JPS6361542B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、トルクコンバータを有する自動変速
装置を搭載したいわゆるオートマチツク車の発進
制御装置に関する。

（発明が解決しようとする問題点） 一般にこの種のオートマチツク車では、エンジ
ンスタート後、シフトレバーをニユートラルレン
ジから例えばドライブレンジにシフトした場合前
記トルクコンバータのトルク伝達によりアクセル
を踏まなくとも車が勝手に動き出すいわゆるクリ
ープ現象が発生するが、特に冬場の暖気運転等に
よりエンジンの回転数が高くなつている時にはク
リープ現象が過大となつて、運転者の意思に即し
た円滑な発進を行ないにくいという不具合が生じ
る。

（発明の目的） 本発明はこのような事情に鑑みて開発したもの
で、目的とするところは、車に装備されるブレー
キブースタを有効に利用し、所定の条件下におい
て自動変速装置が走行レンジにシフト操作されて
いる場合には自動的にブレーキブースタを介して
車輌を確実に制動させると共に、運転者がアクセ
ルを踏んだ場合には、前記制動を自動的に解除す
ることで、運転者の意に即した円滑な発進が行な
えるオートマチツク車の発進制御装置を提供せん
とするにある。

（発明の構成） 而して本発明は、ブレーキブースタを組込んで
なる制動装置を備えたオートマチツク車におい
て、前記ブレーキブースタ１に、ブースタピスト
ン１１における負圧室P₁と大気室P₂との連通路
１１ａを開閉するコントロールバルブ１３の操作
部材１５と、該操作部材１５動作させて、前記コ
ントロールバルブ１３により連通路１１ａを閉じ
る第１操作装置B₁と、該第１操作装置B₁による
前記連通路１１ａの閉鎖時に前記大気室P₂を大
気に切換えて前記ブースタピストン１１を作動さ
せる第２操作装置B₂を設ける一方、自動変速機
のシフトレンジを検出するレンジ検出要素S₁と、
エンジン回転数を検出する回転数検出要素S₂と、
車速を検出する車速検出要素S₃と、アクセル開度
を検出するアクセル開度検出要素S₄と、これら各
検出要素からの出力信号により前記第１及び第２
操作装置B₁，B₂を作動させ、走行レンジにシフ
トされている時で、かつ車速が零、エンジンが所
定回転数以上、アクセル開度が所定開度以下の
時、ブレーキを自動的に作動させるブレーキコン
トロールユニツトＣとを設けたことを特徴とする
ものである。

（実施例） 以下本発明の実施例を図面に基づいて説明す
る。

第１図に示す発進制御装置は、基本的にはブレ
ーキブースタ１を備えた車の制動装置Ａと、後記
する操作部材１５を介してブースタピストン１１
における負圧室P₁と大気室P₂との連通路１１ａ
を開閉するコントロールバルブ１３を閉動作させ
る第１操作装置B₁と、該第１操作装置B₁による
前記連通路１１ａの閉鎖後に前記大気室P₂を大
気に切換える第２操作装置B₂と、後記する如く
車の各種状態を検出する４種の検出装置S₁〜S₄と
この検出要素S₁〜S₄からの入力信号に基づいて前
記第１、第２操作装置B₁，B₂を制御するコンピ
ユータを備えたブレーキコントロールユニツトＣ
から成る。

前記制動装置Ａは、車室内に配備したブレーキ
ペダル２に、後記するブレーキブースタ１を介し
てブレーキマスタシリンダ２０を連動連結すると
ともに、このマスタシリンダ２０から延びるブレ
ーキチユーブ２１を車輪に組込んでなるブレーキ
２２のホイルシリンダ２３に接続し、前記ペダル
２の踏込操作により、前記ブレーキブースタ１を
介してマスタシリンダ２０のピストンで加圧した
ブレーキ液を、前記ホイルシリンダ２３に供給し
てブレーキ２２を動作させる如く成している。

次に第２図に示すブレーキブースタ１の構造を
説明すると、１１はブースタボデイ１０内にダイ
ヤフラム１２を介して移動可能に組込んだブース
タピストンであつて、このピストン１１と前記ダ
イヤフラム１２とにより、前記ブースタボデイ１
０内を負圧室P₁と大気室P₂とに区画し、前記負
圧室P₁に吸気管３から延びる負圧通路３０を接
続するとともに、前記ブースタピストン１１には
前記負圧室P₁と大気室P₂とを結ぶ連通路１１ａ
及び前記ブレーキペダル２側に延びる筒部１１ｂ
を形成し、この筒部１１ｂ内に、前記連通路１１
ａを開閉制御するコントロールバルブ１３を、保
持筒１３ａを介して取付けている。１４は前記筒
部１３ａ内に配置したプツシユロツドであつて、
このロツド１４の一端に前記ブレーキペダル２
を、他端には前記大気室P₂を大気に開放するエ
アーバルブ１４ａをそれぞれ連結している。

又前記プツシユロツド１４には、一端が前記コ
ントロールバルブ１３に当接して、他端が前記筒
部１３ａの開口端に設けたエアークリーナエレメ
ント１３ｂに当接する筒状の操作部材１５を遊挿
し、この操作部材１５と前記保持筒１３ａとの間
に、該操作部材１５を前記エレメント１３ｂ側に
附勢させるリターンスプリング１５ａを介装する
一方、前記操作部材１５と前記コントロールバル
ブ１３との間には、前記コントロールバルブ１３
をエアーバルブ１４ａ側に附勢させるコントロー
ルバルブスプリング１５ｂを介装している。

又、１６は一端を前記ブースタピストン１１
に、他端を前記マスタシリンダ２０のピストンに
それぞれ連結したピストンロツドである。

而して以上のブレーキブースタ１は、前記ブレ
ーキペダル２を踏込まない時には、前記コントロ
ールバルブ１３がコントロールバルブスプリング
１５ｂによりエアーバルブ１４ａと接しているの
で、前記エアークリーナエレメント１３ｂを通過
した大気は、前記エアーバルブ１４ａで遮断され
て前記大気室P₂に浸入することが出来ないのに
対し、前記コントロールバルブ１３はエアーバル
ブ１４ａにより押されて前記連通路１１ａを開く
ので、負圧室P₁に導入されている負圧が大気室
P₂にも作用し、従つて、前記ブースタピストン
１１はピストンリターンスプリング１７により、
第２図右方向に押しつけられている。

そして前記ブレーキペダル２を踏込むとプツシ
ユロツド１４、更にはエアーバルブ１４ａが第２
図左方向に移動して、まず前記コントロールバル
ブ１３がブースタピストン１１に当接して前記連
通路１１ａを閉じ、大気室P₂への負圧導入が遮
断された後、エアーバルブ１４ａがコントロール
バルブ１３から離れて、前記エアークリーナエレ
メント１３ｂを通過した大気が大気室P₂に導入
されるので、前記ブースタピストン１１が前記両
室P₁，P₂の圧力差によつて第２図左方向に移動
し、これに伴ない前記ピストンロツド１６を介し
てマスターシリンダ２０のピストンが押圧されて
ブレーキ２２が動作するのである。

次に、ブレーキブースタ１に設けた前記操作部
材１５を介して、前記コントロールバルブ１３に
より前記連通路１１ａを閉動作させる第１操作装
置B₁と、該第１操作装置B₁による前記連通路１
１ａの閉鎖後に前記大気室P₂を大気に切換える
第２操作装置B₂を説明する。

まず第１操作装置B₁は、ブースト負圧により
動作するダイヤフラム４１を備えた負圧作動型ア
クチユエータ４と、該アクチユエータ４の負圧室
４２への負圧若しくは大気の導入を制御する３ウ
エイ方式の第１電磁切換弁５とから成り、又、第
２操作装置B₂は、前記ブレーキブースタ１の大
気室P₂への負圧若しくは大気の導入を制御する
３ウエイ方式の第２電磁切換弁６及び後記する第
２分岐通路３２における前記第２電磁切換弁６と
前記大気室P₂との間の通路を開閉制御する電磁
開閉弁７とから成り、前記負圧通路３０を分岐し
て第１分岐通路３１及びオリフイス３２ａを備え
た第２分岐通路３２を設け、第１分岐通路３１を
前記負圧作動型アクチユエータ４の負圧室４２
に、第２分岐通路３２を前記大気室P₂にそれぞ
れ連通させる一方、前記第１分岐通路３１の途中
に前記第１電磁切換弁５を、第２分岐通路３２に
おける前記オリフイス３２ａと前記大気室P₂と
の間に前記第２電磁切換弁６をそれぞれ介装し、
かつ、第２分岐通路３２における前記第２電磁切
換弁６と大気室P₂との間に前記電磁開閉弁７を
介装している。

前記第１操作装置B₁を構成する第１電磁切換
弁５は、ソレノイド５０の励磁により弁体５１を
弁ばね５２に抗して従動させて、該切換弁５の大
気開放通路５３を閉じると同時に、前記第１分岐
通路３１を開いて、前記アクチユエータ４の負圧
室４２を吸気管３の負圧域に連通させる一方、前
記ソレノイド５０の消磁により、前記弁体５１を
弁ばね５２を介して復動させて、前記第１分岐通
路３１を閉じると同時に、前記大気開放通路５３
を開いてアクチユエータ４の負圧室４２を大気に
解放させる如く成している。

前記第２操作装置B₂を構成する第２電磁切換
弁６も、前記第１電磁切換弁５と同様で、ソレノ
イド６０の励磁により弁体６１を従動させて、該
切換弁６の大気開放通路６３を閉じると同時に、
第２分岐通路３２を開く一方、ソレノイド６０の
消磁により、前記弁体６１を弁ばね６２を介して
復動させて、前記第２分岐通路３２を閉じると同
時に、大気開放通路６３を開く如く成している。

又、前記第２操作装置B₂を構成する電磁開閉
弁７はソレノイド７０の励磁により、前記第２分
岐通路３２を開きソレノイド７０の消磁により、
前記第２分岐通路３２を閉じる如く成している。

更に、前記第１操作装置B₁を構成するアクチ
ユエータ４は、前記ブレーキブースタ１の保持筒
１３ａに組付けてなるブラケツト４０に固定し、
該アクチユエータ４のダイヤフラム４１に設けた
操作杆４３を、前記ブラケツト４０に枢支した操
作レバー４４の一端に連結する一方、前記操作レ
バー４４の他端を前記操作部材１５に座金４５を
介して当接させ、該レバー４４の第２図時計回転
方向への揺動により、前記操作部材１５、更には
コントロールバルブ１３を第２図左方向に移動さ
せて、前記連通路１１ａを遮断する如く成してい
る。

而して、前記第１操作装置B₁における第１電
磁切換弁５のソレノイド５０の励磁により、前記
アクチユエータ４の負圧室４２を吸気管３の負圧
域に連通させると、前記ダイヤフラム４１がリタ
ーンスプリング４６に抗して第２図右方向に往動
し、これに伴ない、前記操作レバー４４が第２図
時計回転方向に揺動して、前記連通路１１ａを遮
断するのである。

又、前記ソレノイド５０の消磁により、前記負
圧室４２を大気に開放させて、前記ダイヤフラム
４１をリターンスプリング４６の復元力により第
２図左方向に復動させると、前記操作レバー４４
が第２図反時計回転方向に揺動し、これに伴ない
前記操作部材１５がリターンスプリング１５ａの
作用で第２図右方向に移動して前記連通路１１ａ
を開くのである。

ところで、前記第１操作装置B₁の動作時、前
記第２操作装置B₂を構成する電磁開閉弁７のソ
レノイド７０が同時に励磁して、前記連通路１１
ａが完全に遮断される前に、前記第２電磁切換弁
６の大気開放通路６３から前記電磁開閉弁７を介
して前記大気室P₂に大気が導入されてしまうと、
その大気が前記連通路１１ａを通つて前記吸気管
３側に引かれることとなり、そのため、前記吸気
管３側の負圧が弱まり、これに伴ない前記アクチ
ユエータ４におけるダイヤフラム４１の吸引力が
低下して、前記コントロールバルブ１３による連
通路１１ａの遮断不良を招き、ブレーキ制動動作
が不完全となる虞れがある。

そこで本発明では、該発進制御装置によるブレ
ーキ操作時、前記ブレーキコントロールユニツト
Ｃを介して、前記第２操作装置B₂における電磁
開閉弁７のソレノイド７０への通電を、前記第１
操作装置B₁における第１電磁切換弁５のソレノ
イド５０への通電よりも、所定時間（実施例では
0.3sec）遅延させることで、前記第１操作装置B₁
による前記連通路１１ａの閉鎖後に、前記第２操
作装置B₂を介して、前記大気室P₂に大気を導入
するように成している。

次に検出要素S₁〜S₄を説明する。

図に示す検出要素S₁〜S₄は、自動変速装置がド
ライブレンジＤ、ローレンジＬ、リバースレンジ
Ｒ等の走行レンジにシフトされているか否かを検
出するシフトスイツチからなるレンジ検出要素S₁
と、エンジンの回転数が例えば1000rpm以上か否
かを検知するセンサからなる回転数検出要素S₂
と、車速を検出するセンサからなる車速検出要素
S₃、及びアクセルペダルに設け、該ペダルの踏込
操作が行なわれたか否か、並びにペダルの踏込操
作が行なわれた場合には、その踏込量が所定値以
上か否かを検出するスイツチからなるアクセル開
度検出要素S₄とから成り、これら各検出要素S₁，
S₂，S₃，S₄の出力端を前記ブレーキコントロール
ユニツトＣにおけるコンピユータの入力側に接続
して、これら各検出要素S₁，S₂，S₃，S₄から出力
される信号に基づいて車速が零で、エンジン回転
数が所定回転数よりも高く、しかも、アクセル開
度がアイドリング時の開度（アクセル開度が０）
換言すれば、アクセルペダルが踏まれていない条
件下で、かつ、自動変速装置を走行レンジにシフ
ト操作した時、前記ブレーキコントロールユニツ
トＣにおけるコンピユータの出力側からの出力信
号により前記第１、第２操作装置B₁，B₂を介し
て、前記制動装置Ａを制動動作させ、かつ、この
状態からアクセルペダルの踏込操作が行なわれた
時には、その踏込量に対応して、前記第１、第２
操作装置B₁，B₂を介して、前記制動装置Ａによ
る制動を所望の速さで自動的に解除する如く成し
ている。

即ち、車速が零でエンジン回転数が所定回転数
よりも高く（実施例では1000rpm以上）、しかも、
アクセルペダルが踏まれていない条件下で自動変
速装置が走行レンジにシフト操作されている場合
には、前述した如くまず第１操作装置B₁におけ
る前記第１電磁切換弁５のソレノイド５０を励磁
させ、所定時間（0.3sec）経過後、更に前記第２
操作装置B₂における電磁開閉弁７のソレノイド
７０を励磁させる如く成す一方、この状態からア
クセルペダル８が所定量αよりも小さく踏込まれ
た時（緩発進時）には、前記第１電磁切換弁５と
電磁開閉弁７の各ソレノイド５０，７０の他に、
前記第２電磁切換弁９のソレノイド６０をも励磁
させた後、所定時間経過後（実施例では1.5秒）
に前記第１電磁切換弁５のソレノイド５０のみを
消磁させる如く成しているのであつて、又、アク
セルペダル８が所定量αよりも大きく踏込まれた
時（急発進時）には、前記第１、第２電磁切換弁
５，６及び前記電磁開閉弁７の各ソレノイド５
０，６０，７０を直ちに消磁させる如く成してい
る。

又、図に示す実施例では、前記アクセル開度検
出要素S₄をアクセルペダル８に組付けているので
あつて、具体的には、第３図及び第４図に示す如
く、前記アクセルペダル８を車体に回転自由に枢
支する回転軸８０に、ペダル８の踏込に応じて該
回転軸８０と共に揺動する揺動接点８１を設ける
とともに、車体側に固定の基板８２に、ペダル８
の踏込み量の小さい時にのみ前記揺動接点８１が
接触する第１固定接点８３とペダル８の踏込み量
の大きい時に、前記揺動接点８１が接着する第２
固定接点８４とを設けて、前記揺動接点８１の前
記第１、第２固定接点８３，８４への如何によ
り、前記アクセルペダルの踏込の有無及び踏込量
の大小の信号を前記コントロールユニツトＣに出
力する如く成している。

次に、以上の構成からなる発進制御装置の作動
を第７図に示したフローチヤートに従つて説明す
る。

エンジンの始動後、自動変速装置がパーキング
レンジＰか若しくはニユートラルレンジＮにシフ
ト操作されている場合には、前記第１、第２操作
装置B₁，B₂における第１、第２電磁切換弁５，
６及び電磁開閉弁７のソレノイド５０，６０，７
０は消磁され、前記連通路１１ａは開放されてい
るのに対し、第２分岐通路３２は閉じているの
で、前記ブレーキブースタ１のブースタピストン
１１は動作せず、従つて、ブレーキ２２の制動動
作は解除されている。

一方、自動変速装置を走行レンジにシフトした
場合において、車速０Km／ｈで、エンジンの回転
数が1000rpm以上になつており、かつ、アクセル
ペダルが踏まれていない状態、換言すれば、発進
体制が整つた段階で運転者が今だ発進する意思の
ない場合において、エンジンの回転数が高くてト
ルクコンバータのトルク容量が大きくなつている
時には、ブレーキコントロールユニツトＣのコン
ピユータからの出力信号により、前記第１電磁切
換弁５のソレノイド５０と電磁開閉弁７のソレノ
イド７０とが0.3secのタイムラグで順次励磁し、
これに伴ない前記アクチユエータ４を介してブレ
ーキブースタ１の操作部材１５及びコントロール
バルブ１３が動作して、前記連通路１１ａを閉じ
た後、前記大気室P₂が第２電磁切換弁６の大気
開放通路６３と連通して、該大気室P₂に大気が
導入され、大気室P₂と負圧室P₁とに圧力差が生
じる。

そのため、前記ブースタピストン１１が第２図
左方向に移動してピストンロツド１６によりマス
ターシリンダ２０のピストンを押圧し、ブレーキ
２２が直ちに制動動作するので車は発進しない。

次にこの状態から運転者が自己の意思により発
進すべくアクセルペダルを少し踏込む（アクセル
開度＜α）と、直ちに前記ブレーキコントロール
ユニツト３のコンピユータからの出力信号によ
り、更に前記第２電磁切換弁６のソレノイド６０
が励磁されて、該第２電磁切換弁６の大気開放通
路６３を閉じると同時に、前記第２分岐通路３２
を開いて該分岐通路３２に設けたオリフイス３２
ａを介して前記大気室P₂に負圧が除々に導入さ
れ、これに伴ないブースタピストン１１がピスト
ンリターンスプリング１７の弾発力により第２図
右方向に移動してブレーキ２２の制動動作をゆつ
くり解除するのである。

そして前記第２電磁切換弁６のソレノイド６０
の励磁から所定時間（1.5秒）経過した後、前記
第１電磁切換弁５のソレノイド５０が消磁するの
であつて、これに伴ない前記アクチユエータ４の
負圧室４２に大気が導入され、前記操作レバー４
４の第２図反時計回転方向への揺動により、前記
操作部材１５乃至コントロールバルブ１３が第２
図右方向に移動して前記連通路１１ａを開くので
ある。

一方、運転者が自己の意思により、急発進すべ
く、アクセルペダル８を大きく踏込む（アクセル
開度＞α）と、直ちに前記第１、第２電磁切換弁
５，６及び電磁開閉弁７の各ソレノイド５０，６
０，７０が消磁され、前記第２分岐通路３２を閉
じると同時に、前記アクチユエータ４を介してブ
レーキブースタ１の操作部材１５及びコントロー
ルバルブ１３が第２図右方向に動作して、前記連
通路１１ａを開くのであつて、これに伴ない、前
記大気室P₂には、前記負圧室P₁から前記連通路
１１ａを介して即座に負圧が導入されるため、前
記ブースタピストン１が第２図右方向に急速に移
動してブレーキの制動動作を直ちに解除するので
ある。

尚、以上の実施例では、前記連通路１１ａを開
閉するコントロールバルブ１３の操作部材１５
を、前記プツシユロツド１４に套嵌したが、本発
明はこれに限定されるものではなく、例えば第５
図に示す如く構成してもよい。

即ち、第５図に示す実施例では、前記ブースタ
ピストン１１の筒部１１ｂ内周囲に筒状の操作部
材１５′を摺動可能に挿嵌し、この操作部材１
５′に、前記コントロールバルブ１３を支持する
とともに、該操作部材１５′の端部に前記コント
ロールバルブ１３とは別に第２コントロールバル
ブ１３ａを設け、前記操作部材１５′の動作に伴
ない、前記第２コントロールバルブ１３ａを介し
て前記連通路１１ａを閉じる如く成している。

そして前記プツシユロツド１４にスリーブ１８
を套嵌し、該スリーブ１８と前記操作部材１５と
の間に、前記スリーブ１８をエアークリーナエレ
メント１３ｂ側に附勢させるリターンスプリング
１８ａを介装する一方、前記スリーブ１８と、前
記コントロールバルブ１３との間には、該コント
ロールバルブ１３をエアーバルブ１４ａ側に附勢
させるコントロールバルブスプリング１８ｂを介
装している。

又、第５図に示す実施例では、前記プツシユロ
ツド１４とブレーキペダル２とを連結するクレビ
ス２４にブラケツト２５を一体形成し、このブラ
ケツト２５に、前記操作装置Ｂを構成するアクチ
ユエータ４及び前記操作レバー４４を組付けてい
る。

而して第５図に示す実施例では、前記ブレーキ
ペダル２の踏込み操作に伴ない、前記コントロー
ルバルブ１３を介して前記連通路１１ａが閉鎖さ
れるのに対し、前記第１電磁切換弁５におけるソ
レノイド５０の励磁に伴なつて、前記アクチユエ
ータ４が動作した時には、前記操作部材１５′の
第５図左方向への摺動により、前記第２コントロ
ールバルブ１３ａを介して前記連通路１１ａが閉
鎖されるのである。

又、以上の実施例では、アクセル開度検出要素
S₄をアクセルペダル８に組付けたが、これに限定
されるものではなく、例えば第６図に示す如く、
スロツトル弁の駆動シヤフト９に組付けてもよ
い。

即ち、第６図に概略的に示したものは、略扇形
で、かつ、その外周縁９１の両端の半径l₁及びl₂
が異なる制御板９０を、スロツトル弁の駆動シヤ
フト９に組付けるとともに、該制御板９０の外周
縁９１に当接して、前記スロツトル弁の動作を検
出するセンサ９２を設けたものであつて、以上の
構造のものでは、アクセル開度をリニアに検出す
ることが出来る。

（発明の効果） 以上の如く本発明は、既存のブレーキブースタ
を有効に利用し、シフトレンジを検出するレンジ
検出要素と、エンジンの回転数を検出する回転数
検出要素と、車速を検出する車速検出要素とアク
セル開度を検出するアクセル開度検出要素からの
各検出信号をもとに、車速零でエンジン回転数が
所定の回転数よりも高く、アクセルが所定開度以
下で、かつ、自動変速機を走行レンジにシフト操
作した場合、換言すれば、発進体制が整つた段階
で運転者が今だ発進する意思がなくてアクセルペ
ダルを踏まない状態において、例えばエンジンの
回転数が高くなつている時に、ブレーキコントロ
ールユニツトからの信号により、第１、第２操作
装置を介してブースタピストンに形成した連通路
を閉鎖した後にブースタの大気室を大気に切換え
て、前記ブースタピストンを作動させ、車の発進
を確実に阻止することが出来るので、例えば暖気
運転時においてシフトレバーが走行レンジにシフ
ト操作されている場合、自動的に車輌の制動装置
が作動して車の発進を確実に阻止し、かつ、運転
者がアクセルを踏んだ時には前記制動が自動的に
解除され、全体として運転者の意思に即した円滑
な発進が行なえるに至つたのである。

又、本発明によれば、ブレーキブースタにおけ
る負圧室への負圧源である例えば吸気管内の負圧
を、不用意に低下させる虞れもない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明装置の１実施例を示す概略説明
図、第２図は要部の拡大断面図、第３図はアクセ
ルペダルに組付けたアクセル開度検出要素の概略
斜視図、第４図はその説明図、第５図は別の実施
例を示す要部の拡大断面図、第６図はアクセル開
度検出要素の別の実施例を示す説明図、第７図は
本発明装置の制御を示すフローチヤートである。 １…ブレーキブースタ、１１…ブースタピスト
ン、１１ａ…連通路、P₂…大気室、B₁…第１操
作装置、B₂…第２操作装置、S₁…レンジ検出要
素、S₂…エンジン回転数検出要素、S₃…車速検出
要素、S₄…アクセル開度検出要素、Ｃ…ブレーキ
コントロールユニツト。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ ブレーキブースタを組込んでなる制動装置を
   備えたオートマチツク車において、前記ブレーキ
   ブースタ１に、ブースタピストン１１における負
   圧室P₁と大気室P₂との連通路１１ａを開閉する
   コントロールバルブ１３の操作部材１５と、該操
   作部材１５を動作させて、前記コントロールバル
   ブ１３により連通路１１ａを閉じる第１操作装置
   B₁と、該第１操作装置B₁による前記連通路１１
   ａの閉鎖時に前記大気室P₂を大気に切換えて前
   記ブースタピストン１１を作動させる第２操作装
   置B₂を設ける一方、自動変速機のシフトレンジ
   を検出するレンジ検出要素S₁と、エンジン回転数
   を検出する回転数検出要素S₂と、車速を検出する
   車速検出要素S₃と、アクセル開度を検出するアク
   セル開度検出要素S₄と、これら各検出要素からの
   出力信号により前記第１及び第２操作装置B₁，
   B₂を作動させ、走行レンジにシフトされている
   時で、かつ車速が零、エンジンが所定回転数以
   上、アクセル開度が所定開度以下の時、ブレーキ
   を自動的に作動させるブレーキコントロールユニ
   ツトＣとを設けていることを特徴とするオートマ
   チツク車における発進制御装置。