JP3186932B2 - 排気ブレーキ装置 - Google Patents
排気ブレーキ装置Info
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、排気ブレーキ解放時に
一時的に発生していた黒煙を低減する排気ブレーキ装置
に関する。
一時的に発生していた黒煙を低減する排気ブレーキ装置
に関する。
【０００２】
【従来の技術】排気ブレーキ装置は、フートブレーキの
補助ブレーキとして特にディーゼルエンジンを搭載した
トラックやバス等の大型車両に広く用いられている。こ
の装置では、内燃機関の排気管を閉じることにより排気
管内の圧力が高くなり、排気行程時にはこの圧力がピス
トンを押し戻そうとする方向の力となるので、車両に対
してブレーキ力が作用することになる。
補助ブレーキとして特にディーゼルエンジンを搭載した
トラックやバス等の大型車両に広く用いられている。こ
の装置では、内燃機関の排気管を閉じることにより排気
管内の圧力が高くなり、排気行程時にはこの圧力がピス
トンを押し戻そうとする方向の力となるので、車両に対
してブレーキ力が作用することになる。
【０００３】図５は従来の排気ブレーキ装置概要を示す
系統図で、１は図示省略のエアコンプレッサによって常
に所定の圧力範囲内に維持されるエアタンク、２はアク
セルスイッチ３、排気ブレーキスイッチ４及びクラッチ
スイッチ５のオン／オフと連動する三方電磁弁、６は排
気通路７に設けられて圧力式アクチュエータ８の作動に
よって開閉する排気ブレーキ用バルブ、９は圧力式アク
チュエータ８にエア圧を導く圧力通路である。
系統図で、１は図示省略のエアコンプレッサによって常
に所定の圧力範囲内に維持されるエアタンク、２はアク
セルスイッチ３、排気ブレーキスイッチ４及びクラッチ
スイッチ５のオン／オフと連動する三方電磁弁、６は排
気通路７に設けられて圧力式アクチュエータ８の作動に
よって開閉する排気ブレーキ用バルブ、９は圧力式アク
チュエータ８にエア圧を導く圧力通路である。
【０００４】以下、上述した構成の排気ブレーキ装置の
作動を簡単に説明する。この装置は、たとえば長い下り
坂等を走行する際にエンジンブレーキと共に使用され、
ドライバーが必要に応じて運転室内の適所に配設された
排気ブレーキスイッチ４をオンにすることによって、三
方電磁弁２が作動してエアタンク１から圧力式アクチュ
エータ８へエア圧が供給される。このエア圧を受けた圧
力式アクチュエータ８は常時開の排気ブレーキ用バルブ
６を閉じ、燃焼室１０と大気との間を遮断する。この結
果、排気行程時にピストン１１が上昇すると排気ブレー
キ用バルブ６の燃焼室１０側圧力が高くなり、この圧力
がピストン１１を押し戻そうとする方向の力、すなわち
車両に対する排気ブレーキ力として作用する。
作動を簡単に説明する。この装置は、たとえば長い下り
坂等を走行する際にエンジンブレーキと共に使用され、
ドライバーが必要に応じて運転室内の適所に配設された
排気ブレーキスイッチ４をオンにすることによって、三
方電磁弁２が作動してエアタンク１から圧力式アクチュ
エータ８へエア圧が供給される。このエア圧を受けた圧
力式アクチュエータ８は常時開の排気ブレーキ用バルブ
６を閉じ、燃焼室１０と大気との間を遮断する。この結
果、排気行程時にピストン１１が上昇すると排気ブレー
キ用バルブ６の燃焼室１０側圧力が高くなり、この圧力
がピストン１１を押し戻そうとする方向の力、すなわち
車両に対する排気ブレーキ力として作用する。
【０００５】この排気ブレーキ装置では、排気ブレーキ
の作動中にドライバーがクラッチペダル又はアクセルペ
ダルを操作することにより、クラッチスイッチ５又はア
クセルスイッチ３がオフとなる。従って、電気回路は一
時的にオフとなり、三方電磁弁２が作動して圧力式アク
チュエータ８へ供給していたエア圧を排気ポート２ａか
ら大気へ放出するので、排気ブレーキ用バルブ６が開と
なって排気ブレーキは解除される。なお、図中１２は排
気弁、矢印１３は排気、１４は排気ブレーキ作動表示
灯、１５はヒューズ、１６はバッテリを各々示してい
る。
の作動中にドライバーがクラッチペダル又はアクセルペ
ダルを操作することにより、クラッチスイッチ５又はア
クセルスイッチ３がオフとなる。従って、電気回路は一
時的にオフとなり、三方電磁弁２が作動して圧力式アク
チュエータ８へ供給していたエア圧を排気ポート２ａか
ら大気へ放出するので、排気ブレーキ用バルブ６が開と
なって排気ブレーキは解除される。なお、図中１２は排
気弁、矢印１３は排気、１４は排気ブレーキ作動表示
灯、１５はヒューズ、１６はバッテリを各々示してい
る。
【０００６】また、図５に示した排気ブレーキ装置は、
排気ブレーキ作動時に発生する吸気騒音を低減させるイ
ンテークサイレンサ装置を備えている。この装置は、吸
気通路１７に圧力式アクチュエータ１８で開閉作動する
サイレンサバルブ１９を設け、排気ブレーキ作動時には
三方電磁弁２を通って供給されるエア圧でサイレンサバ
ルブ１９が閉じるように構成されている。この装置は、
排気ブレーキ装置と三方電磁弁２を共用しているため、
その作動及び解除は排気ブレーキ装置と略同時になり、
図中２０は吸気弁、白抜矢印２１は吸気を各々示してい
る。
排気ブレーキ作動時に発生する吸気騒音を低減させるイ
ンテークサイレンサ装置を備えている。この装置は、吸
気通路１７に圧力式アクチュエータ１８で開閉作動する
サイレンサバルブ１９を設け、排気ブレーキ作動時には
三方電磁弁２を通って供給されるエア圧でサイレンサバ
ルブ１９が閉じるように構成されている。この装置は、
排気ブレーキ装置と三方電磁弁２を共用しているため、
その作動及び解除は排気ブレーキ装置と略同時になり、
図中２０は吸気弁、白抜矢印２１は吸気を各々示してい
る。
【０００７】なお、上述したインテークサイレンサ装置
は、排気ブレーキ装置に必ず併設されるものではなく、
その有無は諸条件を考慮することによって適宜選択され
ている。
は、排気ブレーキ装置に必ず併設されるものではなく、
その有無は諸条件を考慮することによって適宜選択され
ている。
【０００８】なおまた、従来の構成では、図５に示した
ように、１個の三方電磁弁２が排気ブレーキ用の圧力式
アクチュエータ８及びインテークサイレンサ用の圧力ア
クチュエータ１８へのエア圧供給を制御し、さらに図示
は省略したが、ブレーキ用の圧力式アクチュエータ８を
複数備えた機種においても、１個の三方電磁弁２が全て
の圧力式アクチュエータ８，１８へのエア圧供給を制御
するように構成されていた。
ように、１個の三方電磁弁２が排気ブレーキ用の圧力式
アクチュエータ８及びインテークサイレンサ用の圧力ア
クチュエータ１８へのエア圧供給を制御し、さらに図示
は省略したが、ブレーキ用の圧力式アクチュエータ８を
複数備えた機種においても、１個の三方電磁弁２が全て
の圧力式アクチュエータ８，１８へのエア圧供給を制御
するように構成されていた。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】ところで、近年の社会
情勢においては、環境保護等の理由からディーゼルエン
ジンの黒煙発生が問題になっていたが、種々の対策によ
り一般走行時の黒煙については目視で確認できないレベ
ルまで改善されてきている。しかしながら、排気ブレー
キ解放時に一時的に排出される多量の黒煙については、
特別な規制がないことや一時的な現象であることから見
逃されてきたが、今後は見た目にも異常な黒煙の早期改
善が望まれる。
情勢においては、環境保護等の理由からディーゼルエン
ジンの黒煙発生が問題になっていたが、種々の対策によ
り一般走行時の黒煙については目視で確認できないレベ
ルまで改善されてきている。しかしながら、排気ブレー
キ解放時に一時的に排出される多量の黒煙については、
特別な規制がないことや一時的な現象であることから見
逃されてきたが、今後は見た目にも異常な黒煙の早期改
善が望まれる。
【００１０】さて、排気ブレーキ解放時に黒煙が発生す
る理由については、実際にはよくわかっていないという
のが現状である。しかし、各種の実験結果等により、以
下のように推定される。
る理由については、実際にはよくわかっていないという
のが現状である。しかし、各種の実験結果等により、以
下のように推定される。
【００１１】すなわち、排気ブレーキ用バルブ６及びサ
イレンサバルブ１９に用いられるバタフライバルブを閉
じて排気ブレーキを作動させた状態からアクセルペダル
が操作されると、排気ブレーキ解放信号が生じて三方電
磁弁２を作動させる。しかし、アクセルペダルの操作か
ら排気ブレーキ用バルブ６及びサイレンサバルブ１９が
開き始めるまでには若干のタイムラグがあるため、この
間に燃焼室１０へ噴射された燃料は吸気２１の流入が遮
断されて不完全燃焼となり、これによって生じたガスが
黒煙となって排出されるものと考えられる。なお、排気
ブレーキ作動中は略燃料無噴射であるが、アクセルペダ
ルを踏み込むことによってラックが動き、燃料の噴射が
開始される。
イレンサバルブ１９に用いられるバタフライバルブを閉
じて排気ブレーキを作動させた状態からアクセルペダル
が操作されると、排気ブレーキ解放信号が生じて三方電
磁弁２を作動させる。しかし、アクセルペダルの操作か
ら排気ブレーキ用バルブ６及びサイレンサバルブ１９が
開き始めるまでには若干のタイムラグがあるため、この
間に燃焼室１０へ噴射された燃料は吸気２１の流入が遮
断されて不完全燃焼となり、これによって生じたガスが
黒煙となって排出されるものと考えられる。なお、排気
ブレーキ作動中は略燃料無噴射であるが、アクセルペダ
ルを踏み込むことによってラックが動き、燃料の噴射が
開始される。
【００１２】たとえば、上述したバルブが開き始めるま
でのタイムラグを０．４秒と仮定すれば、１２００回転
／分のエンジン回転数でアクセルペダルを踏み込んだ
時、バルブが開き始めるまでにはエンジンが８回転する
ことになる。従って、エンジン排気量の４倍分が空気流
入の遮断された状態（又は遮断に近い状態）で燃焼して
いることになり、この分が不完全燃焼による黒煙を排出
するものと思われる。
でのタイムラグを０．４秒と仮定すれば、１２００回転
／分のエンジン回転数でアクセルペダルを踏み込んだ
時、バルブが開き始めるまでにはエンジンが８回転する
ことになる。従って、エンジン排気量の４倍分が空気流
入の遮断された状態（又は遮断に近い状態）で燃焼して
いることになり、この分が不完全燃焼による黒煙を排出
するものと思われる。
【００１３】また、インテークサイレンサ装置のない機
種においても、排気ブレーキ作動中のガスが燃焼室周辺
にたまっているため、これが不完全燃焼等による黒煙発
生の原因になっていると考えられる。
種においても、排気ブレーキ作動中のガスが燃焼室周辺
にたまっているため、これが不完全燃焼等による黒煙発
生の原因になっていると考えられる。
【００１４】上述したタイムラグが生じる原因のひとつ
として、図６に示したアクセルスイッチ３の設置位置が
ある。図中、２２はアクセルペダル、２３は噴射ポン
プ、２４はロードレバー、２５はアクセルペダル２２と
噴射ポンプ２５との間を連結するリンク系を示し、アク
セルペダルの踏込みを検出するアクセルスイッチとし
て、リンク系２５と係合する位置にマイクロスイッチ２
６ａを設け、あるいはロードレバー２４と係合する位置
にマイクロスイッチ２６ｂを設けてある。なお、各部材
は、アクセルペダル２２の踏込みによって各々の矢印方
向へ移動する。このような従来のアクセルスイッチ３
は、図３に一点鎖線で示す如く、ある程度アクセルペダ
ルが踏込まれた時点でオンからオフに切換わって排気ブ
レーキ解放信号を出力するので、これに要する時間が上
述したタイムラグとなる。
として、図６に示したアクセルスイッチ３の設置位置が
ある。図中、２２はアクセルペダル、２３は噴射ポン
プ、２４はロードレバー、２５はアクセルペダル２２と
噴射ポンプ２５との間を連結するリンク系を示し、アク
セルペダルの踏込みを検出するアクセルスイッチとし
て、リンク系２５と係合する位置にマイクロスイッチ２
６ａを設け、あるいはロードレバー２４と係合する位置
にマイクロスイッチ２６ｂを設けてある。なお、各部材
は、アクセルペダル２２の踏込みによって各々の矢印方
向へ移動する。このような従来のアクセルスイッチ３
は、図３に一点鎖線で示す如く、ある程度アクセルペダ
ルが踏込まれた時点でオンからオフに切換わって排気ブ
レーキ解放信号を出力するので、これに要する時間が上
述したタイムラグとなる。
【００１５】そこで本発明は、上述したバルブ開き始め
までのタイムラグを低減するため、アクセルペダルが動
き出す前にスイッチ作動して排気ブレーキ解放信号を出
力するようにした排気ブレーキ装置の提供を目的とす
る。
までのタイムラグを低減するため、アクセルペダルが動
き出す前にスイッチ作動して排気ブレーキ解放信号を出
力するようにした排気ブレーキ装置の提供を目的とす
る。
【００１６】
【課題を解決するための手段】本発明は、前述した課題
を解決するためになされたもので、排気通路に設けられ
た排気ブレーキ用バルブと、アクセルペダルに連結され
たリンク系又はロードレバーと係合する位置に設けられ
て運転者の踏み込み動作により作動する第１のアクセル
スイッチと、アクセルペダルの踏み込み面に設けられて
運転者の踏み込み動作により作動する第２のアクセルス
イッチとを備え、上記第１のアクセルスイッチの作動状
態と上記第２のアクセルスイッチの作動状態の少なくと
も一方が、上記運転者による踏み込み動作を示すとき上
記排気ブレーキ用バルブを開放させることを特徴とする
排気ブレーキ装置である。
を解決するためになされたもので、排気通路に設けられ
た排気ブレーキ用バルブと、アクセルペダルに連結され
たリンク系又はロードレバーと係合する位置に設けられ
て運転者の踏み込み動作により作動する第１のアクセル
スイッチと、アクセルペダルの踏み込み面に設けられて
運転者の踏み込み動作により作動する第２のアクセルス
イッチとを備え、上記第１のアクセルスイッチの作動状
態と上記第２のアクセルスイッチの作動状態の少なくと
も一方が、上記運転者による踏み込み動作を示すとき上
記排気ブレーキ用バルブを開放させることを特徴とする
排気ブレーキ装置である。
【００１７】
【作用】前述の手段によれば、第２のアクセルスイッチ
はアクセルペダルの踏み込み面に設けられているため、
運転者がアクセルペダルを踏み込むためにアクセルペダ
ル上に足を置いただけで直ちに踏み込み動作を検知して
作動し、この信号が排気ブレーキ解放信号として出力さ
れる。このように、アクセルペダル踏込み信号（排気ブ
レーキ解放信号）を実際にアクセルペダルが踏込まれる
より早く出すことにより、排気ブレーキ解放時の圧力式
アクチュエータ戻りタイムラグ、すなわちバルブ開き始
めまでのタイムラグを短縮することができる。
はアクセルペダルの踏み込み面に設けられているため、
運転者がアクセルペダルを踏み込むためにアクセルペダ
ル上に足を置いただけで直ちに踏み込み動作を検知して
作動し、この信号が排気ブレーキ解放信号として出力さ
れる。このように、アクセルペダル踏込み信号（排気ブ
レーキ解放信号）を実際にアクセルペダルが踏込まれる
より早く出すことにより、排気ブレーキ解放時の圧力式
アクチュエータ戻りタイムラグ、すなわちバルブ開き始
めまでのタイムラグを短縮することができる。
【００１８】
【実施例】以下本発明による排気ブレーキ装置の一実施
例を図に基づいて説明する。
例を図に基づいて説明する。
【００１９】図１の系統図において、従来より設けられ
ていた第１のアクセルスイッチ３に加えて、第２のアク
セルスイッチとしてアクセルペダルの踏込み面にペダル
面アクセルスイッチ３０を設けてある。このペダル面ア
クセルスイッチ３０は、アクセルスイッチ３と同様にア
クセルペダルの踏込みによりオフとなり、排気ブレーキ
作動時の三方電磁弁２を切換えて圧力式アクチュエータ
８，１８を大気に解放する。
ていた第１のアクセルスイッチ３に加えて、第２のアク
セルスイッチとしてアクセルペダルの踏込み面にペダル
面アクセルスイッチ３０を設けてある。このペダル面ア
クセルスイッチ３０は、アクセルスイッチ３と同様にア
クセルペダルの踏込みによりオフとなり、排気ブレーキ
作動時の三方電磁弁２を切換えて圧力式アクチュエータ
８，１８を大気に解放する。
【００２０】図２はペダル面アクセルスイッチ３０の構
成例を示したもので、アクセルペダル２２の踏込み面に
スイッチング板３１の上端部がボルト等で固定されてい
る。スイッチング板２７の下端部はアクセルペダル２２
側に固定したスプリング３２から上向きの付勢を受け、
通常はアクセルペダル２２とスイッチング板３１との間
に適当な隙間３３を形成している。そして、この隙間３
３にはアクセルペダル２２に取付けたマイクロスイッチ
３４から検知部３４ａが突出しており、ドライバーが足
をのせてスイッチング板３１を軽く踏込むことで検知部
３４ａが押し下げられ、ペダル面アクセルスイッチ３０
が作動して排気ブレーキ解放信号を出力する。
成例を示したもので、アクセルペダル２２の踏込み面に
スイッチング板３１の上端部がボルト等で固定されてい
る。スイッチング板２７の下端部はアクセルペダル２２
側に固定したスプリング３２から上向きの付勢を受け、
通常はアクセルペダル２２とスイッチング板３１との間
に適当な隙間３３を形成している。そして、この隙間３
３にはアクセルペダル２２に取付けたマイクロスイッチ
３４から検知部３４ａが突出しており、ドライバーが足
をのせてスイッチング板３１を軽く踏込むことで検知部
３４ａが押し下げられ、ペダル面アクセルスイッチ３０
が作動して排気ブレーキ解放信号を出力する。
【００２１】また、スイッチング板３１にばね板を採用
すればスプリング３２は不要となる。なお、スプリング
３２を設ける場合及びスイッチング板３１にばね板を採
用する場合共に、ペダル面アクセルスイッチ３０のスイ
ッチング力はアクセルペダル２２の操作反力以下となる
ように設定する。
すればスプリング３２は不要となる。なお、スプリング
３２を設ける場合及びスイッチング板３１にばね板を採
用する場合共に、ペダル面アクセルスイッチ３０のスイ
ッチング力はアクセルペダル２２の操作反力以下となる
ように設定する。
【００２２】上述した構成のペダル面アクセルスイッチ
３０を設けることにより、アクセルペダルを踏込んだ時
のスイッチ作動は、図３に実線で示す如く、アクセルペ
ダルの踏始めと略同時にオンからオフに切換わる。これ
を一点鎖線で示した従来のマイクロスイッチ２６ａ又は
２６ｂの作動と比較すると、実験的には約０．０２〜
０．０３秒程度のタイムラグ短縮が確認されている。
３０を設けることにより、アクセルペダルを踏込んだ時
のスイッチ作動は、図３に実線で示す如く、アクセルペ
ダルの踏始めと略同時にオンからオフに切換わる。これ
を一点鎖線で示した従来のマイクロスイッチ２６ａ又は
２６ｂの作動と比較すると、実験的には約０．０２〜
０．０３秒程度のタイムラグ短縮が確認されている。
【００２３】このようなタイムラグの短縮により、この
間の不完全燃焼を原因とする黒煙発生量は低減する。図
４はスモークレベルと上述したタイムラグとの関係を示
したもので、従来のタイムラグに対応するスモークレベ
ルを１００とすれば、タイムラグが小さくなるにつれて
黒煙発生量が減少しているのがわかる。すなわち、エン
ジン回転数が同じであればタイムラグが小さいほどその
間のエンジン回転数は小さくなり、この間に不完全燃焼
で排出されるガス量は、タイムラグ間におけるエンジン
回転数の２分の１をエンジン排気量に乗じたものに相当
すると見込まれる。
間の不完全燃焼を原因とする黒煙発生量は低減する。図
４はスモークレベルと上述したタイムラグとの関係を示
したもので、従来のタイムラグに対応するスモークレベ
ルを１００とすれば、タイムラグが小さくなるにつれて
黒煙発生量が減少しているのがわかる。すなわち、エン
ジン回転数が同じであればタイムラグが小さいほどその
間のエンジン回転数は小さくなり、この間に不完全燃焼
で排出されるガス量は、タイムラグ間におけるエンジン
回転数の２分の１をエンジン排気量に乗じたものに相当
すると見込まれる。
【００２４】ところで、現行のメカニカルガバナ車で
は、暖気促進等でアイドリング回転を上げた場合には、
たとえばアクセルスイッチ２６ｂがロードレバー２４部
に設けてあることから、排気ブレーキスイッチ４をオフ
にする回路が一般的に採用されている。従って、このよ
うな回路構成を維持しかつタイムラグを短縮するために
は、ペダル面アクセルスイッチ３０を単純にアクセルス
イッチ２６ｂと置き換えただけではアイドルアップ時の
排気ブレーキ解除ができなくなるので、本発明の構成で
はアクセルスイッチ３及びペダル面アクセルスイッチ３
０の両方を設けて直列に結線している。なお、アイドル
アップ時の排気ブレーキ解除回路が不要な場合には、ア
クセルスイッチ３を外してペダル面アクセルスイッチ３
０のみを設けてもよい。
は、暖気促進等でアイドリング回転を上げた場合には、
たとえばアクセルスイッチ２６ｂがロードレバー２４部
に設けてあることから、排気ブレーキスイッチ４をオフ
にする回路が一般的に採用されている。従って、このよ
うな回路構成を維持しかつタイムラグを短縮するために
は、ペダル面アクセルスイッチ３０を単純にアクセルス
イッチ２６ｂと置き換えただけではアイドルアップ時の
排気ブレーキ解除ができなくなるので、本発明の構成で
はアクセルスイッチ３及びペダル面アクセルスイッチ３
０の両方を設けて直列に結線している。なお、アイドル
アップ時の排気ブレーキ解除回路が不要な場合には、ア
クセルスイッチ３を外してペダル面アクセルスイッチ３
０のみを設けてもよい。
【００２５】なお、上記実施例にはインテークサイレン
サ装置が設けられているが、この装置がない場合にも本
発明の適用が可能なことは言うまでもない。但しこの装
置がない場合には、サイレンサバルブのタイムラグがな
いことから、黒煙の低減が上述した実施例程に顕著では
ない。
サ装置が設けられているが、この装置がない場合にも本
発明の適用が可能なことは言うまでもない。但しこの装
置がない場合には、サイレンサバルブのタイムラグがな
いことから、黒煙の低減が上述した実施例程に顕著では
ない。
【００２６】
【発明の効果】前述した本発明によれば、作動中の排気
ブレーキを解放するアクセルペダルが操作されたことを
瞬時に検出できるので、排気ブレーキ解放時の黒煙低減
に寄与する圧力式アクチュエータの戻りタイムラグ（大
気解放によるバルブの開き始めまでのタイムラグ）が大
幅に改善され、ディーゼルエンジンの黒煙問題解決に大
きな効果を奏する。
ブレーキを解放するアクセルペダルが操作されたことを
瞬時に検出できるので、排気ブレーキ解放時の黒煙低減
に寄与する圧力式アクチュエータの戻りタイムラグ（大
気解放によるバルブの開き始めまでのタイムラグ）が大
幅に改善され、ディーゼルエンジンの黒煙問題解決に大
きな効果を奏する。
【図１】本発明による排気ブレーキ装置の一実施例を示
す系統図である。
す系統図である。
【図２】図１におけるペダル面アクセルスイッチの構成
例を示す図である。
例を示す図である。
【図３】アクセルストロークとアクセルスイッチ作動
（オン／オフ）との関係を示す図である。
（オン／オフ）との関係を示す図である。
【図４】スモークレベルとタイムラグとの関係を示す図
である。
である。
【図５】従来の排気ブレーキ装置を示す系統図である。
【図６】従来のアクセルスイッチ構成を示す図である。
１ エアタンク ２ 三方電磁弁 ３ アクセルスイッチ（第１のアクセルスイッチ） ４ 排気ブレーキスイッチ ５ クラッチスイッチ ６ 排気ブレーキ用バルブ ７ 排気通路 ８ 圧力式アクチュエータ ９ 圧力通路 １７ 吸気通路 １９ サイレンサバルブ ２２ アクセルペダル ２６ａ，２６ｂ，３４ マイクロスイッチ ３０ ペダル面アクセルスイッチ（第２のアクセルス
イッチ） ３１ スイッチング板 ３２ スプリング
イッチ） ３１ スイッチング板 ３２ スプリング
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02D 9/06 F02D 11/02 - 11/10 F02D 45/00
Claims (1)
- 【請求項１】排気通路に設けられた排気ブレーキ用バル
ブと、アクセルペダルに連結されたリンク系又はロード
レバーと係合する位置に設けられて運転者の踏み込み動
作により作動する第１のアクセルスイッチと、アクセル
ペダルの踏み込み面に設けられて運転者の踏み込み動作
により作動する第２のアクセルスイッチとを備え、上記
第１のアクセルスイッチの作動状態と上記第２のアクセ
ルスイッチの作動状態の少なくとも一方が、上記運転者
による踏み込み動作を示すとき上記排気ブレーキ用バル
ブを開放させることを特徴とする排気ブレーキ装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26109194A JP3186932B2 (ja) | 1994-09-30 | 1994-09-30 | 排気ブレーキ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26109194A JP3186932B2 (ja) | 1994-09-30 | 1994-09-30 | 排気ブレーキ装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08100683A JPH08100683A (ja) | 1996-04-16 |
| JP3186932B2 true JP3186932B2 (ja) | 2001-07-11 |
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ID=17356963
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP26109194A Expired - Fee Related JP3186932B2 (ja) | 1994-09-30 | 1994-09-30 | 排気ブレーキ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3186932B2 (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN109448310A (zh) * | 2018-12-14 | 2019-03-08 | 湖州职业技术学院 | 一种公交车安全保障监控系统及方法 |
-
1994
- 1994-09-30 JP JP26109194A patent/JP3186932B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| JPH08100683A (ja) | 1996-04-16 |
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