アクチュエー
タに替えても、エンジン潤滑用のオイルポンプを用いる
と油圧ホースの引き回しによって油洩れの可能性が高く
なり油洩れが生じた場合、エンジンの潤滑不良が発生す
る恐れがあり、専用のオイルポンプは配置スペースの面
で使いにくい。又、このような圧力源を用いた構成はエ
ンジン出力に対する影響が大きいことと、圧力配管の引
き回しなどで改造範囲が広いことなどによりオプション
で後付けすることが困難である。

【０００４】そこで、この発明は、プラネタリーギヤ機
構の回転部材を制動機構で制動して変速状態にする変速
機構であって、エンジンに対する影響が少なく又、オプ
ションにし易いもの提供を目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】この発明の変速機構は、
インターナルギヤとピニオンキャリヤとサンギヤの各回
転部材のうち２者を入力側及び出力側とし他の１者をフ
リー回転状態としたプラネタリーギヤ機構と、フリー回
転の回転部材を回転制動してプラネタリーギヤ機構を変
速状態にするモータ駆動の制動機構と、各回転部材のい
ずれか２者間に配置され変速時の相対回転は許容するが
その反対方向の相対回転は許容しないクラッチとを備え
たことを特徴とする。

【０００６】

【作用】制動機構によりフリー回転の回転部材を回転制
動するとプラネタリーギヤ機構は変速状態になり、この
制動を解除すると入力側の回転はクラッチを介して等速
で出力側に伝達される。こうして、２段の変速が行われ
る。

【０００７】制動機構はモータ駆動であるから、従来例
と異って、エンジンに対する直接の影響がなく配管も不
要であって、オプション性が高い。

【０００８】

【実施例】図１ないし図３により一実施例の説明をす
る。この実施例は車両においてエンジンと補機間の動力
伝達系に配置された動力伝達装置に用いられている。以
下、左右の方向は図１での左右の方向であり、符号を与
えていない部材等は図示されていない。

【０００９】図１に示すように、動力伝達装置１は電磁
クラッチ３と実施例の変速機構５から構成されている。

【００１０】電磁クラッチ３は電磁石７とアーマチャ９
とを備えている。電磁石７は支持部材８を介してスナッ
プリング１０により変速機構５のケーシング１３に固定
支持されている。アーマチャ９は、ケーシング１３に嵌
入した入力軸１９にスプライン連結したフランジ部材１
４に、板バネ１６を介してピン１８により固定されてい
る。なお、フランジ部材１４はナット２１により脱落を
防止されている。また、プーリ１７は断面がコの字形を
した中空部を有しており、この中空部にリング状の電磁
石７が配置され、ベアリング１１，１１によりケーシン
グ１３のボス部１４に支承されている。

【００１１】電磁石７を励磁すると、電磁石７、プーリ
１７、アーマチャ９により磁力線が形成されアーマチャ
９がプーリ１７と連動回転し、電磁クラッチ３が連結さ
れる励磁を停止するとアーマチャ９が切離されて電磁ク
ラッチ３が開放される。アーマチャ９と入力軸１９との
間にはアーマチャ９とプーリ１７の側面部１５とのギャ
ップ２３を調整するシム２５が配置されている。符号２
０は磁力線の短絡を防止する非磁性体でありプーリ１７
に円周状に埋め込まれている。

【００１２】ケーシング１３にはプラネタリーギヤ機構
２７が配置されている。インターナルギヤ２９はベアリ
ング３１，３１とスラストワッシャ３３，３３とにより
ケーシング１３に支承され、ピニオンギヤ３５は図２の
ように周方向等距離に４個配置され、それぞれベアリン
グ３７を介してピニオンシャフト３９に支承されてい
る。このピニオンシャフト３９は両端を左右のピニオン
キャリヤ４１，４３に支持されており、右のピニオンキ
ャリヤ４３は入力軸１９と一体に形成され、左のピニオ
ンキャリヤ４１は右のピニオンキャリヤ４３と一体に形
成されている。ピニオンキャリヤ４１はベアリング４５
を介し、ピニオンキャリヤ４３はベアリング４７を介し
てそれぞれケーシング１３に支承されている。又、サン
ギヤ４９は左端部をベアリング５１によりケーシング１
３に支承され、右端部をベアリング５３により入力軸１
９に支承されている。サンギヤ４９はキー５５により補
機の回転軸５７に連結されている。ケーシング１３とサ
ンギヤ４９及び入力軸１９の間にはシール５９，６１が
配置されオイル洩れを防止している。

【００１３】図２に示すように、インターナルギヤ２９
の外周はバンドブレーキ６３（制動機構）のドラム部６
５になっており、このドラム部６５には一端６７をケー
シング１３に固定されたバンド６９が巻き付けられ、バ
ンドブレーキ６３を構成している。

【００１４】バンドブレーキ６３が締結されるとインタ
ーナルギヤ２９がケーシング１３にロックされ、電磁ク
ラッチ３を介してピニオンキャリヤ４３に入力したエン
ジンの駆動力はプラネタリーギヤ機構２７で増速され、
サンギヤ４９と回転軸５７とを介して補機を回転駆動す
る。図１に示すように、ピニオンキャリヤ４３とサンギ
ヤ４９との間にはワンウェイクラッチ７１（クラッチ）
が配置されており、このワンウェイクラッチ７１は増速
時にサンギヤ４９がピニオンキャリヤ４３より先行回転
できる方向に配置されている。バンドブレーキ５９を制
動解除すると補機側の駆動抵抗とエンジンの駆動力とに
よりピニオンキャリヤ４３がサンギヤ４９より先行回転
する状態になるが、この方向の相対回転はワンウェイク
ラッチ７１が許容しないからプーリ１７の回転はワンウ
ェイクラッチ７１を介して等速で補機に伝達される。こ
うして、増速と等速の２段変速が行われる。

【００１５】図２と図３はバンドブレーキ６３の駆動機
構７３を示している。この駆動機構７３においてモータ
７５の回転はウォーム７７からウォームギヤ組７９に入
力して減速され、ウォームホイール８１からねじ部８３
を介してスラスト力に変換され、プッシュロッド８５を
介してバンド６９の自由端８７を押圧し、バンドブレー
キ６３を締結してインターナルギヤ２９をロックする。
モータ７５を制動時と反対方向に回転させるとプッシュ
ロッド８５が後退し、バンドブレーキ６３によるインタ
ーナルギヤ２９のロックは解除される。なお図２のウォ
ーム７７は９０°回転させて横断面を示してある。

【００１６】ロック状態（増速）とロック解除状態（等
速）はプッシュロッド８５と連動する位置センサ８９の
接点９１により検知され信号線９３を介してコントロー
ルユニットに送られ、運転席に表示される。

【００１７】バンドブレーキ６３をモータ駆動にしたこ
とにより、実施例の変速機構５は電磁クラッチ３と関連
して制御することが容易となる。又、従来例と異ってエ
ンジン特性に直接の影響を与えないこと及び圧力配管の
引き回しなどが不要であることから、オプション性が高
く、随時後付けができる。

【００１８】図４、図５は他の実施例を示すものであ
り、バンドブレーキ６３をワイヤ装置１０７を介して図
外のモータに連動連結したものである。

【００１９】具体的には、バンド６９が図４（ａ）のＢ
−Ｂ線矢視断面である同図（ｂ）のように連携ロッド１
０３の一端に連結され、連携ロッド１０３の他端が図４
（ａ）のＣ矢視である同図（ｃ）のようにベルクランク
１０５の一端に連結されると共に、ベルクランク１０５
の他端にはワイヤー装置１０７のワイヤーインナ１０７
ａが連結され、さらにワイヤーインナ１０７ａの他端が
図外のモータ側に連結されて、ワイヤーインナ１０７ａ
を引くことができるようになっている。

【００２０】前記連携ロッド１０３はケーシング１３の
支持孔１０５に支持され、連携ロッド１０３のガイド孔
１０９がケーシング１３のガイドピン１１１に嵌合して
連携ロッド１０３の抜け止めが行なわれている。またケ
ーシング１３と連携ロッド１０３との間はシール１１３
で封止されている。

【００２１】前記ベルクランク１０５はケーシング１３
のブラケット１１５に回転自在に支持されている。

【００２２】前記ワイヤー装置１０７はワイヤーアウタ
１０７ｂの一端が、ケーシング１３に固定されたワイヤ
ーブラケット１１７に支持されている。ワイヤーアウタ
１０７ｂの他端は図外のモータ側の固定部に支持されて
いる。

【００２３】従って、図外のモータ駆動によってワイヤ
ーインナ１０７ａを引くとベルクランク１０５、連携ロ
ッド１０３を介してバンド６９が締め込まれ、インター
ナルギヤ２９のロックを行なうことができる。従って、
上記実施例と略同様の作用効果を奏することができる。

【００２４】なお、変速機構５の構造は、上記実施例と
略同様であるが、ピニオンキャリヤ４３及びサンギヤ４
９の支持構造等が若干異っている。具体的には、ピニオ
ンキャリヤ４３の軸中心側にボス部４３ａを設け、この
ボス部４３ａにニードルベアリング１１９を介してサン
ギヤ４９の一側が支持され、ピニオンキャリヤ４３の外
周側はケーシング１３に対しベアリング４７でのみ支持
されたものである。従って、この実施例では軸方向の長
さを若干短くすることができる。

【００２５】この実施例において、他の構成は上記実施
例と略同一であるため、同符号を付して説明は省略す
る。

【００２６】

【発明の効果】この発明の変速機構は、プラネタリーギ
ヤ機構の回転部材を制動機構で制動して変速状態にする
変速機構であって、制動機構をモータ駆動にしたから、
エンジン特性に対する影響が少なくオプション性がよ
い。

【図面の簡単な説明】

【図１】一実施例の断面図である。

【図２】図１のＡ−Ａ断面図である。

【図３】図２のＢ矢視図である。

【図４】他の実施例に係り、（ａ）は図５のＡ−Ａ断面
図、（ｂ）は（ａ）のＢ−Ｂ断面図、（ｃ）は（ａ）の
Ｃ矢視図である。

【図５】他の実施例に係る断面図である。

【符号の説明】

５変速機構２７プラネタリーギヤ機構２９インターナルギヤ４１，４３ピニオンキャリヤ４９サンギヤ６３バンドブレーキ（制動機構）７１ワンウェイクラッチ（クラッチ）７３駆動機構７５モータ１０３連携ロッド１０５ベルクランク１０７ワイヤー装置

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】インターナルギヤとピニオンキャリヤと
サンギヤの各回転部材のうち２者を入力側及び出力側と
し他の１者をフリー回転状態としたプラネタリーギヤ機
構と、フリー回転の回転部材を回転制動してプラネタリ
ーギヤ機構を変速状態にするモータ駆動の制動機構と、
各回転部材のいずれか２者間に配置され変速時の相対回
転は許容するがその反対方向の相対回転は許容しないク
ラッチとを備えたことを特徴とする変速機構。