JPS63987Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 この考案は、デイーゼルエンジンの惰行走行時
（コーステイング時）に吸気を絞るようにした吸
気絞り装置に関する。

デイーゼルエンジンでは、惰行走行時等に燃料
の供給を停止したりして走行燃費の改善を図るよ
うにしたものがあるが、このような時に吸気を絞
るようにすれば、ピストンの圧縮仕事が軽減され
て惰行距離がさらに伸び、一層燃費が向上するこ
とが知られている。

このため、例えば第１図に示すようなデイーゼ
ルエンジンの吸気絞り装置が、本出願人より提案
されている。

１は、図示されないエアクリーナからの吸気を
エンジンに導く吸気通路であり、その途中には、
該通路１を開閉する絞り弁２が介装されている。

この絞り弁２は、アクチユエータとしてのダイ
ヤフラム装置３に連結されており、ダイヤフラム
装置３の圧力室４には、リザーバタンク５に蓄え
られたバキユームポンプ６からの作動負圧が、三
方電磁弁７を介して選択的に導入されるようにな
つている。ただし、８は逆止弁である。

三方電磁弁７は、リレー９を介してバツテリ１
０に接続され、エンジンが惰行運転状態に入る
と、即ち、アクセルペダルがアイドル位置（アク
セルスイツチ１１がON）、車速がある設定値以
上（車速スイツチ１２がOFF）、ブレーキが解放
（ブレーキスイツチ１３がOFF）、ギヤが入つて
いる（ニユートラルスイツチ１４がOFF）、クラ
ツチを踏んでいない（クラツチスイツチ１５が
OFF）という条件を満たすようになると通電さ
れる。これにより前記ダイヤフラム装置３の圧力
室４にリザーバタンク５の作動負圧が導入され、
絞り弁２が吸気通路１を閉じるのである。

そして、エンジンが惰行状態から通常の運転状
態にもどれば（換言すると上記スイツチ１２〜１
５のいずれかでもONになると）、三方電磁弁７
への通電が解かれ、ダイヤフラム装置３が復帰し
て、つまりダイヤフラム装置３の圧力室４が大気
に開放され、リターンスプリング３Ａによつて絞
り弁２が開かれる。

このようにして、惰行運転時に吸気を絞ること
により、ピストンの圧縮によるシリンダ内圧力の
上昇を抑えて、惰行エネルギのロスをできるだけ
低減し、実用燃費の向上を図つているのである。

しかしながら、このようなデイーゼルエンジン
の吸気絞り装置にあつては、エンジンが惰行運転
に入れば即座に吸気を絞るようになつているた
め、例えばエンジン始動後充分暖機が行なわれて
いない状態で惰行運転に入つた場合には、かえつ
て吸気が絞られることにより、ピストンの圧縮仕
事等による摩擦馬力が低減され、熱の発生が抑制
されてしまう。このため、暖機が阻害され、暖機
特性が悪化するという問題があつた。

この考案は、このような問題点に着目してなさ
れたもので、エンジンの冷却水温もしくは油温を
検出し、惰行運転時にエンジンの暖機状態に応じ
て吸気を絞るようにすることにより、上記問題点
を解決することを目的とする。

以下、本考案の実施例を図面に基づいて説明す
る。

第２図で、吸気通路１の途中には、前記従来例
と同じように、該通路１を開閉する絞り弁２が介
装され、アクチユエータとしてのダイヤフラム装
置３に連結されている。

ダイヤフラム装置３の圧力室４には、リザーバ
タンク５に蓄えられたバキユームポンプ６等から
の作動負圧が、その配管１６の途中に設置された
三方電磁弁７を介して選択的に導入され、やはり
この三方電磁弁７に通電すると作動負圧によりダ
イヤフラム装置３が作動して絞り弁２を閉じるの
であり、通電が解かれるとダイヤフラム装置３が
復帰して絞り弁２が開かれるようにしている。

この三方電磁弁７は、リレー９およびリレー９
の常閉接点と直列に設置されたアクセルスイツチ
１１（アクセルペダルがアイドル位置のとき
ON）を介してバツテリ１０に接続されており、
リレー９は、車速スイツチ１２（車速がある設定
値以上のときにOFF）、ブレーキスイツチ１３
（ブレーキが解放のときにOFF）、ニユートラル
スイツチ１４（ギヤが入つているときにOFF）、
クラツチスイツチ１５（クラツチを踏んでいない
ときにOFF）のうちいずれかひとつでもONにな
れば作動してその接点を開くようになつている
が、本実施例ではさらにエンジンの暖機状態を検
出する手段としてのスイツチ１７が、そのリレー
９の作動を行なうように前記各スイツチ１２，１
３，１４，１５と並列に設けられる。

このスイツチ１７は、エンジンの暖機温度に応
じて開閉されるもので、例えばエンジンの冷却水
温または油温等がある設定値以上になるとOFF
となるような温度スイツチ１７が用いられる。

したがつて、この温度スイツチ１７がONとな
つていれば、即ち冷却水温等が低く暖機が完了し
ていない場合には、たとえ惰行運転に移行したと
しても、三方電磁弁７に通電されることはない。

なお、作動負圧を発生するバキユームポンプ６
は、エンジンあるいは電動モータ等により駆動さ
れるようにしている。

次に、作用を説明する。

通常運転時、つまり惰行運転に入つていない時
には、アクセルペダルがアイドル位置、車速があ
る設定値以上、ブレーキが解放、ギヤが入つてい
る、クラツチを踏んでいないという条件が同時に
満たされることはないので、三方電磁弁７に通電
されることはなく、したがつてエンジンの暖機状
態にかかわらず、絞り弁２は開かれたままであ
る。

通常運転から惰行運転に入ると、つまり上記条
件を全て満たすようになると、三方電磁弁７に通
電されるが、この際エンジンの暖機温度が低く暖
機が完了していない場合には、温度スイツチ１７
がONとなつてリレー９が作動するので、三方電
磁弁７に通電されることはない。

このため、絞り弁２が閉じて吸気を絞るような
ことはなく、吸入負圧が低下してピストンによる
圧縮圧力が増大し、その摩擦トルクは例えば第３
図に示すように著しく高められるのであり、この
結果筒内温度が上昇し、暖機が充分促進されるの
である。（ただし、第３図は吸入負圧と摩擦トル
クの関係を示したグラフである。） これに対して、エンジンの暖機が充分な場合に
惰行運転に入ると、温度スイツチ１７がOFFと
なつているので、三方電磁弁７に通電され、リザ
ーバタンク５の作動負圧がダイヤフラム装置３に
導入されるようになる。これにより、絞り弁２が
閉じられ、吸気が絞られるのである。このため、
ピストンの圧縮仕事が軽減され、摩擦トルクが減
少して（第３図参照）その分惰行距離が伸び、燃
費がより改善されるのである。

第４図は、本考案の他の実施例であり、吸気絞
り装置を電子制御（マイコン制御）するようにし
たものである。

エンジンの運転条件を検出するアクセルスイツ
チ１１、車速スイツチ１２、温度スイツチ１７等
の各スイツチからの信号は、前記実施例のリレー
９に相当する判断機能を持つマイクロコンピユー
タ１８に入力される。

マイクロコンピユータ１８は、前記各スイツチ
からの信号に基づいて、三方電磁弁７を駆動制御
し、絞り弁２を開閉するが、やはり惰行運転条件
を満たしている場合であつても、エンジンの冷却
水温等が設定値より低い時には、絞り弁２を冷却
水温に応じ開度を制御し、一方設定値より高い時
には、絞り弁２を閉じるようにコントロールす
る。ただし、通常運転時にはもちろん絞り弁２が
開かれるようにしている。

なお、惰行運転時には通常、燃料の噴射を停止
するが、この場合吸気を絞るより前に停止した方
が良く、また冷却水温等が低い場合には、吸気が
絞られることはないので、暖機を促進するために
燃料を噴射するようにしても良い。

以上、説明した通り、本考案によれば、吸気通
路に絞り弁を設け、エンジンの冷却水温もしくは
油温を検出すると共に、惰行運転時にエンジンの
暖機状態に応じて絞り弁を開閉、すなわち、暖機
後に絞り弁を閉じるようにしたので、走行燃費が
改善されるだけでなく、充分暖機を促進すること
ができるという効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来装置の構成図、第２図は本考案の
実施例を示す構成図、第３図はデイーゼルエンジ
ンにおける吸入負圧と摩擦トルクの関係を示すグ
ラフ、第４図は本考案の他の実施例を示す構成図
である。 １……吸気通路、２……絞り弁、３……ダイヤ
フラム装置、４……圧力室、５……リザーバタン
ク、６……バキユームポンプ、７……三方電磁
弁、８……逆止弁、９……リレー、１０……バツ
テリ、１１……アクセルスイツチ、１２……車速
スイツチ、１３……ブレーキスイツチ、１４……
ニユートラルスイツチ、１５……クラツチスイツ
チ、１７……温度スイツチ、１８……マイクロコ
ンピユータ。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 吸気通路を開閉する絞り弁と、エンジンの惰行
   運転状態を検出する手段を設け、惰行時に絞り弁
   を閉じるようにしたデイーゼルエンジンの吸気絞
   り装置において、エンジンの暖機状態を検出する
   手段を設け、暖機状態検出出力信号に応じて惰行
   運転時に絞り弁を開くように構成したことを特徴
   とするデイーゼルエンジンの吸気絞り装置。