JPS60128014A - 車両用空調機の運転制御装置 - Google Patents
車両用空調機の運転制御装置Info
- Publication number
- JPS60128014A JPS60128014A JP58235145A JP23514583A JPS60128014A JP S60128014 A JPS60128014 A JP S60128014A JP 58235145 A JP58235145 A JP 58235145A JP 23514583 A JP23514583 A JP 23514583A JP S60128014 A JPS60128014 A JP S60128014A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- compressor
- relay
- car
- accelerator
- engine load
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
- B60H1/32—Cooling devices
- B60H1/3204—Cooling devices using compression
- B60H1/3205—Control means therefor
- B60H1/3208—Vehicle drive related control of the compressor drive means, e.g. for fuel saving purposes
Landscapes
- Physics & Mathematics (AREA)
- Thermal Sciences (AREA)
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Air-Conditioning For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、登板走行等でエンジン負荷が増えた場合に空
調機のコンプレッサ運転を停止して充分な動力性能が得
られるようした車両用空調機の運転制御装置に関する。
調機のコンプレッサ運転を停止して充分な動力性能が得
られるようした車両用空調機の運転制御装置に関する。
（従来技術）
従来、空ｍｖｓを搭載した車両、特にディーゼル−１−
エンジン車にあっては、冷房モードで空調機を運転中に
登板走行となったときの動力性能の低下が大きいため、
エンジン負荷の増加を検出して空調機のコンプレッサ運
転を停止するようにしている。
登板走行となったときの動力性能の低下が大きいため、
エンジン負荷の増加を検出して空調機のコンプレッサ運
転を停止するようにしている。
第１図はエンジン負荷の増加をインテークマニホールド
の負圧で検出してコンプレッサ運転を停止するようにし
た従来装置（実開昭５７−１１７２１２号）を示したも
ので、１は電磁クラッチのオン、オフで運転と停止葛制
御されるコンプレッサ、２はキースイッチ、３はインテ
ークマニホールドの負圧増加でオンする・負圧検出スイ
ッチ、４はリレー、５はバッテリイ、６はヒユーズであ
る。
の負圧で検出してコンプレッサ運転を停止するようにし
た従来装置（実開昭５７−１１７２１２号）を示したも
ので、１は電磁クラッチのオン、オフで運転と停止葛制
御されるコンプレッサ、２はキースイッチ、３はインテ
ークマニホールドの負圧増加でオンする・負圧検出スイ
ッチ、４はリレー、５はバッテリイ、６はヒユーズであ
る。
その作用は、通常の走行状態では負圧検出スイッチ３が
オフでリレー４の常閉接点４ａが閉じて。
オフでリレー４の常閉接点４ａが閉じて。
コンプレッサ１の運転を継゛続しているが、登板走行に
よりアクセルが踏み込まれると負圧の増加で負圧検出ス
イッチ３′がオンしてリレー４を付勢し、常閉接点４ａ
が開いてコンプレッサ１運転を停止し、コンプレッサ運
転によるエンジン負荷を軽減して登板走行に充分な動力
゛性能を発揮できるよう−２− にしている。
よりアクセルが踏み込まれると負圧の増加で負圧検出ス
イッチ３′がオンしてリレー４を付勢し、常閉接点４ａ
が開いてコンプレッサ１運転を停止し、コンプレッサ運
転によるエンジン負荷を軽減して登板走行に充分な動力
゛性能を発揮できるよう−２− にしている。
しかしながら、エンジン負圧を検出する第１図の従来装
置にあっては、コンプレッサの運転を停止する必要のな
い平坦な道路を走行中に加速した場合にもエンジン負圧
の増加でコンプレッサ運転が停止される場合があり、冷
房性能が落ちるという問題があった。
置にあっては、コンプレッサの運転を停止する必要のな
い平坦な道路を走行中に加速した場合にもエンジン負圧
の増加でコンプレッサ運転が停止される場合があり、冷
房性能が落ちるという問題があった。
一方、エンジン負荷の増加をエンジン冷却水の水温上昇
で検出してコンプレッサ運転を停止する装置も知られて
いるが、エンジン負荷の増加に対する水温上昇の時間理
れが大きいため、ある程麿登板走行を続けないとコンプ
レッサ運転を停止させることができず、コンプレッサの
停止制御が遅れるという問題があった。特に、ディーゼ
ルエンジンにおいては、燃料ポンプがエンジンルーム内
に配置される構造を有しているため、ガソリンエンジン
に比べて登板走行時の燃料温度の上昇が著るしく、これ
に伴いエンジンの出力低下が生じ登板動力性能が低下す
るため、空調装置を装着した車両においては、上述した
コンプレッサの運転停−３− 止制御を応答性良く行なう必要がある。この点に鑑み、
エンジン負荷と燃料温度上昇との相関関係を調べると」
−記したエンジン冷却水温の上昇よりも顕著であったの
で、本発明では燃料温度上昇を利用する点に着目したも
のである。
で検出してコンプレッサ運転を停止する装置も知られて
いるが、エンジン負荷の増加に対する水温上昇の時間理
れが大きいため、ある程麿登板走行を続けないとコンプ
レッサ運転を停止させることができず、コンプレッサの
停止制御が遅れるという問題があった。特に、ディーゼ
ルエンジンにおいては、燃料ポンプがエンジンルーム内
に配置される構造を有しているため、ガソリンエンジン
に比べて登板走行時の燃料温度の上昇が著るしく、これ
に伴いエンジンの出力低下が生じ登板動力性能が低下す
るため、空調装置を装着した車両においては、上述した
コンプレッサの運転停−３− 止制御を応答性良く行なう必要がある。この点に鑑み、
エンジン負荷と燃料温度上昇との相関関係を調べると」
−記したエンジン冷却水温の上昇よりも顕著であったの
で、本発明では燃料温度上昇を利用する点に着目したも
のである。
（発明の目的）
本発明は、このような従来の問題点に鑑みてなされたも
ので、登板走行時におけるエンジン負荷の増加を確実に
検出してコンプレッサ運転を停止すると共に平坦道路で
の加速等によってはコンプレッサ運転が停止されないよ
うにした車両用空調機の運転制御装置を提供することを
目的とする。
ので、登板走行時におけるエンジン負荷の増加を確実に
検出してコンプレッサ運転を停止すると共に平坦道路で
の加速等によってはコンプレッサ運転が停止されないよ
うにした車両用空調機の運転制御装置を提供することを
目的とする。
（発明の構成）
この目的を達成するため本発明は、登板走行時のエンジ
ン負荷の増加を、水温に比べて温度応答性の高い燃料温
度を検出し、燃料検出温喰が所定値以上で且つ、アクセ
ル全開を検出したときコンプレッサ運転を停止するよう
にしたものである。
ン負荷の増加を、水温に比べて温度応答性の高い燃料温
度を検出し、燃料検出温喰が所定値以上で且つ、アクセ
ル全開を検出したときコンプレッサ運転を停止するよう
にしたものである。
（実施例）
第２図は本発明の一実施例を示した回路図であ−４−
る。
まず構成を説明すると、１は電磁クラッチのオン・オフ
で運転と停止が制御されるコンプレッサであり、バッテ
リイ５よりヒユーズ６を介して電源供給を受け、リレー
１０の常閉接点１０ａを介して接地接続されている。７
はエンジンに供給する燃料温度を検出する温度センサと
してのサーモスイッチであり、サーモスイッチ７はディ
ーゼルエンジン車であれば燃料噴射ポンプに対する燃料
供給配管の途中に股、けられ、また１、ＥＧＩ制御のガ
ソリンエンジン車にあってはイン、ジエクタ−に対する
燃料供給管の途中に設けられ、例えば燃料温度が８０℃
以上となったときにスイッチ接点を閉じる。 ８ この燃料温度を検出するサーモスイッチ７はキースイッ
チ２．ヒユーズ６を介してバッテリイ５に接続され、ま
た、サーモスイッチ７の反対側はリレー８のリレーコイ
ルを介して接地接続される。
で運転と停止が制御されるコンプレッサであり、バッテ
リイ５よりヒユーズ６を介して電源供給を受け、リレー
１０の常閉接点１０ａを介して接地接続されている。７
はエンジンに供給する燃料温度を検出する温度センサと
してのサーモスイッチであり、サーモスイッチ７はディ
ーゼルエンジン車であれば燃料噴射ポンプに対する燃料
供給配管の途中に股、けられ、また１、ＥＧＩ制御のガ
ソリンエンジン車にあってはイン、ジエクタ−に対する
燃料供給管の途中に設けられ、例えば燃料温度が８０℃
以上となったときにスイッチ接点を閉じる。 ８ この燃料温度を検出するサーモスイッチ７はキースイッ
チ２．ヒユーズ６を介してバッテリイ５に接続され、ま
た、サーモスイッチ７の反対側はリレー８のリレーコイ
ルを介して接地接続される。
９はアクセル全開でスイッチ接点を閉じるアクセル全開
スイッチであり、アクセルペダルの全スー ５ − トローツを踏み込んだ事を検出するように構成され、バ
ッテリイ５にヒユーズ６及びリレー８の常開接点８ａを
介して接続され、接地側にはリレー１０のリレーコイル
を接続している。
スイッチであり、アクセルペダルの全スー ５ − トローツを踏み込んだ事を検出するように構成され、バ
ッテリイ５にヒユーズ６及びリレー８の常開接点８ａを
介して接続され、接地側にはリレー１０のリレーコイル
を接続している。
また、第２図の実施例において、エンジン負荷の増加を
検出する手段として燃料温度を検出するサーモスイッチ
７を使用している理由は、従来のエンジン冷却水の水温
に比ベエンジン高負荷時の温度変化が燃料温度の方が大
きく、燃料温度を検出することにより水温検出に比べ、
より精度の高いエンジン負圧の検出が行なえることに基
づく。
検出する手段として燃料温度を検出するサーモスイッチ
７を使用している理由は、従来のエンジン冷却水の水温
に比ベエンジン高負荷時の温度変化が燃料温度の方が大
きく、燃料温度を検出することにより水温検出に比べ、
より精度の高いエンジン負圧の検出が行なえることに基
づく。
次に、第２図の実施例の動作を説明する。
まず、平坦道路を走行しているときなどの通常走行にお
いては、燃料温度が低いことからサーモスイッチ７はオ
フで、リレー８の消勢により常開接点８ａが開いており
、この状態で加速のためにアクセル全開スイッチ９がオ
ンしてもリレー１０は付勢されず、リレー１０の常閉接
点が開かれないために通常走行における加速でコンプレ
ッサ１の運転が停止されることはない。
いては、燃料温度が低いことからサーモスイッチ７はオ
フで、リレー８の消勢により常開接点８ａが開いており
、この状態で加速のためにアクセル全開スイッチ９がオ
ンしてもリレー１０は付勢されず、リレー１０の常閉接
点が開かれないために通常走行における加速でコンプレ
ッサ１の運転が停止されることはない。
−６−
一方、登板走行を行なった場合には、エンジン負荷の増
加に応じて燃料温度が上昇し、サーモスイッチ７の設定
温度となる８０℃に達するとサーモスイッチ７がオンし
、リレー８を付勢することで常ＣＶｌ接点８ａを閉じる
。このとき、登板走行であることからアクセルが全開に
踏まれてアクセル全開スイッチ９がオンしており、サー
モスイッチ７のオンによる常開接点８ａの閉成でリレー
１Ｏが付勢され、常閉接点１０ａが開くことでコンプレ
ッサ１の運転を停止させ、コンプレッサ１の運転による
エンジン負荷を低減して登板走行に必要な動力性能を得
ることができる。
加に応じて燃料温度が上昇し、サーモスイッチ７の設定
温度となる８０℃に達するとサーモスイッチ７がオンし
、リレー８を付勢することで常ＣＶｌ接点８ａを閉じる
。このとき、登板走行であることからアクセルが全開に
踏まれてアクセル全開スイッチ９がオンしており、サー
モスイッチ７のオンによる常開接点８ａの閉成でリレー
１Ｏが付勢され、常閉接点１０ａが開くことでコンプレ
ッサ１の運転を停止させ、コンプレッサ１の運転による
エンジン負荷を低減して登板走行に必要な動力性能を得
ることができる。
第３図は本発明の他の実施例を・示した回路図であり、
この実施例は登板走行であっても一定の車速以上となっ
たときにはエンジン出力が充分あるとみなして］ンプレ
ツサの停止制御を解除するようにしたことを特徴とする
。
この実施例は登板走行であっても一定の車速以上となっ
たときにはエンジン出力が充分あるとみなして］ンプレ
ツサの停止制御を解除するようにしたことを特徴とする
。
即ち、アクセル全開スイッチ９のオンで付勢されるリレ
ー１０の常閉接点１０ａと並列にコン１〜Ｏ−ルユニッ
ト１２を接続し、コントロールユニー ７ − ット１２に対しては車速センサ１３で検出した車速信号
が入力され、コントロールユニー１〜１２は検出車速が
、例えば６０Ｋｍ／ｈとなったとぎ常閉接点１０ａをバ
イパスする回路を形成するようにしている。尚、他の回
路構成は第２図の実施例と同じになる。
ー１０の常閉接点１０ａと並列にコン１〜Ｏ−ルユニッ
ト１２を接続し、コントロールユニー ７ − ット１２に対しては車速センサ１３で検出した車速信号
が入力され、コントロールユニー１〜１２は検出車速が
、例えば６０Ｋｍ／ｈとなったとぎ常閉接点１０ａをバ
イパスする回路を形成するようにしている。尚、他の回
路構成は第２図の実施例と同じになる。
この第３図の実施例の動作は、登板走行でエンジン負荷
が増加すると燃料温度の上昇を検出してサーモスイッチ
７がオンし、リレー８の付勢で常開接点８ａを閉じ、こ
のときアクセル全開スイッチ９がアクセル全開を検出し
てオンにあると、リレー１０を付勢して常閉接点１０ａ
を開くことでコンプレッサ１の運転を停止するが、登板
走行中であっても車速センサ１３で検出した車速が、例
えば６０Ｋｎ＋／ｈ以上になるとコントロールユニー：
〜１２が開放状態にある常閉接点１０ａをバイパスする
回路を形成し、コンプレッサ１を自動的に運転状態に復
帰させる。このため、登板走行であってもコンプレッサ
の運転を停止でる必要がない充分な車速が得られたとき
には、コンプレッサー ８ − 運転の停止を解除して冷房性能の低Ｊ・を最小限に抑え
る。
が増加すると燃料温度の上昇を検出してサーモスイッチ
７がオンし、リレー８の付勢で常開接点８ａを閉じ、こ
のときアクセル全開スイッチ９がアクセル全開を検出し
てオンにあると、リレー１０を付勢して常閉接点１０ａ
を開くことでコンプレッサ１の運転を停止するが、登板
走行中であっても車速センサ１３で検出した車速が、例
えば６０Ｋｎ＋／ｈ以上になるとコントロールユニー：
〜１２が開放状態にある常閉接点１０ａをバイパスする
回路を形成し、コンプレッサ１を自動的に運転状態に復
帰させる。このため、登板走行であってもコンプレッサ
の運転を停止でる必要がない充分な車速が得られたとき
には、コンプレッサー ８ − 運転の停止を解除して冷房性能の低Ｊ・を最小限に抑え
る。
第４図は本発明の他の実施例を示した回路図であり、こ
の実施例はコンプレッサの運転の停止を制御するリレー
としてタイマリレーを使用したことを特徴とする。
の実施例はコンプレッサの運転の停止を制御するリレー
としてタイマリレーを使用したことを特徴とする。
即ち、アクセル全開スイッチ９に続いてタイマリレー１
４のリレーコイルが接続され、タイマリレー１４はリレ
ーコイルが付勢されたときから一定時間後に復旧するタ
イマリレー接点１４ａをコンプレッサ１に直列接続して
いる。背向、他の回路構成は第２図の実施例と同じにな
る。
４のリレーコイルが接続され、タイマリレー１４はリレ
ーコイルが付勢されたときから一定時間後に復旧するタ
イマリレー接点１４ａをコンプレッサ１に直列接続して
いる。背向、他の回路構成は第２図の実施例と同じにな
る。
この第４図の実施例の動作は、登板走行による燃料温度
の上昇でサーモスイッチ７がオンしてリレー８を付勢し
、常開接点８ａが閉じることでオン状態にあるアクセル
全開スイッチ９を介してタイマリレー１４が付勢され、
タイマリレー接点１４ａが開くことでコンプレッサ１の
運転を停止させる。タイマリレー接点１４ａはコンプレ
ッサ１の運転を停止してから一定時間後、例えば１０−
９ − 秒を経過すると自動的に復旧してオンし、コンプレッサ
１の運転が１０表後に再び開始される。即ち、登板走行
の初期においてはコンプレッサ１の運転を停止して充分
な動力性能を得る必要があるが、１０秒程度経過すると
充分な速麿をもった登板走行状態となり、この状態では
もはやコンプレッサ１の運転を停止する必要がないこと
からタイマリレーにより自動的にコンプレッサ運転を再
開して冷房性能の低下を最小限に抑えることができる。
の上昇でサーモスイッチ７がオンしてリレー８を付勢し
、常開接点８ａが閉じることでオン状態にあるアクセル
全開スイッチ９を介してタイマリレー１４が付勢され、
タイマリレー接点１４ａが開くことでコンプレッサ１の
運転を停止させる。タイマリレー接点１４ａはコンプレ
ッサ１の運転を停止してから一定時間後、例えば１０−
９ − 秒を経過すると自動的に復旧してオンし、コンプレッサ
１の運転が１０表後に再び開始される。即ち、登板走行
の初期においてはコンプレッサ１の運転を停止して充分
な動力性能を得る必要があるが、１０秒程度経過すると
充分な速麿をもった登板走行状態となり、この状態では
もはやコンプレッサ１の運転を停止する必要がないこと
からタイマリレーにより自動的にコンプレッサ運転を再
開して冷房性能の低下を最小限に抑えることができる。
（発明の効果）
以上説明してきたように本発明によれば、エンジンに供
給される燃料温度を検出する温度センサ（サーモスイッ
チ）とアクセル全開を検出するアクセル全開スイッチと
の両方の検出出力でコンプレッサ運転を停止するように
したため、エンジン□ 負荷の増加に対し冷却水の水温
に比べて応答性の高い燃料温度を検出していることから
登板走行等におけるエンジン負荷の増加を正確に検出す
ることができ、登板走行時におけるコンプレッサ停止Ｆ
−１０− 制御の時間遅れを確実に防止することができる。
給される燃料温度を検出する温度センサ（サーモスイッ
チ）とアクセル全開を検出するアクセル全開スイッチと
の両方の検出出力でコンプレッサ運転を停止するように
したため、エンジン□ 負荷の増加に対し冷却水の水温
に比べて応答性の高い燃料温度を検出していることから
登板走行等におけるエンジン負荷の増加を正確に検出す
ることができ、登板走行時におけるコンプレッサ停止Ｆ
−１０− 制御の時間遅れを確実に防止することができる。
また、燃料温度の上昇とアクセル全開の両方によってコ
ンプレッサの運転停止を行なっているため、燃料温度が
設定温度に達しない平坦道路を走行しているとぎの加速
時にアクセル全開となってもコンプレッサ運転は停止さ
れず、通常走行における冷房性能を落とすことなく、駆
動トルクが不足覆る登板走行のみにおいてコンプレッサ
運転の停止制御を行なうことができる。
ンプレッサの運転停止を行なっているため、燃料温度が
設定温度に達しない平坦道路を走行しているとぎの加速
時にアクセル全開となってもコンプレッサ運転は停止さ
れず、通常走行における冷房性能を落とすことなく、駆
動トルクが不足覆る登板走行のみにおいてコンプレッサ
運転の停止制御を行なうことができる。
更に、登板走行時にコンプレッサ運転の停止制御を行な
ったときにも所定値以上の車速もしくは一定時間を経過
した後に自動的にコンプレッサ運転を再開させるように
しているため、登板走行時においても必要以上にコンプ
レッサ運転を停止させることなく、冷房性能の低下を最
小限に抑えることができる。
ったときにも所定値以上の車速もしくは一定時間を経過
した後に自動的にコンプレッサ運転を再開させるように
しているため、登板走行時においても必要以上にコンプ
レッサ運転を停止させることなく、冷房性能の低下を最
小限に抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
第１図は従来例を示した回路図、第２図は本発明の一実
施例を示した回路図、第３．４図は本発明の他の実施例
を示した回路図である。 −１１− １：コンプレッサ ２：キースイッチ ３：負荷検出スイッチ ５：バツテリイ ６：ヒユーズ ７：サーモスイッチ ８．１０：リレー ８ａ：常閉接点 ９：アクセル企関スイッヂ １０ａ：常閉接点 １２：コントロールユニット １３：車速センサ １４：タイマリレ− １４ａ ：タイマリレー接点 −１２−
施例を示した回路図、第３．４図は本発明の他の実施例
を示した回路図である。 −１１− １：コンプレッサ ２：キースイッチ ３：負荷検出スイッチ ５：バツテリイ ６：ヒユーズ ７：サーモスイッチ ８．１０：リレー ８ａ：常閉接点 ９：アクセル企関スイッヂ １０ａ：常閉接点 １２：コントロールユニット １３：車速センサ １４：タイマリレ− １４ａ ：タイマリレー接点 −１２−
Claims (1)
- エンジンに供給される燃料の瀉痩を検出づる温度センサ
と、アクセル全開を検出するアクセル全開スイッチと、
前記渇麿センサが所定値以上の燃料温度を検出′し且つ
前記アクセル全開スイッチがアクセル全開を検出してい
るときに車両用空調機のコンプレッサ運転を停止させる
ように運転制御する制御手段とを備えたことを特徴とす
る重両用空調器の運転制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58235145A JPS60128014A (ja) | 1983-12-15 | 1983-12-15 | 車両用空調機の運転制御装置 |
| US06/682,290 US4610146A (en) | 1983-12-15 | 1984-12-17 | Operating control device for air conditioner for use in vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58235145A JPS60128014A (ja) | 1983-12-15 | 1983-12-15 | 車両用空調機の運転制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60128014A true JPS60128014A (ja) | 1985-07-08 |
Family
ID=16981716
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58235145A Pending JPS60128014A (ja) | 1983-12-15 | 1983-12-15 | 車両用空調機の運転制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4610146A (ja) |
| JP (1) | JPS60128014A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62137221A (ja) * | 1985-12-11 | 1987-06-20 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用空調コンプレツサの制御装置 |
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|---|---|---|---|---|
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| US5038728A (en) * | 1988-05-25 | 1991-08-13 | Nutronics Corporation | Method & apparatus for managing alternator loads on engines |
| WO1989011587A1 (en) * | 1988-05-25 | 1989-11-30 | Yoshida Louis T | Method and apparatus for managing alternator loads on engines |
| WO1991005675A1 (en) * | 1989-10-11 | 1991-05-02 | Andrew John Doig | Vehicle accessory drive clutch control |
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| JP3319305B2 (ja) * | 1996-10-02 | 2002-08-26 | 株式会社デンソー | 車両用暖房装置 |
| DE10046935B4 (de) | 2000-09-21 | 2004-04-15 | Thermo King Deutschland Gmbh | Heiz- und gegebenenfalls Klimagerät für Nutzfahrzeuge, z. B. Omnibusse |
| CN106627032B (zh) * | 2016-10-21 | 2023-04-14 | 林凯强 | 车辆空调压缩机智能控制器 |
| CN114056042B (zh) * | 2021-11-13 | 2022-09-30 | 安徽江淮汽车集团股份有限公司 | 卡车系统空调控制电路 |
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| US4488410A (en) * | 1980-07-18 | 1984-12-18 | Abe Seiderman | Control apparatus for automotive air conditioner |
| JPS638828Y2 (ja) * | 1980-09-11 | 1988-03-16 | ||
| US4334255A (en) * | 1980-10-14 | 1982-06-08 | Nissan Motor Company, Limited | Protection device for a vehicle-mounted air conditioner compressor |
-
1983
- 1983-12-15 JP JP58235145A patent/JPS60128014A/ja active Pending
-
1984
- 1984-12-17 US US06/682,290 patent/US4610146A/en not_active Expired - Fee Related
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| JPS62137221A (ja) * | 1985-12-11 | 1987-06-20 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用空調コンプレツサの制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4610146A (en) | 1986-09-09 |
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