JPS6021476Y2 - 排気ブレ−キ装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案はブレーキ操作に関連してブレーキ力が段階的に
加減されるようにした車両の排気ブレーキ装置に関する
ものである。

〔従来の技術〕

従来の排気ブレーキ装置では、排気ブレーキを操作した
場合に急激に過大なブレーキ力が発生し、特に空車時な
ど車両がスリップするなどの危険があるので、運転条件
に応じて排気ブレーキ力が加減されることが要求がある
。

この要求に応えるものとして、従来実開昭５４−２９２
咥公報に開示される技術がある。

この従来技術は機関に対して複数個の排気管を取付け、
これらにそれぞれ排気ブレーキ弁を設け、これらの排気
ブレーキ弁を選択的に１個または全部を同時に作動させ
るものである。

しかし、この排気ブレーキ弁の動作は運転者の切換スイ
ッチの選択に委ねられており、運転状況の変化に対応し
て切換スイッチを操作し、迅速かつ適正な排気ブレーキ
を作動させることは、運転者にとって不可能に近く、車
両のスリップを防止する手段として完全なものとはいえ
ない。

また、上記従来の技術では機関のいくつかの気筒ごとに
排気管を別個に取付けなければならず、この点でも大幅
な変更が必要であり、機関の搭載スペースにも影響する
。

したがって、本考案の目的は、複数個の排気通路にそれ
ぞれ設けられた排気ブレーキ弁がブレーキ操作に関連し
て順次自動的に作動されて、排気ブレーキ力が段階的に
増大されるようにした排気ブレーキ装置を提供すること
にある。

〔問題点を解決するための手段〕

上記目的を達成するために、本考案の構成は機関の排気
管の途中にこの排気通路を開閉する第１の排気ブレーキ
弁を設けるとともに、前記第１の排気ブレーキ弁に対し
て絞りを有するバイパス通路を設け、該バイパス通路の
前記絞りよりも下流側に該バイパス通路を開閉する第２
の排気ブレーキ弁を設け、前記第１の排気ブレーキ弁を
ブレーキペダルの操作開始と同時に作動させ、前記第２
の排気ブレーキ弁をブレーキペダルの踏込み操作力が所
定の値を越えた時作動させるものである。

本考案の構成を実施例に基づいて説明すると、第１図に
示すようにディーゼル機関１はこの一側方に吸気マニホ
ールド２を、他側方に排気マニホールド３を備えており
、これに接続する排気管４に排気ブレーキ弁１７が設け
られ、流体圧アクチユエータ２０によって開閉されるよ
うになっている。

このような構成は従来の一般的な排気ブレーキ弁とほぼ
同様である。

前記排気管４には排気ブレーキ弁１７に対するバイパス
通路６が設けられ、この始端部に絞り５が備えられる。

そして、絞り５よりも下流側にバイパス通路６を開閉す
る排気ブレーキ弁７が設けられ、流体圧アクチュエータ
１０によって開閉されるようになっている。

前記流体圧アクチュエータ２０はダイアフラムによって
箱体の内部を大気室と圧力室とに仕切り、前記ダイアフ
ラムに結合したロッド１９を大気室から外部へ突出し、
リンク機構を介して前記排気ブレーキ弁１７の支軸と連
結されている。

そして、流体圧アクチュエータ２０は通常大気室に収容
した戻しばねの力によってロッド１９が内方へ引戻され
ているが、圧力室に図示してない流体圧力源（一般には
圧縮空気）から配管２１を経て圧縮空気が供給されると
、前記ロッド１９が突出されるようになっている。

前記圧力室を大気にまたは流体圧力源に切換連通させる
ために、電磁弁２２が配管２１の途中に設けられる。

流体圧アクチュエータ１０についても同様の構成となっ
ており、ロッド９がリンク機構８を介し排気ブレーキ弁
７の支軸と連結される一方、圧力室は電磁弁１２を備え
る配管１１を経て流体圧力源または大気へ連通されるよ
うになっている。

電磁弁１２．２２を順次作動させるために、第２図に示
す制御回路が構成される。

すなわち、電源２５に連なる正導線２７と負導線２８と
の間に、それぞれリレー３１．３４及び電磁弁２２゜１
２が接続される。

リレー３１はブレーキペダルの操作と同時に閉じられる
スイッチ２９または手で操作されるスイッチ３０によに
通電されるようになっている。

リレー３４はブレーキ操作の第２段階で、例えはブレー
キペダルを強く踏み込んでマスクシリンダ装置の出力液
圧が一定の値を超た時にこの液圧に応答して閉じるスイ
ッチ３２または手で操作されるスイッチ３３により通電
されるようになっている。

電磁弁２２はリレー３１が励磁される時閉じるスイッチ
３１ａによって駆動され、この時流体圧アクチュエータ
２０の圧力室を配管２１を経て流体圧力源に連通させる
。

電磁弁１２はリレー３４が励磁される時閉じるスイッチ
３４ａによって駆動され、流体圧アクチュエータ１０の
圧力室を配管１１を経て流体圧力源に連通させるように
なっている。

電源２５と正導線２７との間のスイッチ２６は通常は回
路を閉じていて、クラッチペダルを踏み込んだ時開くよ
うになっている。

次に、本考案による排気ブレーキ装置の作動について説
明する。

今、ブレーキペダルを踏み込むと、同時にスイッチ２９
が閉じ、リレー３１が励磁され、スイッチ３１ａが閉じ
、電磁弁２２が励磁される。

従って、流体圧力源から配管２１を経て流体圧アクチュ
エータ２０の圧力室へ圧力が供給され、ロッド１９が左
方へ突出されて排気ブレーキ弁１７を閉じる。

排気マニホールドから排気機４へ入った排気ガスはバイ
パス通路６を通り外部へ排出される。

このバイパス通路６には絞す５が備えられているので、
機関１の背圧が高くなり、排気ブレーキ力が生じる。

次いで、ブレーキペダルを強く踏み込むと、スイッチ３
２が閉じ、リレー３４が励磁され、スイッチ３４ａが閉
じ、電磁弁１２が流体圧アクチュエータ１０の圧力室を
配管１１を経て流体圧力源に連通させる。

従って、ロッド９が左方へ突出し、排気ブレーキ弁７が
バイパス通路６を閉鎖する。

これによって完全に排気マニホールド３が密閉され、強
力な排気ブレーキ力が生じる。

このように、ブレーキペダル（フートブレーキ）の操作
段階に応じて、排気ブレーキ弁１７，７が順次閉じられ
ることになるので、段階的に排気ブレーキ力が増大し、
従来の排気ブレーキの場合のようにブレーキ操作と同時
に過大なブレーキ力が働いて車両がスリップを生じると
いうような事故を防止することができる。

ブレーキペダルに対する操作力を解除すれば、順次スイ
ッチ３２．２９が開き、排気ブレーキ弁７．１７が全開
位置に戻り、排気ブレーキ力が解除される。

以上はブレーキペダルによるブレーキ操作の場合である
が、例えば長い下り坂路を車両が走行するような場合に
は、その坂路の勾配及び変速装置の変速位置に応じてス
イッチ３０を、またはスイッチ３０及び３３をともに閉
じれば適正な排気ブレーキ力が得られ、ブレーキペダル
を操作しなくても安全に走行することができる。

そして、車両の変速操作のためにクラッチペダルを踏み
込んだ場合は、スイッチ２６が開いて、手動操作スイッ
チ３０．３３が閉じていても、排気ブレーキが解除され
、変速操作の妨げとならない。

このスイッチ２６はクラッチ操作と連動する構成とする
代りに、アクセルペダルを離した時に閉じかつ踏み込ん
だ時に開くように構成してもよく、また変速操作レバー
が変速位置にある時閉じていて中立位置の時に開くよう
に構成してもよい。

〔考案の効果〕

以上説明したように、本考案は機関の排気管に対して第
１の排気ブレーキ弁を設けるとともに、第１の排気ブレ
ーキ弁に対するバイパス通路を前記排気管に接続し、該
バイパス通路に絞りと、この絞りよりも下流側に第２の
排気ブレーキ弁を設け、これらの第１、第２の排気ブレ
ーキ弁を順次ブレーキ操作の段階に応じて閉鎖すること
によって、ブレーキ力を段階的に増大することができる
。

従って、従来のように排気ブレーキ操作に伴って急激に
過大なブレーキ力が発生し、車両がスリップするなどの
危険を防止することができる。

そして、本考案装置は従来の排気ブレーキ装置に付加部
品（バイパス通路６を構成する配管、第２の排気ブレー
キ弁７およびこの作動装置など）を取付けるものである
から、従来の排気ブレーキ装置に大幅な変更をもたらす
ことなく、僅かな費用の負担で容易に取付けることがで
きる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案に係る排気ブレーキ装置の構成図、第２
図は同装置の作動制御回路図である。 １：機関、４：排気管、５：絞り、６：バイパス通路、
７：排気ブレーキ弁、１０：流体圧アクチュエータ、１
１：配管、１２：電磁弁、１７：排気ブレーキ弁、２０
：流体圧アクチュエータ、２１：配管、２２：電磁弁、
２５：電源。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 機関の排気管の途中にこの排気通路を開閉する第１の排
   気ブレーキ弁を設けるとともに、前記第１の排気ブレー
   キ弁に対して絞りを有するバイパス通路を設け、該バイ
   パス通路の前記絞りよりも下流側に該バイパス通路を開
   閉する第２の排気ブレーキ弁を設け、前記第１の排気ブ
   レーキ弁をブレーキペダルの操作開始と同時に作動させ
   、前記第２の排気ブレーキ弁をブレ、−キペダルの踏込
   み操作力が所定の値を越えた時作動させるようにした排
   気ブレーキ装置。