JPS619346A - オ−トマチツク車における発進制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、トルクコンバータを有する自動変速装置を搭
載したいわゆるオートマチック車の発進制御装置に関す
る。

（発明が解決しようとする問題点） 一般に、この種のオートマチック車では、エンジンスタ
ート後、シフトレバ−をニュートラルレンジから例えば
ドライブレンジにシフトした場合、前記トルクコンバー
タのトルク伝達によりアクセルを踏まなくとも車が勝手
に動き出すいわゆるクリープ現象が発生するが、特に冬
場の暖気運転等によりエンジンの回転数が高くなってい
る時にはクリープ現象が過大となって、運転者の意思に
即した円滑な発進を行ないにくいという不具合が生じる
。

（発　　明　　の　　目　　的） 本発明はこのような実情に鑑みて開発したもので、目的
とするところは、所定の条件下において自動変速装置が
走行レンジにシフト操作されている場合には、車輌の制
動装置を自動的に制動動作させ、この状態から運転者が
アクセルを踏んだ場合、その踏込み度合に応じて、前記
制動を所望の速さで自動的に解除して、運転者の意に即
応した円滑な発進が期待出来るオートマチック車の発進
制御装置を提供せんとするにある。

（発　明　の　構　成） 而して本発明は、自動変速機のシフトレンジを検出する
レンジ検出要素と、エンジンの回転数を検出する回転数
検出要素と、車速を検出する車速検出要素と、アクセル
開度を検出するアクセル開度検出要素と、これら各検出
要素からの入力信号に基づいて車速が零、エンジンが所
定回転数以上、アクセル開度が所定開度以下で自動変速
機、が走行レンジにシフトされている時に、車輌の制動
装置を制動動作させ、且つ、アクセルの開度に応じて前
記制動装置による制動の解除時間を制御するブレーキコ
ントロールユニットとを備えたものである。

（実　　施　　例） 以下本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図に示す発進制御装置は、基本的にはブレーキブー
スタ（１）を備えた車の制動袋ｆｆ＆（Ａ）と、後記す
る操作部材（１５）を介してブースタピストン（１１）
における定圧室（Ｐ３）と変圧室（Ｐ３）との連通路（
１１ａ）を開閉するコントロールバルブ（１３）を閉動
作させる第１操作装置（Ｂ１）と、該第１操作装置（Ｂ
３）による前記連通路（１１ａ）の閉鎖後に前記変圧室
（Ｐ３）を大気に切換える第２操作装置（町）と、後記
する如く車の各種状態を検出する４種類の検出要素（Ｓ
。

）ｔ（Ｓｍ）ｔ（Ｓｓ）ｔ（Ｓａ）と、この検出要素（
８１）ｌ（Ｓ１）Ｉ（Ｓ３）、（８４）からの入力信号
に基づいて、車速が零、エンジンが所定回転数以上、ア
クセルが所定開度以下で自動変速機が走行レンジにシフ
トされている時に、前記第１．第２操作装置’　Ｂ＋）
　＊　（Ｂｊを介して前記制動装置（Ａ）を制動動作さ
せ、かつ、この状態からアクセルの踏込みによるアクセ
ル開度に応じて制動の解除時間を制御するコンピュータ
を備えたブレーキコントロールユニット（Ｃ）から成る
。

前記制動装置（Ａ）は、車室内に配備したブレーキペダ
ル（２）に、後記するブレーキブースタ（１）を介して
ブレーキマスクシリンダ（２０）を連動連結するととも
に、このマスクシリンダ（２０）から延びるブレーキチ
ューブ（２１）を車輪に組込んでなるブレーキ（２２）
のホイルシリンダ（２６）に接続し、前記ペダル（２）
の踏込操作により、前記ブレーキブースタ（１）を介し
てマスクシリンダ（２０）のピストンで加圧したブレー
キ液を、前記ホイルシリンダ（２３）に供給してブレー
キ（２２）を動作させる如く成している。

次に第２図に示すブレーキブースタ（１）の構造を説明
すると、（１１）はブースタボディ（１０）内−にダイ
ヤフラム（１２）を介して移動可能に組込んだブースタ
ピストンであって、このピストン（１１）と前記ダイヤ
フラム（１２）とにより、前記ブースタボディ（１０）
内を定圧室（Ｐｔ　）と変圧室（Ｐ３）とに区画し、前
記定圧室（Ｐ１）に吸気管（３）から延びる負圧通路（
３０）を接続するとともに、前記ブースタピストン（１
１）には、前記定圧室（Ｐ３）と変圧室ＣＰ３）とを結
ぶ連通路（１１ａ）及び前記ブレーキペダル（２）側に
延びる筒部（１１ｂ）を形成し、この筒部（１１ｂ）内
に、前記連通路（１１ａ）を開閉制御スるコントロール
バルブ（１３）を、保持筒（１３ａ）を介して取付けて
いる。（１４）は前記筒部（１３ａ）内に配置したブツ
シュロッドであって、このロッド（１４）の一端に前記
ブレーキペダル（２）を、他端には前記変圧室（Ｐ８）
を大気に開放するエアーバルブ（１４ａ）をそれぞれ連
結している。

又前記ブツシュロッド（１４）には、一端が前記コント
ロールバルブ（１６）に当接して、他端が前記筒部（１
３ａ）の開口端に設けたエアークリーナエレメント（ｉ
３ｂ）に当接する筒状の操作部材（１５）を遊挿し、こ
の操作部材（１５）と前記保持筒（１３，）との間に、
該操作部材（１５）を前記エレメント（１３ｂ）側に附
勢させるリターンスプリング（１５，）を介装する一方
、前記操作部材（１５）と前記コントロールバルブ（１
３）との間には、前記コントロールバルブ（１３）をエ
アーバルブ（１４−）側に附勢させるコントロールバル
ブスプリング（１５ｂ　）　全介装している。

又（１６）は一端を前記ブースタピストン（１１）に、
他端を前記マスクシリンダ（２０）のピストンにそれぞ
れ連結したピストンロッドである。

而して以上のブレーキブースタ（１）は、前記ブレーキ
ペダル（２）を踏込まない時には、前記コントロールバ
ルブ（１３）がコントロールバルブスプリング（１５ｂ
）によりエアーバルブ（１４ａ）と接しているので、前
記エアークリーナエレメント（１３ｂ）を通過した大気
は、前記エアーバルブ（１４ｍ）で遮断されて、前記変
圧室（Ｐ１）に浸入することが出来ないのに対し、前記
コントロールバルブ（１３）？−！、エアーバルブ（１
４ａ）により押されて、前記連通路（１１Ｍ）を開くの
で、定圧室（Ｐ１）に導入されている負圧が変圧室（Ｐ
３）にも作用し、従って、前記ブースタピストン（１１
）はピストンリターンスプリング（１７）により第２図
右方向に押しつけられている。

そして前記ブレーキペダル（２）を踏込むとブツシュロ
ッド（１４）、更にはエアーバルブ（１４ａ）が第２図
左方向に移動して、まず前記コントロールバルブ（１３
）がブースタピストン（１１）に当接して、前記連通路
（１１ａ）を閉じ、変圧室（Ｂ８）への負圧導入が遮断
された後、エアーバルブ（１４−）がコントロールバル
ブ（１６）から離れて、前記エアークリーナエレメント
（１３ｂ）を通過した大気が変圧室（Ｂ８）に導入され
るので、前記ブースタピストン（１１）が前記画室ＣＰ
＋）　＊　”Ｊの圧力差によって第２図左方向に移動し
、これに伴ない前記ピストンロッド（１６）を介してマ
スターシリンダ（２０）（７）ピストンが押圧されてブ
レーキ（２２）が動作する　　　−のである。

次に、ブレーキブースタ（１）に設けた前記操作部材（
１５）を介して、前記コントロールバルブ（１３）によ
り、前記連通路（１１ａ）を閉動作させる第１操作装置
（Ｂ１）と、該第１操作装置（Ｂ１）による前記連通路
（１１ａ）の閉鎖後に前記変圧室（Ｐ３）を大気に切換
える第２操作装置ＣＢ３）を説明する。

まず、第１操作装置（Ｂ３）は、ブースト負圧により動
作するダイヤフラム（４１）を備えた負圧作動型アクチ
ュエータ（４）と、該アクチュエータ（４）の負圧室（
４２）への負圧若しくは大気の導入を制御する６ウ工イ
方式の第１電磁切換弁（５）とから成り、又、第２操作
装置（Ｂ３）は前記ブレーキブースタ（１）の変圧室Ｃ
Ｐ３）への負圧若しくは大気の導入を制御する６ウ工イ
方式の第２電磁切換弁（６）及び後記する第２分岐通路
（６２）における前記第２電磁切換弁（６）と前記変圧
室（Ｐ３）との間の通路を開閉制御する電磁開閉弁（７
）とから成り、前記負圧通路（３０）を分岐して第１分
岐通路（６１）及びオリフィス（３２ａ）を備えた第２
分岐通路（６２）を設け、第１分岐通路（６１）を前記
負圧作動型アクチュエータ（４）の負圧室（４２）に、
第２分岐通路（６２）を前記変圧室ＣＰよ）にそれぞれ
連通させる一方、前記第１分岐通路（６１）の途中に前
記第１電磁切換弁（５）を、第２分岐通路（３２）にお
ける前記オリフィス（３２ａ）と前記変圧室（Ｐ３）と
の間に、前記第２電磁切換弁（６）をそれぞれ介装し、
かつ、第２分岐通路（６２）における前記第２電磁切換
弁（５）と変圧室（ｐ。

）との間に前記電磁開閉弁（７）を介装している前記第
１操作装置（Ｂ１）を構成する第１電磁切換弁（５）は
、ソレノイド（５０）の励磁により弁体（５１）を弁ば
ね（５２）に抗して従動させて該切換弁（５）の大気開
放通路（５６）を閉じると同時に、前記第１分岐通路（
６１）を開いて前記アクチュエータ（４）の負圧室（４
２）を吸気管（６）の負圧域に連通させる一方、前記ソ
レノイド（５０）の消磁により、前記弁体（５１）を弁
ばね（５２）を介して復動させて、前記第１分岐通路（
６１）を閉じると同時に、前記大気開放通路（５３）を
開いてアクチュエータ（４）の負圧室（４２）を大気に
開放させる如く成している。

前記第２操作装置（Ｂ３）を構成する第２電磁切換弁（
６）も、前記第１電磁切換弁（５）と同様で、ソレノイ
ド（６０）の励磁により弁体（６１）を従動させて、該
切換弁（６）の大気開放通路（６６）を閉じると同時に
、第２分岐通路（６２）を開く一方、ソレノイド（６０
）の消磁により、前記弁体（６１）を弁ばね（６２）を
介して復動させて、前記第２分岐通路（６２）を閉じる
と同時に、大気開放通路（（Ｓ′５）を開く如く成して
いる。

又、前記第２操作装置ＣＢ３）を構成する電磁［１１弁
（７）は、ソレノイド（７０）の励磁により、前記第２
分岐通路（６２）を開き、ソレノイド（７０）の消磁に
より、前記第２分岐通路（６２）を閉じる如く成してい
る。

更に、前記第１操作装置（Ｂ１）を構成するアクチュエ
ータ（４）は、前記ブレーキブースタ（１）の保持筒（
１３Ｍ）に組付けてなるブラケツ）（４０）に固定し、
該アクチュエータ（４）のダイヤフラム（４１）に設け
た操作杆（４６）を、前記ブラケット（４０）に枢支し
た操作レバー（４４）の一端に連結する一方、前記操作
レバー（４４）の他端を前記操作部材（１５）に座金（
４５）を介して当接させ、該レバー（４４）の第２図時
計回転方向への揺動により、前記操作部材（１５）、更
にはコントロールバルブ（１３）を第２図左方向に移動
させて、前記連通路（１１ａ）を遮断する如く成してい
る。

而して前記第１操作装置（Ｂ１）における第１電磁切換
弁（５）のソレノイド（５０）の励磁により、前記アク
チュエータ（４）の負圧室（４２）を吸気管（３）の負
圧域に連通させると、前記ダイヤフラム（４１）がリタ
ーンスプリング（４６）に抗して第２図右方向に往動し
、これに伴な　　　￥い、前記操作レバー（４４）が第
２図時計回転方向に揺動して、前記連通路（１１ａ）を
遮断するのである。

又、前記ソレノイド（５０）の消磁により、前記負圧室
（４２）を大気に開放させて、前記ダイヤフラム（４１
）をリターンスプリング（４６）の復元力により、第２
図左方向に復動させると、前記操作レバー（４４）が第
２図反時計回転方向に揺動し、これに伴ない前記操作部
材（１５）がリターンスプリング（１５ａ）の作用で第
２図右方向に移動して、前記連通路（ｉｌ＆）を開くの
である。

ところで、前記第１操作装置（Ｂ１）の動作時、前記第
２操作装置（Ｂ３）を構成する電磁開閉弁（７）のソレ
ノイド（７０）が同時に励磁して、前記連通路（１１ａ
）が完全に遮断される前に、前記第２電磁切換弁（６）
の大気開放通路（６６）から前記電磁開閉弁（７）を介
して、前記変圧室（Ｐ３）に大気が導入されてしまうと
、その大気が前記連通路（１１Ｍ）を通って前記吸気管
（６）側に引かれることとなり、そのため、前記吸気管
（６）側の負圧が弱まり、これに伴ない前記アクチュエ
ータ（４）におけるダイヤフラム（４１）の吸引力が低
下して、前記コントロールバルブ（１３）による連通路
（１１ａ）の遮断不良を招き、ブレーキ制動動作が不完
全となる虞れがあるそこで実施例では、該発進制御装置
によるブレーキ操作時、前記フレーキコントロールユニ
ット（Ｃ）を介して、前記第２操作装置（−）における
電磁開閉弁（７）のソレノイド（７０）への通電を、前
記第１操作装置（Ｂ３）における第１電磁切換弁（５）
のソレノイド（５０）への通電よりも、所定時間（実施
例では０．３８１３０　）遅延させることで、前記第１
操作装置（Ｂ３）による前記連通路（１１−３）の閉鎖
後に、前記第２操作装置（Ｂ３）を介して、前記変圧室
（Ｐ３）に大気を導入するように成している。

次に検出要素（Ｓ１）〜（Ｂ４）を説明する。

図に示す検出要素（Ｓ１）〜（Ｂ４）は、自動変速装置
がドライブレンジ（Ｄ）、ローレンジ（Ｌ）、リバース
レンジ（Ｒ）等の走行レンジにシフトされているか否か
を検出するシフトスイッチからなるレンジ検出要素（Ｓ
１）と、エンジンの回転数が例えば１０００　ｒＰｍ以
上か否かを検知するセンサからなる回転数検出要素（Ｓ
３）と、車速を検出するセンサからなる車速検出要素（
Ｓｓ）、及びアクセルペダルに設け、該ペダルの踏込操
作が行なわれたか否か、並びにペダルの踏込操作が行な
われた場合には、その踏込ｌが所定値以上か否かを検出
するスイッチからなるアクセル開度検出要素（Ｂ４）と
から成り、これら各検出要素（Ｂ＋）ｓ（８りｔ（Ｓ１
）　＊（”’ａ）の出力端を前記ブレーキコントロール
ユニット（Ｃ）におけるコンピュータの入力側に接続し
て、これら各検出要素（Ｓ１）ｓ（Ｓｍ）ｓ（Ｓｓ）ｅ
（”’ａ）から出力される信号に基づいて車速が零で、
エンジン回転数が所定回転数よりも高＜、シかもアクセ
ル開度がアイドリング時の開度（アクセル開度が０）換
言すれば、アクセルペダルが踏まれていない条件下で、
かつ、自動変速装置を走行レンジにシフト操作した時、
前記ブレーキコントロールユニットｌ：）ニオＧ＋るコ
ンピュータの出力側からの出力信号により前記第１．第
２操作装置ＣＢ＋）　＋　（Ｂｘ）を介して前記制動装
置（Ａ）を制動動作させ、かつ、この状態からアクセル
ペダルの踏込操作が行なわれた時には、その踏込量に対
応して、前記第１．第２操作装置ＣＢ＋）　ｓ　（Ｂａ
）を介して、前記制動装置（Ａ）による制動を所望の速
さで自動的に解除する如く成している。

即ち、車速が零でエンジン回転数が所定回転数よりも高
く（実施例では１０００　ｒｐｍ以上）、しかもアクセ
ルペダルが踏まれていない条件下で自動変速装置が走行
レンジにシフト操作されている場合には、前述した如く
、まず第１操作装置（Ｂ３）における前記第１電磁切換
弁（５）のソレノイド（５０）を励磁させ、所定時間（
０，３８θＣ）経過後、更に前記第２操作装置（Ｂ３）
における電磁開閉弁（７）のソレノイド（７０）を励磁
させる如（成す一方、この状態からアクセルペダル（−
。

８）が所定量（ａ）よりも小さく踏み込まれた時（緩発
進時）には、前記第１電磁切換弁（５）と電磁開閉弁（
７）の各ソレノイド（５０）、（７０）の他に、前記第
２電磁切換弁（６）のソレノイド（６０）をも励磁させ
た後、所定時間経過後（実施例では１．５秒）に前記第
１電磁切換弁（５）のソレノイド（５０）のみを消磁さ
せる如く成しているのであって、又、アクセルペダル（
８）が所定量（α）よりも大きく踏込まれた時（急発進
時）には、前記第１．第２電磁切換弁（５）。

（６）及び前記電磁開閉弁（７）の各ソレノイド（５０
）、（６０）、（７０）を直ちに消磁させる如く成して
いる。

又、図に示す実施例では、前記アクセル開度検出要素（
乳）をアクセルペダル（８）に組付けているのであって
、具体的には、第６図及び第４図に示す如く、前記アク
セルペダル（８）　全車体に回転自由に枢支する回転軸
（８０）に、ペダル（８）の踏込に応じて該回転軸（８
０）と共に揺動する揺動接点（８１）を設けるとともに
、車体側に固定の基板（８２）に、ペダル（８）の踏込
み量の小さい時にのみ前記揺動接点（８１）が接触する
第１固定接点（８３）とペダル（８）の踏込み量の大き
い時（アクセル開度〉α）に、前記揺動接点（８１）が
接着する第２固定接点（８４）とを設けて、前記揺動接
点（８１）の前記第１、第２固定接点（８３）、（８４
）への何如により、前記アクセルペダルの踏込の有無及
び踏込量の大小の信号を前記コントロールユニット（Ｃ
）に出力する如（成している。

次に以上の構成からなる発進制御装置の作動を第４図に
示したフローチャートに従って説明する。

エンジンの始動後、自動変速装置がパーキングレンジ（
Ｐ）か若しくはニュートラルレンジ（Ｎ）にシフト操作
されている場合には、前記第１、第２操作装置（Ｂ１）
、（Ｂ１）における第１．第２電磁切換弁（５）、（６
）及び電磁開閉弁（７）のソレノイド（５０）、（６０
）、（７０）は消磁され、前記連通路（１ｉ−）は開放
されているのに対し、第２分岐通路（６２）は閉じてい
るので、前記ブレーキブースタ（１）のブースタピスト
ン（１１）は動作せず、従って、ブレーキ（２２）の制
動動作は解除されている。

一方、自動変速装置を走行レンジにシフトした場合にお
いて、車速ＯＫｍ／ｈで、エンジンの回転数が１０００
　ｒｐｍ以上になっており、かつ、アクセルペダルが踏
まれていない状態、換訂すれば、発進体制が整った段階
で運転者が今だ発進する意思のない場合において、エン
ジンの回転数が高くて、トルクコンバータのトルク容量
が大きくなっている時には、ブレーキコントロールユニ
ット（Ｃ）のコンピュータからの出力信号により、前記
第１電磁切換弁（５）のソレノイド（５ｏ）と電磁開閉
弁（７）のソレノイド（７０）とが０．６ｓｅｃのタイ
ムラグで順次励磁し、これに伴ない、前記アクチュエー
タ（４）を介してブレーキブースタ（１）の操作部材（
１５）及びコントロールバルブ（１６）が第２図左方向
に動作して、前記連通路（１１ａ）を閉じた後、前記変
圧室（Ｐ３）が第２電磁切換弁（６）の大気開放通路（
６３）と連通して、該変圧室（Ｐ３）に大気が導入され
、変圧室（Ｐ３）と定圧室（Ｐ３）とに圧力差が生じる
そのため、前記ブースタピストン（１１）が第２図左方
向に移動してピストンロッド（１６）によりマスターシ
リンダ（２０）のピストンを押圧し、ブレーキ（２２）
が直ちに制動動作するので車は発進しない。

次にこの状態から運転者が自己の意思により緩発進すべ
くアクセルペダルを少し踏込む（アクセル開度〈α）と
、直ちに前記ブレーキコントロールユニット（６）のコ
ンピュータからの出力信号により、更に前記第２電磁切
換弁（６）のソレノイド（６０）が励磁されて、該第２
電磁切換弁（６）の大気開放通路（６３）を閉じると同
時に、前記第２分岐通路（３２）を開いて、該分岐通路
（３２）に設けたオリフィス（３２，）を介して前記変
圧室（Ｐ８）に負圧が除々に導入され、これに伴ないブ
ースタピストン（１１）がピストン　　−一リターンス
プリング（１７）の弾発力により第２図右方向に移動し
てブレーキ（２２）の制動動作をゆっくり解除するので
ある。

そして前記第２電磁切換弁（６）のソレノイド（６０）
の励磁から所定時間（１，５秒）経過した後、前記第１
電磁切換弁（５）のソレノイド（５０）が消磁するので
あって、これに伴ない前記アクチュエータ（４）の負圧
室（４２）に大気が導入され、前記操作レバー（４４）
の第２図反時計回転方向への揺動により、前記操作部材
（１５）乃至コントロールバルブ（１３）が第２図右方
向に移動して前記連通路（１１−）を開くのである。

一方、運転者が自己の意思により、急発進すべく、アク
セルペダル（８）を大きく踏込む（アクセル開度〉α）
と、直ちに前記第１．第２電磁切゛換弁（５）、（６）
及び電磁開閉弁（７）の各ソレノイ下（５０）、（６０
）、（７０）が消磁され、前記第２分岐通路（３２）を
閉じると同時に、前記アクチュエータ（４）′を介して
ブレーキブースタ□（１）の操作部材（１５）及びコン
トロールバルブ（１３）が第２図右方向に動作して、前
記連通路（１１Ｍ）を開くのであって、これに伴ない、
前記変圧室（Ｐ３）には、前記定圧室（ｐ。

）から前記連通路（１１−）を介して即座に負圧が導入
されるため、前記ブースタピストン（１）が第２図右方
向に急速に移動して、ブレーキの制動動作を直ちに解除
するのである。

尚以上の実施例では、前記連通路（１１ａ）を開閉する
コントロールバルブ（１３）の操作部材（１５）を、前
記ブツシュロッド（１４）に套嵌したが、本発明はこれ
に限定されるものではなく、例えば第５図に示す如く構
成してもよい。

即ち、第５図に示す実施例では、前記ブースタピストン
（１１）の筒部（１１ｂ）内周囲に筒状の操作部材（１
５’）を摺動可能に挿嵌し、この操作部材（１５つに前
記コントロールバルブ（１３）を支持するとともに、該
操作部材（１５’）の端部に、前記コントロールバルブ
（１３）　ト＜［［１に第２コントロールバルブ（１３
ａ）を設け、前記操作部材（１５’）の動作に伴ない、
前記第２コントロールバルブ（１３ａ）を介して前記連
通路（１１Ｍ）を閉じる如く成している。

そして前記ブツシュロッド（１４）にスリーブ（１８）
を套嵌し、該スリーブ（１８）と前記操作部材（１５）
との間に、前記スリーブ（１８）をエアークリーナエレ
メント（１３ｂ）側に附勢させるリターンスプリング（
１８ａ）を介装する一方、前記スリーブ（１８）と前記
コントロールバルブ（１３）との間には、該コントロー
ルバルブ（１６）をエアーバルブ（１４−）側に附勢さ
せるコントロールバルブスプリング を介装している。

又第５図に示す実施例では前記ブツシュロッド（１４）
とブレーキペダル（２）とを連結するクレビス（２４）
にブラケット（２５）を一体形成し、このブラケッ）（
２５）に、前記操作装置（Ｂ）を構成するアクチュエー
タ（４）及び前記操作レバー（４４）を組付けている。

而して第５図に示す実施例では、前記ブレーキペダル（
２）の踏込み操作に伴ない．前記コントロールバルブ（
１３）を介して前記連通路（１１−）が閉鎖されるのに
対し、前記第１電磁切換弁（５）におけるソレノイド（
５０）の励磁に伴なって前記アクチュエータ（４）が動
作した時には、前記操作部材（　１　５’）の第５図左
方向への摺動により、前記第２コントロールバルブ（１
３ａ）を介して前記連通路（１１ａ）が閉鎖されるので
ある。

又、以上の実施例では、アクセル開度検出要素（Ｓ４）
をアクセルペダル（８）に組付けたが、これに限定され
るものではなく、例えば第６図に示す如くスロットル弁
の駆動シャフト（９）に組付けてもよい。

即ち、第６図に概略的に示したものは、略扇形で、かつ
、その外周縁（９１）の両端の半径（’＋）及び（ｊ．
）が異なる制御板（９０）を、スロットル弁の駆動シャ
フト（９）に組付けるとともに、該制御板（９０）の外
周縁（９１）に当接して前記スロットル弁の動作を検出
するセンサ（９餐 ２）を設けたものであって、以上の構造のもので　　　
□は、アクセル開度をリニアに検出することができる。

（発　明　の　効　果） 以上の如く本発明によれば、シフトレンジを検出するレ
ンジ検出要素と，エンジンの回転数を検出する回転数検
出要素と、車速を検出する車速検出要素とアクセル開度
を検出するアクセル開度検出要素からの各検出信号をも
とに、車速零でエンジン回転数が所定の回転数よりも高
くアクセルが所定開度以下で、かつ自動変速機を走行レ
ンジにシフト操作した場合、換言すれば、発進体制が整
った段階で運転者が今だ発進する意思がな（てアクセル
ペダルを踏まない状態において、例えばエンジンの回転
数が高くなっている時に１ブレーキコントロールユニツ
トからの信号により、車輌の制動装置を自動的に動作さ
せて、車輌の発進を阻止し得るので、例えば暖気運転時
に招いてシフ１’　レバＴが走行レンジにシフト操作さ
れている場合、前記制動装置の作動により車輌の発進を
確実に阻止することが出来るのであり、又運転者がアク
セルを踏んだ時にはそのアクセルの踏込みに伴なうアク
セル開度に対応して、前記制動装置による制動を緩速あ
るいは急速に解除することが出来、従って、全体として
運転者の意思に即した円滑な発進が行なえるに至ったの
である。

【図面の簡単な説明】

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　自動変速機のシフトレンジを検出するレンジ検出要素
   （Ｓ＿１）と、エンジンの回転数を検出する回転数検出
   要素（Ｓ＿２）と、車速を検出する車速検出要素（Ｓ＿
   ３）と、アクセル開度を検出するアクセル開度検出要素
   （Ｓ＿４）と、これら各検出要素からの入力信号に基づ
   いて、車速が零、エンジンが所定回転数以上、アクセル
   開度が所定開度以下で自動変速機が走行レンジにシフト
   されている時に車輌の制動装置（Ａ）を制動動作させ、
   且つ、アクセルの開度に応じて前記制動装置（Ａ）によ
   る制動の解除時間を制御するブレーキコントロールユニ
   ツト（Ｃ）とを備えたことを特徴とするオートマチツク
   車における発進制御装置。