JPWO2016092587A1 - 制駆動力制御装置及び制駆動力制御方法 - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、上記のような問題点に着目してなされたもので、出力軸の回転中に摩擦制動力を発生させても、車速の誤検出の発生を低減させることが可能な、制駆動力制御装置及び制駆動力制御方法を提供することを目的とする。
ここで、出力軸側車速は、駆動力を発生する駆動源の出力軸の回転状態から算出した車速であり、車輪側車速は、車輪の回転状態から検出した車速である。
これにより、出力軸の回転中に摩擦制動力を発生させても、車速の誤検出の発生を低減させることが可能となり、駆動源が発生させるトルクの変動を抑制して、車両に発生する前後方向加速度の変動を抑制することが可能となる。
(第一実施形態)
以下、本発明の第一実施形態について、図面を参照しつつ説明する。
図1及び図2を参照して、制駆動力制御装置1を備える車両Cの構成について説明する。
制駆動力制御装置1は、車両Cに発生させる制動力と駆動力を制御する装置である。
図1中に示すように、制駆動力制御装置1を備える車両Cは、アクセル操作量センサ2と、ブレーキ操作量センサ4と、出力軸回転状態検出部6と、車輪速センサ8と、制駆動力コントローラ10を備える。これに加え、車両Cは、ブレーキアクチュエータ12と、ホイールシリンダ14と、動力コントロールユニット16と、駆動用モータ18と、車輪W(右前輪WFR、左前輪WFL、右後輪WRR、左後輪WRL)を備える。
アクセル操作量センサ2は、例えば、ペダルストロークセンサを用いて形成した、運転者による加減速ペダル20(アクセルペダル)の操作量(踏み込み操作量)を検出するセンサである。
また、アクセル操作量センサ2は、運転者による加減速ペダル20の操作量を含む情報信号(以降の説明では、「アクセル操作量信号」と記載する場合がある)を、制駆動力コントローラ10へ出力する。
なお、アクセル操作量センサ2の構成は、ペダルストロークセンサを用いて形成した構成に限定するものではなく、例えば、運転者の踏み込み操作による加減速ペダル20の開度を検出する構成としてもよい。
ブレーキ操作量センサ4は、例えば、ペダルストロークセンサを用いて形成した、運転者による制動用ペダル22(ブレーキペダル)の操作量(踏み込み操作量)を検出するセンサである。
制動用ペダル22は、車両Cの運転者が制動力要求のみに応じて踏込むペダルであり、加減速ペダル20とは個別に設ける。
なお、ブレーキ操作量センサ4の構成は、アクセル操作量センサ2と同様、ペダルストロークセンサを用いて形成した構成に限定するものではなく、例えば、運転者の踏み込み操作による制動用ペダル22の開度を検出する構成としてもよい。
すなわち、ブレーキ操作量センサ4は、運転者による制動用ペダル22の操作量を検出するセンサである。
また、出力軸回転状態検出部6は、出力軸パルス信号に応じて、モータ駆動力出力軸24の回転数(回転状態)を検出する。そして、出力軸回転状態検出部6は、検出した回転数を含む情報信号(以降の説明では、「出力軸回転数信号」と記載する場合がある)を、制駆動力コントローラ10へ出力する。
出力軸パルス信号は、モータ駆動力出力軸24の回転状態を示すパルス信号である。
なお、図1中では、右前輪WFRの一回転について車輪速パルスを発生させる車輪速センサ8を、車輪速センサ8FRと示し、左前輪WFLの一回転について車輪速パルスを発生させる車輪速センサ8を、車輪速センサ8FLと示す。同様に、図1中では、右後輪WRRの一回転について車輪速パルスを発生させる車輪速センサ8を、車輪速センサ8RRと示し、左後輪WRLの一回転について車輪速パルスを発生させる車輪速センサ8を、車輪速センサ8RLと示す。また、以降の説明においても、各車輪Wや各車輪速センサ8を、上記のように示す場合がある。
また、制駆動力コントローラ10は、入力される各種の情報信号を用いて、後述する各種の処理を行い、ブレーキアクチュエータ12及び駆動用モータ18を制御するための指令信号(制動指令信号、駆動指令信号)を出力する。なお、制駆動力コントローラ10の具体的な構成については、後述する。
また、制動力指令値は、各ホイールシリンダ14の油圧を制御するための指令値である摩擦制動トルク指令値、及び駆動用モータ18で発生させる回生制動トルク指令値のうち少なくとも一方を含む。
また、制動力指令値は、車両Cの運転者による制動力要求に応じて、制駆動力コントローラ10により算出する。
ブレーキアクチュエータ12は、マスタシリンダ(図示せず)と各ホイールシリンダ14との間に介装した液圧制御装置である。また、ブレーキアクチュエータ12は、制駆動力コントローラ10から入力を受けた制動指令信号が含む制動力指令値に応じて、各ホイールシリンダ14の油圧を変化させる。これにより、ブレーキアクチュエータ12は、各車輪Wに制動力を付与する。
すなわち、ブレーキアクチュエータ12、マスタシリンダ、各ホイールシリンダ14は、前輪WF及び後輪WRのそれぞれに設けられて、各車輪Wに摩擦制動力を発生させる摩擦ブレーキを形成する。
なお、図1中では、右前輪WFRに対して配置したホイールシリンダ14を、ホイールシリンダ14FRと示し、左前輪WFLに対して配置したホイールシリンダ14を、ホイールシリンダ14FLと示す。同様に、図1中では、右後輪WRRに対して配置したホイールシリンダ14を、ホイールシリンダ14RRと示し、左後輪WRLに対して配置したホイールシリンダ14を、ホイールシリンダ14RLと示す。また、以降の説明においても、各ホイールシリンダ14を、上記のように示す場合がある。
また、動力コントロールユニット16は、駆動用モータ18が発生させている現在のトルク(モータトルク)を含む情報信号(以降の説明では、「現在トルク信号」と記載する場合がある)を、制駆動力コントローラ10へ出力する。
また、動力コントロールユニット16は、制駆動力コントローラ10から入力を受けた制動指令信号が含む回生制動トルク指令値に応じて、駆動用モータ18が発生させる回生トルクを制御する。
したがって、第一実施形態の車両Cは、駆動方式が二輪駆動の車両(2WD車両)である。また、第一実施形態の車両Cは、右前輪WFR及び左前輪WFLが駆動輪であり、右後輪WRR及び左後輪WRLが従動輪である。
駆動力伝達経路は、図2中に示すように、モータ駆動力出力軸24と、ドライブシャフト26と、ディファレンシャルギア28を含む。
ドライブシャフト26は、右前輪WFR及び左前輪WFLと、ディファレンシャルギア28とを、個別に連結する。
ディファレンシャルギア28は、図示しないリング・ギヤ等を有し、モータ駆動力出力軸24の回転を、右前輪WFRに連結するドライブシャフト26と、左前輪WFLに連結するドライブシャフト26へ、個別に伝達する。
図1及び図2を参照しつつ、図3を用いて、制駆動力コントローラ10の構成について説明する。
図3中に示すように、制駆動力コントローラ10は、アクセル操作状態算出部30と、ブレーキ操作状態算出部32と、車速算出用信号切換部34と、車速算出部36を備える。これに加え、制駆動力コントローラ10は、車速値フィルタ部38と、制駆動力制御部40と、駆動力算出部42と、制動力算出部44を備える。
アクセル操作状態算出部30は、アクセル操作量センサ2から入力を受けたアクセル操作量信号が含む操作量を用いて、加減速ペダル20の操作量を算出する。そして、算出した操作量を含む情報信号(以降の説明では、「アクセルペダル操作量信号」と記載する場合がある)を、車速算出用信号切換部34と制駆動力制御部40へ出力する。
車速算出用信号切換部34は、アクセル操作状態算出部30と、車速算出部36から、情報信号の入力を受ける。
また、車速算出用信号切換部34は、入力を受けた各種の情報信号が含むパラメータを用いて、車速算出部36が車速の算出に用いる情報信号を切り換える指令を生成する処理を行う。そして、車速算出用信号切換部34は、車速の算出に用いる情報信号を切り換える指令を含む情報信号(以降の説明では、「切換指令信号」と記載する場合がある)を、車速算出部36と車速値フィルタ部38へ出力する。
具体的には、予め設定した算出用車速閾値(例えば、7[km/h])を超える車速で車両Cが走行していると、車速算出部36が車速の算出に用いる情報信号を、出力軸回転数信号に切り換える指令(出力軸側指令)を生成する。そして、出力軸側指令を含む切換指令信号を、車速算出部36と車速値フィルタ部38へ出力する。
ここで、制動範囲は、加減速ペダル20が未操作状態の操作量から、加減速ペダル20の操作量が予め設定した制駆動力変更点操作量となるまでの範囲である。
また、車両Cが停止していると、出力軸側指令を生成し、出力軸側指令を含む切換指令信号を、車速算出部36と車速値フィルタ部38へ出力する。
車速算出部36は、出力軸回転状態検出部6と、車輪速センサ8と、車速算出用信号切換部34から、情報信号の入力を受ける。
なお、以降の説明では、モータ駆動力出力軸24の回転数から算出した車速を、「出力軸側車速」と記載する場合がある。
なお、以降の説明では、車輪速センサ8が発生させた車輪速パルスから算出した車速を、「車輪側車速」と記載する場合がある。すなわち、車輪側車速は、車輪速センサ8が検出した回転状態から算出した車速である。
車速値フィルタ部38は、車速算出部36と、車速算出用信号切換部34から、情報信号の入力を受ける。
第一車速値フィルタ部46は、車速算出用信号切換部34から入力を受けた切換指令信号が、前回の処理と異なる指令を含む場合にのみ、車速信号をローパスフィルタ処理(以降の説明では、「第一車速値フィルタ処理」と記載する場合がある)する。そして、第一車速値フィルタ部46は、第一車速値フィルタ処理後の車速信号(以降の説明では、「第一フィルタ処理済車速信号」と記載する場合がある)を、制駆動力制御部40へ出力する。
第二車速値フィルタ部48は、車速信号を、第一車速値フィルタ部46よりもカットオフ周波数が高いローパスフィルタ処理(以降の説明では、「第二車速値フィルタ処理」と記載する場合がある)する。
また、第二車速値フィルタ部48は、車速算出用信号切換部34から入力を受けた切換指令信号が、前回の処理と同じ指令を含む場合にのみ、第二車速値フィルタ処理を行う。そして、第二車速値フィルタ部48は、第二車速値フィルタ処理を行った車速信号(以降の説明では、「第二フィルタ処理済車速信号」と記載する場合がある)を、制駆動力制御部40へ出力する。
制駆動力制御部40は、アクセル操作状態算出部30と、ブレーキ操作状態算出部32と、車速値フィルタ部38から、情報信号の入力を受ける。
また、制駆動力制御部40は、制駆動トルクマップ記憶部50と、制駆動トルク指令値算出部52を備える。
制駆動トルクマップは、図4中に示すように、加減速ペダル20の操作量と、駆動用モータ18で発生させる駆動トルク及び回生トルクと、車速Vとの関係を示すマップである。なお、図4中では、加減速ペダル20の操作量を「アクセル開度」と示し、回生トルクを「制動トルク」と示す。また、図4中では、駆動トルクの上限値を「駆動トルク上限値」と示し、回生トルクの上限値を「制動トルク上限値」と示す。
制駆動トルク指令値算出部52は、入力を受けた各種の情報信号が含むパラメータを、制駆動トルクマップ記憶部50が記憶している制駆動トルクマップに入力して、車両Cに発生させる制動トルク指令値及び駆動トルク指令値を算出する。
制動トルク指令値は、摩擦ブレーキ(ブレーキアクチュエータ12、マスタシリンダ、各ホイールシリンダ14)で発生させる摩擦制動トルク指令値と、駆動用モータ18で発生させる回生制動トルク指令値のうち少なくとも一方を含む。
駆動トルク指令値を算出する際には、アクセル操作量信号が含む操作量に応じたペダル開度が中立点以上となると、加減速ペダル20の開度が増加するにつれて、車両Cに発生させる駆動力を増加させるように、駆動トルク指令値を算出する。
また、駆動トルク指令値を算出する際には、アクセルペダル操作量信号が含む操作量を用いて、予め設定した中立点を基準とした、加減速ペダル20の操作量を算出する。
中立点は、車両Cに発生させる加速度と減速度を切り替える点、すなわち、制駆動力コントローラ10が出力する指令信号を、制動指令信号または駆動指令信号に切り替える点である。また、中立点は、アクセル操作量信号が含む操作量に応じた、加減速ペダル20の開度(ペダル開度)に対応するパラメータであり、例えば、25%程度の加減速ペダル20の開度に対応する。
車両Cに発生させる制動トルク指令値を算出した制駆動力制御部40は、算出した制動トルク指令値を含む情報信号(以降の説明では、「制動トルク指令値信号」と記載する場合がある)を、制動力算出部44へ出力する。
車両Cに発生させる駆動トルク指令値を算出した制駆動力制御部40は、算出した駆動トルク指令値を含む情報信号(以降の説明では、「駆動トルク指令値信号」と記載する場合がある)を、駆動力算出部42へ出力する。
また、制駆動力制御部40は、加減速ペダル20の操作量が駆動範囲内にある場合には、初期制動トルク指令値に対応する加減速ペダル20の操作量と、アクセル操作量センサ2が検出した加減速ペダル20の操作量との偏差に応じた駆動力指令値を設定する。
これにより、制駆動力制御部40は、アクセル操作量センサ2が検出した加減速ペダル20の操作量が制動範囲内にある場合には、制動力を、未操作状態に対応する制動力から、アクセル操作量センサ2が検出した加減速ペダル20の操作量の増加分だけ減少させる。これに加え、アクセル操作量センサ2が検出した加減速ペダル20の操作量が駆動範囲内にある場合には、制駆動力変更点操作量とアクセル操作量センサ2が検出した加減速ペダル20の操作量との偏差に応じた駆動力を発生させる。
駆動力算出部42は、制駆動力制御部40から入力を受けた駆動トルク指令値信号が含む駆動トルク指令値を用いて、駆動力指令値を算出する。そして、駆動力算出部42は、算出した駆動力指令値を含む情報信号(以降の説明では、「駆動力指令値信号」と記載する場合がある)を、動力コントロールユニット16へ出力する。
具体的には、制動トルク指令値信号が含む制動トルク指令値が、摩擦制動トルク指令値及び回生制動トルク指令値である場合は、制動力指令値信号を、ブレーキアクチュエータ12及び動力コントロールユニット16へ出力する。また、制動トルク指令値信号が含む制動トルク指令値が、摩擦制動トルク指令値のみである場合は、制動力指令値信号を、ブレーキアクチュエータ12のみへ出力する。また、制動トルク指令値信号が含む制動トルク指令値が、回生制動トルク指令値のみである場合は、制動力指令値信号を、動力コントロールユニット16のみへ出力する。
次に、図1から図4を参照しつつ、図5を用いて、第一実施形態の制駆動力制御装置1を用いて行なう動作を説明する。
図5中に示すように、制駆動力制御装置1を用いて行なう動作を開始(START)すると、まず、ステップS100の処理を行う。
ステップS100では、車速算出用信号切換部34により、算出用車速閾値以下の車速で車両Cが走行しているか否かを判定する処理(図中に示す「算出用車速閾値以下」)を行う。
ステップS100において、算出用車速閾値以下の車速で車両Cが走行している(図中に示す「Yes」)と判定した場合、制駆動力制御装置1を用いて行なう動作は、ステップS102へ移行する。
ステップS102では、車速算出用信号切換部34により、車両Cが停止中であるか否かを判定する処理(図中に示す「停止中」)を行う。
ステップS102において、車両Cが停止中である(図中に示す「Yes」)と判定した場合、制駆動力制御装置1を用いて行なう動作は、ステップS104へ移行する。
ステップS104では、車速算出用信号切換部34により、出力軸側指令を含む切換指令信号を、車速算出部36と車速値フィルタ部38へ出力する。そして、車速算出部36は、モータ駆動力出力軸24の回転数から出力軸側車速を算出(図中に示す「モータ回転数」)する。ステップS104において、出力軸側車速を算出すると、制駆動力制御装置1を用いて行なう動作は、ステップS112へ移行する。
ステップS106において、車両Cに摩擦制動力が発生している(図中に示す「Yes」)と判定した場合、制駆動力制御装置1を用いて行なう動作は、ステップS108へ移行する。
一方、ステップS106において、車両Cに摩擦制動力が発生していない(図中に示す「No」)と判定した場合、制駆動力制御装置1を用いて行なう動作は、ステップS110へ移行する。
ステップS110では、車速算出用信号切換部34により、出力軸側指令を含む切換指令信号を、車速算出部36と車速値フィルタ部38へ出力する。そして、車速算出部36は、モータ駆動力出力軸24の回転数から出力軸側車速を算出(図中に示す「モータ回転数」)する。ステップS110において、出力軸側車速を算出すると、制駆動力制御装置1を用いて行なう動作は、ステップS112へ移行する。
ステップS112において、車速算出用信号切換部34から入力を受けた切換指令信号が、前回の処理と異なる指令を含む(図中に示す「Yes」)と判定した場合、制駆動力制御装置1を用いて行なう動作は、ステップS114へ移行する。
一方、車速算出用信号切換部34から入力を受けた切換指令信号が、前回の処理と同じ指令を含む(図中に示す「No」)と判定した場合、制駆動力制御装置1を用いて行なう動作は、ステップS116へ移行する。
ステップS116では、第二車速値フィルタ部48により、第一車速値フィルタ処理よりも車速パルス信号に発生する変動の収束度合いが少ない第二車速値フィルタ処理(図中に示す「弱フィルタ」)を行う。ステップS116において、第二車速値フィルタ処理を行うと、制駆動力制御装置1を用いて行なう動作は、ステップS118へ移行する。
なお、上述したアクセル操作量センサ2は、制駆動力操作子操作量検出部に対応する。
また、上述した駆動用モータ18は、駆動源に対応する。
また、上述した加減速ペダル20は、制駆動力操作子に対応する。
また、上述した回生制動力は、負荷制動力に対応する。
また、上述したように、第一実施形態の制駆動力制御装置1の動作で実施する制駆動力制御方法では、制動力として回生制動力のみを発生させている場合には、出力軸側車速を用いて制動力及び駆動力を制御する。これに加え、摩擦制動力を発生させている場合には、車輪側車速を用いて制動力及び駆動力を制御する。
なお、上述した第一実施形態は、本発明の一例であり、本発明は、上述した第一実施形態に限定されることはなく、この実施形態以外の形態であっても、本発明に係る技術的思想を逸脱しない範囲であれば、設計等に応じて種々の変更が可能である。
第一実施形態の制駆動力制御装置1であれば、以下に記載する効果を奏することが可能となる。
(1)制駆動力制御部40が、制動力としては回生制動力のみを発生させている場合には、出力軸側車速を用いて制動力及び駆動力を制御し、摩擦制動力を発生させている場合には、車輪側車速を用いて制動力及び駆動力を制御する。
このため、モータ駆動力出力軸24の回転中に摩擦制動力を発生させても、駆動力伝達経路に発生するねじれの影響が少ない車輪Wの回転状態から算出した車輪側車速を用いて、制動力及び駆動力を制御することが可能となる。
その結果、モータ駆動力出力軸24の回転中に摩擦制動力を発生させても、車速の誤検出の発生を低減させることが可能となり、駆動用モータ18が発生させるトルクの変動を抑制して、車両Cに発生する前後方向加速度の変動を抑制することが可能となる。
このため、出力軸回転状態検出部6よりも低い回転数の検出精度が低い車輪速センサ8を用いて車速を算出した場合と比較して、低速域における車速の検出精度を向上させることが可能となる。
その結果、算出用車速閾値を超える車速で車両Cが走行している場合には、車速の算出精度低下を抑制することが可能となる。
このため、モータ駆動力出力軸24の回転中に摩擦制動力を発生させても、前輪WFと比較してスリップが発生する可能性が低い後輪WRの回転状態から算出した車速を用いて、制動力及び駆動力を制御することが可能となる。
その結果、モータ駆動力出力軸24の回転中に摩擦制動力を発生させても、車速の算出精度低下を抑制することが可能となる。
このため、制動力及び駆動力を制御に用いる車速の急激な変動や消失の影響を抑制して、制動力及び駆動力を制御することが可能となる。
その結果、駆動用モータ18が発生させるトルクの変動を抑制して、車両Cに発生する前後方向加速度の変動を抑制することが可能となる。
このため、車速算出部36が車速を算出するために用いる回転状態が前回の処理と異なる場合に、第二車速値フィルタ処理よりもカットオフ周波数が高い第一車速値フィルタ処理を行うことが可能となる。
その結果、車速算出部36が車速を算出するために用いる回転状態が前回の処理と異なり、車速の急激な変動や消失が発生する可能性が高い場合であっても、駆動用モータ18が発生させるトルクの変動を抑制することが可能となる。
このため、加減速ペダル20の操作量が制動範囲内にあり、車速が算出用車速閾値を超えていると、回生制動力のみで車両C減速させることが可能となる。
その結果、バッテリに充電可能な状況を増加させることが可能となり、車両Cのエネルギー効率を向上させることが可能となる。
このため、加減速ペダル20の操作量が駆動範囲内にある場合には、加減速ペダル20の操作量に応じて、駆動トルクの大きさを制御することが可能となる。
その結果、運転者による加減速ペダル20のみの操作により、車両Cの加速及び減速を制御して、車両Cを走行させることが可能となる。
このため、モータ駆動力出力軸24の回転中に摩擦制動力を発生させても、駆動力伝達経路に発生するねじれの影響が少ない車輪Wの回転状態から算出した車輪側車速を用いて、制動力及び駆動力を制御することが可能となる。
その結果、モータ駆動力出力軸24の回転中に摩擦制動力を発生させても、車速の誤検出の発生を低減させることが可能となり、駆動用モータ18が発生させるトルクの変動を抑制して、車両Cに発生する前後方向加速度の変動を抑制することが可能となる。
(1)第一実施形態では、右前輪WFR及び左前輪WFLを駆動輪とし、右後輪WRR及び左後輪WRLを従動輪としたが、車両Cの構成は、これに限定するものではない。すなわち、右前輪WFR及び左前輪WFLを従動輪とし、右後輪WRR及び左後輪WRLを駆動輪としてもよい。また、全車輪Wを駆動輪としてもよい。
(2)第一実施形態では、車両Cの構成を、駆動源として駆動用モータ18のみを備える電気自動車(EV:Electric Vehicle)としたが、車両Cの構成は、これに限定するものではない。
すなわち、車両Cの構成を、駆動源として駆動用モータ18及びエンジンを備えるハイブリッド電気自動車(HEV:Hybrid Electric Vehicle)としてもよい。この場合、負荷制動力は、回生制動力及びエンジンブレーキとなる。
また、車両Cの構成を、駆動源としてエンジンを備える自動車としてもよい。この場合、負荷制動力は、エンジンブレーキとなる。
Claims (8)
- 制駆動力操作子の操作量に応じて、制駆動力を制御する制駆動力制御装置であって、
前記制駆動力操作子の操作量である制駆動力操作量を検出する操作量検出部と、
駆動力を発生する駆動源と、
各車輪に摩擦制動力を発生させる摩擦ブレーキと、
前記駆動源の出力軸に設けられ、前記出力軸の回転状態を検出する出力軸回転状態検出部と、
前記出力軸回転状態検出部により検出された出力軸の回転状態から出力軸側車速を算出する出力側車速算出部と、
前記車輪の回転状態から車輪速側車速を検出する車輪速センサと、
前記制駆動力操作量と前記出力軸側車速及び前記車輪側車速とを用いて、前記制駆動力を制御する制駆動力制御部と、を備え、
前記駆動源は、自身の抵抗を負荷として負荷制動力を発生させ、
前記制駆動力制御部は、制動力として前記負荷制動力のみを発生させている場合には、出力軸側車速を用いて前記制駆動力を制御し、前記摩擦制動力を発生させている場合には、車輪側車速を用いて前記制駆動力を制御することを特徴とする制駆動力制御装置。 - 前記制駆動力制御部は、予め設定した算出用車速閾値を超える車速で車両が走行している場合には、前記出力軸側車速及び前記車輪側車速のうち出力軸側車速を用いて前記制駆動力を制御することを特徴とする請求項1に記載した制駆動力制御装置。
- 前記駆動源は、前輪及び後輪のうち一方に前記駆動力を発生させ、
前記車輪速センサは、前記前輪及び後輪のうち他方に対応して設けられていることを特徴とする請求項1または請求項2に記載した制駆動力制御装置。 - 前記算出した車速を示す車速信号をローパスフィルタ処理する車速値フィルタ部をさらに備え、
前記制駆動力制御部は、前記ローパスフィルタ処理後の車速信号を用いて前記制駆動力を制御することを特徴とする請求項1から請求項3のうちいずれか1項に記載した制駆動力制御装置。 - 前記車速値フィルタ部は、第一車速値フィルタ部と、前記第一車速値フィルタ部よりもカットオフ周波数が高い第二車速値フィルタ部と、を備えるとともに、前記制駆動力制御部が前記制動力及び前記駆動力の制御に用いる車速を前記出力軸側車速と前記車輪側車速との間で切り換えた直後は、前記第一車速値フィルタ部で前記ローパスフィルタ処理を行うことを特徴とする請求項4に記載した制駆動力制御装置。
- 前記駆動源は、車輪に前記負荷制動力である回生制動力及び前記駆動力を発生させる駆動用モータであり、
前記制動力は、前記摩擦制動力と、前記回生制動力と、を含み、
前記制駆動力制御部は、検出した前記制駆動力操作量が未操作状態から予め設定した制駆動力変更点操作量までの制動範囲内にある場合には、前記制動力を、前記未操作状態に対応する制動力から検出した前記制駆動力操作量の増加分だけ減少させ、さらに、車速が予め設定した算出用車速閾値を超えていると、前記回生制動力のみを発生させるように前記制駆動力を制御することを特徴とする請求項1から請求項5のうちいずれか1項に記載した制駆動力制御装置。 - 前記制駆動力制御部は、検出した前記制駆動力操作量が未操作状態から予め設定した制駆動力変更点操作量までの制動範囲内にある場合には、前記制動力を、前記未操作状態に対応する制動力から検出した前記制駆動力操作量の増加分だけ減少させ、検出した前記制駆動力操作量が前記制動範囲よりも大きい駆動範囲内にある場合には、前記制駆動力変更点操作量と検出した前記制駆動力操作量との偏差に応じた前記駆動力を発生させることを特徴とする請求項1から請求項6のうちいずれか1項に記載した制駆動力制御装置。
- 制駆動力操作子の操作量に応じて、制駆動力を制御する制駆動力制御方法であって、
前記制駆動力操作子の操作量である制駆動力操作量と、駆動力を発生する駆動源の出力軸の回転状態と、を検出し、
前記出力軸の回転状態から出力軸側車速を算出し、
前記車輪の回転状態から車輪速側車速を検出し、
前記駆動源が制動力として自身の抵抗を負荷として負荷制動力を発生させている場合には、出力軸側車速を用いて前記制駆動力を制御し、前記駆動源が制動力として摩擦ブレーキにより各車輪に摩擦制動力を発生させている場合には、車輪側車速を用いて前記制駆動力を制御することを特徴とする制駆動力制御方法。
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