JPH0554574B2

JPH0554574B2 -

Info

Publication number: JPH0554574B2
Application number: JP59254330A
Authority: JP
Inventors: Hitoshi Azuma
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1984-11-29
Filing date: 1984-11-29
Publication date: 1993-08-12
Also published as: JPS61130646A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）この発明は、二輪駆動と四輪駆動との切換えが
可能な型式のパートタイム型四輪駆動車のデイフ
アレンシヤル装置、特に二輪駆動時に非駆動側と
なる従駆動側のデイフアレンシヤル装置に関する
ものである。

（従来の技術）パートタイム型四輪駆動車は、二輪四輪の駆動
切換え装置、いわゆるトランスフア装置の操作に
よつて、二輪駆動と四輪駆動との切換えが選択さ
れるようになつている。その切換えによる二輪駆
動時には、非駆動側となるる従駆動側動力伝達系
統（二輪および四輪の駆動切換え装置から車輪に
至る動力伝達系統を指している。）が、二輪駆動
走行時には車輪側からの回転力の影響を受けて、
四輪駆動時の駆動方向とは逆方向に駆動されるこ
とになる。この逆方向の駆動によつて生じる駆動
抵抗は、車両の振動、騒音および燃費などに影響
を及ぼすことから、二輪駆動時においては従駆動
側動力伝達系統をその一部で切離して車輪側を自
由状態とし、前記の駆動抵抗を可及的に低減する
対策が考えられている。

従来、その対策の一つには、従駆動側動力伝達
系統における左右のアクスルシヤフトの一方を分
割し、その分割されたシヤフト相互をモート機構
を介して断続可能とするリモートロツキングバブ
を設けたものがある。このリモートロツキングハ
ブの接続によつて四輪駆動時の従駆動側動力伝達
系統の駆動が果たされるとともに、その遮断によ
つて二輪駆動時の一方の車輪を自由状態にするよ
うになつている。すなわち、二輪駆動時には従駆
動側デイフアレンシヤル装置の差動ギヤに積極的
な差動を行わせて、デイフアレンシヤルケースが
回転されないようにして、同ケースのリングギヤ
からドライブピニオンギヤを通して前記の駆動切
換え装置に至る動力伝達系統の駆動抵抗を低減さ
せるようになつている。

（発明が解決しようとする問題点）しかしながら、上記した従来の技術であつて
は、デイフアレンシヤル装置の差動ギヤに積極的
に差動を行わせることから、同差動ギヤの回転に
よる摺動抵抗およびデイフアレンシヤルオイルの
攪拌抵抗が大きく、結局、満足できる効果、特に
燃費の大幅な向上は期待することができないとい
う問題点があつた。さらに、前記の差動ギヤの摺
動による焼付き、摩耗に対して通常の差動装置以
上の配慮が必要であつた。

また、従駆動側動力伝達系統における左右の両
アクスルシヤフトを分割し、その各アクスルシヤ
フト毎にリモートロツキングハブを配設すること
が予測されるが、そうすると、リモート機構が複
雑となることから、実用的ではない。

（問題点を解決するための手段）上記した従来の技術における問題点を解決する
ためこの発明は、二輪四輪の駆動切換え装置を備
えるパートタイム型四輪駆動車において、前記駆
動切換え装置の切換え操作による二輪駆動時に従
駆動側となる動力伝達系統に配置されるデイフア
レンシヤル装置であつて、デイフアレンシヤルケ
ースをピニオンシヤフト側のインナデフケース
と、同インナデフケースを取り囲みかつ相互に相
対回転可能に配置したリングギヤ側のアウタデフ
ケースとの二重ケースとなし、インナデフケース
とアウタデフケースとの間にはその両デフケース
を相対回転不能・可能に切換えるクラツチ手段が
設けられている。

（作用）上記した手段によれば、駆動切換え装置の切換
え操作による二輪駆動時に従駆動側となる動力伝
達系統に配置されるデイフアレンシヤル装置にお
いて、前記駆動切換え装置の切換え操作による四
輪駆動時には、クラツチ手段の切換えによりイン
ナデフケースとアウタデフケースを相対回転不能
とすることで、通常のデイフアレンシヤル装置と
して機能する。

また、前記駆動切換え装置の切換え操作による
二輪駆動時には、前記クラツチ手段の切換えによ
りインナデフケースとアウタデフケースを相対回
転可能とすることで、従駆動側の左右の車輪側か
らの逆入力のトルク伝達がインナデフケースとア
ウタデフケースとの間で遮断される。

（実施例）以下、この発明の一実施例を図面にしたがつて
説明する。第１図はパートタイム型四輪駆動車に
おける従駆動側のデイフアレンシヤル装置が断面
で示されている。

デイフアレンシヤルケースＡは、インナデフケ
ース１０とアウタデフケース１１との二重ケース
となつている。

まず、インナデフケース１０内には、それに架
設されたピニオンシヤフト１２と、同シヤフト１
２に回転可能に配置されたピニオンギヤ１３，１
３と、同ギヤ１３，１３に噛合いかつ左右のアク
スルシヤフト１５，１５の対向端部にそれぞれス
プライン嵌合されたサイドギヤ１４，１４とが組
付けられている。なお、各アクスルシヤフト１
５，１５はインナデフケース１０の左右のハブ部
１６，１７を通して側方へ突出されていて、同ア
クスルシヤフト１５，１５の先端部には左右の車
輪（図示省略）がそれぞれ装着される。

前記のインナデフケース１０を取囲むように形
成されたアウタデフケース１１は、インナデフケ
ース１０の両ハブ部１６，１７に配置したボール
ベアリング１８，１８を介して、インナデフケー
ス１０と相対回転可能に設けられている。同アウ
タデフケース１１の左右のハブ部１９，２０は、
テーパードローラベアリング２１，２１を介して
デイフアレンシヤルキヤリヤ２２に回転可能に支
持されている。

アウタデフケース１１のフランジ２３に取付け
ボルト２１にて固定されたリングギヤ２５には、
周知のとおり、デイフアレンシヤルキヤリヤ２２
に回転可能に支持されたドライブピニオンギヤ２
６が噛合わされている。ドライブピニオンギヤ２
６は図示しない動力伝達系統を介してエンジンの
出力部に連繋され、かつその動力伝達系統には二
輪および四輪の駆動切換え装置が設けられてい
て、同駆動切換え装置によつて二輪駆動と四輪駆
動との切換えが選択されるようになつている。

前記のインナデフケース１０の一方（図示左
側）のハブ部１６外側には外スプライン歯２７が
形成されている。そのスプライン歯２７にはハブ
スリーブ２８の内側の内スプライン歯２９がスプ
ライン嵌合され、インナデフケース１０のハブ部
１６にハブスリーブ２８が軸方向へ移動可能に配
置されている。

ハブスリーブ２８の外周に形成された環状の凹
溝３０には、シフトフオーク３１が相対回転可能
に係合されている。このシフトフオーク３１は、
デイフアレンシヤルキヤリヤ２２に設置されたロ
ツクシリンダ３２の伸縮ロツド３３に固着されて
いる。したがつて、シフトフオーク３１は、同シ
リンダ３２の伸長作動によつて図示右方へ移動さ
れ、また短縮作動により左方へ復帰されるように
なつている。なお、ロツクシリンダ３２は、本発
明でいうところの移動手段に該当するもので、同
シリンダ３２の作動の切換えは、車両の運転席の
近傍に配置された適宜の操作ボタンあるいは操作
レバー等に連繋されたリモート機構（図示省略）
によつて行われるものである。

前記のハブスリーブ２８と前記のアウタデフケ
ース１１との対向部にはドツグクラツチ３４が設
けられている。すなわち、ハブスリーブ２８の一
端面（図示右端面）には凹凸状のクラツチ歯３５
が環状に形成されている。また、そのクラツチ歯
３５に対向するアウタデフケース１１のハブ部１
９端面には、同クラツチ歯３５に噛合い可能なク
ラツチ歯３６が形成されている。相互のクラツチ
歯３５，３６は、ロツクシリンダ３２の作動によ
るハブスリーブ２８の移動によつて断続されるよ
うに設定されている。

上記したデイフアレンシヤル装置を備えたパー
トタイム型四輪駆動車において、駆動切換え装置
を操作して四輪駆動走行をする場合には、ロツク
シリンダ３２を伸長作動させ、シフトフオーク３
１を介してハブスリーブ２８を図示右方へ移動す
ることにより、ドツグクラツチ３４を接続状態と
する（第２図参照）。これによつて、インナデフ
ケース１０とアウタデフケース１１とがハブスリ
ーブ２８を介して一体的に結合されることにな
る。したがつて、エンジンからドライブピニオン
ギヤ２６に伝達された駆動力は、リングギヤ２５
からデイフアレンシヤルケースＡ（アウタデフケ
ース１１、ハブスリーブ２８、インナデフケース
１０）、ピニオンシヤフト１２、ピニオンギヤ１
３，１３、サイドギヤ１４，１４を順次伝達し
て、左右のアクスルシヤフト１５，１５に至るこ
とになり、これによつて四輪駆動走行が果たされ
る。

また、駆動切換え装置を操作して四輪駆動をす
る場合には、エンジン側からの従駆動側の動力伝
達系統が遮断されることによつて、二輪駆動走行
が果たされる。

しかして、二輪駆動走行時には、従駆動側の左
右の車輪側からの回転力が各アクスルシヤフト１
５，１５を通じて、前記の駆動切換え装置に向つ
て前記の駆動方向とは逆方向へ動力伝達系統が駆
動されることになる。そこで、ロツクシリンダ３
２を操作して短縮作動させ、シフトフオーク３１
を介してハブスリーブ２８を図示左方へ移動する
ことにより、ドツグクラツチ３４を遮断状態とす
る（第１図参照）。これによつて、インナデフケ
ース１０とアウタデフケース１１とは相対回転可
能に切離されることになる。

したがつて、従駆動側の左右の車輪側から各ア
クスルシヤフト１５，１５に伝達された逆入力が
各サイドギヤ１４，１４に伝達されることから、
インナデフケース１０はアウタデフケース１１に
対し相対回転されるものの、差動ギヤ（サイドギ
ヤ１４，１４およびピニオンギヤ１３，１３）に
よる差動は行われない。これにより、アウタデフ
ケース１１のリングギヤ２５からドライブピニオ
ンギヤ２６を通して駆動切換え装置に至るまでの
動力伝達系統の駆動抵抗が低減されることにな
る。

このように差動ギヤがほとんど差動しないた
め、従来生じた差動ギヤ（サイドギヤおよびピニ
オンギヤ）の差動による摺動抵抗およびデイフア
レンシヤルオイルの攪拌抵抗が生じないことにな
る。なお、インナデフケース１０の回転によつて
は、ボールベアリング１８，１８の転がり抵抗お
よびアウタデフケース１１内のデイフアレンシヤ
ルオイルの僅かな攪拌抵抗が生じるのみであり、
そのインナデフケース１０の回転に係わる抵抗
は、従来生じた差動ギヤの差動による摺動抵抗お
よびデイフアレンシヤルオイルの攪拌抵抗に比べ
ると、極めて少ない抵抗といえる。また、従来に
比べ、差動ギヤの摺動による焼付き、摩耗等に対
する心配（配慮）を必要としない。

なお、上記した実施例では、ロツクシリンダ３
２をハブスリーブ２８の移動手段として用いた
が、この他、ソレノイド、リンク機構、モータ等
を採用することが可能である。

（発明の効果）この発明によれば、駆動切換え装置の切換え操
作による二輪駆動時に従駆動側となる動力伝達系
統に配置されるデイフアレンシヤル装置におい
て、クラツチ手段の切換えをもつてインナデフケ
ースとアウタデフケースを相対回転可能にしてそ
の間のトルク伝達を遮断することによつて、従駆
動側の左右の車輪側からの逆入力による差動ギヤ
の回転抵抗及び前記アウタデフケースから駆動切
換え装置に至る動力伝達系統の駆動抵抗を低減さ
せ、これによつて燃費向上を図ることができる。
さらに、従来必要とされた差動ギヤの摺動による
焼付き、摩耗等に対する配慮も解消されることに
なる。

【図面の簡単な説明】

図面はこの発明の一実施例を示すもので、第１
図はパートタイム型四輪駆動車における従駆動側
のデイフアレンシヤル装置を二輪駆動時の状態で
示した断面図、第２図は同デイフアレンシヤル装
置を四輪駆動時の状態で示した断面図である。Ａ…デイフアレンシヤルケース、１０…インナ
デフケース、１１…アウタデフケース、１２…ピ
ニオンシヤフト、１６…ハブ部、２５…リングギ
ヤ、２８…ハブスリーブ、３１…シヤフトフオー
ク、３２…ロツクシリンダ（移動手段）、３４…
ドツグクラツチ。

Claims

【特許請求の範囲】

１二輪四輪の駆動切換え装置を備えるパートタ
イム型四輪駆動車において、前記駆動切換え装置
の切換え操作による二輪駆動時に従駆動側となる
動力伝達系統に配置されるデイフアレンシヤル装
置であつて、デイフアレンシヤルケースをピニオ
ンシヤフト側のインナデフケースと、同インナデ
フケースを取り囲みかつ相互に相対回転可能に配
置したリングギヤ側のアウタデフケースとの二重
ケースとなし、インナデフケースとアウタデフケ
ースとの間にはその両デフケースを相対回転不
能・可能に切換えるクラツチ手段が設けられてい
ることを特徴とするデイフアレンシヤル装置。