JPS6110164A - オ−トマチツク車における発進制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、トルクコンバータを有する自動変速装置を搭
載したいわゆるオートマチック車の発進制御装置に関す
る・ （発明が解決しようとする問題点） 一般にこの種のオートマチック車では、エンジンスター
ト後、シフトレバ−をニュートラルレンジから例えばド
ライブレンジにシフトした場合前記トルクコンバータ夕
のトルク伝達によりアクセルを踏まなくとも車が勝手に
動き出すいわゆるクリープ現象が発生するが、特に冬場
の暖気運転等によりエンジンの回転数が高（なっている
時にはクリープ現象が過大となって、運転者の意思に即
した円滑な発進を行ないにくいという不具合が生じる。

（発　　明　　の　　目　　的） 本発明はこのような事情に鑑みて開発し、たもので、目
的とするところは、車に装備されるブレーキブースタを
有効に利用し、所定の条件下において自動変速装置が走
行レンジにシフト操作されている場合には自動的に前記
ブレーキブースタを介して車輌を確実に制動させると共
に、運転者がアクセルを踏んだ場合には、前記制動を自
動的に解除することで、運転者の意に即した円滑な発進
が行なえるオートマチック車の発進制御装置を提供せん
とするにある。

（発　明　の　構　成） 而して本発明は、ブレーキブースタを組込んでなる制動
装置を備えたオートマチック車において、前記ブレーキ
ブースタに、ブースタピストンにおける定圧室と変圧室
との連通路を開閉するコントロールバルブの操作部材を
設ける一方、自動変速機のシフトレンジを検出するレン
ジ検出要素と、エンジン回転数を検出する回転数検出要
素と、車速を検出する車速検出要素と、アクセル開度を
検出するアクセル開度検出要素と、これら各検出要素か
らの入力信号で出力するブレーキコントロールユニット
とを備え、前記ブレーキコントロールユニットの出力側
に、前記操作部材を動作させて、前記コントロールバル
ブにより連通路を閉じる第１操作装置と、該第１操作装
置による前記連通路の閉鎖後に前記ブースタの変圧室を
大気に切換えて前記ブースタピストンを作動させる第２
操作装置とを接続したことを特徴とするものであるＯ （実　　施　　例） 以下本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図に示す発進制御装置は、基本的にはブレーキブー
スタ（１）を備えた車の制動装置（Ａ）と、後記する操
作部材（１５）を介してブースタピストン（１１）にお
ける定圧室（Ｐ１）と変圧室（Ｐ３）との連通路（１１
ａ）を開閉するコントロールバルブ（１３）を閉動作さ
せる第１操作装置（Ｂ＋）と、該第１操作装置（Ｂ３）
による前記連通路（１１ａ）の閉鎖後に前記変圧室（Ｐ
３）を大気に切換える第２操作装置ＣＢ３）と、後記す
る如（車の各種状態を検出する４種の検出要素（Ｓ１）
〜（Ｂ４）とこの検出要素（Ｓ３）〜（Ｂ４）からの入
力信号に基づいて前記第１．第２操作装置（Ｂ１）、（
Ｂ１）を制御するコンピュータを備えたブレーキコント
ロールユニット（Ｃ）から成る。

前記制動装置（Ａ）は、車室内に配備したブレーキペダ
ル（２）に、後記するブレーキブースタ（１）を介して
ブレーキマスクシリンダ（２０）を連動連結するととも
に、このマスクシリンダ（２０）から延びるブレーキチ
ューブ〔２１）を車輪に組込んでなるブレーキ（２２）
のホイルシリンダ（２６）に接続し、前記ペダル（２）
の踏込操作により、前記ブレーキブースタ（１）を介し
てマスクシリンダ（２０）のピストンで加圧したブレー
キ液を、前記ホイルシリンダ（２６）に供給してブレー
キ（２２）を動作させる如く成している。

次に第２図に示すブレーキブースタ（１）の構造を説明
すると、（１１）はブースタボディ（１０）内にダイヤ
フラム（１２）を介して移動可能に組込んだブースタピ
ストンであって、このピストン（１１）と前記ダイヤフ
ラム（１２）とにより、前記ブースタボディ（１０）内
を定圧室（Ｐｔ　）と変圧室（Ｐ３）とに区画し、前記
定圧室（ｐ。

）に吸気管（６）から延びる負圧通路（６０）を接続す
るとともに、前記ブースタピストン（１１）には前記定
圧室（Ｐ１）と変圧室（Ｐ３）とを結ぶ連通路（１１−
）及び前記ブレーキペダル（２）側に延びる筒部（１１
ｂ）を形成し、この筒部（１１ｂ）内に、前記連通路（
１１−）を開閉制御スルコントロールバルブ（１３）を
、保持筒（１３ａ）を介して取付けている。（１４）は
前記筒部（１５ａ）内に配置したブツシュロッドであっ
て、このロッド（１４）の一端に前記ブレーキペダル（
２）を、他端には前記変圧室ＣＰ３）を大気に開放する
エアーバルブ（１４ａ）をそれぞれ連結している。

又前記ブツシュロッド（１４）には、一端が前記コント
ロールバルブ（１３）に当接して、他端が前記筒部（１
５−）の開口端に設けたエアークリーナエレメント（１
３ｂ）に当接する筒状の操作部材（１５）を遊挿し、こ
の操作部材（１５）と前記保持筒（１！ｌ−）との間に
、該操作部材（１５）を前記ニレメン）（１３ｂ）側に
附勢させるリターンスプリング（１５ａ）を介装する一
方、前記操作部材（１５）と前記コントロールバルブ（
１３）との間には、前記コントロールバルブ（１３）を
エアーバルブ（１４−）側に附勢させるコントロールバ
ルブスプリング 介装している。

又、（１３）は一端を前記ブースタピストン（１１）に
、他端を前記マスクシリンダ（２ｏ）のピストンにそれ
ぞれ連結したピストンロッドである。

而して以上のブレーキブースタ（１）は、前記ブレーキ
ペダル（２）を踏込まない時には、前記コントロールバ
ルブ（１３）がコントロールバルブスプリング（’１５
ｂ）によりエアーバルブ（１４ａ）と接しているので、
前記エアークリーナニレメン）（１３ｂ）を通過した大
気は、前記エアーバルブ（１４ａ）で遮断されて前記変
圧室（Ｐ，）に浸入することが出来ないのに対し、前記
フントロールバルブ（１３）はエアーバルブ（１４ａ）
により押されて前記連通路（”１１ａ）を開くので、定
圧室（Ｐ．）に導入されている負圧が変圧室（Ｂ５）に
も作用し、従って、前記ブースタピストン（１１）はピ
ストンリターンスプリング（１７）により、第２図右方
向に押しつけられているそして前記ブレーキペダル（２
）を踏込むとブツシュロッド（１４）、更にはエアーバ
ルブ（１４ａ）が第２図左方向に移動して、まず前記コ
ントロールバルブ（１３）がブースタピストン（１１）
に当接して前記連通路（１１ａ）を閉じ、変圧室（Ｐ，
）への負圧導入が遮断された後、エアーパル７’（１４
ｍ）がコントロールバルブ（１３）から離れて、前記エ
アークリーナエレメント（１３ｂ）を通過した大気が変
圧室（Ｐ，）に導入されるので、前記ブースタピストン
（１１）が前記画室（　ｐ，）　Ｔ　（　Ｐｆｆ）の圧
力差によって第２図左方向に移動し、これに伴ない前記
ピストンロッド（１３）を介してマスターシリンダ（２
０）のピストンが押圧されてブレーキ（２２）が動作す
るのである。

次に、ブレーキブースタ（１）に設けた前記操作部材（
１５）を介して、前記コントロールバルブ（１３）によ
り前記連通路（１１ａ）を閉動作させる第１操作装置（
Ｂ１）と、該第１操作装置（”＋）による前記連通路（
１１８）の閉鎖後に前記変圧室（Ｂ８）を大気に切換え
る第２操作装置（Ｂ，　）を説明する。

まず第１操作装置（Ｂ１）は、ブースト負圧により動作
するダイヤフラム（４１）を備えた負圧作動型アクチュ
エータ（４）と、該アクチュエータ（４）の負圧室（４
２）、への負圧若しくは大気の導入を制御する３ウ工イ
方式の第１電磁切換弁（５）とから成り、又、第２，操
作装置（Ｂ，）は、前記ブレーキブースタ（１ンの変圧
室（ＰＩ）への負圧若しくは大気の導入を制御する６ウ
工イ方式の第２電磁切換弁（６）及び後記する第２分岐
通路（６２）における前記第２電磁切換弁（６）と前記
変圧室（Ｐ，）との間の通路を開閉制御する電磁開閉弁
（７）とから成り、前記負圧通路（６０）を分岐して第
１分岐通路（５１）及びオリフィス（３２８）を備えた
第２分岐通路（６２）を設け、第１分岐通路（６１）を
前記負圧作動型アクチュエータ（４）の負圧室（４２）
に、第２分岐通路（６２）を前記変圧室（Ｐ，）にそれ
ぞれ連通させる一方、前記第１分岐通路（３１）の途中
に前記第１電磁切換弁（５）を、第２分岐通路（６２）
における前記オリフィス１２ａ）と前記変圧室（Ｐ．）
との間に前記第２電磁切換弁（６）をそれぞれ介装し、
かつ、第２分岐通路（６２）における前記第２電磁切換
弁（５）と変圧室（Ｐ，）との間に前記電磁開閉弁（７
）を介装している。

前記第１操作装置（Ｂ１）を構成する＄１電磁切換弁（
５）は、ソレノイド（５０ンの励磁により弁体（５１）
を弁ばね（５２）に抗して従動させて、該切換弁（５）
の大気開放通路（５６）を閉じると同時に、前記第１分
岐通路（６１）を開いて、前記アクチュエータ（４）の
負圧室（４２）を吸気管（′５）の負圧域に連通させる
一方、前記ソレノイド（５０）の消磁により、前記弁体
（５１）を弁ばね（５２）を介して復動させて、前記第
１分岐通路（５１）を閉じると同時に、前記大気開放通
路（５６）を開いてアクチュエータ（４）の負圧室（４
２）を大気に解放させる如く成している。

前記第２操作装置ＣＢ３）を構成する第２電磁切換弁（
６）も、前記第１電磁切換弁（５）と同様で、ソレノイ
ド（６０）の励磁により弁体（６１）を従動させて、該
切換弁（６）の大気開放通路（６３）を閉じると同時に
、Ｗｃ２分舷通路（６２）を開く一方、ソレノイド（６
０）の消磁により、前記弁体（６１）を弁ばね（６２）
を介して復動させて、前記第２分岐通路（６２）を閉じ
ると同時に、大気開放通路（６３）を開く如く成してい
る。

又、前記第２操作装置（Ｂ３）を構成する電磁開閉弁（
７）はソレノイド（７０）の励磁により、前記第２分岐
通路（６２）を開きソレノイド（７０）の消磁により、
前記第２分岐通路（６２）を閉じる如く成している。

更に、前記第１操作装置（Ｂ３）を構成するアクチュエ
ータ（４）は、前記ブレーキブースタ（１）の保持筒（
１３ａ）に組付けてなるブラケット（４０）に固定し、
該アクチュエータ（４）のダイヤフラム（４１）に設け
た操作杆（４６）を、前記ブラケット（４０）に枢支し
た操作レバー（４４）の一端に連結する一方、前記操作
レバー（４４）の他端を前記操作部材（１５）に座金（
４５）を介して当接させ、該レバー（４４）の第２図時
計回転方向への揺動により、前記操作部材（１５）、更
にはコントロールバルブ 第２図左方向に移動させて、前記連通路（１１ａ）を遮
断する如く成している。

而して、前記第１操作装置（Ｂ．）における第１電磁切
換弁（５）のソレノイド（５０）の励磁により、前記ア
クチュエータ（４）の負圧室（４２）を吸気管（６）の
負圧域に連通させると、前記ダイヤプラム（４１）がリ
ターンスプリング（４６）に抗して第２図右方向に往動
し、これに伴ない、前記操作レバー（４４）が第２図時
計回転方向に揺動して、前記連通路（１１ａ）を遮断す
るのである。

又、前記ソレノイド（５０）の消磁により、前記負圧室
（４２）を大気に開放させて、前記ダイヤフラム（４１
）をリターンスプリング（４６）の復元力により第２図
左方向に復動させると、前記操作レバー（４４）が第２
図反時計回転方向に揺動し、これに伴ない前記操作部材
（１５）がリターンスプリング（１５．）の作用で第２
図右方向に移動して前記連通路（１１．）を開くのであ
る。

ところで、前記ｉ１操作装置（Ｂ＋）の動作時、前記第
２操作装置（Ｂ，）を構成する電磁開閉弁（７）のソレ
ノイド（７０）が同時に励磁して、前記連通路（１１ｍ
）が完全に遮断される前に、前記第２電磁切換弁（６）
の大気開放通路（６６）から前記電磁１開ｊ閉弁（７）
を介して前記変圧室（Ｐ，）に大気が導入されてしまう
と、その大気が前記連通路（１１ａ）を通って前記吸気
管（６）側に引かれることとなり、そのため、前記吸気
管（５）側の負圧が弱まり、これに伴ない前記アクチュ
エータ（４）におけるダイヤフラム（４１）の吸引力が
低下して、前記コントロールバルブ（１３）による連通
路（１１−）の遮断不良を招き、ブレーキ制動動作が不
完全となる虞れがある。

そこで本発明では、該発進制御装置によるブレーキ操作
時、前記ブレーキコントロールユニット（Ｃ）を介して
、前記第２操作装置（Ｂ８）における電磁坪閉弁（７）
のソレノイド（７０）への通電を、前記第１操作装置（
Ｂ，）における第１電磁切換弁（５）のソレノイド（５
０）への通電よりも、所定時間（実施例ではＱ，３　ｓ
ｅｃ　）遅延させることで、前記第１操作装置（”＋）
による前記連通路（１１−）の閉鎖後に、前記第２操作
装置（Ｂ３）を介して、前記変圧室（Ｐｓ）に大気を導
入するように成している。

次に検出要素（Ｓ１）〜（Ｓ４）を説明する。

図に示す検出要素（Ｓ８）〜（Ｓ４）は、自動変速装置
がドライブレンジ（Ｄ）、ローレンジ（Ｌ）、リバース
レンジ（Ｒ−）等の走行レンジにシフトされているか否
かを検出するシフトスイッチからなるレンジ検出要素（
Ｓ３）と、エンジンの回転数が例えば１０００　ｒｐｍ
以上か否かを検知するセンサからなる回転数検出要素（
Ｓ３）と、車速を検出するセンサからなる車速検出要素
（”１）、及びアクセルペダルに設け、該ペダルの踏込
操作が行なわれたか否か、並びにペダルの踏込操作が行
なわれた場合には、その踏込量が所定値以上か否かを検
出するスイッチからなるアクセル開度検出要素（Ｓ４）
とから成り、これら各検出要素（Ｓ３）。

（Ｂ＋）ｔ（”’−）１（”％）の出力端を前記ブレー
キコントロールユニット（Ｃ）にオケるコンピュータの
入力側に接続して、これら各検出要素（Ｓ１）、（Ｓ、
ン＊”％）＊（’ａ）から出力される信号に基づいて車
速か零で、エンジン回転数が所定回転数よりも高り、シ
かも、アクセル開度がアイドリング時の開度（アクセル
開度が０）換言すれば、アクセルペダルが踏まれていな
い条件下で、かつ、自動変速装置を走行レンジにシフト
操作した時、前記ブレーキコントロールユニット（Ｃ）
におけるコンピュータの出力側からの出力信号により前
記第１．第２操作装置（Ｂ１）　ｅ　（Ｂ３）を介して
、前記制動装置（Ａ）を制動動作させ、かつ、この状態
からアクセルペダルの踏込操作が行なわれた時には、そ
の踏込量に対応して、前記第１．第２操作装置（Ｂ＋）
　＋　（町）を介して、前記制動装置（Ａ）による制動
を所望の速さで自動的に解除する如く成している。

即ち、車速が零でエンジン回転数が所定回転数よりも高
く（実施例では１０００　ｒｐＩ１１以上）、しかも、
アクセルペダルが踏まれていない条件下で自動変速装置
が走行レンジにシフト操作されている場合には、前述し
た如くまず第１操作装置（”＋　）における前記第１電
磁切換弁（５）のソレノイド（５０）を励磁させ、所定
時間（０，５８８０）経過後、更に前記第２操作装置（
Ｂ３）における電磁開閉弁（７）のソレノイド（７０）
を励磁させる如く成す一方、この状態からアクセルペダ
ル（８）が所定量（ｃｔ）よりも小さく踏込まれた時（
緩発進時）には、前記第１電磁切換弁（５）と電磁開閉
弁（７）の各ソレノイド（５０）、（７０）の他に、前
記第２電磁切換弁（６）のソレノイド（６０）をも励磁
させた後、所定時間経過後（実施例では１．５秒）に前
記第１電磁切換弁（５）のソレノイド（５０）のみを消
磁させる如く成しているのであって、又、アクセルペダ
ル（８〕が所定量（α）よりも大きく踏込まれた時（急
発進時）には、前記第１．第２電磁切換弁（５）、（６
）及び前記電磁開閉弁（７）の各ソレノイド（５０）、
（６０）、（７０）を直ちに消磁させる如く成している
。

又、図に示す実施例では、前記アクセル開度検出要素（
Ｓ４）をアクセルペダル（８）に組付けているのであっ
て、具体的には、第６図及び第４図に示す如く、前記ア
クセルペダル（８）を車体に回転自由に枢支する回転軸
（８０）に、ペダル（８）の踏込に応じて該回転軸（８
０）と共に揺動する揺動接点（８１）を設けるとともに
、車体側に固定の基板（８２）に、ペダル（８）の踏込
み量の小さい時にのみ前記揺動接点（８１）が接触する
第１固定接点（８６）とペダル（８）の踏込み量の大き
い時に、前記揺動接点（８１）が接着する第２固定接点
（８４）とを設けて、前記揺動接点（８１）の前記第１
．第２固定接点（８６）、（８４）への如何により、前
記アクセルペダルの踏込の有無及び踏込量の大小の信号
を前記コントロールユニツ）（Ｃ：）に出力する如く成
している。

次に、以上の構成からなる発進制御装置の作動を第４図
に示したフローチャートに従って説明する。

エンジンの始動後、自動変速装置がパーキングレンジ（
Ｐ）か若しくはニュートラルレンジ（Ｎ）にシフト操作
されている場合には、前記第１、第２操作装置（”＋）
　、（Ｂｘ）における第１．第２電磁切換弁（５）、（
６）及び電磁開閉弁（７）のソレノイド（５０）、（６
０）、（７０）は消磁され、前記連通路（１１Ｍ）は開
放されているのに対し、第２分岐通路（６２）は閉じて
い条ので、前記ブレーキブースタ（１）のブースタピス
トン（１１）は動作せず、従って、ブＬ−キ（２２）の
制動動作は解除されている。

一方、自動変速装置を走行レンジにシフトした場合にお
いて、車速ＯＫｍ／ｈで、エンジンの回転数が１００　
Ｏｒｐｍ以上になっており、かつ、アクセルペダルが踏
まれていない状態、換言すれば、発進体制が整った段階
で運転者が今だ発進する意思のない場合において、エン
ジンの回転数が高くてトルクコンバータのトルク容量が
大きくなっている時には、ブレーキコントロールユニ’
７　）　（Ｃ）のコンピュータからの出力信号により、
前記第１電磁切換弁（５）のソレノイド（５０）と電磁
開閉弁（７）のソレノイド（７０）とが０．！１　ｓｅ
ｃのタイムラグで順次励磁し、これに伴ない前記アクチ
ュエータ（４）を介してブレーキブースタ（１）の操作
部材（１５）及びコントロールバルブ（１３）が動作し
て、前記連通路（１１ａ）を閉じた後、前記変圧室（Ｐ
３）がＩＪ２電磁切換弁（６）の大気開放通路（６６）
と連通して、該変圧室（Ｐ５）に大気が導入され、変圧
室（Ｐ３）と定圧室（ＰＩ）と１こ圧力差が生じる。

そのため、前記ブースタピストン（１１）が第２図左方
向に移動してピストンロッド（１３）によりマスターシ
リンダ（２０）のピストンを押圧し、ブレーキ（２２）
が直ちに制動動作するので車は発進しない。

次にこの状態から運転者が自己の意思により発進すべく
アクセルペダルを少し踏込む（アクセル開度＜４０と、
直ちに前記ブレーキコントロールユニツ）（３）のコン
ピュータからの出力信号により、更に前記第２電磁切換
弁（６）のソレノイド（６０）が励磁されて、該第２電
磁切換弁（６）の大気開放通路（６５）を閉じると同時
に、前記第２分岐通路（６２）を開いて該分岐通路（６
２）に設けたオリフィス（３２−）を介して前記変圧室
（−）に負圧が除々に導入され、これに伴ないブースタ
ピストン（１１）がピストンリターンスプリング（１７
）の弾発力により第２図右方向に移動してブレーキ（２
２）の制動動作をゆっくり解除するのである。

そして前記第２電磁切換弁（６）のソレノイド（６０）
の励磁から所定時間（１，５秒）経過した後、前記第１
電磁切換弁（５）のソレノイド（５０）が消磁するので
あって、これに伴ない前記アクチュエータ（４）の負王
室（４２）に大気が導入され、前記操作レバー（４４）
の第２図反時計回転方向への揺動により、前記操作部材
（１５）乃至コントロールバルブ（１３）が第２図右方
向に移動して前記連通路（１１ａ）を開くのである。

一方、運転者が自己の意思により、急発進すべく、アク
セルペダル（８）を大きく踏込む（アクセル開度〉α）
と、直ちに前記第１．第２電磁切換弁（５）、（６）及
び電磁開閉弁（７）の各ソレノイド（５０）、（６０）
、（７０）が消磁され、前記第２分岐通路（６２）を閉
じると同時に、前記アクチュエータ（４）を介してブレ
ーキブースタ（１）の操作部材（１５）及びコントロー
ルバルブ（１′５）が第２図右方向に動作して、前記連
通路（１１ａ）を開くのであって、これに伴ない、前記
変圧室（Ｐ３）には、前記定圧室（ｐ。

）から前記連通路（１１ａ）を介して即座（こ負圧が導
入されるため、前記ブースタピストン（１）が第２図右
方向に急速に移動してブレーキの制動動作を直ちに解除
するのである。

尚、以上の実施例では、前記連通路（１１ａ）を開閉す
るコントロールバルブ（１３）ｃ７）操作部材（１５）
を、前記ブツシュロッド（１４）＋ｃ套嵌したが、本発
明はこれに限定されるものではなく、例えば第５図に示
す如く構成してもよい。

即ち、第５図に示す実施例では、前記ブースタピスト：
’（１１）の筒部（１１ｂ）内周囲に筒状の操作部材（
１５“）を摺動可能に挿嵌し、この操作部材（１５’）
に、前記コントロールバルブ（１３）を支持するととも
に、該操作部材（１５“）の端部に前記コントロールバ
ルブ（１３）とは別に第２コントロールバルブ（１３−
）を設け、前記操作部材（１５“）の動作に伴ない、前
記第２コントロールバルブ（１３ａ）を介して前記連通
路（１１−）を閉じる如く成している。

そして前記ブツシュロッド（１４）にスリーブ（１８）
を套嵌し、該スリーブ（１８）と前記操作部材（１５）
との間に、前記スリーブ（１８）をエアークリーナエレ
メント（１３ｂ）側に附勢させるリターンスプリング（
１８−）を介装する一方、前記スリーブ（１８）と、前
記コントロールバルブ（１３）、！：の間にハ、該＋ｙ
）ｏ　−Ａｔバルブ（１５）をエアーバルブ（１４−）
側に附勢させるコントロールバルブスプリング（１８ｂ
）を介装している。

又、第５図に示す実施例では、前記ブツシュロッド（１
４）とブレーキペダル（２）とを連結するクレビス（２
４）にブラケット（２５）を一体形成し、このブラケッ
ト（２５）に、前記操作装置（Ｂ）を構成するアクチュ
エータ（４）及び前記操作レバー（４４）を組付けてい
る。

而して第５図に示す実施例では、前記ブレーキペダル（
２）の踏込み操作に伴ない、前記コントロールバルブ（
１３）を介して前記連通路（１１−）が閉鎖されるのに
対し、前記第１電磁切換弁（５）におけるソレノイド（
５０）の励磁に伴なって、前記アクチュエータ（４）が
動作した時には、前記操作部材（１５’）の第５図左方
向への摺動により、前記第２コントロールバルブ（１３
ａ）を介して前記連通路（１１ａ）が閉鎖されるのであ
る。

又、以上の実施例では、アクセル開度検出要素（Ｓ３）
をアクセルペダル（８）に組付けたが、これに限定され
るものではなく、例えば第６図に示す如く、スロットル
弁の駆動シャフト（９）に組付けてもよい。

即ち、第６図に概略的に示したものは、略扇形で、かつ
、その外周縁（９１）の両端の半径（’＋）及び（ｊ３
）が異なる制御板（９０）を、スロットル弁の駆動シャ
フト（９）に組付けるとともに、該制御板（９０）の外
周縁（９１）に当接して、前記スロットル弁の動作を検
出するセンサ（９２）を設けたものであって、以上の構
造のものでは、アクセル開度をリニアに検出することが
出来る。

（発　　明　　の　　効　　果） 以上の如く本発明は、既存のブレーキブースタを有効に
利用し、シフトレンジを検出するレンジ検出要素と、エ
ンジンの回転数を検出する回転数検出要素と、車速を検
出する車速検出要素とアクセル開度を検出するアクセル
開度検出要素からの各検出信号をもとに、車速零でエン
ジン回転数が所定の回転数よりも高（、アクセルが所定
開度以下で、かつ、自動変速機を走行レンジにシフト操
作した場合、換言すれば、発進体制が整った段階で運転
者が今だ発進する意思がなくてアクセルペダルを踏まな
い状態において、例えばエンジンの回転数が高くなって
いる時に、ブレーキコントロールユニットからの信号に
より、第１．第２操作装置を介してブースタピストンに
形成した連通路を閉鎖した後にブースタの変圧室を大気
番こ切換えて、前記ブースタピストンを作動させ、車の
発進を確実に阻止することが出来るので、例えば暖気運
転時においてシフトレバ−が走行レンジにシフト操作さ
れている場合、自動的に車輌の制動装置が作動して車の
発進を確実に阻止し、かつ、運転者がアクセルを踏んだ
時には前記制動が自動的に解除され、全体として運転者
の意思に即した円滑な発進が行なえるに至ったのである
。

又、本発明によれば、ブレーキブースタにおける定圧室
への負圧源である例えば吸気管内の負圧を、不用意に低
下させる虞れもない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明装置の１実施例を示す概略説明図、第２
図は要部の拡大断面図、第６図はアクセルペダルに組付
けたアクセル開度検出要素の概略斜視図、第４図はその
説明図、第５図は別の実施例を示す要部の拡大断面図、
第６図はアクセル開度検出要素の別の実施例を示す説明
図、第７図は本発明装置の制御を示すフローチャートで
ある（１）・・・ブレーキブースタ （１１）・・・ブースタピストン （１１−）・・・連通路 （Ｐ３）・・・変圧室 （Ｂ３）・・・第１操作装置 （町）・・・第２操作装置 （Ｓ１）・・・レンジ検出要素 （Ｓ３）・・・エンジン回転数検出要素（Ｓ３）・・・
車速検出要素 （Ｓ１）・・・アクセル開度検出要素 （Ｃ）・・・ブレーキコントロールユニット代理人　弁
理士　津　１）直　久、、ン、、　、、３）第１図 第２図 ハ 第６図 第５図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. ブレーキブースタを組込んでなる制動装置を備えたオー
   トマチツク車において、前記ブレーキブースタ（１）に
   、ブースタピストン（１１）における定圧室（Ｐ＿１）
   と変圧室（Ｐ＿２）との連通路（１１ａ）を開閉するコ
   ントロールバルブ（１３）の操作部材（１５）を設ける
   一方、自動変速機のシフトレンジを検出するレンジ検出
   要素（Ｓ＿１）と、エンジン回転数を検出する回転数検
   出要素（Ｓ＿２）と、車速を検出する車速検出要素（Ｓ
   ＿３）と、アクセル開度を検出するアクセル開度検出要
   素（Ｓ＿４）と、これら各検出要素からの入力信号で出
   力するブレーキコントロールユニット（Ｃ）とを備え、
   前記ブレーキコントロールユニット（Ｃ）の出力側に、
   前記操作部材（１５）を動作させて、前記コントロール
   バルブ（１３）により連通路（１１ａ）を閉じる第１操
   作装置（Ｂ＿１）と、該第１操作装置（Ｂ＿１）による
   前記連通路（１１ａ）の閉鎖後に前記ブースタ（１）の
   変圧室（Ｐ＿２）を大気に切換えて前記ブースタピスト
   ン（１１）を作動させる第２操作装置（Ｂ＿２）とを接
   続したことを特徴とするオートマチツク車における発進
   制御装置。