JPH08100681A - 排気ブレーキ装置 - Google Patents
排気ブレーキ装置Info
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- JPH08100681A JPH08100681A JP26108994A JP26108994A JPH08100681A JP H08100681 A JPH08100681 A JP H08100681A JP 26108994 A JP26108994 A JP 26108994A JP 26108994 A JP26108994 A JP 26108994A JP H08100681 A JPH08100681 A JP H08100681A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 排気ブレーキ解放時の一時的な黒煙を低減す
るため、排気能力を高めて圧力式アクチュエータの大気
解放時タイムラグを小さくする。 【構成】 三方電磁弁2と各圧力式アクチュエータ8
a,8b,18との間の圧力通路9に排気バルブ22を
設ける。この排気バルブ22は排気ブレーキ作動時に閉
となる。そして、排気ブレーキ解放信号を受けた三方電
磁弁2が大気解放位置に切換わるのと同時に、排気バル
ブ22が開となる。この結果、圧力式アクチュエータ8
a,8b,18に作用していたエア圧は、三方電磁弁2
及び排気バルブ22の排気ポートから大気へ解放され
る。
るため、排気能力を高めて圧力式アクチュエータの大気
解放時タイムラグを小さくする。 【構成】 三方電磁弁2と各圧力式アクチュエータ8
a,8b,18との間の圧力通路9に排気バルブ22を
設ける。この排気バルブ22は排気ブレーキ作動時に閉
となる。そして、排気ブレーキ解放信号を受けた三方電
磁弁2が大気解放位置に切換わるのと同時に、排気バル
ブ22が開となる。この結果、圧力式アクチュエータ8
a,8b,18に作用していたエア圧は、三方電磁弁2
及び排気バルブ22の排気ポートから大気へ解放され
る。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、排気ブレーキ解放時に
一時的に発生していた黒煙を低減する排気ブレーキ装置
に関する。
一時的に発生していた黒煙を低減する排気ブレーキ装置
に関する。
【0002】
【従来の技術】排気ブレーキ装置は、フートブレーキの
補助ブレーキとして特にディーゼルエンジンを搭載した
トラックやバス等の大型車両に広く用いられている。こ
の装置では、内燃機関の排気管を閉じることにより排気
管内の圧力が高くなり、排気行程時にはこの圧力がピス
トンを押し戻そうとする方向の力となるので、車両に対
してブレーキ力が作用することになる。
補助ブレーキとして特にディーゼルエンジンを搭載した
トラックやバス等の大型車両に広く用いられている。こ
の装置では、内燃機関の排気管を閉じることにより排気
管内の圧力が高くなり、排気行程時にはこの圧力がピス
トンを押し戻そうとする方向の力となるので、車両に対
してブレーキ力が作用することになる。
【0003】図5は従来の排気ブレーキ装置概要を示す
系統図で、1は図示省略のエアコンプレッサによって常
に所定の圧力範囲内に維持されるエアタンク、2はアク
セルスイッチ3、排気ブレーキスイッチ4及びクラッチ
スイッチ5のオン/オフと連動する三方電磁弁、6は排
気通路7に設けられて圧力式アクチュエータ8の作動に
よって開閉する排気ブレーキ用バルブ、9は圧力式アク
チュエータ8にエア圧を導く圧力通路である。
系統図で、1は図示省略のエアコンプレッサによって常
に所定の圧力範囲内に維持されるエアタンク、2はアク
セルスイッチ3、排気ブレーキスイッチ4及びクラッチ
スイッチ5のオン/オフと連動する三方電磁弁、6は排
気通路7に設けられて圧力式アクチュエータ8の作動に
よって開閉する排気ブレーキ用バルブ、9は圧力式アク
チュエータ8にエア圧を導く圧力通路である。
【0004】以下、上述した構成の排気ブレーキ装置の
作動を簡単に説明する。この装置は、たとえば長い下り
坂等を走行する際にエンジンブレーキと共に使用され、
ドライバーが必要に応じて運転室内の適所に配設された
排気ブレーキスイッチ4をオンにすることによって、三
方電磁弁2が作動してエアタンク1から圧力式アクチュ
エータ8へエア圧が供給される。このエア圧を受けた圧
力式アクチュエータ8は常時開の排気ブレーキ用バルブ
6を閉じ、燃焼室10と大気との間を遮断する。この結
果、排気行程時にピストン11が上昇すると排気ブレー
キ用バルブ6の燃焼室10側圧力が高くなり、この圧力
がピストン11を押し戻そうとする方向の力、すなわち
車両に対する排気ブレーキ力として作用する。
作動を簡単に説明する。この装置は、たとえば長い下り
坂等を走行する際にエンジンブレーキと共に使用され、
ドライバーが必要に応じて運転室内の適所に配設された
排気ブレーキスイッチ4をオンにすることによって、三
方電磁弁2が作動してエアタンク1から圧力式アクチュ
エータ8へエア圧が供給される。このエア圧を受けた圧
力式アクチュエータ8は常時開の排気ブレーキ用バルブ
6を閉じ、燃焼室10と大気との間を遮断する。この結
果、排気行程時にピストン11が上昇すると排気ブレー
キ用バルブ6の燃焼室10側圧力が高くなり、この圧力
がピストン11を押し戻そうとする方向の力、すなわち
車両に対する排気ブレーキ力として作用する。
【0005】この排気ブレーキ装置では、排気ブレーキ
の作動中にドライバーがクラッチペダル又はアクセルペ
ダルを操作することにより、クラッチスイッチ5又はア
クセルスイッチ3がオフとなる。従って、電気回路は一
時的にオフとなり、三方電磁弁2が作動して圧力式アク
チュエータ8へ供給していたエア圧を排気ポート2aか
ら大気へ放出するので、排気ブレーキ用バルブ6が開と
なって排気ブレーキは解除される。なお、図中12は排
気弁、矢印13は排気、14は排気ブレーキ作動表示
灯、15はヒューズ、16はバッテリを各々示してい
る。
の作動中にドライバーがクラッチペダル又はアクセルペ
ダルを操作することにより、クラッチスイッチ5又はア
クセルスイッチ3がオフとなる。従って、電気回路は一
時的にオフとなり、三方電磁弁2が作動して圧力式アク
チュエータ8へ供給していたエア圧を排気ポート2aか
ら大気へ放出するので、排気ブレーキ用バルブ6が開と
なって排気ブレーキは解除される。なお、図中12は排
気弁、矢印13は排気、14は排気ブレーキ作動表示
灯、15はヒューズ、16はバッテリを各々示してい
る。
【0006】また、図5に示した排気ブレーキ装置は、
排気ブレーキ作動時に発生する吸気騒音を低減させるイ
ンテークサイレンサ装置を備えている。この装置は、吸
気通路17に圧力式アクチュエータ18で開閉作動する
サイレンサバルブ19を設け、排気ブレーキ作動時には
三方電磁弁2を通って供給されるエア圧でサイレンサバ
ルブ19が閉じるように構成されている。この装置は、
排気ブレーキ装置と三方電磁弁2を共用しているため、
その作動及び解除は排気ブレーキ装置と略同時になり、
図中20は吸気弁、白抜矢印21は吸気を各々示してい
る。
排気ブレーキ作動時に発生する吸気騒音を低減させるイ
ンテークサイレンサ装置を備えている。この装置は、吸
気通路17に圧力式アクチュエータ18で開閉作動する
サイレンサバルブ19を設け、排気ブレーキ作動時には
三方電磁弁2を通って供給されるエア圧でサイレンサバ
ルブ19が閉じるように構成されている。この装置は、
排気ブレーキ装置と三方電磁弁2を共用しているため、
その作動及び解除は排気ブレーキ装置と略同時になり、
図中20は吸気弁、白抜矢印21は吸気を各々示してい
る。
【0007】なお、上述したインテークサイレンサ装置
は、排気ブレーキ装置に必ず併設されるものではなく、
その有無は諸条件を考慮することによって適宜選択され
ている。
は、排気ブレーキ装置に必ず併設されるものではなく、
その有無は諸条件を考慮することによって適宜選択され
ている。
【0008】なおまた、従来の構成では、図5に示した
ように、1個の三方電磁弁2が排気ブレーキ用の圧力式
アクチュエータ8及びインテークサイレンサ用の圧力ア
クチュエータ18へのエア圧供給を制御し、さらに図示
は省略したが、排気ブレーキ用の圧力式アクチュエータ
8を複数備えた機種においても、1個の三方電磁弁2が
全ての圧力式アクチュエータ8,18へのエア圧供給を
制御するように構成されていた。
ように、1個の三方電磁弁2が排気ブレーキ用の圧力式
アクチュエータ8及びインテークサイレンサ用の圧力ア
クチュエータ18へのエア圧供給を制御し、さらに図示
は省略したが、排気ブレーキ用の圧力式アクチュエータ
8を複数備えた機種においても、1個の三方電磁弁2が
全ての圧力式アクチュエータ8,18へのエア圧供給を
制御するように構成されていた。
【0009】
【発明が解決しようとする課題】ところで、近年の社会
情勢においては、環境保護等の理由からディーゼルエン
ジンの黒煙発生が問題になっていたが、種々の対策によ
り一般走行時の黒煙については目視で確認できないレベ
ルまで改善されてきている。しかしながら、排気ブレー
キ解放時に一時的に排出される多量の黒煙については、
特別な規制がないことや一時的な現象であることから見
逃されてきたが、今後は見た目にも異常な黒煙の早期改
善が望まれる。
情勢においては、環境保護等の理由からディーゼルエン
ジンの黒煙発生が問題になっていたが、種々の対策によ
り一般走行時の黒煙については目視で確認できないレベ
ルまで改善されてきている。しかしながら、排気ブレー
キ解放時に一時的に排出される多量の黒煙については、
特別な規制がないことや一時的な現象であることから見
逃されてきたが、今後は見た目にも異常な黒煙の早期改
善が望まれる。
【0010】さて、排気ブレーキ解放時に黒煙が発生す
る理由については、実際にはよくわかっていないという
のが現状である。しかし、各種の実験結果等により、以
下のように推定される。
る理由については、実際にはよくわかっていないという
のが現状である。しかし、各種の実験結果等により、以
下のように推定される。
【0011】すなわち、排気ブレーキ用バルブ6及びサ
イレンサバルブ19に用いられるバタフライバルブを閉
じて排気ブレーキを作動させた状態からアクセルペダル
が操作されると、排気ブレーキ解放信号が生じて三方電
磁弁2を作動させる。しかし、アクセルペダルの操作か
ら排気ブレーキ用バルブ6及びサイレンサバルブ19が
開き始めるまでには若干のタイムラグがあるため、この
間に燃焼室10へ噴射された燃料は吸気21の流入が遮
断されて不完全燃焼となり、これによって生じたガスが
黒煙となって排出されるものと考えられる。なお、排気
ブレーキ作動中は略燃料無噴射であるが、アクセルペダ
ルを踏み込むことによってラックが動き、燃料の噴射が
開始される。
イレンサバルブ19に用いられるバタフライバルブを閉
じて排気ブレーキを作動させた状態からアクセルペダル
が操作されると、排気ブレーキ解放信号が生じて三方電
磁弁2を作動させる。しかし、アクセルペダルの操作か
ら排気ブレーキ用バルブ6及びサイレンサバルブ19が
開き始めるまでには若干のタイムラグがあるため、この
間に燃焼室10へ噴射された燃料は吸気21の流入が遮
断されて不完全燃焼となり、これによって生じたガスが
黒煙となって排出されるものと考えられる。なお、排気
ブレーキ作動中は略燃料無噴射であるが、アクセルペダ
ルを踏み込むことによってラックが動き、燃料の噴射が
開始される。
【0012】たとえば、上述したバルブが開き始めるま
でのタイムラグを0.4秒と仮定すれば、1200回転
/分のエンジン回転数でアクセルペダルを踏み込んだ
時、バルブが開き始めるまでにはエンジンが8回転する
ことになる。従って、エンジン排気量の4倍分が空気流
入の遮断された状態(又は遮断に近い状態)で燃焼して
いることになり、この分が不完全燃焼による黒煙を排出
するものと思われる。
でのタイムラグを0.4秒と仮定すれば、1200回転
/分のエンジン回転数でアクセルペダルを踏み込んだ
時、バルブが開き始めるまでにはエンジンが8回転する
ことになる。従って、エンジン排気量の4倍分が空気流
入の遮断された状態(又は遮断に近い状態)で燃焼して
いることになり、この分が不完全燃焼による黒煙を排出
するものと思われる。
【0013】また、インテークサイレンサ装置のない機
種においても、排気ブレーキ作動中のガスが燃焼室周辺
にたまっているため、これが不完全燃焼等による黒煙発
生の原因になっていると考えられる。
種においても、排気ブレーキ作動中のガスが燃焼室周辺
にたまっているため、これが不完全燃焼等による黒煙発
生の原因になっていると考えられる。
【0014】そこで本発明は、上述したバルブ開き始め
までのタイムラグを低減するため、バルブ開閉用の圧力
式アクチュエータと三方電磁弁との間の圧力通路に排気
専用のバルブを設けて、圧力式アクチュエータ解放(戻
り)時の排気能力を向上させた排気ブレーキ装置の提供
を目的とする。
までのタイムラグを低減するため、バルブ開閉用の圧力
式アクチュエータと三方電磁弁との間の圧力通路に排気
専用のバルブを設けて、圧力式アクチュエータ解放(戻
り)時の排気能力を向上させた排気ブレーキ装置の提供
を目的とする。
【0015】
【課題を解決するための手段】本発明は、前述の課題を
解決するもので、排気通路に設けられた排気ブレーキ用
バルブと、同排気ブレーキ用バルブを開閉駆動する圧力
式アクチュエータと、同圧力式アクチュエータに圧力を
供給する圧力通路と、同圧力通路に設けられた三方電磁
弁と、同三方電磁弁と上記圧力式アクチュエータとの間
に設けられた排気バルブとを有することを特徴とする排
気ブレーキ装置である。
解決するもので、排気通路に設けられた排気ブレーキ用
バルブと、同排気ブレーキ用バルブを開閉駆動する圧力
式アクチュエータと、同圧力式アクチュエータに圧力を
供給する圧力通路と、同圧力通路に設けられた三方電磁
弁と、同三方電磁弁と上記圧力式アクチュエータとの間
に設けられた排気バルブとを有することを特徴とする排
気ブレーキ装置である。
【0016】さらに、上述した本発明においては、上記
排気バルブがクイックリリースバルブであることを特徴
としている。
排気バルブがクイックリリースバルブであることを特徴
としている。
【0017】
【作用】前述の手段によれば、排気ブレーキの解放時に
おいて、圧力式アクチュエータに供給されていた圧力
は、三方電磁弁の排気ポート及び専用の排気バルブの両
方から大気へ放出できるようになる。このため、開口面
積が大きくなって圧力式アクチュエータに供給されてい
た圧力の大気放出に要する時間は短縮され、従ってバル
ブ開き始めまでのタイムラグも従来より短縮される。
おいて、圧力式アクチュエータに供給されていた圧力
は、三方電磁弁の排気ポート及び専用の排気バルブの両
方から大気へ放出できるようになる。このため、開口面
積が大きくなって圧力式アクチュエータに供給されてい
た圧力の大気放出に要する時間は短縮され、従ってバル
ブ開き始めまでのタイムラグも従来より短縮される。
【0018】
【実施例】以下、本発明による排気ブレーキ装置の第一
実施例を図1に基づいて説明する。
実施例を図1に基づいて説明する。
【0019】この実施例では、2系統の排気通路7a,
7bに各々排気ブレーキ用バルブ6a,6bを設け、さ
らに同バルブ6a,6bにはこれを開閉駆動するための
圧力式アクチュエータ8a,8bを設けてある。また、
吸気通路17には、インテークサイレンサ装置を構成す
るサイレンサバルブ19及びその開閉駆動をするための
圧力式アクチュエータ18が設けられている。
7bに各々排気ブレーキ用バルブ6a,6bを設け、さ
らに同バルブ6a,6bにはこれを開閉駆動するための
圧力式アクチュエータ8a,8bを設けてある。また、
吸気通路17には、インテークサイレンサ装置を構成す
るサイレンサバルブ19及びその開閉駆動をするための
圧力式アクチュエータ18が設けられている。
【0020】3つの圧力式アクチュエータ8a,8b,
18は、圧力通路9によってエアタンク1と接続されて
いるが、これらのアクチュエータへのエア圧供給は、圧
力通路9に設けた1個の三方電磁弁2の切換え操作で制
御される。また、三方電磁弁2と各圧力式アクチュエー
タ8a,8b,18との間の圧力通路9には、排気ブレ
ーキ解放時に開となる排気バルブ22を設けてある。こ
の排気バルブ22としては電磁開閉弁等が適している。
18は、圧力通路9によってエアタンク1と接続されて
いるが、これらのアクチュエータへのエア圧供給は、圧
力通路9に設けた1個の三方電磁弁2の切換え操作で制
御される。また、三方電磁弁2と各圧力式アクチュエー
タ8a,8b,18との間の圧力通路9には、排気ブレ
ーキ解放時に開となる排気バルブ22を設けてある。こ
の排気バルブ22としては電磁開閉弁等が適している。
【0021】三方電磁弁2は排気ブレーキの非作動時
(排気ブレーキスイッチ4がオフ)に圧力通路9を遮断
しており、エアタンク1のエア圧が各圧力式アクチュエ
ータ8a,8b,18に作用するのを防止している。こ
の時、三方電磁弁2の排気ポート2aは各圧力式アクチ
ュエータ8a,8b,18を大気解放し、さらに排気バ
ルブ22も開となって各圧力式アクチュエータ8a,8
b,18を大気解放している。
(排気ブレーキスイッチ4がオフ)に圧力通路9を遮断
しており、エアタンク1のエア圧が各圧力式アクチュエ
ータ8a,8b,18に作用するのを防止している。こ
の時、三方電磁弁2の排気ポート2aは各圧力式アクチ
ュエータ8a,8b,18を大気解放し、さらに排気バ
ルブ22も開となって各圧力式アクチュエータ8a,8
b,18を大気解放している。
【0022】また、三方電磁弁2は、排気ブレーキを作
動させる時(排気ブレーキスイッチ4がオン)に圧力通
路9を連通状態に切換え、エアタンク1から供給される
エア圧を各圧力式アクチュエータ8a,8b,18に作
用させる。この三方電磁弁2の作動と同時に排気バルブ
22は閉となる。この結果、排気ブレーキ用バルブ6
a,6b及びサイレンサバルブ19は閉状態に切換えら
れ、排気ブレーキ装置が作動してブレーキ力を発生する
と共に、インテークサイレンサ装置が作動して吸気騒音
を低減させる。
動させる時(排気ブレーキスイッチ4がオン)に圧力通
路9を連通状態に切換え、エアタンク1から供給される
エア圧を各圧力式アクチュエータ8a,8b,18に作
用させる。この三方電磁弁2の作動と同時に排気バルブ
22は閉となる。この結果、排気ブレーキ用バルブ6
a,6b及びサイレンサバルブ19は閉状態に切換えら
れ、排気ブレーキ装置が作動してブレーキ力を発生する
と共に、インテークサイレンサ装置が作動して吸気騒音
を低減させる。
【0023】なお、他の構成については前述した従来例
と同様のため、図中に同じ符号を付して示しその詳細な
説明は省略する。
と同様のため、図中に同じ符号を付して示しその詳細な
説明は省略する。
【0024】さて、上述した構成の排気ブレーキ装置で
は、三方電磁弁2と各圧力式アクチュエータ8a,8
b,18との間の圧力通路9に排気バルブ22を設けた
ので、排気ブレーキ解放時には、各圧力式アクチュエー
タ8a,8b,18に作用している圧力エアは排気ポー
ト2a,22aの2箇所から大気解放される。このた
め、大気と連通させる開口面積が大きくなり、圧力エア
を大気解放するのに要する時間が短縮されて、アクセル
ペダルを踏み込んでから排気ブレーキ用バルブ6a,6
b及びサイレンサバルブ19が開き始めるまでのタイム
ラグは小さくなるので、この間の不完全燃焼を原因とす
る黒煙発生量は低減する。
は、三方電磁弁2と各圧力式アクチュエータ8a,8
b,18との間の圧力通路9に排気バルブ22を設けた
ので、排気ブレーキ解放時には、各圧力式アクチュエー
タ8a,8b,18に作用している圧力エアは排気ポー
ト2a,22aの2箇所から大気解放される。このた
め、大気と連通させる開口面積が大きくなり、圧力エア
を大気解放するのに要する時間が短縮されて、アクセル
ペダルを踏み込んでから排気ブレーキ用バルブ6a,6
b及びサイレンサバルブ19が開き始めるまでのタイム
ラグは小さくなるので、この間の不完全燃焼を原因とす
る黒煙発生量は低減する。
【0025】次に、図2に示した第2実施例では、第1
実施例の排気バルブ(電磁開閉弁)に変えて、圧力通路
9にクイックリリースバルブ23を設けてある。このク
イックリリースバルブ23は従来より各分野で使用され
ているが、図3に基づいてその構造及び作動を簡単に説
明する。
実施例の排気バルブ(電磁開閉弁)に変えて、圧力通路
9にクイックリリースバルブ23を設けてある。このク
イックリリースバルブ23は従来より各分野で使用され
ているが、図3に基づいてその構造及び作動を簡単に説
明する。
【0026】このクイックリリースバルブ23は、ボデ
ー24、ダイヤフラム25及びスプリング26を主な構
成要素としており、排気ポート23aの他にエア供給口
23b及びエア吐出口23c,23dが設けられてい
る。図3(A)は作動時を示したもので、三方電磁弁2
が圧力通路9を連通状態にすると、エアタンク1のエア
圧はエア供給口23bからA室に入ってダイヤフラム2
5に作用し、ダイヤフラム25のシート部とボデー24
のシート面とが密着してB室と排気ポート23aとの連
通を遮断する。さらにエア圧が上昇すると、スプリング
26の付勢に打ち勝ってダイヤフラム25の端部とボデ
ー24のシート面が離れ、A室からのエア圧はB室及び
エア吐出口23c,23dを通って各圧力式アクチュエ
ータへと流れる。
ー24、ダイヤフラム25及びスプリング26を主な構
成要素としており、排気ポート23aの他にエア供給口
23b及びエア吐出口23c,23dが設けられてい
る。図3(A)は作動時を示したもので、三方電磁弁2
が圧力通路9を連通状態にすると、エアタンク1のエア
圧はエア供給口23bからA室に入ってダイヤフラム2
5に作用し、ダイヤフラム25のシート部とボデー24
のシート面とが密着してB室と排気ポート23aとの連
通を遮断する。さらにエア圧が上昇すると、スプリング
26の付勢に打ち勝ってダイヤフラム25の端部とボデ
ー24のシート面が離れ、A室からのエア圧はB室及び
エア吐出口23c,23dを通って各圧力式アクチュエ
ータへと流れる。
【0027】図3(B)は解放時を示したもので、三方
電磁弁2が圧力通路9を遮断して各圧力式アクチュエー
タを大気解放にした時、A室にはエア圧が作用しなくな
ってA室とB室との間に圧力差が生じる。このため、ス
プリング26の力によってダイヤフラム25のシート部
はボデー24のシート面から離れ、B室側のエア圧は排
気ポート23aから大気へ排出される。
電磁弁2が圧力通路9を遮断して各圧力式アクチュエー
タを大気解放にした時、A室にはエア圧が作用しなくな
ってA室とB室との間に圧力差が生じる。このため、ス
プリング26の力によってダイヤフラム25のシート部
はボデー24のシート面から離れ、B室側のエア圧は排
気ポート23aから大気へ排出される。
【0028】このように、圧力通路9の適所にクイック
リリースバルブ23を設ける構成にしても排気ブレーキ
解放時の排気能力は向上するので、バルブが開き始める
までのタイムラグは小さくなり、この間の不完全燃焼を
原因とする黒煙発生量は低減する。
リリースバルブ23を設ける構成にしても排気ブレーキ
解放時の排気能力は向上するので、バルブが開き始める
までのタイムラグは小さくなり、この間の不完全燃焼を
原因とする黒煙発生量は低減する。
【0029】図4はスモークレベルと上述したタイムラ
グとの関係を示したもので、従来のタイムラグに対応す
るスモークレベルを100とすれば、タイムラグが小さ
くなるにつれて黒煙発生量が減少しているのがわかる。
すなわち、エンジン回転数が同じであればタイムラグが
小さいほどその間のエンジン回転数は小さくなり、この
間に不完全燃焼で排出されるガス量は、タイムラグ間に
おけるエンジン回転数の2分の1をエンジン排気量に乗
じたものに相当すると見込まれる。
グとの関係を示したもので、従来のタイムラグに対応す
るスモークレベルを100とすれば、タイムラグが小さ
くなるにつれて黒煙発生量が減少しているのがわかる。
すなわち、エンジン回転数が同じであればタイムラグが
小さいほどその間のエンジン回転数は小さくなり、この
間に不完全燃焼で排出されるガス量は、タイムラグ間に
おけるエンジン回転数の2分の1をエンジン排気量に乗
じたものに相当すると見込まれる。
【0030】ところで、図1及び図2に示した実施例で
は2系統の排気通路と1系統の吸気通路が示されている
が、エンジンの構造や大きさ等により種々の変形例が可
能である。たとえば図5の従来例に示したように、排気
通路及び吸気通路が共に1系統の場合はもちろんのこ
と、両系統が2又はそれ以上であっても本発明の構成を
適用可能なことは言うまでもない。そして、必要に応じ
て排気バルブ22の個数を増せば、排気しなければなら
なりエアボリュームが大きい場合であっても短時間のう
ちに排気を完了することが可能になる。
は2系統の排気通路と1系統の吸気通路が示されている
が、エンジンの構造や大きさ等により種々の変形例が可
能である。たとえば図5の従来例に示したように、排気
通路及び吸気通路が共に1系統の場合はもちろんのこ
と、両系統が2又はそれ以上であっても本発明の構成を
適用可能なことは言うまでもない。そして、必要に応じ
て排気バルブ22の個数を増せば、排気しなければなら
なりエアボリュームが大きい場合であっても短時間のう
ちに排気を完了することが可能になる。
【0031】なお、上記の両実施例にはインテークサイ
レンサ装置が設けられているが、この装置がない場合に
も本発明の適用が可能なことは言うまでもない。但しこ
の装置がない場合には、サイレンサバルブのタイムラグ
がないことから、黒煙の低減が上述した実施例程に顕著
ではない。
レンサ装置が設けられているが、この装置がない場合に
も本発明の適用が可能なことは言うまでもない。但しこ
の装置がない場合には、サイレンサバルブのタイムラグ
がないことから、黒煙の低減が上述した実施例程に顕著
ではない。
【0032】なおまた、圧力式アクチュエータのばね付
勢方向を変えるなどすれば、装置の操作圧力は正圧又は
負圧のいずれでもよい。
勢方向を変えるなどすれば、装置の操作圧力は正圧又は
負圧のいずれでもよい。
【0033】
【発明の効果】前述した本発明によれば、排気ブレーキ
解放時の黒煙低減に寄与する圧力式アクチュエータの戻
りタイムラグ(大気解放によるバルブの開き始めまでの
タイムラグ)が大幅に改善され、ディーゼルエンジンの
黒煙問題解決に大きな効果を奏する。
解放時の黒煙低減に寄与する圧力式アクチュエータの戻
りタイムラグ(大気解放によるバルブの開き始めまでの
タイムラグ)が大幅に改善され、ディーゼルエンジンの
黒煙問題解決に大きな効果を奏する。
【図1】本発明による排気ブレーキ装置の第1実施例を
示す系統図である。
示す系統図である。
【図2】本発明による排気ブレーキ装置の第2実施例を
示す系統図である。
示す系統図である。
【図3】クイックリリースバルブの構成及びその作動を
示した図で、(A)はエア圧を受けた作動時を示し、
(B)はエア圧が遮断された解放時を示している。
示した図で、(A)はエア圧を受けた作動時を示し、
(B)はエア圧が遮断された解放時を示している。
【図4】スモークレベルとタイムラグとの関係を示す図
である。
である。
【図5】従来の排気ブレーキ装置を示す系統図である。
1 エアタンク 2 三方電磁弁 3 アクセルスイッチ 4 排気ブレーキスイッチ 5 クラッチスイッチ 6,6a,6b 排気ブレーキ用バルブ 7,7a,7b 排気通路 8,8a,8b,18 圧力式アクチュエータ 9 圧力通路 17 吸気通路 19 サイレンサバルブ 22 排気バルブ 23 クイックリリースバルブ
Claims (2)
- 【請求項1】排気通路に設けられた排気ブレーキ用バル
ブと、同排気ブレーキ用バルブを開閉駆動する圧力式ア
クチュエータと、同圧力式アクチュエータに圧力を供給
する圧力通路と、同圧力通路に設けられた三方電磁弁
と、同三方電磁弁と上記圧力式アクチュエータとの間に
設けられた排気バルブとを有することを特徴とする排気
ブレーキ装置。 - 【請求項2】上記排気バルブがクイックリリースバルブ
であることを特徴とする請求項1記載の排気ブレーキ装
置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP26108994A JPH08100681A (ja) | 1994-09-30 | 1994-09-30 | 排気ブレーキ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP26108994A JPH08100681A (ja) | 1994-09-30 | 1994-09-30 | 排気ブレーキ装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH08100681A true JPH08100681A (ja) | 1996-04-16 |
Family
ID=17356937
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP26108994A Pending JPH08100681A (ja) | 1994-09-30 | 1994-09-30 | 排気ブレーキ装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH08100681A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
KR100482066B1 (ko) * | 2002-05-21 | 2005-04-13 | 현대자동차주식회사 | 자동차의 배기 브레이크 장치 |
-
1994
- 1994-09-30 JP JP26108994A patent/JPH08100681A/ja active Pending
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
KR100482066B1 (ko) * | 2002-05-21 | 2005-04-13 | 현대자동차주식회사 | 자동차의 배기 브레이크 장치 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 19990707 |