JP2000324612A - 前後輪駆動車両 - Google Patents

前後輪駆動車両

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重信 関谷
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 前輪をエンジンで駆動し、発進時に前輪がス
リップすると後輪を界磁制御モータで駆動して発進をア
シストする前後輪駆動車両において、特別のモータ回転
数センサを必要とせずに前記界磁制御モータを制御す
る。 【解決手段】 後輪ＷRL，ＷRRの回転数を検出する後輪
回転数センサＳ2 の出力が該後輪ＷRL，ＷRRを駆動する
発進アシスト用のモータＭL ，ＭR の回転数に比例する
ことに鑑み、後輪速度が閾値未満のときにはモータ
ＭL ，ＭR の界磁電流ｉｇを強めてモータトルクの増加
を図り、後輪速度が閾値以上であるときには、モータＭ
L ，ＭR の回転数を更に高速側に延ばすべく界磁電流ｉ
ｇを弱める。アンチロックブレーキシステム用やトラク
ションコントロールシステム用として車両に予め備えら
れた後輪回転数センサＳ2 を利用することにより、部品
点数およびコストの削減に寄与することができる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、前後輪の一方をエ
ンジンで駆動し、他方を発進アシスト用のモータで駆動
する前後輪駆動車両に関する。
【０００２】
【従来の技術】かかる前後輪駆動車両は、例えば特開平
８−１７５２０９号公報により公知である。また界磁電
流を変化させることが可能な界磁制御モータを用い、モ
ータ回転数が低いときに界磁電流を強めにし、モータ回
転数が高いときに界磁電流を弱めにすることにより、変
速機を設けることなく１台のモータで低回転高トルク特
性および高回転低トルク特性を両立させる技術も知られ
ている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、前後輪駆動
車両の発進アシスト用のモータとして前記界磁制御モー
タを使用すると、モータ回転数の変化に応じて低回転高
トルク特性および高回転低トルク特性を切り換えて発進
アシスト性能を高めることができる。しかしながら、そ
のためには界磁制御モータの回転数を検出するモータ回
転数センサが必要になってコストアップの要因になる問
題がある。
【０００４】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、特別のモータ回転数センサを必要とせずに、前後輪
駆動車両の発進アシスト用のモータとして前記界磁制御
モータを使用できるようにすることを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明によれば、前輪および後
輪の一方の車輪を駆動するエンジンと、前輪および後輪
の他方の車輪を駆動するモータとを備え、車両の発進時
にモータで他方の車輪を駆動して発進のアシストを行
い、車速が所定値に達したならば前記発進のアシストを
停止する前後輪駆動車両において、前記モータを界磁制
御モータで構成するとともに、前記他方の車輪の回転速
度を検出する速度センサの出力に基づいてモータの界磁
電流を制御する制御手段を設けたことを特徴とする前後
輪駆動車両が提案される。
【０００６】上記構成によれば、モータの回転速度と該
モータで駆動される車輪の回転速度とは一定の関係を持
つため、モータの回転速度を検出する特別の速度センサ
を設けることなく、前記車輪の回転速度を検出する速度
センサの出力に基づいてモータの界磁電流を制御し、モ
ータの低回転高トルク特性および高回転低トルク特性を
任意に切り換えて車両の発進アシスト性能を高めること
ができる。特に、アンチロックブレーキシステム用やト
ラクションコントロールシステム用として車両に予め備
えられた速度センサを利用すれば、部品点数およびコス
トの削減に寄与することができる。
【０００７】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【０００８】図１〜図１０は本発明の第１実施例を示す
もので、図１は前後輪駆動車両の全体構造を示す図、図
２は後輪駆動装置の拡大断面図、図３は後輪駆動装置の
スケルトン図、図４はドグクラッチの構造を示す、図２
の要部拡大図、図５および図６は図４に対応する作用説
明図、図７はモータの駆動系の電気回路図、図８はモー
タ回転数とモータトルクとの関係を示すグラフ、図９は
作用を説明するフローチャート、図１０は後輪速度から
モータの界磁電流を検索するマップである。
【０００９】先ず、図１に基づいて本実施例の前後輪駆
動車両Ｖの全体構造を説明する。
【００１０】車両Ｖは車体前部に横置きに搭載されたエ
ンジンＥを備えており、このエンジンＥの駆動力はトラ
ンスミッション１、ディファレンシャル２および左右の
ドライブシャフト３L ，３R を介して左右の前輪ＷFL，
ＷFRに伝達される。エンジンＥにより駆動されるジェネ
レータＧは、車両Ｖのヘッドライト、ブレーキランプ、
スタータモータ、空調装置、オーディオ機器等の各種電
装品に給電するための１２ボルトの第１バッテリＢ1 に
接続される。
【００１１】一対の直流モータＭL ，ＭR を駆動源とす
る後輪駆動装置Ｄが車体後部に設けられており、これら
モータＭL ，ＭR の駆動力は後輪駆動装置Ｄおよび左右
のドライブシャフト４L ，４R を介して左右の後輪
ＷRL，ＷRRに伝達される。１個が１２ボルトの第２バッ
テリＢ2 ，Ｂ2 が２個直列に接続されており、これら第
２バッテリＢ2 ，Ｂ2 に前記ジェネレータＧがＤＣ−Ｄ
ＣコンバータＣを介して接続される。マイクロコンピュ
ータよりなる電子制御ユニットＵにより、モータＭ L ，
ＭR の作動が制御される。
【００１２】上記モータＭL ，ＭR の駆動を制御すべ
く、電子制御ユニットＵには、左右の前輪ＷFL，ＷFRの
回転速度を検出する前輪速度センサＳ1 ，Ｓ1 と、左右
の後輪の回転速度を検出する後輪速度センサＳ2 ，Ｓ2
と、ステアリングホイール６の操舵角を検出する操舵角
センサＳ3 と、ブレーキペダル７の操作を検出するブレ
ーキ操作センサＳ4 と、セレクトレバー８が前進ポジシ
ョンにあるか後進ポジションにあるかを検出するシフト
ポジションセンサＳ5 と、モータＭL ，ＭR のアーマチ
ュア電流を検出する電流センサＳ6 ，Ｓ6 とからの信号
が入力される。
【００１３】次に、図２および図３を参照して後輪駆動
装置ＤおよびモータＭL ，ＭR の構造を説明する。
【００１４】後輪駆動装置Ｄのケーシング２１は、相互
に結合された左ケース本体２２L および右ケース本体２
２R と、左ケース本体２２L の左側面に結合された左ケ
ースカバー２３L と、右ケース本体２２R の右側面に結
合された右ケースカバー２３ R とから構成される。左ケ
ースカバー２３L の左側面には左側のモータＭL のモー
タハウジング２４L が固定されるとともに、右ケースカ
バー２３R の右側面には右側のモータＭR のモータハウ
ジング２４R が固定される。各モータＭL ，Ｍ R は、左
右のケースカバー２３L ，２３R およびモータハウジン
グ２４L ，２４ R に回転自在に支持されたモータ軸２
５，２５と、モータハウジング２４L ，２４R の内周面
に固定されたステータ２６，２６と、モータ軸２５，２
５に固定されたロータ２７，２７と、モータ軸２５，２
５に固定されたコミュテータ２８，２８と、コミュテー
タ２８，２８に接触するブラシ２９，２９とを備える。
【００１５】左ケース本体２２L および左ケースカバー
２３L 間と、右ケース本体２２R および右ケースカバー
２３R 間とには、それぞれ入力軸３０，３０、第１減速
軸３１，３１、第２減速軸３２，３２および第３減速軸
３３，３３が平行に支持される。モータ軸２５，２５は
筒状に形成された入力軸３０，３０の内周面にスプライ
ン結合される。入力軸３０，３０に設けた第１減速ギヤ
３４，３４が第１減速軸３１，３１に設けた第２減速ギ
ヤ３５，３５に噛み合い、第１減速３１，３１軸に設け
た第３減速ギヤ３６，３６が第２減速軸３２，３２に設
けた第４減速ギヤ３７，３７に噛み合い、更に第２減速
軸３２，３２に設けた第５減速ギヤ３８，３８が第３減
速軸３３，３３に設けた第６減速ギヤ３９，３９に噛み
合っている。従って、モータ軸２５，２５の回転は、第
１〜第６減速ギヤ３４〜３９，３４〜３９，を介して第
３減速軸３３，３３に伝達されることになる。
【００１６】筒状に形成された左右の第３減速軸３３，
３３の内部に左右の出力軸４０L ，４０R が相対回転可
能に嵌合しており、それら出力軸４０L ，４０R の外端
は第３減速軸３３，３３の外部に突出して左右のケース
カバー２３L ，２３R にそれぞれ支持される。そして左
右の出力軸４０L ，４０R の外端は、それぞれ等速ジョ
イント４１L ，４１R および前記ドライブシャフト
４L ，４R を介して左右の後輪ＷRL，ＷRRに接続され
る。
【００１７】左右の第３減速軸３３，３３と左右の出力
軸４０L ，４０R とが、それぞれ遊星歯車機構Ｐ，Ｐに
よって接続される。左右の遊星歯車機構Ｐ，Ｐは実質的
に同一構造である。
【００１８】遊星歯車機構Ｐ，Ｐは、出力軸４０L ，４
０R の内端に一体に設けられたプラネタリキャリヤ４
２，４２と、プラネタリキャリヤ４２，４２に回転自在
に支持された複数のプラネタリギヤ４３…と、左右のケ
ース本体２２L ，２２R に回転自在に支持されてプラネ
タリギヤ４３…に噛合するリングギヤ４４と、第３減速
軸３３，３３に設けられてプラネタリギヤ４３…に噛合
するサンギヤ４５，４５とから構成される。尚、左右の
遊星歯車機構Ｐ，Ｐのリングギヤ４４は一体に形成され
て共有される。
【００１９】図４に示すように、左右の遊星歯車機構
Ｐ，Ｐに共有されるリングギヤ４４はドグクラッチ４６
によってケーシング２１に結合可能である。ドグクラッ
チ４６は、左ケース本体２２L に固定した固定ドグ４７
と、リングギヤ４３の外周に軸方向摺動自在にスプライ
ン係合して前記固定ドグ４７のドグ歯４７1 に係合可能
なドグ歯４８1 を備えた可動ドグ４８と、可動ドグ４８
の外周に軸方向摺動自在に嵌合するシフトスリーブ４９
と、シフトスリーブ４９に係合するシフトフォーク５０
と、ケーシング２１に摺動自在に支持されてシフトフォ
ーク５０を支持するシフトロッド５１と、励磁によって
シフトロッド５１を図中左方向に駆動するシフトソレノ
イド５２と、シフトソレノイド５２の非励磁時にシフト
ロッド５１を図中右方向に駆動する戻しばね５３とから
構成される。
【００２０】可動ドグ４８には２個のロックボール５
４，５５を収納する２個の透孔４８2，４８3 が形成さ
れており、可動ドグ４８に対向するリングギヤ４４の外
周面には１個の凹部４４1 が形成されるとともに、可動
ドグ４８に対向するシフトスリーブ４９の内周面には２
個の凹部４９1 ，４９2 が形成される。
【００２１】而して、図４に示すように、シフトソレノ
イド５２が非励磁時状態にあってシフトロッド５１が図
中右方向に移動しているとき、可動ドグ４８の２個の透
孔４８2 ，４８3 およびシフトスリーブ４９の２個の凹
部４９1 ，４９2 は整列しており、そこに遠心力で半径
方向外側に付勢された２個のロックボール５４，５５が
嵌合している。この状態では、ロックボール５４，５５
はリングギヤ４４の凹部４４1 と係合することがなく、
従ってリングギヤ４４は自由に回転することができる。
【００２２】図５に示すように、シフトソレノイド５２
が励磁されてシフトロッド５１が図中左方向に移動する
と、シフトロッド５１がシフトフォーク５０、シフトス
リーブ４９およびロックボール５４，５５を介して可動
ドグ４８を左動させ、可動ドグ４８のドグ歯４８1 が固
定ドグ４７のドグ歯４７1 に係合する。図６に示すよう
に、シフトソレノイド５２によってシフトロッド５１が
更に左動すると、シフトスリーブ４９の２個の凹部４９
1 ，４９2 間に形成された凸部４９3 上に一方のロック
ボール５４が乗り上げ、可動ドグ４８の透孔４８2 から
押し出されたロックボール５４の一部がリングギヤ４４
の凹部４４1 に係合する。その結果、リングギヤ４４
は、ロックボール５４、可動ドグ４８および固定ドグ４
７を介して左ケース本体２２L に回転不能に結合され
る。
【００２３】上記構造の後輪駆動装置Ｄにより、車両Ｖ
の発進時には発進アシスト制御が行われ、車両Ｖの発進
後には旋回制御および作動制限制御が行われる。
【００２４】（１）発進アシスト制御 ブレーキペダル７が操作されていないことをブレーキ操
作センサＳ4 が検出しており、シフトポジションセンサ
Ｓ5 で検出したシフトポジションが前進走行ポジション
であり、かつ後輪速度センサＳ2 ，Ｓ2 で検出した後輪
速度Ｖｒ（即ち、車速）が１５ｋｍ／ｈ未満である車両
Ｖの前進発進時に、前輪速度センサＳ1，Ｓ1 で検出し
た前輪速度Ｖｆと後輪速度センサＳ2 ，Ｓ2 で検出した
後輪速度Ｖｒとを比較し、前輪速度Ｖｆおよび後輪速度
Ｖｒの偏差ΔＶ（＝Ｖｆ−Ｖｒ）が閾値ΔＶ以上になる
と、つまりエンジンＥにより駆動される前輪ＷFL，ＷFR
のスリップ量が所定値以上になると、図６に示すよう
に、シフトソレノイド５２を励磁してドグクラッチ４６
を係合させることにより遊星歯車機構Ｐ，Ｐのリングギ
ヤ４４をケーシング２１に固定した状態で、左右のモー
タＭL ，ＭR を同速度で正転駆動する。
【００２５】すると左右のモータＭL ，ＭR の回転が遊
星歯車機構Ｐ，Ｐのサンギヤ４５，４５に伝達される
が、ドグクラッチ４６によってリングギヤ４４がケーシ
ング２１に固定されているため、サンギヤ４５，４５お
よびリングギヤ４４に噛み合うプラネタリギヤ４３…が
自転しながら公転し、これらプラネタリギヤ４３…を支
持する左右のプラネタリキャリヤ４２，４２が回転す
る。その結果、プラネタリキャリヤ４２，４２に出力軸
４０L ，４０R 、等速ジョイント４１L ，４１R および
ドライブシャフト４L ，４R を介して接続された左右の
後輪ＷRL，ＷRRが同速度で前進回転し、車両Ｖの前進発
進がアシストされる。
【００２６】尚、シフトポジションセンサＳ5 で検出し
たシフトポジションが後進走行ポジションである車両Ｖ
の後進発進時には、ドグクラッチ４６を係合させた状態
で左右のモータＭL ，ＭR を同速度で逆転駆動すること
により、左右の後輪ＷRL，Ｗ RRを同速度で後進回転させ
て車両Ｖの後進発進がアシストすることができる。
【００２７】（２）旋回制御 車両Ｖの発進が完了して車速が１５ｋｍ／ｈ以上になる
と、ドグクラッチ４６が図４に示す非係合状態に保持さ
れて遊星歯車機構Ｐ，Ｐのリングギヤ４４は自由に回転
できる状態になる。この状態で例えば車両Ｖが右旋回す
る場合に、左側のモータＭL を正転駆動するとともに右
側のモータＭR を逆転駆動する。すると左側のサンギヤ
４５が正転して左側のプラネタリキャリヤ４２がリング
ギヤ４４に対して正転し、同時に右側のサンギヤ４５が
逆転して右側のプラネタリキャリヤ４２がリングギヤ４
４に対して逆転する。このとき、左右のプラネタリキャ
リヤ４２，４２から共通のリングギヤ４４に作用する相
互に逆方向のトルクは相殺されるため、左後輪ＷRLが増
速されて右後輪ＷRRが減速される。その結果、左後輪Ｗ
RLおよび右後輪ＷRRにそれぞれ駆動力および制動力が作
用し、右向きのヨーモーメントが発生して車両Ｖの右旋
回がアシストされる。
【００２８】尚、車両Ｖの左旋回時には、右側のモータ
ＭR を正転駆動するとともに左側のモータＭL を逆転駆
動することにより、右後輪ＷRRおよび左後輪ＷRLにそれ
ぞれ駆動力および制動力が作用し、左向きのヨーモーメ
ントが発生して車両Ｖの左旋回がアシストされる。また
左右のモータＭL ，ＭR の駆動量は、操舵角センサＳ 3
で検出した操舵角と、後輪速度センサＳ2 ，Ｓ2 で検出
した車速とに基づいて推定した車両Ｖの旋回半径に応じ
て決定することができる。
【００２９】（３）差動制限制御 直進走行時や高速旋回時には、左右のモータＭL ，ＭR
をジェネレータとして機能させて回生制動力を発生させ
ることにより、後輪駆動装置Ｄに差動制限機能を発揮さ
せる。即ち、左後輪ＷRLの回転がプラネタリキャリヤ４
２、プラネタリギヤ４３…およびサンギヤ４５を経て左
側のモータＭL に伝達されて制動されるとともに、右後
輪ＷRRの回転がプラネタリキャリヤ４２、プラネタリギ
ヤ４３…およびサンギヤ４５を経て右側のモータＭR に
伝達されて制動されるが、このとき左右のプラネタリギ
ヤ４３…がケーシング２１から切り離された共通のリン
グギヤ４４に噛み合っているため、左右の後輪ＷRL，Ｗ
RRの差回転が左右のモータＭL ，ＭR の制動力によって
規制される。これにより差動制限機能が発揮され、外乱
等によって車両Ｖにヨーモーメントが作用したときに、
このヨーモーメントに対抗するヨーモーメントを発生さ
せて直進安定性や高速旋回安定性を高めることができ
る。
【００３０】図７に示すように、上述した左右のモータ
ＭL ，ＭR の駆動は第２バッテリＢ 2 ，Ｂ2 に蓄電した
電力により行われる。１２ボルトの第１バッテリＧ1 を
充電すべくジェネレータＧは発電電圧を１２ボルトに制
御するＩＣレギュレータを備えており、１２ボルトのバ
ッテリを２個直列に接続した第２バッテリＢ2 ，Ｂ2の
充電は、ジェネレータＧの１２ボルトの発電電圧をＤＣ
−ＤＣコンバータＣで２４ボルトに昇圧することにより
行われる。
【００３１】上記モータＭL ，ＭR は界磁切換モータで
あって、その界磁を構成するステータ２６，２６に流れ
る界磁電流ｉｍを、電子制御ユニットＵからの指令で増
減してロータ２７，２７を横切る磁束を強めたり弱めた
りし、モータＭL ，ＭR の回転数−トルク特性を任意に
制御することができる。即ち、図８に示すように、モー
タ回転数Ｎｍが低い領域では界磁電流ｉｍを強めてモー
タトルクＴｍを増加させ、モータ回転数Ｎｍが高い領域
では界磁電流ｉｍを弱めてモータ回転数Ｎｍを増加させ
ることができる。このモータＭL ，ＭR の界磁切換制御
は、後輪回転数センサＳ2 ，Ｓ2 で検出した後輪回転数
と、電流センサＳ6 ，Ｓ6 で検出したモータＭL ，ＭR
のアーマチュア電流とに基づいて、上述した発進アシス
ト制御時に実行される。
【００３２】モータＭL ，ＭR の界磁切換制御はモータ
回転数に応じて行われるものであるが、車両Ｖの発進ア
シスト時には左右のモータＭL ，ＭR によって左右の後
輪Ｗ RL，ＷRRが駆動され、そのときのモータ回転数は後
輪速度センサＳ2 ，Ｓ2 で検出した後輪回転数と比例関
係にあることから、本実施例ではモータ回転数センサを
設けることなく、後輪速度センサＳ2 ，Ｓ2 の出力をモ
ータ回転数に代わる信号として利用している。後輪速度
センサＳ2 ，Ｓ2 はアンチロックブレーキシステム用や
トラクションコントロールシステム用として車両Ｖに予
め装着されているため、それを利用することによりコス
トの削減を図ることができる。
【００３３】以下、この界磁切換制御の内容を、図９の
フローチャートおよび図１０のマップに基づいて更に説
明する。
【００３４】先ず、ステップＳ１で後輪速度センサ
Ｓ2 ，Ｓ2 で検出した後輪速度Ｖｒを第１閾値Ｖ1 と比
較し、後輪速度Ｖｒが第１閾値Ｖ1 未満であるモータＭ
L ，ＭRの低速回転時には、ステップＳ５でモータ
ＭL ，ＭR の界磁電流ｉｇを強めてモータトルクＴｇの
増加が図られる。前記ステップＳ１で後輪速度Ｖｒが第
１閾値Ｖ1 以上であり、かつステップＳ２で後輪速度Ｖ
ｒが第１閾値Ｖ1 より大きい第２閾値Ｖ2 以上であるモ
ータＭL ，ＭR の高速回転時には、ステップＳ６でモー
タＭL ，ＭR の回転数を更に高速側に延ばすべく界磁電
流ｉｇが弱められる。
【００３５】前記ステップＳ１，Ｓ２で後輪速度Ｖｒが
第１閾値Ｖ1 以上、第２閾値Ｖ2 未満であり、かつステ
ップＳ３で前回の界磁電流ｉｇが弱められていなけれ
ば、ステップＳ４で電流センサＳ6 ，Ｓ6 で検出したモ
ータＭL ，ＭR のアーマチュア電流Ｉを閾値Ｉ1 と比較
し、アーマチュア電流Ｉが閾値Ｉ1 以上であれば、ステ
ップＳ５でモータＭL ，ＭR の界磁電流ｉｇが強めたま
まの状態に保持される。逆に前記ステップＳ４でアーマ
チュア電流Ｉが閾値Ｉ1 未満になれば、ステップＳ６で
モータＭL ，ＭR の界磁電流ｉｇが弱められる。そして
前記ステップＳ３で前回の界磁電流ｉｇが既に弱められ
ていれば、ステップＳ６でモータＭL ，Ｍ R の界磁電流
ｉｇが弱めたままの状態に保持される。
【００３６】つまり、後輪速度Ｖｒが第１閾値Ｖ1 以上
になったときは、即座にモータＭL，ＭR の界磁電流ｉ
ｇを弱めることなく、アーマチュア電流Ｉが閾値Ｉ1 未
満になったことを条件として界磁電流ｉｇが弱められ
る。後輪速度Ｖｒが第２閾値Ｖ 1 以上になったときは、
アーマチュア電流Ｉに関わらず、無条件でモータＭL ，
ＭR の界磁電流ｉｇが弱められる。
【００３７】界磁切換制御においてアーマチュア電流Ｉ
を考慮する理由は以下のとおりである。モータ回転数を
直接検出せずに後輪速度Ｖｒから間接的に検出している
ため、後輪駆動装置Ｄの動力伝達経路のガタやねじれの
影響で若干の検出誤差が発生することが避けられない。
そこで、後輪速度Ｖｒが第１閾値Ｖ1 以上になる条件に
加えて、アーマチュア電流Ｉが閾値Ｉ1 未満になったと
きに界磁電流ｉｇを強めから弱めに切り換えることによ
り、上記したモータ回転数の検出誤差を吸収することが
できる。尚、車両Ｖの発進時には、モータ回転数が低速
から高速に切り換わる頻度の方が高速から低速に切り換
わる頻度よりも圧倒的に高いため、低速から高速に切り
換わる場合だけにアーマチュア電流Ｉを考慮した上記ヒ
ステリシス制御を行うが、頻度の低い高速から低速に切
り換わる場合には、アーマチュア電流Ｉを考慮せずに後
輪速度Ｖｒが第１閾値Ｖ1 未満になったときに界磁電流
ｉｇを弱めから強めに切り換えるようにしている。
【００３８】上記第１実施例では、車両Ｖの発進時に前
輪ＷFL，ＷFRがスリップした場合にのみモータＭL ，Ｍ
R を駆動して発進アシストを行っているが、以下に説明
する第２実施例の如く、前輪ＷFL，ＷFRのスリップの有
無に関わらずアクセルペダルの踏み込み量に応じてモー
タＭL ，ＭR の駆動を制御することができる。
【００３９】具体的には、ブレーキペダル７が操作され
ていないことをブレーキ操作センサＳ4 が検出してお
り、シフトポジションセンサＳ5 で検出したシフトポジ
ションが前進走行ポジションであり、かつ後輪速度セン
サＳ2 ，Ｓ2 で検出した後輪速度Ｖｒ（即ち、車速）が
１５ｋｍ／ｈ未満である車両Ｖの前進発進時に、アクセ
ル開度センサで検出したアクセル開度が所定値以上であ
ってドライバーが加速を要求している場合に、そのアク
セル開度に応じてモータＭL ，ＭR を正転駆動して発進
アシストを行い、アクセル開度が所定値未満の場合には
モータＭL ，ＭRを駆動しない。そして発進後に後輪速
度Ｖｒ（即ち、車速）が１５ｋｍ／ｈ以上になると、モ
ータＭL ，ＭR の駆動を停止して発進アシストを終了す
る。
【００４０】このように、エンジンＥに低回転高出力特
性が要求される車両Ｖの発進時にモータＭL ，ＭR を駆
動して発進アシストを行うことにより、エンジンＥの燃
費消費量の低減、エミッションの低減、車両Ｖの加速性
能の向上を図ることができる。またアクセル開度が所定
値未満であってドライバーが加速を要求していない場合
にはモータＭL ，ＭR を駆動しないので、電力の無駄な
消費を抑えることができる。
【００４１】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
【００４２】例えば、実施例では前輪ＷFL，ＷFRをエン
ジンＥで駆動し、後輪ＷRL，ＷRRをモータＭL ，ＭR で
駆動しているが、逆に後輪ＷRL，ＷRRをエンジンＥで駆
動し、前輪ＷFL，ＷFRをモータＭL ，ＭR で駆動するこ
とも可能である。
【００４３】
【発明の効果】以上のように請求項１に記載された発明
によれば、モータの回転速度と該モータで駆動される車
輪の回転速度とは一定の関係を持つため、モータの回転
速度を検出する特別の速度センサを設けることなく、前
記車輪の回転速度を検出する速度センサの出力に基づい
てモータの界磁電流を制御し、モータの低回転高トルク
特性および高回転低トルク特性を任意に切り換えて車両
の発進アシスト性能を高めることができる。特に、アン
チロックブレーキシステム用やトラクションコントロー
ルシステム用として車両に予め備えられた速度センサを
利用すれば、部品点数およびコストの削減に寄与するこ
とができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】前後輪駆動車両の全体構造を示す図
【図２】後輪駆動装置の拡大断面図
【図３】後輪駆動装置のスケルトン図
【図４】ドグクラッチの構造を示す、図２の要部拡大図
【図５】図４に対応する作用説明図
【図６】図４に対応する作用説明図
【図７】モータの駆動系の電気回路図
【図８】モータ回転数とモータトルクとの関係を示すグ
ラフ
【図９】作用を説明するフローチャート
【図１０】後輪速度からモータの界磁電流を検索するマ
ップ
【符号の説明】
Ｅ エンジン ＭL ，ＭR モータ Ｓ2 後輪速度センサ（速度センサ） Ｕ 電子制御ユニット（制御手段） Ｖ 車両 ＷFL，ＷFR 前輪 ＷRL，ＷRR 後輪
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D043 AA02 AA06 AB17 EA03 EA05 EA11 EA42 EB03 EB07 EE02 EE03 EE07 EE09 EE12 EE18 EF02 EF09 EF12 EF21 EF24 5H115 PG04 PI14 PI22 PI29 PI30 PU02 PU24 PU25 PV02 QA01 QA05 QE01 QE16 QI04 QN02 QN06 QN09 RB08 RB14 RB20 SE04 TB02 TB03 TO12 TO21 TO23 TO30 UI32 5H572 AA02 CC02 DD07 EE04 FF01 FF05 GG02 GG04 HB13 JJ03 LL01 LL22 PP01

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 前輪（ＷFL，ＷFR）および後輪（ＷRL，
    ＷRR）の一方の車輪を駆動するエンジン（Ｅ）と、前輪
    （ＷFL，ＷFR）および後輪（ＷRL，ＷRR）の他方の車輪
    を駆動するモータ（ＭL ，ＭR ）とを備え、車両（Ｖ）
    の発進時にモータ（ＭL ，ＭR ）で他方の車輪を駆動し
    て発進のアシストを行い、車速が所定値に達したならば
    前記発進のアシストを停止する前後輪駆動車両におい
    て、 前記モータ（ＭL ，ＭR ）を界磁制御モータで構成する
    とともに、前記他方の車輪の回転速度を検出する速度セ
    ンサ（Ｓ2 ）の出力に基づいてモータ（ＭL ，ＭR ）の
    界磁電流を制御する制御手段（Ｕ）を設けたことを特徴
    とする前後輪駆動車両。
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