JPS5823252A - エンジン自動停止始動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明はエンジンを自動的に停止又は再始動させるエン
ジン自動停止始動装置に関する１、一般に道路走行中に
他の車の事故や信号待ち等に起因する道路渋滞に遭遇し
、長時間停車を余儀なくされた場合に我々はエンジンを
停止させて、渋滞解消時にエンジンを再始動させる操作
を行う。

これは長時間のアイドル運転による無駄な燃料消費を回
避するだめである。

一方、市街地の交差点等で信号待ちで停車した場合にエ
ンジンを停止１ユさせたのでは発進時にその都度、エン
ジンの再始動操作を行わなければならず、煩わしいだけ
でなく発進の敏速性に欠ける。

しかしながら市街地走行における停車時間は全運行時間
に対しかなりの割合を占めており、アイドル運転により
排出される排ガスの量や消費される燃料量を無視するこ
とができない。

そこで市街地走行時に交差点等で自動車が停車した時そ
の他、所定の条件下でエンジンを自動的に停止し、通常
の発進操作（クラッチペダルの踏込み）で自動的にエン
ジンを始動するエンジン自動停止始動装置が開発される
に至っている。

また、最近では燃費向上を図るためにエンジンが高回転
中にアクセルペダルを離した場合には燃料カットが行わ
れている。この時、エンジン回転数は急速に下降し、特
にニアコンディショナを作動させている場合にはエンジ
ンの負荷が大きくなりエンジンストールを起し易くなる
。そこで従来はエンジン回転数がエンジンストールを起
し易くなる基準設定値以下になった場合にはニアコンデ
ィショナ（以下、エアコンと略称する）の作動を停止さ
せ、エンジンストールを防市シテいた。

一方、従来のエンジン自動停止始動装置では電気的負荷
がない場合にエンジンの自動停止を行うように構成され
ており、エアコンの作動が停止していることもその判定
条件の一つとしていた。従ってＦｉＲ８設定後にエンジ
ンが高回転中にアクセルペダルを離した後、エンジン回
転数が所定値以下となり、エアコンの作動を停止させる
エアコンＯＦＦ信号が一時的に出力される場合にもエン
ジンの自動停止Ｆが行われ、その都度再始動操作を行わ
なければならず、本来のエンジン自動停止機能が十分に
発揮されないという欠点があった。

本発明の目的は上記従来装置の欠点に鑑み、エンジン自
動停ｔＩ＝機能を十分に発揮し得る、システムの信頼性
の向上を図ったエンジン自動停止始動装置を提供するこ
とにある。

本発明の特徴は車両の各部の動作状態を検出する各種セ
ンサ又は回路部の検出出力を取り込み、これらの検出出
力に基づいて所定の条件下でエンジンを自動的に停止又
は始動させるエンジン自動停止］−始動装置において、
エンジンを自動的に停止又は始動させる機能の設定後、
エンジン高回転中にアクセルペダルを離した後、エンジ
ン回転数が下降しエンジンストールを起す基準設定回転
数に達した時点で出力されるエアコンＯＦＦ信号を所定
時間、マスキングするように構成した点にある。

以下、本発明の実施例を図面に基づいて具体的に説明す
る。第１図には本発明に係るエンジン自動停止始動装置
の全体構成が示されておシ、同図において１は制御回路
であり、該制御回路１には各種センサーからの検出出力
が入力される。１０はエンジンの自動的に停止又は始動
させる機能（以下、ＨＲＳと記す。）を設定又は解除す
るためのメインスイッチであり、通常の操作によりエン
ジンを始動後、メインスイッチ１０を押圧するとＫＨ８
が設定される。捷たＥＲ８設定後、メインスイッチ１０
を再度押圧すると、ＫＨ８は解除される。

その他所定の条件でＫＨ２の設定は自動的に解除される
が、これについては後述する。

更に１２は車速→ニンザであり、該車速センサ１２け車
両が走行状態であるか、又は停止状態であるかを検出す
るものであり、該センサ１２の検出出力はエンジンの自
動停止の判定に用いられる。１４け点火回路であり、該
点火回路１４から出力される点火パルス信号を制御回路
１でエンジン回転数信号として処理する。このエンジン
回転数信号は後述する如（、ＦｉＲ８の設定、エンジン
の自動停止、自動始動、ＫＨ８の設定解除の各条件の判
定に用いられる。１６はクラッチペダルであり、１８Ａ
。

１８Ｂは夫々、クラッチペダル１６に連動してオンオフ
動作するクラッチアッパスイッチ、クラッチロアスイッ
チである。そしてこれらのスイッチはいずれもクラッチ
ペダル１６の踏込量を検出するものであり、クラッチア
ッパスイッチＩＲＡｉｊクラッチペダル１６をフルスト
ロークのある割合（例えば３０％以上）踏み込んだ時に
オン状態となり、制御回路１に信号を送出し、制御回路
１けエンジンを停止しないように制御する。またクラッ
チロアスイッチ１８Ｂはクラッチペダル１６を一杯に踏
み込んだ時にオン状態となり、その信号（エンジン自動
始動を許可する信号）を制御回路１に送出する。

またエンジン２０にはエンジン冷却水温を検出する水温
センサ２２、エンジンオイルの油圧を検出する油圧スイ
ッチ２４が設けられており、これらの検出出力は制御回
路１に入力される。２６はオルタネータの出力をバッテ
リに充電するための切換スイッチであシ、該スイッチ２
６はオルタネータが発電中の場合にオン状態となる。２
８はバッテリ電圧入力、３０はニアコンディショナの作
動を制御するマグネットスイッチであり、ニアコンディ
ショナ作動時にオン状態となる。

更に３２はヘッドランプの点灯、消灯を切換えるヘッド
ランプスイッチ、３４けワイパーの作動状態を検出する
ワイパースイッチであり、とれらのスイッチ３０．３２
，３４は電気的負荷が高い状態にあるか否かを検出する
ものである。また３６は車両の右折状態を検出するター
ンシグナルスイッチ、３８は運転席側のドアの開閉状態
を検出するドアスイッチであり、これらの検出出力のう
ち前者はエンジンの自動停止条件、後者はＦｌｉＲ８の
設定条件、設定解除条件の判定入力として用いられる。

更に５０は車両が停車した坂道の勾配が所定値（例えば
２°）以−ヒであるか否かを検出し、所定値以上の場合
にＯＮ状態となるスロープセンサ、５２はエンジンがア
イドル状態にあるか否かを検出（アイドル状態でＯＮ）
するアイドルスイッチ、５４はデフォツガが使用されて
いるか否かを検出するデフォツガスイッチである。

さて所定の条件が成立し、ＢＨ８がメインスイッチ１０
により設定された後、エンジン２０の自動停止、自動始
動は次のように行われる。即ち、エンジン２０の停止条
件が成立すると制御回路１より燃料カットリレー４０に
エンジン停正信号４４が出力され、この結果燃料カット
リレー４０よジエンジン２０内の燃料供給系統の燃料カ
ットソレノイド（図示せず）に燃料カット信号５０がま
た点火回路１４に点火カット信号６０が出力され、エン
ジンは停止する。但し、エンジンの自動停止機能を達成
するには燃料カットを行わずに点火カットのみを行うよ
うに構成してもよいが、この場合にはエンジンがランオ
ン（ｒｕｎｏｎ）する為に運転フィーリングが悪化する
欠点が有る。

一方ＥＲ８が設定状態にあり、エンジン停止中にクラッ
チペダル１６が一杯に踏み込まれると、クラッチロアス
イッチ１８Ｂがオン状態となり、他の条件が満たされる
と（後述する。）制御回路１よりスタータリレー４１に
エンジン始動信号４６が出力され、この結果スタータ４
２は通電されエンジン２０け始動する。

次に第１図に示したエンジン自動停止始動装置のＥＲ８
設定、ＥＲ８設炬後のエンジン停止及びエンジン始動の
各動作モードについて第２図至第４図に基づいて説明す
る。第２図にはＦｉＲ８設定の動作モードが示されてお
り、同図に示す如く次の５つの条件のＡＮＤが成立した
場合にＢＨ３の設定が可能となる。

（１）ＫＨ２の設定が解除されていること（２１ＰＲ日
段設定ためのメインスイッチがオン状態にあること （３）　　エンジンが回転中（例えばエンジン回転数が
４００±５Ｏｒｐｍ以上）であること（４）　　オルタ
ネータが発電中であること（５）　　運転席側ドアが閉
状態（ドアスイッチにより検出）であること ここで（１）のＥＲ８設定の解除はメインスイッチの抑
圧操作により手動で行われる場合と自動的に行われる場
合があるが、これについては後述する。

またエンジンが回転中であるか否かを検出するのニ（３
）のエンジン回転数と（４）のオルタネータの発電状態
とで判定している。これはエンジンが回転状態にあるか
否かを正確に検出する為である。

次に第３図にＦｉＲ８によるエンジンの自動停止の動作
モードを示す。同図に示す如く、次の（１）〜（Ｉ３の
条件のＡＮＤが成立した場合にエンジンの自動停＋ト、
が行われる。

（１１ＢＨ８が設定されていること （２）エンジン回転数が所定の回転数（例えば８５０ｒ
ｐｍ）以下であること （３）　　クラッチアッパ、ロアスイッチ１８Ａ、１８
Ｂが共にＯＦＦ状態、即ちクラッチペダル１６が踏まれ
ていないこと （４）　　ターンシグナルスイッチ３６がＯＦＦ状態、
即ち右折信号が出力されてないこと （５）　　ヘッドランプスイッチ３２がＯＦＦ状態にあ
ること （６）　　ワイパスイッチ３４がＯＦＦ状態にあること
（７）水温センサ２２がＯＦＦ状態、即ちエンジン冷却
水温が特定の温度範囲（例えば７５°〜１０５℃）にあ
ること （８）　　エアコンマグネットスイッチ３０がＯＦＦ状
態にあること、即ちエンジン始動信号が出力されている
こと （９１ＢＨ８によるエンジン始動後、所定時間（例えば
４秒〕経過していること。

θＯ車両が停止状態にあること。

Ｑ］）　　スロープセンサ５０がＯＦＦ状態にあること
。

Ｑ、２ｉ　　アイドルスイッチ５２がＯＦＦ＃、態にあ
ること。

（２）　デフォツガスイッチ５４がＯＦＦ状態にあるこ
と。

以上であるが、本発明に係るエンジン自動停止始動装置
ではエアコンＯＦＦ信号を一足条件下でマスキングする
が、これについては後述する。上記条件のうち（２）で
エンジン回転数が８５０ｒｐｍ以下であることを条件と
したのけエンストによるエンジン停止を考慰したもので
あり、まｆＴ−（４１を判定条件としたのは車両の右折
時には運転者は対向車の有無の確認等に注意ゲ向ける必
要があり、このような状態でエンジンを停止させること
は好ましくないからである。更に条件（５）、（６）、
（８）、（２）をエンジン停止の判定に用いるのは電気
的負荷が高い状態でエンジンを停止させることによりバ
ッテリが過放電されることを回避するためである。

また条件（７）はエンジン冷却水温が低温又は高温時に
はエンジンが始動しにくいため、これらの温度領域では
エンジンを停止させないようにした。

条件（９）についてはエンジンの自動停止はＦｊＲ８に
よるエンジン始動後に初めて行われるからである。

更に条件ａ１の「車両が停止状態にあること」は車速セ
ンサ１２の検出出力（パルス列信号）のレベル変化の有
無により判定される。条件（３）を設けたのはクラッチ
ペダルが踏込まれるのはエンジン始動時又はギヤチェン
ジ操作時以外には有シ得ず、捷た本装置ではクラッチペ
ダルの踏込み操作によりエンジンを始動させるように構
成されているからである。

以上に説明したようにエンジンの自動停止の判定条件と
してエンジン回転数信号と、クラッチペダルに連動する
クラッチ信号が用いられている。

次に第４図にＢＨ３によるエンジンの自動始動の動作モ
ードを示す。同図に示す如く次の（１１〜（４）の条件
のＡＮＤ成立時にエンジンの自動始動が行われる。

（１）　　ＥＨ１１が設定されていること。

（２）　　エンジン回転数が設定回転数（例えば５ｏｒ
ｐｍ）以下であること （３）　　オルタネータが発電停止状態にあること（４
）　　クラッチロアスイッチがＯＮ状態、即ちクラッチ
ペダルが一杯に踏み込まれていること上記条件のうち（
２）、（３）はエンジンが停止状態にあることを判定す
るためのものであるが、この判定にエンジン回転数信号
とオルタネータの発電状態信号の両者を用いるのは両者
のうち、いずれか一方の信号が制御回路１に入力されな
い場合にも確実に判定できるようにするためである。

一方、ＥＲ８設定後においてこれを解除するには次のよ
うに行われる。

Ａ）手動により解除する場合 メインスイッチＩＯを１回、押圧操作後、再度押圧する
とＫＨ２の設定は解除される。

Ｂ）自動的に解除される場合 （１）　　イグニッションスイッチを手動操作シ、エン
ジンを再始動した時 （２）　　運転席側ドアを開いた時 （３）　　バッチＩＪ　’１（圧が低下し走時（４）　
　再始動時、エンジン回転数があ、る回転数（例えば５
ｓｏｒｐｍ）以上になるのにある時間（例えば２秒）以
上かかった時 以上の場合は自動的にＫＨ２の設定が解除される。

上記条件のうち（１）はＦｊＲ８によりエンジンが自動
停止したのを運転者が忘れ、習慣でキースイッチにより
再始動させる恐れがあるだめであり、（２）は運転者の
交替を考慮し、ＢＨ８に不馴れな人の混乱を避けるため
である。また（３）、（４）はバッテリ容量が低下した
状態でＥＲＧを作動させていると再始動が困難になるた
め、その回のみＫＨ２により始動させ、始動と同時にＰ
Ｒ日の設定を解除するようにしている。

次に第５図に本発明に係るエンジン自動停止始動装置の
要部の構成を、また第６図にその動作を説明するための
タイムチャートを夫々、示す。第５図においてエアコン
の作動を制御するマグネットスイッチ３０からの検出出
力は制御回路１内のインバータ６０、遅延回路６２を介
してＡＮＤゲート６４の一方の入力端に入力される。ま
たＡＮＤゲート６４の他の入力端には既述した他のエン
ジン停止条件の論理積結果１００が入力される。

さて第６図（Ａ）に示す如（ＥＲ８設定後、アクセルペ
ダルを踏み込んでエンジンが高回転になった後、アクセ
ルペダルを離すと燃料カットが行われ、エンジン回転数
は急速に下降し、エンジンストールを起す基準設定回転
数Ｒｒｒｐ：Ｆ（例えばｓｓｏｒｐｍ）に達した時点（
時刻ｔ＋）でマグネットスイッチ３０はＯＦＦ状態とな
る。一方、エンジン回転数は徐々に上昇し、再び基準設
定回転数ＲＲＰＨＦを越えた時点（時刻シ、）でマグネ
ットスイッチ３０はＯＮ状態となる（同図（Ｂ））。

そしてマグネットスイッチ３０の検出出力は遅延回路６
２を介して遅延時間ｔａ（例えば０．５〜２秒）だけ遅
延される。ここで遅延時間ｔａはマグネットスイッチ３
０がＯＦＦ状態にある時間ｔＯＦＦより十分、長く設定
されている。従って他のエンジン停止条件が成立してい
ても時間ｔＯＦＦではエアコンがＯＮ状態としてアンド
ゲート６４にマグネットスイッチ３０の検出出力が入力
されるために、エンジン停止信号４４は・・イレベルと
なり、エンジンの自動停止は行われない（同図（Ｃ））
。

即ち、この遅延時間ｔｄはエアコンＯＦＦ信号（マグネ
ットスイッチ３０がＯＦＦ状態にある場合の該スイッチ
３０の検出出力）のマスク時間に和尚する０ 以上に説明した如く、本発明ではエンジン高回転中にア
クセルペダルを離した後、エンジン回転数が下降し、エ
ンジンストールを起す基準設定回転数に達しだ時点で出
力されるエアコンＯＦＦ信号を所定時間、マスキングす
るように構成したので本発明によればエンジン自動停止
機能を十分に発揮し得る信頼性の高いエンジン自動停止
始動装置を実現できる。

【図面の簡単な説明】

第】図は本発明に係るエンジン自動停止始動装置の全体
構成を示すブロック図、第２図乃至第４図は制御回路１
における動作モードを示し、第２図はＥＲ８設定時の動
作モードを、第３図はエンジンの自動停止時の動作モー
ドを、第４図はエツジ、■。 ン自動始動時の動作モードを夫々、示す説明図、第５図
は本発明に係るエンジン自動停止始動装置の要部の構成
を示すブロック図、第６図はエンジン回転数とエアコン
ＯＦＦ信号及びエンジン停止信号との関係を示すタイミ
ングチャートである。 １・・・制御回路、　　　　　１０・・・メインスイッ
チ、１２・・・車速センサ、　　　１４・・・点火回路
、１８Ａ、１８Ｂ・・・クラッチスイッチ、２０・・・
エンジン、 ３０・・・マグネットスイッチ、 ４０・・・燃料カットリレー、 ４Ｉ・・・スタータリレー、４２・・・スタータ、４４
・・・エンジン停止信号。 代理人　　鵜　沼　辰　之 （ほか２名） 第１図 ０

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）車両の各部の動作状態を検出する各種センサ又は
   回路部の検出出力を取り込み、これらの検出出力に基づ
   いて所定の条件下でエンジンを自動的に停止又は始動さ
   せるエンジン自動停止始動装置において、エンジンを自
   動的に停止又は始動させる機能の設定後、エンジン高回
   転中にアクセルペダルを離した後、エンジン回転数が下
   降しエンジンストールを起す基準設定回転数に達した時
   点で出力されるエアコンＯＦＦ信号を所定時間、マスキ
   ングすることを特徴とするエンジン自動停止始動装置。