JP2524058Y2 - 排気ブレーキ装置 - Google Patents
排気ブレーキ装置Info
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- JP2524058Y2 JP2524058Y2 JP1989110883U JP11088389U JP2524058Y2 JP 2524058 Y2 JP2524058 Y2 JP 2524058Y2 JP 1989110883 U JP1989110883 U JP 1989110883U JP 11088389 U JP11088389 U JP 11088389U JP 2524058 Y2 JP2524058 Y2 JP 2524058Y2
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- Japan
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- air
- valve
- air cylinder
- exhaust brake
- exhaust
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Description
【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案は、排気ブレーキ装置に関し、更に詳細には作
動用空気圧を除去した際に排気管の閉塞が急速に開放し
て排気ガスの背圧を取り除くことのできる排気ブレーキ
装置に関するものである。
動用空気圧を除去した際に排気管の閉塞が急速に開放し
て排気ガスの背圧を取り除くことのできる排気ブレーキ
装置に関するものである。
トラックなどの大型車においてエンジンブレーキの効
きを増大させるために排気管を遮断する排気ブレーキが
使用されており、この排気ブレーキを駆動するアクチュ
エータは、例えば実開昭58-63333号公報に記載されてい
るように空気圧によって作動するものが使用されている
ことは周知である。
きを増大させるために排気管を遮断する排気ブレーキが
使用されており、この排気ブレーキを駆動するアクチュ
エータは、例えば実開昭58-63333号公報に記載されてい
るように空気圧によって作動するものが使用されている
ことは周知である。
以下に従来の排気ブレーキ装置の構成を第３図によっ
て説明する。図において、排気ブレーキバルブ１は排気
管２内にバタフライ弁４を回転自在に取付け、排気ブレ
ーキを作動させるときはバタフライ弁４で排気管２を閉
塞し、白抜き矢印で示した排気ガス流を堰き止めるとエ
ンジンブレーキの制動効果が向上する。
て説明する。図において、排気ブレーキバルブ１は排気
管２内にバタフライ弁４を回転自在に取付け、排気ブレ
ーキを作動させるときはバタフライ弁４で排気管２を閉
塞し、白抜き矢印で示した排気ガス流を堰き止めるとエ
ンジンブレーキの制動効果が向上する。
バタフライ弁４を駆動するアクチュエータ６は、作動
桿８を取付けたピストン10を摺動自在にエアシリンダ12
内に嵌装し、バタフライ弁４を開放する方向に付勢する
戻しスプリング14を備えた構造をしている。そしてエア
シリンダ12に加圧空気を導入する導管15は、ソレノイド
駆動の３方切換弁16を介してエアタンク18及び大気圧口
20に連通している。
桿８を取付けたピストン10を摺動自在にエアシリンダ12
内に嵌装し、バタフライ弁４を開放する方向に付勢する
戻しスプリング14を備えた構造をしている。そしてエア
シリンダ12に加圧空気を導入する導管15は、ソレノイド
駆動の３方切換弁16を介してエアタンク18及び大気圧口
20に連通している。
切換弁16の電源回路に接続するクラッチペダルスイッ
チ22は、図示しないクラッチペダルを開放するとオン
し、アクセルペダルスイッチ24は、図示しないアクセル
ペダルを開放するとオンし、また排気ブレーキスイッチ
26は手動でオン・オフするように構成している。そし
て、前記スイッチ22,24,26が総てオンされると切換弁16
は導管15をエアタンク18側に切り換え、またスイッチ2
2,24,26のいずれかがオフされると切換弁16は導管15を
大気圧口20側に連通するように切り換える。
チ22は、図示しないクラッチペダルを開放するとオン
し、アクセルペダルスイッチ24は、図示しないアクセル
ペダルを開放するとオンし、また排気ブレーキスイッチ
26は手動でオン・オフするように構成している。そし
て、前記スイッチ22,24,26が総てオンされると切換弁16
は導管15をエアタンク18側に切り換え、またスイッチ2
2,24,26のいずれかがオフされると切換弁16は導管15を
大気圧口20側に連通するように切り換える。
排気ブレーキバルブ１を作動させる場合は、エンジン
ブレーキ作動状態、即ちクラッチペダルスイッチ22及び
アクセルペダルスイッチ24をオンした状態で、即ちエン
ジンブレーキが掛かった状態で排気ブレーキスイッチ26
をオンする。すると、切換弁16は導管15をエアタンク18
に切り換えてエアシリンダ12内に加圧空気を導入し、バ
タフライ弁４で排気管２が閉塞され車両が制動される。
ブレーキ作動状態、即ちクラッチペダルスイッチ22及び
アクセルペダルスイッチ24をオンした状態で、即ちエン
ジンブレーキが掛かった状態で排気ブレーキスイッチ26
をオンする。すると、切換弁16は導管15をエアタンク18
に切り換えてエアシリンダ12内に加圧空気を導入し、バ
タフライ弁４で排気管２が閉塞され車両が制動される。
次いで排気ブレーキをアクセルペダルによって解除す
る場合を説明する。図示しないアクセルペダルを踏むと
アクセルペダルスイッチ24がオフされて、切換弁16は導
管15をエアタンク18側から大気圧口20側に切り換えてエ
アシリンダ12内の加圧空気を大気に開放する。したがっ
てエアシリンダ12内の圧力が低下し、戻しスプリング14
がピストン10を押し戻すので、バタフライ弁４が開弁し
て排気ブレーキバルブ１による制動が解除される。
る場合を説明する。図示しないアクセルペダルを踏むと
アクセルペダルスイッチ24がオフされて、切換弁16は導
管15をエアタンク18側から大気圧口20側に切り換えてエ
アシリンダ12内の加圧空気を大気に開放する。したがっ
てエアシリンダ12内の圧力が低下し、戻しスプリング14
がピストン10を押し戻すので、バタフライ弁４が開弁し
て排気ブレーキバルブ１による制動が解除される。
なお前記公報の先行技術は、内燃機関の回転数が設定
値まで低下すると自動的に排気ブレーキを解除するスイ
ッチを設けて、低回転状態で排気ブレーキが作動して内
燃機関が停止することを防止するようにしたものであ
る。
値まで低下すると自動的に排気ブレーキを解除するスイ
ッチを設けて、低回転状態で排気ブレーキが作動して内
燃機関が停止することを防止するようにしたものであ
る。
ところで従来の大気圧口20は開口面積が小さく、また
導管を通じて加圧空気が放出されるために、前記エアシ
リンダ12内の空気を外部に放出する時間が長くなり内燃
機関の作動に影響すると言う問題がある。例えば、アク
セルペダルを踏み込んで排気ブレーキを解除すると同時
に加速する場合には、排気ガスの背圧が高い状態で燃料
噴射量が増加されることとなる。したがって、図示しな
いエンジンの気筒内に新しい空気の導入が遅れ、正常な
燃焼状態が得られず、排気ガス中のCH濃度が高くなり、
排気桿から黒煙が排出され、またエンジンの出力が十分
得られないという問題がある。
導管を通じて加圧空気が放出されるために、前記エアシ
リンダ12内の空気を外部に放出する時間が長くなり内燃
機関の作動に影響すると言う問題がある。例えば、アク
セルペダルを踏み込んで排気ブレーキを解除すると同時
に加速する場合には、排気ガスの背圧が高い状態で燃料
噴射量が増加されることとなる。したがって、図示しな
いエンジンの気筒内に新しい空気の導入が遅れ、正常な
燃焼状態が得られず、排気ガス中のCH濃度が高くなり、
排気桿から黒煙が排出され、またエンジンの出力が十分
得られないという問題がある。
本考案は、前記問題に着目して成されたものであり、
排気ブレーキの作動を停止するために作動空気圧を取り
除くと排気ブレーキバルブを駆動する作動桿が極めて迅
速に元の位置に戻し、排気ブレーキ解除直後に車両を加
速しても燃料の燃焼状態を悪化させない排気ブレーキ装
置を提供することを目的としている。
排気ブレーキの作動を停止するために作動空気圧を取り
除くと排気ブレーキバルブを駆動する作動桿が極めて迅
速に元の位置に戻し、排気ブレーキ解除直後に車両を加
速しても燃料の燃焼状態を悪化させない排気ブレーキ装
置を提供することを目的としている。
以上の目的を達成するための本考案の排気ブレーキ装
置の構成は、排気ブレーキバルブ駆動用の戻しスプリン
グ付きピストンを嵌装した第１エアシリンダに、この第
１エアシリンダの空気室に加圧空気導入口と加圧空気放
出口とを設け、この加圧空気放出口に、第１エアシリン
ダの空気室内圧力によって開弁方向に付勢される開閉弁
を取り付け、この開閉弁に、作動圧が低下すると前記放
出口を開放する戻しスプリングを取り付け、前記加圧空
気導入口を切換弁に接続する導管を分岐し、この分岐し
た導管を前記開閉弁を駆動する第２エアシリンダの空気
室に接続し、且つ第１エアシリンダの空気室容量を第１
エアシリンダの空気室容量より小さく形成したものであ
る。
置の構成は、排気ブレーキバルブ駆動用の戻しスプリン
グ付きピストンを嵌装した第１エアシリンダに、この第
１エアシリンダの空気室に加圧空気導入口と加圧空気放
出口とを設け、この加圧空気放出口に、第１エアシリン
ダの空気室内圧力によって開弁方向に付勢される開閉弁
を取り付け、この開閉弁に、作動圧が低下すると前記放
出口を開放する戻しスプリングを取り付け、前記加圧空
気導入口を切換弁に接続する導管を分岐し、この分岐し
た導管を前記開閉弁を駆動する第２エアシリンダの空気
室に接続し、且つ第１エアシリンダの空気室容量を第１
エアシリンダの空気室容量より小さく形成したものであ
る。
前記開閉弁は、開弁動作の際の開口速度が大きな弁、
例えばピストン弁などを使用することができる。
例えばピストン弁などを使用することができる。
以下添付の図面を対照して一実施例により本考案を具
体的に説明する。
体的に説明する。
第１図は本実施例の排気ブレーキ装置の構成説明図で
あり、第２図は第１図の要部拡大断面図でり、第３図と
同様の部材には同じ記号を付して説明を省略する。
あり、第２図は第１図の要部拡大断面図でり、第３図と
同様の部材には同じ記号を付して説明を省略する。
図において、排気ブレーキバルブ１を駆動するアクチ
ュエータ６の第１エアシリンダ12には、空気導入口28と
十分な開口面積を有する空気排出口30とを設けている。
そして空気排出口30にはピストン弁から成る開閉弁32を
設け、その駆動手段34は、第１エアシリンダ12に一体的
に取付けた第２エアシリンダ36に、アクチュエータ６に
接続する導管15から分岐した導管15′から空気圧を供給
する空気圧駆動手段を用いている。即ち切換弁16（第１
図）及び開閉弁32（第２図）を制御する本実施例の制御
手段は、前記駆動手段34及び切換弁16をスイッチ22,24,
26から成る制御回路によって構成している。
ュエータ６の第１エアシリンダ12には、空気導入口28と
十分な開口面積を有する空気排出口30とを設けている。
そして空気排出口30にはピストン弁から成る開閉弁32を
設け、その駆動手段34は、第１エアシリンダ12に一体的
に取付けた第２エアシリンダ36に、アクチュエータ６に
接続する導管15から分岐した導管15′から空気圧を供給
する空気圧駆動手段を用いている。即ち切換弁16（第１
図）及び開閉弁32（第２図）を制御する本実施例の制御
手段は、前記駆動手段34及び切換弁16をスイッチ22,24,
26から成る制御回路によって構成している。
前記第２エアシリンダ36に嵌入した開閉弁32は、弁体
38、ピストン40及び接続桿42から成り、常時加圧空気放
出口30を開放するように付勢する戻しスプリング44を取
付けた構造をしている。なお、弁体38に加わる圧力とピ
ストン40に加わる圧力は同じであるので、ピストン40の
受圧面積は弁体38の受圧面積より十分大きくして閉弁力
を得るようにすると共に、第２エアシリンダ36の空気室
を、第１エアシリンダ12の空気室に比べ容量（容積）を
小さく形成した。第１図及び第２図において、46はエア
シリンダ36に開けた空気出口、48はパッキング、50はピ
ストン10に設けたＯ−リングである。
38、ピストン40及び接続桿42から成り、常時加圧空気放
出口30を開放するように付勢する戻しスプリング44を取
付けた構造をしている。なお、弁体38に加わる圧力とピ
ストン40に加わる圧力は同じであるので、ピストン40の
受圧面積は弁体38の受圧面積より十分大きくして閉弁力
を得るようにすると共に、第２エアシリンダ36の空気室
を、第１エアシリンダ12の空気室に比べ容量（容積）を
小さく形成した。第１図及び第２図において、46はエア
シリンダ36に開けた空気出口、48はパッキング、50はピ
ストン10に設けたＯ−リングである。
次に本実施例の排気ブレーキ装置の動作を説明する。
スイッチ22,24,26が総てオンされると切換弁16が導管15
をエアタンク18側に切り換えて第1,第２エアシリンダ1
2,36内に加圧空気を導入し、ピストン10が押し出して排
気ブレーキバルブ１を作動させると共に、空気排出口30
を閉止する。第１図はこの状態を示している。
スイッチ22,24,26が総てオンされると切換弁16が導管15
をエアタンク18側に切り換えて第1,第２エアシリンダ1
2,36内に加圧空気を導入し、ピストン10が押し出して排
気ブレーキバルブ１を作動させると共に、空気排出口30
を閉止する。第１図はこの状態を示している。
次いで例えばアクセルペダルスイッチ26をオフして排
気ブレーキを解除すると、切換弁16は、導管15を大気圧
口20側に切り換えて第1,第２エアシリンダ12,36内の加
圧空気を大気圧口20から排出する。このとき、開閉弁32
の第２エアシリンダ36の空気室の容量は、前記のとおり
アクチュエータ６の第１エアシリンダ12の空気室に比べ
容量を小さく形成し、更に前記のとおり、第２エアシリ
ンダ36に加圧空気を供給する導管15′を、第１エアシリ
ンダ12の空気導入口28に加圧空気を供給する導管15から
分岐して形成したものであるから、第２エアシリンダ36
の空気室の空気圧を急速に低下させることができる。
気ブレーキを解除すると、切換弁16は、導管15を大気圧
口20側に切り換えて第1,第２エアシリンダ12,36内の加
圧空気を大気圧口20から排出する。このとき、開閉弁32
の第２エアシリンダ36の空気室の容量は、前記のとおり
アクチュエータ６の第１エアシリンダ12の空気室に比べ
容量を小さく形成し、更に前記のとおり、第２エアシリ
ンダ36に加圧空気を供給する導管15′を、第１エアシリ
ンダ12の空気導入口28に加圧空気を供給する導管15から
分岐して形成したものであるから、第２エアシリンダ36
の空気室の空気圧を急速に低下させることができる。
したがって開閉弁32は戻しフプリング44によって急速
に押し戻されて加圧空気放出口30が開放される。このと
き、加圧空気放出口30から放出される空気の流動抵抗は
極めて小さいので、第1,第２エアシリンダ12,36内の空
気圧は急速に低下するので、ピストン10は戻しスプリン
グ14によって急速に押し戻されて排気ブレーキを直ちに
解除するこきができる。したがって排気ガスの背圧は直
ちに取り除かれるので、そのまま図示しないアクセルペ
ダルを更に踏込んでも、内燃機関は踏み込み量に応じた
力を出力することができ、また黒煙が発生したり、HC濃
度が増加することを防止できる。
に押し戻されて加圧空気放出口30が開放される。このと
き、加圧空気放出口30から放出される空気の流動抵抗は
極めて小さいので、第1,第２エアシリンダ12,36内の空
気圧は急速に低下するので、ピストン10は戻しスプリン
グ14によって急速に押し戻されて排気ブレーキを直ちに
解除するこきができる。したがって排気ガスの背圧は直
ちに取り除かれるので、そのまま図示しないアクセルペ
ダルを更に踏込んでも、内燃機関は踏み込み量に応じた
力を出力することができ、また黒煙が発生したり、HC濃
度が増加することを防止できる。
本実施例の変形として、駆動手段34を電磁力により行
うようにし、スイッチ22,24,26によって直接ピストン弁
32を駆動することもできる。
うようにし、スイッチ22,24,26によって直接ピストン弁
32を駆動することもできる。
〔考案の効果〕 以下説明したように本考案の排気ブレーキ装置を、第
１エアシリンダに加圧空気放出口を開口し、これに第１
エアシリンダ内圧によって開弁方向に付勢される開閉弁
を取り付け、前記内圧低下で容易に開弁できるように形
成し、しかも第１エアシリンダに加圧空気を供給する導
管から分岐した導管によって、開閉弁を駆動する加圧空
気を第２エアシリンダに供給すると共に、第２エアシリ
ンダの空気室容量を第１エアシリンダの空気室容量より
小さく形成したので、排気ブレーキの作動を停止するた
めに切換弁を大気口側に切り換えた際に前記加圧空気放
出口を開放する応答性が著しく改善され、排気管の閉塞
を直ちに開放することができる。
１エアシリンダに加圧空気放出口を開口し、これに第１
エアシリンダ内圧によって開弁方向に付勢される開閉弁
を取り付け、前記内圧低下で容易に開弁できるように形
成し、しかも第１エアシリンダに加圧空気を供給する導
管から分岐した導管によって、開閉弁を駆動する加圧空
気を第２エアシリンダに供給すると共に、第２エアシリ
ンダの空気室容量を第１エアシリンダの空気室容量より
小さく形成したので、排気ブレーキの作動を停止するた
めに切換弁を大気口側に切り換えた際に前記加圧空気放
出口を開放する応答性が著しく改善され、排気管の閉塞
を直ちに開放することができる。
したがって、例えば排気ブレーキを停止し、直ちにア
クセルを踏み込む場合でも排気ブレーキバルブが直ちに
排気管を開放して、HC濃度の上昇、出力増加遅れ、黒煙
の発生などを起こす危険を防止することができる。した
がって、信頼性の高い排気ブレーキを提供することがで
きる。
クセルを踏み込む場合でも排気ブレーキバルブが直ちに
排気管を開放して、HC濃度の上昇、出力増加遅れ、黒煙
の発生などを起こす危険を防止することができる。した
がって、信頼性の高い排気ブレーキを提供することがで
きる。
第１図は一実施例による本考案の排気ブレーキ装置の構
成を説明する図、第２図は第１図の要部断面図、第３図
は従来の排気ブレーキ装置の構成説明図である。 １……排気ブレーキバルブ、２……排気管、４……バタ
フライ弁、６……アクチュエータ、８……駆動桿、10…
…ピストン、12……第１エアシリンダ、14……戻しスプ
リング、15……導管、15′……導管、16……切換弁、18
……エアタンク、20……大気口、22……クラックペダル
スイッチ、24……アクセルペダルスイッチ、26……排気
ブレーキスイッチ、28……加圧空気導入口、30……加圧
空気放出口、32……開閉弁、34……駆動手段、36……第
２エアシリンダ、44……戻しスプリング。
成を説明する図、第２図は第１図の要部断面図、第３図
は従来の排気ブレーキ装置の構成説明図である。 １……排気ブレーキバルブ、２……排気管、４……バタ
フライ弁、６……アクチュエータ、８……駆動桿、10…
…ピストン、12……第１エアシリンダ、14……戻しスプ
リング、15……導管、15′……導管、16……切換弁、18
……エアタンク、20……大気口、22……クラックペダル
スイッチ、24……アクセルペダルスイッチ、26……排気
ブレーキスイッチ、28……加圧空気導入口、30……加圧
空気放出口、32……開閉弁、34……駆動手段、36……第
２エアシリンダ、44……戻しスプリング。
Claims (1)
- 【請求項１】排気ブレーキバルブ駆動用の戻しスプリン
グ付きピストンを嵌装した第１エアシリンダに、この第
１エアシリンダの空気室に加圧空気導入口と加圧空気放
出口とを設け、この加圧空気放出口に、第１エアシリン
ダの空気室内圧力によって開弁方向に付勢される開閉弁
を取り付け、この開閉弁に、作動圧が低下すると前記放
出口を開放する戻しスプリングを取り付け、前記加圧空
気導入口を切換弁に接続する導管を分岐し、この分岐し
た導管を前記開閉弁を駆動する第２エアシリンダの空気
室に接続し、且つ第１エアシリンダの空気室容量を第１
エアシリンダの空気室容量より小さく形成した排気ブレ
ーキ装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1989110883U JP2524058Y2 (ja) | 1989-09-25 | 1989-09-25 | 排気ブレーキ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1989110883U JP2524058Y2 (ja) | 1989-09-25 | 1989-09-25 | 排気ブレーキ装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0351145U JPH0351145U (ja) | 1991-05-17 |
| JP2524058Y2 true JP2524058Y2 (ja) | 1997-01-29 |
Family
ID=31659389
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1989110883U Expired - Lifetime JP2524058Y2 (ja) | 1989-09-25 | 1989-09-25 | 排気ブレーキ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2524058Y2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0776979A (ja) * | 1993-09-06 | 1995-03-20 | Showa Techno Kooto Kk | 紫外線と赤外線の遮蔽機能を有するスクリーン用基材及びその製造方法 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5863333U (ja) * | 1981-10-24 | 1983-04-28 | 日野自動車株式会社 | 排気ブレ−キ装置 |
| JPS63251607A (ja) * | 1987-04-06 | 1988-10-19 | Tamagawa Seiki Co Ltd | シリンダ装置 |
-
1989
- 1989-09-25 JP JP1989110883U patent/JP2524058Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0351145U (ja) | 1991-05-17 |
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