JPH08100684A

JPH08100684A - 排気ブレーキ装置

Info

Publication number: JPH08100684A
Application number: JP26109294A
Authority: JP
Inventors: Fumiyoshi Yokoyama; 文好横山; Sei Kawatani; 聖川谷; Yasushi Kamitaki; 裕史上瀧; Takeshi Koyama; 武小山; Shuichi Komuro; 秀一小室
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1994-09-30
Filing date: 1994-09-30
Publication date: 1996-04-16

Abstract

(57)【要約】【目的】排気ブレーキ解放後の一定時間燃料噴射を制
限し、バルブ開き始めまでのタイムラグの間に生じてい
た不完全燃焼等による黒煙発生を防止する。【構成】排気通路７に圧力式アクチュエータ８で開閉
駆動する排気ブレーキ用バルブ６を設ける。圧力式アク
チュエータ８にエア圧を供給する圧力通路９に三方電磁
弁２を設け、同三方電磁弁２のエアタンク１側圧力通路
から分岐圧力通路２２を分岐させる。分岐圧力通路２２
は三方電磁弁２４を介して先端のエアシリンダ２３にエ
ア圧を供給する。両電磁弁２，２４は排気ブレーキ作動
時に圧力通路を連通させ、排気ブレーキ用バルブ６を閉
じると共にロードレバー２６を燃料無噴射位置に保持す
る。排気ブレーキ解放時は、作動遅延回路２８により三
方電磁弁２４が三方電磁弁２より一定時間遅れて大気解
放に切換わる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、排気ブレーキ解放時に
一時的に発生していた黒煙を低減する排気ブレーキ装置
に関する。

【０００２】

【従来の技術】排気ブレーキ装置は、フートブレーキの
補助ブレーキとして特にディーゼルエンジンを搭載した
トラックやバス等の大型車両に広く用いられている。こ
の装置では、内燃機関の排気管を閉じることにより排気
管内の圧力が高くなり、排気行程時にはこの圧力がピス
トンを押し戻そうとする方向の力となるので、車両に対
してブレーキ力が作用することになる。

【０００３】図１４は従来の排気ブレーキ装置概要を示
す系統図で、１は図示省略のエアコンプレッサによって
常に所定の圧力範囲内に維持されるエアタンク、２はア
クセルスイッチ３、排気ブレーキスイッチ４及びクラッ
チスイッチ５のオン／オフと連動する三方電磁弁、６は
排気通路７に設けられて圧力式アクチュエータ８の作動
によって開閉する排気ブレーキ用バルブ、９は圧力式ア
クチュエータ８にエア圧を導く圧力通路である。

【０００４】以下、上述した構成の排気ブレーキ装置の
作動を簡単に説明する。この装置は、たとえば長い下り
坂を走行する際にエンジンブレーキと共に使用され、ド
ライバーが必要に応じて運転室内の適所に配設された排
気ブレーキスイッチ４をオンにすることによって、三方
電磁弁２が作動してエアタンク１から圧力式アクチュエ
ータ８へエア圧が供給される。このエア圧を受けた圧力
式アクチュエータ８は常時開の排気ブレーキ用バルブ６
を閉じ、燃焼室１０と大気との間を遮断する。この結
果、排気行程時にピストン１１が上昇すると排気ブレー
キ用バルブ６の燃焼室１０側圧力が高くなり、この圧力
がピストン１１を押し戻そうとする方向の力、すなわち
車両に対する排気ブレーキ力として作用する。

【０００５】この排気ブレーキ装置では、排気ブレーキ
の作動中にドライバーがクラッチペダル又はアクセルペ
ダルを操作することにより、クラッチスイッチ５又はア
クセルスイッチ３がオフとなる。従って、電気回路は一
時的にオフとなり、三方電磁弁２が作動して圧力式アク
チュエータ８へ供給していたエア圧を排気ポート２ａか
ら大気へ放出するので、排気ブレーキ用バルブ６が開と
なって排気ブレーキは解除される。なお、図中１２は排
気弁、矢印１３は排気、１４は排気ブレーキ作動表示
灯、１５はヒューズ、１６はバッテリを各々示してい
る。

【０００６】また、図１４に示した排気ブレーキ装置
は、排気ブレーキ作動時に発生する吸気騒音を低減させ
るインテークサイレンサ装置を備えている。この装置
は、吸気通路１７に圧力式アクチュエータ１８で開閉作
動するサイレンサバルブ１９を設け、排気ブレーキ作動
時には三方電磁弁２を通って供給されるエア圧でサイレ
ンサバルブ１９が閉じるように構成されている。この装
置は、排気ブレーキ装置と三方電磁弁２を共用している
ため、その作動及び解除は排気ブレーキ装置と略同時に
なり、図中２０は吸気弁、白抜矢印２１は吸気を各々示
している。

【０００７】なお、上述したインテークサイレンサ装置
は、排気ブレーキ装置に必ず併設されるものではなく、
その有無は諸条件を考慮することによって適宜選択され
ている。

【０００８】なおまた、従来の構成では、図１４に示し
たように、１個の三方電磁弁２が排気ブレーキ用の圧力
式アクチュエータ８及びインテークサイレンサ用の圧力
アクチュエータ１８へのエア圧供給を制御し、さらに図
示は省略したが、排気ブレーキ用の圧力式アクチュエー
タ８を複数備えた機種においても、１個の三方電磁弁２
が全ての圧力式アクチュエータ８，１８へのエア圧供給
を制御するように構成されていた。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】ところで、近年の社会
情勢においては、環境保護等の理由からディーゼルエン
ジンの黒煙発生が問題になっていたが、種々の対策によ
り一般走行時の黒煙については目視で確認できないレベ
ルまで改善されてきている。しかしながら、排気ブレー
キ解放時に一時的に排出される多量の黒煙については、
特別な規制がないことや一時的な現象であることから見
逃されてきたが、今後は見た目にも異常な黒煙の早期改
善が望まれる。

【００１０】さて、排気ブレーキ解放時に黒煙が発生す
る理由については、実際にはよくわかっていないという
のが現状である。しかし、各種の実験結果等により、以
下のように推定される。

【００１１】すなわち、排気ブレーキ用バルブ６及びサ
イレンサバルブ１９に用いられるバタフライバルブを閉
じて排気ブレーキを作動させた状態からアクセルペダル
が操作されると、排気ブレーキ解放信号が生じて三方電
磁弁２を作動させる。しかし、アクセルペダルの操作か
ら排気ブレーキ用バルブ６及びサイレンサバルブ１９が
開き始めるまでには若干のタイムラグがあるため、この
間に燃焼室１０へ噴射された燃料は吸気２１の流入が遮
断されて不完全燃焼となり、これによって生じたガスが
黒煙となって排出されるものと考えられる。なお、排気
ブレーキ作動中は略燃料無噴射であるが、アクセルペダ
ルを踏み込むことによってラックが動き、燃料の噴射が
開始される。

【００１２】たとえば、上述したバルブが開き始めるま
でのタイムラグを０．４秒と仮定すれば、１２００回転
／分のエンジン回転数でアクセルペダルを踏み込んだ
時、バルブが開き始めるまでにはエンジンが８回転する
ことになる。従って、エンジン排気量の４倍分が空気流
入の遮断された状態（又は遮断に近い状態）で燃焼して
いることになり、この分が不完全燃焼による黒煙を排出
するものと思われる。

【００１３】また、インテークサイレンサ装置のない機
種においても、排気ブレーキ作動中のガスが燃焼室周辺
にたまっているため、これが不完全燃焼等による黒煙発
生の原因になっていると考えられる。

【００１４】そこで本発明は、上述したバルブ開き始め
までのタイムラグに対応するため、排気ブレーキ解放直
後の一定時間だけ燃料噴射を制限するようにした排気ブ
レーキ装置の提供を目的とする。

【００１５】

【課題を解決するための手段】本発明は、前述した課題
を解決するためになされたもので、排気通路に設けられ
た排気ブレーキ用バルブと、同排気ブレーキ用バルブの
開放時に一定時間燃料噴射を制限する燃料噴射遅延手段
とを有することを特徴とする排気ブレーキ装置である。

【００１６】そして、本発明は、上記燃料噴射遅延手段
が、アクセルペダルに連動する燃料噴射制御系の動きを
制限するエアシリンダと、同エアシリンダに排気ブレー
キ作動用の圧力を供給する分岐圧力通路と、同分岐圧力
通路に設けられた三方電磁弁と、上記排気ブレーキ用バ
ルブの開放時に上記三方電磁弁の作動を上記排気ブレー
キ用バルブより一定時間遅らせる制御手段とを有するこ
とを特徴としている。この場合のエアシリンダは、燃料
噴射ポンプのロードレバーの動きを制限してもよいし、
あるいはアクセルペダル又はガバナのコントロールロッ
ド（ラック）の動きを直接制限してもよい。この他に
も、上記エアシリンダは、ガバナのストップレバーと連
結され、上記排気ブレーキ用バルブ開放後の一定時間ま
で上記ストップレバーを燃料無噴射の位置に保持しても
よい。なお、ストップレバーの保持には、エアシリンダ
の変わりに電動の駆動手段を採用してもよい。

【００１７】また、本発明の排気ブレーキ装置は、上記
燃料噴射遅延手段が、小径のオリフィス及び電磁弁を介
して大気に連通する大気連通室と、一端がロードレバー
に他端が可動壁に連結されたスライドシャフトとを有
し、上記排気ブレーキ用バルブの開放と同時に上記電磁
弁を一定時間閉じてロードレバーの動きを制限すること
を特徴としている。

【００１８】さらに、本発明の排気ブレーキ装置は、排
気通路に設けられた排気ブレーキ用バルブと、同排気ブ
レーキ用バルブを開閉駆動する圧力式アクチュエータ
と、同圧力式アクチュエータに圧力を供給する圧力通路
と、同圧力通路に設けられた三方電磁弁と、同三方電磁
弁と上記圧力式アクチュエータとの間の圧力通路に連通
するダイアフラム室と、同ダイアフラム室のダイアフラ
ムに連動して排気ブレーキ作動時に燃料噴射ポンプのス
トップカム及びフローチングアームを燃料噴射量減方向
へ作動させるスライドシャフトとを有することを特徴と
している。

【００１９】

【作用】前述した本発明の各手段によれば、排気ブレー
キ解放直後の一定時間だけ燃料噴射が制限されるので、
バルブ開き始めまでのタイムラグの間に噴射される燃料
の不完全燃焼を原因とする黒煙発生量は大幅に低減され
る。

【００２０】

【実施例】以下本発明の実施例を図面に基づいて説明す
る。

【００２１】図１は本発明の第１実施例を示す系統図
で、図１４の従来例と同様の構成要素には同じ符号を付
しその詳細な説明は省略する。この構成では、エアタン
ク１と三方電磁弁２との間の圧力通路９から分岐して分
岐圧力通路２２が設けられ、エアタンク１のエア圧を燃
料噴射ポンプ近傍の適所に固定されているエアシリンダ
２３に供給できるようになっている。分岐圧力通路２２
にはエアシリンダ２３へのエア圧供給を制御する三方電
磁弁２４が設けられ、同三方電磁弁２４は排気ブレーキ
の非作動時（排気ブレーキスイッチ４がオフ）に分岐圧
力通路２２を遮断すると共にエアシリンダ２３を排気ポ
ート２４ａと連通させて大気に解放している。

【００２２】上述したエアシリンダ２３のロッド先端部
にはストッパ２５が取付けられ、排気ブレーキ作動によ
ってエア圧を受けたエアシリンダ２３から突出したスト
ッパ２５は、燃料噴射ポンプのロードレバー２６を燃料
無噴射位置（又はアイドリング位置）に保持するように
配置されている。ロードレバー２６は、リンク系２７を
介して図示省略のアクセルペダルと連結され、アクセル
ペダルの踏込みを受けると支点２６ａを中心として白抜
矢印で示した燃料増方向へ動くようになっている。

【００２３】さて、三方電磁弁２４は、排気ブレーキの
作動（排気ブレーキ作動スイッチ４がオン）によって、
エアシリンダ２３の大気解放位置から分岐圧力通路２２
を介してエアタンク１とエアシリンダ２３とを連通させ
る位置に切換わる。このような排気ブレーキ作動時の切
換作動は、排気ブレーキ作動信号を受けて圧力式アクチ
ュエータ８，１８のエア圧供給を制御する三方電磁弁２
と同時に実施され、この結果、ストッパ２５は排気ブレ
ーキの作動中ロードレバー２６を燃料無噴射位置に保持
して燃料噴射を制限する。また、三方電磁弁２４は、排
気ブレーキ解放時にその切換え作動を排気ブレーキ用の
三方電磁弁２より一定時間遅らせる制御手段として設け
た作動遅延回路（又はリレー）２８を介して、バッテリ
１６と接続されている。

【００２４】上述した作動遅延回路２８は、図２に示す
如く、アクセルペダルが踏込まれアクセルスイッチ３が
オフになった時、排気ブレーキ用の三方電磁弁２がオフ
（大気解放位置）に切換えられた後、一定の遅延時間ｔ
を経過してから燃料噴射遅延操作用の三方電磁弁２４を
オフ（大気解放位置）に切換える。この遅延時間ｔは、
図３に示す如く、ｔが０の時のスモークレベルを１００
とすれば、大きくなるにつれてスモークレベルを低減す
る傾向がある。しかし、ｔを単に大きくするだけではあ
る時点からスモークレベルの低減がほとんど認められな
くなり、さらにはドライバビリティー悪化の問題も生じ
てくるため、実験的にはｔを０．０５〜０．１秒程度に
設定するのがよいことが分かっている。

【００２５】図４は図１の変形例を示しており、２９は
エアシリンダ２３に連結された停止板、３０はアクセル
ペダルである。この構成では、排気ブレーキ作動と共に
停止板２９が実線で示したアクセル停止位置まで押し上
げられ、アクセルペダル３０を踏込むストロークが略ゼ
ロの位置に保持する。そして、排気ブレーキ解放時に
は、アクセルペダル３０の踏込みによってアクセルスイ
ッチ３がオフになった後の一定時間、停止板２９がアク
セルペダル３０の踏込みを妨げるので、燃料噴射はこの
間だけ制限される。

【００２６】以上の実施例は共に、ロードレバー２６又
はアクセルペダル３０の動きを妨げて一定時間燃料噴射
を制限しており、結果的にこの間ドライバーはアクセル
ペダルの踏込みが制限される。これに対して、図５に示
した第２実施例では、ロードレバー２６とアクセルペダ
ルとを連結しているリンク系２７にスプリング３１を介
在させている。このスプリング３１には、ロードレバー
２６の作動に反力を与えるリターンスプリング３２より
強いばね定数のものを採用し、通常はアクセルペダルの
動きに応じてロードレバー２６も動くようにしてある。
そして、排気ブレーキ作動時にはストッパ２５が突出
し、ロードレバー２６を固定して燃料噴射量を制限して
いる。しかし、アクセルペダルが踏込まれた場合は、ス
プリング３１が伸びるため、アクセルペダルの動きが制
限されることはない。そして、アクセルペダルの踏込み
と同時に排気ブレーキが解放されると、一定の遅延時間
ｔ後にストッパ２５が戻り、スプリング３１がリターン
スプリング３２に打ち勝ってロードレバー２６をアクセ
ルペダルの踏込位置まで作動させるので、これにみあっ
た燃料噴射が開始される。

【００２７】次に、図６に示した第３実施例では、アク
セルペダルからロードレバーまでの間の燃料噴射制御系
でその動きを制限していた上記各実施例とは異なり、エ
アシリンダ２３から突出したストッパ２５が、ロードレ
バーに連動する燃料噴射制御系に位置するガバナのコン
トロールロッド（ラック）３３の動きを直接制限するよ
うに構成されている。コントロールロッド３３の位置
は、一般にアクセル開度と図示省略のフライウェイトの
動きによりコントロールレバーを介して決められるが、
本実施例ではコントロールロッド３３とコントロールレ
バーとの間にキャンセルスプリング３４を設け、コント
ロールロッド３３の固定時、キャンセルスプリング３４
が燃料増方向の動きを吸収するようにしてある。すなわ
ち、コントロールレバーが燃料増方向へ動いても、スト
ッパ２５がコントロールロッド３３の動きを制限してい
るため、キャンセルスプリング３４が縮むだけでコント
ロールロッド３３は動かない。そして、排気ブレーキ解
放信号がでると、遅延時間ｔ後にストッパ２５が戻り、
キャンセルスプリング３４の力によってコントロールレ
バーの移動位置に対応する位置までコントロールロッド
３３が押されるので、これにみあった燃料噴射が開始さ
れる。

【００２８】図７の第４実施例には、エアシリンダ２３
がワイヤ３５を介して燃料噴射ポンプ３６のガバナに設
けられた燃料カット用のストップレバー３７と連結され
た構成が示されている。ストップレバー３７は、エンジ
ン停止時等に操作して燃料カットをするもので、排気ブ
レーキ作動時には三方電磁弁２４が分岐圧力通路２２を
連通状態にしてエアシリンダ２３にエア圧を供給し、ス
トップレバー３７を引いて燃料カットの状態にしてあ
る。この状態でアクセルペダル３０が踏込まれると、ア
クセルスイッチ３がオフとなって排気ブレーキは解放さ
れる。しかし、三方電磁弁２４は、作動遅延回路（又は
リレー）２８の制御を受けて一定の遅延時間ｔ後に大気
解放位置に切換わるため、この間ストップレバー３７は
燃料カットの状態が維持される。従って、排気ブレーキ
解放後の一定時間は燃料噴射が制限され、吸入空気量が
回復してから燃料噴射が開始されることになる。

【００２９】また、図８の第５実施例では、第４実施例
のエアシリンダ２３及び三方電磁弁２４等のかわりに、
作動遅延回路（又はリレー）２８の制御を受ける電動の
駆動手段として、たとえば電気モータ３８がワイヤ３５
を介してストップレバー３７と連結されている。この電
気モータ３８は、排気ブレーキの作動時にストップレバ
ー３７を引いて燃料カットをし、排気ブレーキの解放時
には一定の遅延時間ｔ後にストップレバー３７を引く操
作を解除して燃料噴射が開始されるように作動する。こ
のような構成としても、上述した各実施例と同様に排気
ブレーキ解放後の一定時間だけ燃料噴射が制限され、吸
入空気量が回復するのを待って燃料噴射を開始できる。
なお、電気モータ３８のかわりに、電磁石を利用したア
クチュエータでストップレバーの操作を実施してもよ
い。

【００３０】図９に示した第６実施例は、ロードレバー
２６にダッシュポッド３９を連結したもので、ダッシュ
ポッド３９は、小径のオリフィス４０及び電磁弁４１が
設けられた大径の連通口４２を介して大気に連通する大
気連通室４３を有し、同大気連通室４３はダイアフラム
４４によって室４５との間が遮断されている。ダイアフ
ラム４４にはスライドシャフト４６の一端が連結され、
また、スライドシャフト４６の他端はロードレバー２６
に連結されている。そして、アクセルペダルの踏込みで
ロードレバー２６が燃料増方向へ動くと、スライドシャ
フト４６は可動壁であるダイアフラム４４を軸方向へ押
し、ダイアフラム４４は大気連通室４３内の空気を大気
へ流出させる。この時、電磁弁４１が開であれば大気連
通室４３内のエアはオリフィス４０及び連通口４２の両
方から流出するので、ロードレバー２６はスムーズに作
動できる。

【００３１】そこで、本発明では上述した電磁弁４１を
常時開とし、排気ブレーキ用バルブの開放（すなわち排
気ブレーキ解除）と同時に電磁弁４１を一定時間だけ閉
とする。これにより、アクセルペダルの踏込みで燃料増
方向へ動こうとするロードレバー２６は、大気との連通
が小径のオリフィス４０のみとなって動きの鈍くなった
ダイアフラム４４が抵抗となり、この間の動きが一時的
に制限される。従って、アクセルペダルの踏込みストロ
ークはスプリング３１に吸収され、この間の燃料噴射量
を抑制できる。

【００３２】図１０は第６実施例の変形例を示したもの
で、図９の第６実施例がオリフィス４０からのエア流出
抵抗を利用したのに対し、この変形例では逆にオリフィ
ス４０からのエア吸引抵抗を利用している。図中４７は
エアシリンダ、４８は可動壁となるピストンを示し、ピ
ストン４８と連結されたスライドシャフト４６の他端は
図９と同様にロードレバー２６と連結されている。この
ような構成では、アクセルペダルの踏込みでピストン４
８が燃料増の図中右方向へ引かれると、通常はオリフィ
ス４０及び常時開の連通口４２からエアが吸引されてス
ライドシャフト４６はスムーズに作動する。しかし、排
気ブレーキ解除と同時に電磁弁４１を閉じると、エアの
吸引は小径のオリフィス４０のみからとなるため、ピス
トン４８の動きは鈍くなり、リンク系２７が引張られて
もスプリング３１に吸収されるので、この間の燃料噴射
量は制限される。

【００３３】ところで、排気ブレーキの解除は、通常ア
クセルペダル踏込みから約０．５秒以内に終了する。従
って、上述した図９及び図１０の実施例における燃料噴
射量の制限も略同じ時間内に終了するように設定する必
要があり、このためには電磁弁４１を閉じる時間、オリ
フィス４０の径及びスプリング３１のばね定数等を適宜
調整すればよい。

【００３４】なお、図１１は第６実施例（図９）及びそ
の変形例（図１０）の作用効果を示したもので、（Ａ）
は燃料噴射量を、（Ｂ）は黒煙濃度を、各々時間を横軸
として示している。この図によれば、燃料噴射量は実線
で示した従来値から破線で示す値まで低減し、この間の
黒煙発生量も従来の１／４〜１／２程度まで減少してい
る。

【００３５】図１２及び図１３は第７実施例を示したも
ので、排気通路７には圧力式アクチュエータ８で開閉駆
動される排気ブレーキ用バルブ６が設けられ、エアタン
ク１から圧力式アクチュエータ８へエア圧を供給する圧
力通路９には三方電磁弁２が設けられている。また、三
方電磁弁２と圧力式アクチュエータ８との間の圧力通路
９から分岐させた圧力通路９ａはダイアフラム室４９に
連通し、ダイアフラム５０と連動するスライドシャフト
５１は燃料噴射ポンプ３６のストップカム５２と連結さ
れている。なお、図中５３はフローチングアームを示し
ている。

【００３６】上述した構成によれば、排気ブレーキ作動
のため三方電磁弁２が圧力通路９を連通状態にすると、
エアタンク１のエア圧が圧力式アクチュエータ８へ供給
されて排気ブレーキ用バルブ６を閉じる。これと同時
に、エア圧は圧力通路９ａを通ってダイアフラム室４９
に導かれ、このエア圧に押圧されたダイアフラム５０は
ばねを圧縮してスライドシャフト５１、ストップカム５
２及びフローチングアーム５３を燃料噴射量減方向へ作
動させる。このため、排気ブレーキ作動時には燃料噴射
量が制限された状態にあり、排気ブレーキ解放からこの
燃料噴射量制限が解除されるまでには若干のタイムラグ
が生じる。従って、このタイムラグの間は排気ブレーキ
が解放されても燃料噴射が制限された状態にあり、作動
遅延回路又はリレーによる一定時間の燃料噴射制限と略
同様の作用が得られる。

【００３７】なお、上記各実施例におけるエアシリンダ
２３は、急加速を要するような緊急時に燃料噴射の遅延
動作を解除できるようにしておくのが好ましい。従っ
て、通常より強いアクセルペダルの踏込み力が作用した
場合には、エアシリンダ２３による燃料噴射制御系及び
リンク系の機械的作動制限が解除されるようにエアシリ
ンダ及びエア圧の選択をすればよい。

【００３８】

【発明の効果】前述した本発明によれば、排気ブレーキ
解放後の一定時間だけ燃料噴射を制限するので、この間
に十分な燃焼空気を得られないために生じていた不完全
燃焼がなくなり、この一時的な不完全燃焼によって生じ
ていた大量の黒煙発生を防止できる。従って、排気ブレ
ーキ解放時の黒煙発生が大幅に改善され、ディーゼルエ
ンジンの黒煙問題解決に大きな効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明による排気ブレーキ装置の第１実施例を
示す系統図である。

【図２】遅延操作用の三方電磁弁の遅延作動を説明する
ための図である。

【図３】スモークレベルと遅延時間ｔとの関係を示す図
である。

【図４】第１実施例の変形例を示す図である。

【図５】本発明の第２実施例を示す図である。

【図６】本発明の第３実施例を示す図である。

【図７】本発明の第４実施例を示す図である。

【図８】本発明の第５実施例を示す図である。

【図９】本発明の第６実施例を示す図である。

【図１０】第６実施例の変形例を示す図である。

【図１１】第６実施例の作用・効果を示す図で、（Ａ）
は燃料噴射量と時間との関係を示し、（Ｂ）は黒煙濃度
と時間との関係を示している。

【図１２】本発明の第７実施例を示す系統図である。

【図１３】第７実施例の要部詳細を示す図である。

【図１４】従来の排気ブレーキ装置を示す系統図であ
る。

【符号の説明】

１エアタンク２三方電磁弁（排気ブレーキ用）３アクセルスイッチ４排気ブレーキスイッチ５クラッチスイッチ６排気ブレーキ用バルブ７排気通路８，１８圧力式アクチュエータ９，９ａ圧力通路２２分岐圧力通路２３エアシリンダ２４三方電磁弁（遅延操作用）２６ロードレバー２８作動遅延回路（又はリレー）２９停止板３０アクセルペダル３１スプリング３２リターンスプリング３３コントロールロッド３４キャンセルスプリング３６燃料噴射ポンプ３７ストップレバー３８電気モータ３９ダッシュポッド４０オリフィス４１電磁弁４２連通口４３大気連通室４４ダイアフラム４６スライドシャフト４８ピストン４９ダイアフラム室５０ダイアフラム５１スライドシャフト５２ストップカム５３フローチングアーム

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号庁内整理番号ＦＩ技術表示箇所Ｆ０２Ｄ 41/12 ３３５Ｚ 43/00 ３０１ＫＨ 45/00 ３１２Ｍ (72)発明者小山武東京都港区芝五丁目33番８号三菱自動車工業株式会社内 (72)発明者小室秀一東京都港区芝五丁目33番８号三菱自動車工業株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】排気通路に設けられた排気ブレーキ用バル
ブと、同排気ブレーキ用バルブの開放時に一定時間燃料
噴射を制限する燃料噴射遅延手段とを有することを特徴
とする排気ブレーキ装置。
【請求項２】上記燃料噴射遅延手段が、アクセルペダル
に連動する燃料噴射制御系の動きを制限するエアシリン
ダと、同エアシリンダに排気ブレーキ作動用の圧力を供
給する分岐圧力通路と、同分岐圧力通路に設けられた三
方電磁弁と、上記排気ブレーキ用バルブの開放時に上記
三方電磁弁の作動を上記排気ブレーキ用バルブより一定
時間遅らせる制御手段とを有することを特徴とする請求
項１記載の排気ブレーキ装置。
【請求項３】上記エアシリンダが燃料噴射ポンプのロー
ドレバーの動きを制限することを特徴とする請求項２記
載の排気ブレーキ装置。
【請求項４】上記エアシリンダがアクセルペダルの動き
を直接制限することを特徴とする請求項２記載の排気ブ
レーキ装置。
【請求項５】上記燃料噴射ポンプのロードレバーとアク
セルペダルとの間を連結するリンク系にロードレバー反
力より強いばね定数のスプリングを介在させたことを特
徴とする請求項２及び３記載の排気ブレーキ装置。
【請求項６】上記エアシリンダがガバナのコントロール
ロッドの動きを直接制限し、上記コントロールロッドを
作動させるロードレバーとの間にキャンセルスプリング
を介在させたことを特徴とする請求項２記載の排気ブレ
ーキ装置。
【請求項７】上記エアシリンダがガバナのストップレバ
ーと連結され、上記排気ブレーキ用バルブ開放後の一定
時間まで上記ストップレバーを燃料無噴射の位置に保持
することを特徴とする請求項２記載の排気ブレーキ装
置。
【請求項８】上記燃料噴射遅延手段が、ガバナのストッ
プレバーと連結された電動の駆動手段と、上記排気ブレ
ーキ用バルブの開放時に上記駆動手段の作動を上記排気
ブレーキ用バルブより一定時間遅らせる制御手段とを有
し、上記排気ブレーキ用バルブ開放後の一定時間まで上
記ストップレバーを燃料無噴射の位置に保持することを
特徴とする請求項１記載の排気ブレーキ装置。
【請求項９】上記燃料噴射遅延手段が、小径のオリフィ
ス及び電磁弁を介して大気に連通する大気連通室と、一
端がロードレバーに他端が可動壁に連結されたスライド
シャフトとを有し、上記排気ブレーキ用バルブの開放と
同時に上記電磁弁を一定時間閉じてロードレバーの動き
を制限することを特徴とする請求項１記載の排気ブレー
キ装置。
【請求項１０】排気通路に設けられた排気ブレーキ用バ
ルブと、同排気ブレーキ用バルブを開閉駆動する圧力式
アクチュエータと、同圧力式アクチュエータに圧力を供
給する圧力通路と、同圧力通路に設けられた三方電磁弁
と、同三方電磁弁と上記圧力式アクチュエータとの間の
圧力通路に連通するダイアフラム室と、同ダイアフラム
室のダイアフラムに連動して排気ブレーキ作動時に燃料
噴射ポンプのストップカム及びフローチングアームを燃
料噴射量減方向へ作動させるスライドシャフトとを有す
ることを特徴とする排気ブレーキ装置。