JP3189627B2 - 車両用舵角比可変操舵装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、ステアリングホイール
の操作角と操舵輪の切れ角との比を変えることができる
車両用舵角比可変操舵装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、自動車等の車両に用いられ、車速
等の諸条件に応じてステアリング操作角と操舵輪の切れ
角との比を変えることができる車両用舵角比可変操舵装
置が提案されており、その一例として、特公平３−４４
０３０号公報に示されている車両用舵角比可変操舵装置
を上げることができる。

【０００３】この車両用舵角比可変操舵装置では、操舵
軸とラック＆ピニオン機構との間に、入力軸がサンギ
ヤ、出力軸がプラネタリギヤ、舵角可変モータがリング
ギヤに接続された遊星歯車機構を介在させており、リン
グギヤの回転速度を可変させることにより舵角比を可変
するように構成されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし、この車両用舵
角比可変装置では、モータ異常、電気系の異常等により
モータの回転が停止し、リングギヤが固定された場合に
は、ステアリングホイールの操作に対する出力軸の回転
が少なくなるため（遊星歯車機構で減速されるため）、
操作性が低下するという問題がある。

【０００５】本発明は上記事実を考慮し、モータ異常、
電気系の異常等によりモータの回転が停止しても、ステ
アリングホイールの操作性が低下しない車両用舵角比可
変操舵装置を提供することが目的である。

【０００６】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の車両用
舵角比可変操舵装置は、ステアリングホイールの操作に
応じて回転駆動される入力軸と、操舵機構に連結される
出力軸と、車両走行状態に基づいて制御されるモータ
と、前記モータの本体と連結され前記モータの回転軸の
回転を減速する逆入力効率が低い減速機構と、を備え、
前記入力軸及び前記出力軸の何れか一方を前記モータの
本体に、何れか他方を前記減速機構の出力軸に連結した
ことを特徴としている。なお、逆入力効率＝減速機入力
軸トルク／減速機出力軸トルクである。

【０００７】また、請求項２に記載の車両用舵角比可変
操舵装置は、ステアリングホイールに連結された操舵軸
及び操舵輪に連結された出力軸の何れか一方に超音波モ
ータの本体を、何れか他方に前記超音波モータの回転軸
を連結したことを特徴としている。

【０００８】

【作用】請求項１に記載の車両用舵角比可変操舵装置
は、ステアリングホイールの操作が、入力軸、減速機構
の出力軸を介して操舵機構の出力軸へ伝達される。

【０００９】車両走行状態に基づきステアリングホイー
ルの回転と共にモータの回転軸を回転させることによ
り、入力軸の回転角度に対する減速機構の出力軸の回転
角度を変えること、即ち舵角比を可変することができる
ので、操作性を向上することができる。

【００１０】ここでモータの回転軸を回転しない場合に
は、入力軸と操舵機構に連結される出力軸とが直結状態
となり、通常のステアリング操作を行うことができる。

【００１１】なお、減速機構はモータの回転軸の回転を
減速するように設けられ、かつ逆入力効率が低いので、
モータに電流が流れなくなった場合等に、減速機の作動
を固定することが可能である（ステアリングホイールの
操作によるモータの回転軸の空回りを阻止できる。）。
このため、ステアリングホイールの操作が減速されず、
車両用舵角比可変操舵装置の設けられていない通常のス
テアリング系と同様な操作を行うことができ、モータフ
ェイル時に操作性が低下することがない。

【００１２】また、請求項２に記載の車両用舵角比可変
操舵装置は、ステアリングホイールの操作が、超音波モ
ータを介して操舵機構に連結される出力軸へ伝達され
る。

【００１３】車両走行状態に基づきステアリングホイー
ルの回転と共に超音波モータの回転軸を回転させること
により、入力軸の回転角度に対する出力軸の回転角度を
変えること、即ち舵角比を可変することができるので、
操作性を向上することができる。

【００１４】超音波モータに電流を流さない場合、また
は流れなくなった場合には、超音波モータのロータとス
テータが摩擦により剛につながるので入力軸と操舵機構
に連結される出力軸とが直結状態となり、通常のステア
リング操作を行うことができる。 また、操舵軸と出力
軸との間に超音波モータを介在させただけであるので、
簡単な構成で操舵制御を行うことができる。

【００１５】

【実施例】

［第１実施例］本発明の第１実施例を図１乃至図４にし
たがって説明する。

【００１６】図１に示すように、ステアリングホイール
１０に連結される入力軸としてのステアリングメインシ
ャフト１２には、フランジ１４が一体的に形成されてい
る。フランジ１４は、車両用舵角比可変操舵装置１６の
ギヤケース１８にボルト２０で固定されている。

【００１７】ギヤケース１８には、フランジ１４の固定
された側とは反対側に大径の孔２２がステアリングメイ
ンシャフト１２と同軸的に形成されている。

【００１８】ギヤケース１８の内部には、出力軸２４に
取り付けられたウォームホイール２６が孔２２から挿入
されて配置されている。なお、ウォームホイール２６
は、キー２８によって出力軸２４に固定されている。

【００１９】また、ギヤケース１８の内部には、フラン
ジ１４の固定された側に玉軸受２８がステアリングメイ
ンシャフト１２と同軸的に取り付けられている。

【００２０】ギヤケース１８には、孔２２の形成された
側面に、出力軸カバー３０がボルト３２で固定されてい
る。出力軸カバー３０の中央には、丸孔３４が形成され
ており、この丸孔３４から出力軸２４が突出している。

【００２１】出力軸カバー３０には、軸部分からのオイ
ル漏れを防止するオイルシール３６及び玉軸受３８が取
り付けられており、出力軸２４は、出力軸カバー３０の
玉軸受３８とギヤケース１８内部の玉軸受２８とによっ
て回転自在に支持されている。なお、出力軸カバー３０
とギヤケース１８との間には、オイル漏れを防止するオ
ーリング４０が挟持されている。

【００２２】ウォームホイール２６には、軸４２と一体
化したウォーム４４が噛み合っている。このウォームホ
イール２６とウォーム４４によって減速機構が構成され
ている。

【００２３】ギヤケース１８には、矢印Ａ方向側の側面
（図示せず）に軸カバー４６がボルト４８で固定されて
いる。軸カバー４６の中央部分には凹部５０が形成され
ており、この凹部５０には、シム板５２及び玉軸受５４
が取り付けられている。なお、軸カバー４６とギヤケー
ス１８との間には、オイル漏れを防止するパッキン５６
が挟持されている。

【００２４】また、ギヤケース１８には、矢印Ｂ方向側
の側面にパッキン５８を介して円筒状のモートルフラン
ジ６０がボルト６２で取り付けられている。

【００２５】モートルフランジ６０には、シム板６４、
軸部分からのオイル漏れを防止するオイルシール６６及
び玉軸受６８が取り付けられている。

【００２６】ウォーム４４を一体化した軸４２は、軸カ
バー４６の玉軸受５４とモートルフランジ６０の玉軸受
６８とによって回転自在に支持されている。

【００２７】また、モートルフランジ６０には、モータ
７０がボルト７２で固定されている。このモータ７０の
回転軸７３は、カップリング７４を介して軸４２に連結
されている。

【００２８】なお、モータ７０に接続されるケーブル７
６は、ステアリングメインシャフト１２に渦巻き状に緩
やかに巻かれたフラットワイヤ７８及びケーブル８０を
介してモータ駆動用ドライバ８２に接続されている。

【００２９】なお、モータ駆動用ドライバ８２は、車載
コンピュータ８４に接続されている。車載コンピュータ
８４には、車速センサ８６、ステアリングメインシャフ
ト１２に取り付けられたホイールの回転角を検出する舵
角センサ８８、後述するラックストロークセンサ９０
（図２参照）、ヨーレイト（ヨー角速度）センサ９２等
の各種センサ類が接続されており、車載コンピュータ８
４は車両情報に基づいてモータ７０を制御する。

【００３０】図２に示すように、車両用舵角比可変操舵
装置１６の出力軸２４は、ジョイント９４、シャフト９
６、ジョイント９８を介してパワーステアリング（本実
施例では、ラック＆ピニオン型パワーステアリング）の
パワーシリンダ１００に一体的に取り付けられたコント
ロールバルブ１０２のシャフト（図示せず）に連結され
ている。

【００３１】なお、パワーシリンダ１００のラックバー
１０１には、ラックバー１０１の移動量を検出するラッ
クストロークセンサ９０が取り付けられている。なお、
パワーシリンダ１００、コントロールバルブ１０２、ラ
ックバー１０１等が本発明の操舵機構に相当する。

【００３２】このウォーム４４とウォームホイール２６
で構成される減速機構の逆入力効率は、出力軸２４から
のトルク、或いはステアリングメインシャフト１２から
のトルクによって、ウォーム４４とウォームホイール２
６の相対速度が発生しないように、即ち、モータ７０の
回転軸７３が回転しないように零に設定されている。

【００３３】次に、本実施例の作用を説明する。モータ
７０の停止状態でステアリングホイール１０を回転操作
した場合には、ステアリングメインシャフト１２と出力
軸２４との間に相対回転が生じない。即ち、ステアリン
グメインシャフト１２と出力軸２４とが直結状態とな
る。

【００３４】一方、ステアリングメインシャフト１２の
回転に伴って、ステアリングメインシャフト１２の回転
方向と同方向に出力軸２４が回転するようにモータ７０
を回転させると、結果としてステアリングメインシャフ
ト１２の切れ角よりも出力軸２４の切れ角が大きくな
る。また、ステアリングメインシャフト１２の回転に伴
って、ステアリングメインシャフト１２の回転方向と逆
方向に出力軸２４が回転するようにモータ７０を回転さ
せると、結果としてステアリングメインシャフト１２の
切れ角よりも切れ角が小さくなる。即ち、本実施例で
は、ステアリングメインシャフト１２の回転に伴って、
モータ７０を回転させることで舵角比を可変することが
できる。

【００３５】なお、車載コンピュータ８４は、舵角セン
サ８８及びラックストロークセンサ９０により、ステア
リングメインシャフト１２の回転位置及びラックバー１
０１の位置を監視し、ステアリングホイール１０が中立
位置にある時に、ラックバー１０１が中立位置にあるよ
うにモータ７０を制御する。また、舵角センサ８８によ
るステアリングメインシャフト１２の回転位置の情報と
ラックストロークセンサ９０によるラックバー１０１の
位置情報との差により、システムのフェイルを判断する
ことができる。

【００３６】本実施例の車両用舵角比可変操舵装置１６
では制御の方法によって、車速に応じて舵角比を可変す
る車速可変ギア比ステアリングシステム、ステアリング
ホイール１０の切れ角に応じて舵角比を可変する舵角可
変ギア比システム、また、自動運転等に応用することが
できる。

【００３７】車速可変ギア比ステアリングシステムとす
るには、車載コンピュータ８４が車速センサ８６、舵角
センサ８８、ラックストロークセンサ９０等の各種セン
サからの情報を基に演算を行い、モータ７０を制御す
る。

【００３８】例えば、車両が低速走行状態である場合に
は、ステアリングホイール１０の切れ角に対する出力軸
２４の切れ角を大きく設定する。この場合、ステアリン
グ操作に対する操舵輪の向きの変化が大きくなるので、
車庫入れ等の際にステアリング操作量が少なくて済み、
車庫入れ等が容易になる。

【００３９】一方、車両が高速走行状態である場合に、
ステアリングホイール１０（ステアリングメインシャフ
ト１２）の回転速度（または切れ角）に対する出力軸２
４の回転速度（または切れ角）を小さく設定する。これ
により、高速安定性を増大させることが可能となる。

【００４０】上記のように制御を行うための、車速、出
力軸２４の回転速度及びステアリングメインシャフト１
２の回転速度の関係の一例を図３に示す。

【００４１】また、舵角可変ギア比システムとするに
は、ステアリングホイール１０の回転角と、回転角比
（ステアリングホイール１０の回転角／操舵輪の回転
角）との関係を、図４に示すように設定する。

【００４２】これにより、小舵角域ではギヤ比を大き
く、大きく舵を切った場合にギア比を小さくすることに
よって、小舵角領域と大舵角領域での操作性の両立を図
ることができる。

【００４３】また、自動運転に利用する場合には、ステ
アリングホイール１０、ステアリングメインシャフト１
２及びギヤケース１８の何れか１つをロック機構で車両
のボディー（図示せず）に回転不能に固定し、モータ７
０の回転のみで出力軸２４を回転させればよい。

【００４４】なお、車両を自動運転可能とするには、例
えば、車載コンピュータ８４に、前車を検出するセンサ
（レーダー、テレビカメラ等）、道路を検出するセンサ
（道路の白線を認識するテレビカメラ、道路に埋め込ま
れた磁気マーカー等を検出する磁気センサ）等を接続
し、各センサの情報に基づいて車載コンピュータ８４が
演算を行ってモータ７０の回転やアクセルの開度、ブレ
ーキ、変速機のポジション等を制御する。

【００４５】なお、上記車速可変ギア比ステアリングシ
ステムと舵角可変ギア比システムとを組み合わせること
もでき、これにより違和感の少ないステアリング系を得
ることができる。

【００４６】さらに、上記車速可変ギア比ステアリング
システムと舵角可変ギア比システムとを組み合わせたも
のと、自動運転と、を切り換えて用いることもでき、車
速可変ギア比ステアリングシステムの操舵の容易さと高
速道等での自動運転によってドライバーの運転負荷を小
さくできるシステムとを両立させることができる。

【００４７】また、舵角比は、車速のみならず、ヨーレ
イト、加速・減速度、横Ｇ、シフトレバーのポジション
等を判断して変化させても良く、運転者のスイッチ操作
によって変化させても良い。

【００４８】本実施例の車両用舵角比可変操舵装置１６
によれば以下の効果が得られる。 （１） ステアリングホイール１０とパワーステアリン
グのコントロールバルブ１０２との間に設けられている
ので、パワーステアリングのパワーシリンダー１００、
コントロールバルブ１０２等は従来品をそのまま使用す
ることができ、パワーステアリング系の改造を必要とし
ない。 （２） ロード反力も、車両用舵角比可変操舵装置１６
の設けられていない従来のパワーステアリングと同等の
反力をステアリングホイール１０で受けることができ、
操舵時の違和感を少なくすることができる。 （３） モータ７０がステアリングホイール１０とパワ
ーステアリングのコントロールバルブ１０２との間にあ
るため、モータ７０の出力は小さくて済み、小型のもの
を使用することができる。（パワーステアリングの出力
側にモータを設けて駆動しようとすると、大きなトルク
を必要とし、モータが大型化する。） （４） 強度は、逆入力に耐えるようにウォーム４４、
ウォームホイール２６及び軸受関係（玉軸受）の強度を
確保しておけば良く、モータ７０自身は殆ど強度を必要
とせずウォームホイール２６を回転させるだけのもので
良い。 （５） 逆入力でモータ７０が回転しない構成であるた
め、モータフェール時｛ロック時（例えば、軸受部分の
固着）、アンロック時（非通電状態で保持力が無くなっ
た場合）｝にも、車両用舵角比可変操舵装置１６の無い
通常のパワーステアリングと全く同様に機能する。 （６） 通常のモータ、ウォーム＆ウォームホイールと
いう比較的入手し易い要素の組み合わせで構成が可能な
ため、現状においてより安いコストでシステムを構成す
ることができる。 ［第２実施例］本発明の第２実施例を図５にしたがって
説明する。なお、第１実施例と同一構成に関しては同一
符号を付し、その説明は省略する。

【００４９】本実施例の車両用舵角比可変操舵装置１６
は、大径の円板１１０と小径の円板１１２とを３本の脚
１１４で連結したハウジング１１６を備えている。

【００５０】小径の円板１１２の中央にはステアリング
メインシャフト１２が同軸的に固着されている。

【００５１】大径の円板１１０と小径の円板１１２との
間には、ウォームホイール２６が配置されており、出力
軸２４は大径の円板１１０に取り付けられた玉軸受１１
８に回動自在に支持されている。

【００５２】ウォームホイール２６にはウォーム４４が
噛み合っており、ウォーム４４は、大径の円板１１０に
取り付けられたモータ７０によって回転される。

【００５３】本実施例の車両用舵角比可変操舵装置１６
の動作原理及び効果は第１実施例と同様である。

【００５４】なお、モータ７０をブラシレスモータとし
てハウジング１１６と同軸に配置し、ウォーム４４とモ
ータ７０との間にベベルギヤ等を組み合わせた歯車伝達
機構を設ければ、ハウジング１１６の径が小さくなり、
車両用舵角比可変操舵装置１６をコンパクトに構成する
ことも可能でである。 ［第３実施例］本発明の第３実施例を図６にしたがって
説明する。なお、第１実施例と同一構成に関しては同一
符号を付し、その説明は省略する。

【００５５】本実施例の車両用舵角比可変操舵装置１６
は、減速機構としての遊星歯車機構１２１を備えてい
る。

【００５６】本実施例では、モータ７０のケース７０Ａ
にステアリングメインシャフト１２のフランジ１４が同
軸的に取り付けられている。

【００５７】また、モータ７０のケース７０Ａには、環
状のフランジ１２０が図示しないボルトで取り付けられ
ており、このフランジ１２０には、リングギヤ１２２が
ボルト１２４で取り付けられている。

【００５８】一方、出力軸２４にはキャリア１２６が取
り付けられており、このキャリア１２６には、リングギ
ヤ１２２と噛み合うプラネタリギヤ１２８が取り付けら
れている。なお、モータ７０の図示しない回転軸には、
プラネタリギヤ１２８と噛み合うサンギヤ１３０が取り
付けられている。

【００５９】本実施例も、モータ７０の回転軸の停止状
態でステアリングホイール１０を回転操作した場合に
は、ステアリングメインシャフト１２と出力軸２４との
間に相対回転が生じない。即ち、ステアリングメインシ
ャフト１２と出力軸２４とが直結状態となる。また、ス
テアリングメインシャフト１２の回転に伴って前述した
実施例と同様にモータ７０を作動させれば、同様に舵角
比を可変することができる。

【００６０】なお、遊星歯車機構１２１は、逆入力効率
を零とすることで、モータ７０が非通電状態となった場
合でも、ステアリングホイール１０の操作時にモータ７
０が空回りすることがなく、通常のステアリングとして
の機能を維持することができる。

【００６１】なお、車両用舵角比可変操舵装置１６とし
ては、遊星歯車機構１２１に代えて、例えば、ハーモニ
ックドライブ、サイクロイド歯形調和減速機、サークリ
ュート歯車調和減速機等の減速比が大きい減速機構を用
いることができる。これらの場合においても、逆入力効
率が零となるように、減速比等を決定する。

【００６２】これらの場合、図７に示すように、減速機
１２３の本体１２３Ａにモータ７０のケース７０Ａを同
軸的に連結し、減速機１２３の入力軸（図示せず）をモ
ータ７０の回転軸（図示せず）に連結し、減速機１２３
の出力軸１２３Ｂを出力軸２４に連結すれば良い。 ［第４実施例］本発明の第４実施例を図８にしたがって
説明する。なお、第１実施例と同一構成に関しては同一
符号を付し、その説明は省略する。

【００６３】本実施例の車両用舵角比可変操舵装置１６
には、超音波モータ１４０が用いられている。

【００６４】本実施例では、ステアリングメインシャフ
ト１２のフランジ１４が超音波モータ１４０のケース１
４２に同軸的に取り付けられている。

【００６５】また、出力軸２４が、図示しないカップリ
ングを介して超音波モータ１４０の回転軸（図示せず）
に連結されている。

【００６６】本実施例では、通常の操舵時は、超音波モ
ータ１４０への通電を遮断することにより、超音波モー
タ１４０のロータとステータが摩擦により剛につながる
ため、ステアリングメインシャフト１２と出力軸２４と
が直結状態となり、通常のステアリングとして機能す
る。この場合、当然のことながら超音波モータ１４０の
保持トルクは、ステアリングホイール１０から入力され
るトルクより安全率を見て大きく設定される。なお、超
音波モータ１４０の回転軸と出力軸２４との間に減速機
を入れても良い。

【００６７】一方、ステアリングメインシャフト１２の
回転に伴って、車速センサ８６、舵角センサ８８、ラッ
クストロークセンサ９０等の各種センサからの情報、場
合によってはヨーレート、横Ｇ等の車両状態に基づい
て、車載コンピュータ８４で演算された指令値分超音波
モータ１４０を作動させれば、ドライバーのステアリン
グ操作を補う補助操舵や、一定比率分追加や戻し操作を
行うことによって舵角比を可変することが可能となる。

【００６８】なお、前記実施例では、ステアリングメイ
ンシャフト１２にフラットワイヤ７８を渦巻き状に緩や
かに巻き付け、モータ７０，１４０に通電するようにし
たが、図９に示すように、ステアリングメインシャフト
１２に絶縁体１５２を介して導電性のリング１５０を取
り付け、ケーブル８０に接続されたカーボンブラシ１５
４をスプリング１５６でリング１５０へ接触させること
により通電させても良い。

【００６９】また、車両用舵角比可変操舵装置１６に減
速機を用いる場合、正入力効率（＝減速機出力軸トルク
／減速機入力軸トルク）は出来るだけ高いものを用いる
ことが好ましく、逆入力効率（＝減速機入力軸トルク／
減速機出力軸トルク）が、必要な逆トルク（パワーステ
アリングに入力するマニュアルステアリングトルク）に
対して零になるものを用いることが必要である。仮に、
逆入力効率が零にならない場合には、ブレーキやロック
機構を別途必要とする。

【００７０】また、減速比（減速機出力軸回転数／減速
機入力軸回転数）は通常、ＤＣモータ、同期モータ等の
一般的なモータを使用した場合、１／数１０〜１／数１
００程度であり、正入力効率及び逆入力効率を考慮に入
れ選択する。

【００７１】また、減速機と超音波モータとを用いる場
合には、超音波モータは回転数が低いため、減速比は１
／１〜１／１０程度が選択され、減速機によるセルフロ
ックが期待しにくいため、超音波モータ自身のセルフロ
ック機能を用いる。なお、この場合には、減速機を用い
ることによって、超音波モータ自身の摩擦力（セルフロ
ックトルク）を減速比分増大させて使用することができ
る。

【００７２】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１に記載の
車両用舵角比可変操舵装置は上記の構成としたので、モ
ータ異常、電気系の異常等によりモータの回転が停止し
ても、従来と同様のステアリング操作を行うことがで
き、ステアリングホイールの操作性が低下しないという
優れた効果を有する。

【００７３】また、請求項２に記載の車両用舵角比可変
操舵装置は、ステアリングホイールに連結された入力軸
と操舵輪に連結された出力軸とを連結する操舵系に超音
波モータを介在させたので、モータ異常、電気系の異常
等によりモータの回転が停止しても、従来と同様のステ
アリング操作を行うことができ、ステアリングホイール
の操作性が低下しないという優れた効果を有する。ま
た、舵角比可変をするために、超音波モータをステアリ
ングホイールに連結された入力軸と操舵輪に連結された
出力軸とを連結する操舵系に介在させるのみで良く、構
成が極めてシンプルであり、装置の小型化が図れ、設計
の自由度も高い。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例に係る車両用舵角比可変操
舵装置が適用されたステアリング系の要部の分解斜視図
である。

【図２】本発明の第１実施例に係る車両用舵角比可変操
舵装置が適用されたステアリング系の斜視図である。

【図３】車速可変ギア比ステアリングシステムとする際
のステアリングメインシャフト回転速度、出力軸回転速
度及び車速の関係を示したグラフである。

【図４】舵角可変ギア比システムとする際のステアリン
グホイール回転角と回転角比との関係を示したグラフで
ある。

【図５】本発明の第２実施例に係る車両用舵角比可変操
舵装置が適用されたステアリング系の斜視図である。

【図６】本発明の第３実施例に係る車両用舵角比可変操
舵装置が適用されたステアリング系の斜視図である。

【図７】第３実施例の変形例に係る車両用舵角比可変操
舵装置が適用されたステアリング系の斜視図である。

【図８】本発明の第４実施例に係る車両用舵角比可変操
舵装置が適用されたステアリング系の斜視図である。

【図９】モータへの他の通電方法を示す給電手段の斜視
図である。

【符号の説明】

１６ 車両用舵角比可変操舵装置 １０ ステアリングホイール １２ ステアリングメインシャフト（入力軸） ２４ 出力軸 ２６ ウォームホイール（減速機構） ４４ ウォーム（減速機構） ７０ モータ １００ パワーシリンダ（操舵機構） １０１ ラックバー（操舵機構） １０２ コントロールバルブ（操舵機構） １２１ 遊星歯車機構（減速機構） １４０ 超音波モータ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B62D 6/02 B62D 5/22 B62D 5/04

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ステアリングホイールの操作に応じて回
   転駆動される入力軸と、 操舵機構に連結される出力軸と、 車両走行状態に基づいて制御されるモータと、 前記モータの本体と連結され前記モータの回転軸の回転
   を減速する逆入力効率が低い減速機構と、 を備え、前記入力軸及び前記出力軸の何れか一方を前記モータの
   本体に、 何れか他方を前記減速機構の出力軸に連結した
   ことを特徴とする車両用舵角比可変操舵装置。
2. 【請求項２】 ステアリングホイールに連結された操舵
   軸と操舵輪に連結された出力軸の何れか一方に超音波モ
   ータの本体を、何れか他方に前記超音波モータの回転軸
   を連結したことを特徴とする車両用舵角比可変操舵装
   置。