JPS6334267A - 車両の制動力保持装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、制動力を保持する車両の制動力保持装置に関
する。

（従来の技術） 従来より流体を用いてエンジンのトルクを変換する流体
トルクコンバータ式［１動変速機が車両に多用されてい
る。

この種、流体トルクコンバータ弐自動変速機を搭載した
車両においては、アクセルペダルを開放していてもｇ速
機が走行レンジにあると、トルクコンへ−夕の流体の作
用のため多少の動力が・１（輪に伝達されＥト両が動き
出す、いわゆるクリープ現象が生ずる。

また、湿式クラッチ式自動変速機を用いた車両において
も、クラッチの方式が多板式になればなる程、クラッチ
断状態であっても湿式のため流体トルクコンへ−夕の場
合と同じく、つれ回り現象が生じてＩ−記のクリープ現
象と同様に車両が動き出すことが生ずる。

一方、制動力保持装置付電子自動変速装置として、各種
の検出装置、即ち車両の車速センサ、アクセルペダルセ
ンサ、クラ・ンチセンサ、エンジン回転センサ、ブレー
キペタルスイッチ、キヤ位置スイッチおよびセレクタ位
置スイッチからの人力信１士を得るとともに、摩擦クラ
ッチの保合状態と回期、制御させ、制動用電磁逆１］−
弁を作動させて円滑な発進を行なう提案が特開昭６０−
１１７１９号公報に開示されている。

（発明が解決しようとする問題点） ト述の流体トルクコンバータ式自動変速機、あるいは湿
式クラッチ式自動変速機を搭載した車両においては、前
記のように流体の作用や湿式のため、件１１時に車両が
動き出すことがあるので、運転者はブレーキペダルを踏
み続けるか、またはセレクトレバーをニュートラル位置
やパーキング位置に操作しないとクリープ現象のため車
両が動き出し、このため屯大な事故の発生する虞れがあ
る。

また一方、特開昭６０−１１７１９号公報に開示された
制動力保持装置付電子自動変速装置の提案においては、
各種の検出装置からの信号を入力して制±ｈ用’ｆｋ磁
逆１１−弁を制御しているが、検出装置のうちのクラッ
チセンサは乾式クラッチ機構の場合のフランチストロー
クを検出する手段であり、流体トルクコンバータ自動変
速機や湿式フランチ式自動変速機では本質的に−［−記
クラッチセンサは不必葬のものである。

本発明は１−記の問題に鑑みてなされたものであり、そ
の目的は流体トルクコンバータ変速機あるいは湿式クラ
ッチ式自動変速機を搭載した１１両におけるクリープ現
象やこれに類する現象を防１１−シようとする車両の制
動力保持装置を提供するにある。

（問題点を解決するためのＬ段） 本発明によれば、ブレーキの制動力を保持する保持−Ｌ
段と、アクセルペダル踏込量とセレクトレバー位置とを
入力して制動力を解除するエンジン回転数を設定する設
定手段と、該設定手段によるエンジン回転数に実エンジ
ン回転数が達したとき制動力を解除する解除手段とを几
備した市内の制動力保持装置が提供される。

（作用） 本発明ではブレーキペダルを踏込んだときは、その制動
力を制動力保持装置により保持させてクリープ現象を防
１１−させ、発進の際のアクセルペダル踏込量には、そ
の踏込量とセレクトレバー位置とにおける制動力を解除
するエンジン回転数マツプを検索したエンジン回転数に
実エンジン回転数か達したとき、制動力を解除する作用
がある。

（実施例） つぎに本発明の実施例について図面を用いて詳細に説明
する。

第１図は本発明に係る車両の制動力保持装置の・実施例
を示す構成ブロック図である。

第１図ｔこおいて、１は３種類の羽根車よりなる周知の
流体トルクコンバータであり、ポンプインペラｌａは図
示していないエンジンのクランク軸に連結された入力軸
１ｂに取付けられ、タービンランナｌｃは出力軸１ｄに
嵌合され、ステータｌｅはケースに固定されたステータ
軸Ｉｆにワンウェイクラッチ１ｇを介して取付けられて
いる。

そして、エンジンの回転によりポンプインペラ１ａが駆
動きれると、遠心力による流体の作用を受けてタービン
ランチｌｃが駆動され、出力軸１ｄにＩ・ルクを伝達す
るよう構成されている。

２は所定の歯車機構を用いた変速機であり、出力軸１ｄ
の回転力を歯車機構にて変速制御し車輪３に伝達する。

なお２ａは車速センサであり、変味機２の所定の歯車の
回転数に対応する車速を検出して、後述する′電子制御
装置に送信する。また、３ａはホイールシリンダであり
、４１１輪３に係合して設けられ、油ＩＩ：、が加えら
れると車輪３に制動力を′ｊ−えるものである。

制動力保持装置４は電磁弁４ａと逆１１−弁４ｂとを有
し、マスクシリンダ５とホイールシリンダ３ａとの間の
油圧経路に接続され、車両の制動時のブレーキペダル６
の踏込みによるマスクシリンダ５からの油圧をホイール
シリンダ３ａに供給するとともに、電磁弁４ａがオンの
ときはホイールシリンダ３ａの油圧を保って、車輪３の
制動力を保持するものである。なお、６ａはブレーキペ
ダル６に設けたブレーキセンサ〒あり、ブレーキペダル
６の踏込はを検出して、該踏込量に対応する信−）を電
子制御装置ｌＯに送ｔ１１する。

７ａはアクセルペダル７の踏込量を検出するアクセルセ
ンサ、８ａはセレクトレバー８のセレクト位置を検出す
るセレクトセンサ、９はエンジンの回転数を検出するエ
ンジン回転センサであり、それぞれの検出した信号を電
子制御装置１０に送信する。

電子制御装置１０はマイクロコンピュータにて構成され
、演算処理を行なう中央処理装置と、アクセルペダル踏
込量とセレクトレバー位置に対応して予め設定したエン
ジン回転数マツプなどを格納したリードオンリメモリと
、演算結果や入力信りなどを格納したランダムアクセス
メモリと、入力／出力装置などを備えている。そして、
前述の各種の入力された信号の演算結果に基づいて、出
力装置からは電磁弁４ａを制御する指令が発せられホイ
ールシリンダ３ａの油圧を保持または解除するよう構成
され−Ｃいる。

第２図は湿式クラッチを用いた実施例の構成ブロック図
であり、第１図と同一の部分には同−符吟を付し、その
説明は省略する。

第２図において２０は湿式クラッチであり、エンジン側
歯車２１に取付けた駆動板２２と、変速機２側の軸２３
に設けた受動板２４とは交互に重ねられ、スプリング２
５の弾性力により圧せられて動力を伝達する周知のクラ
ッチであり、内部にオイルを有している。したがって、
動力の伝達をオフする時はスプリング軸２６を操作して
スプリング２５の弾性力を弱め、駆動板２２と受動板２
４との摩擦力を減少させるが、つれ回りのため多少の動
力が変速機２側の軸２３に伝達され、変速機２を介して
重輪３の駆動力となるものである。

つぎに、第３図に示す処理フロー図を参照してこれらの
実施例の作動を説明する。

ステップａにおいて、セレクトセンサ８ａの信（）から
セレクトレバー８の操作位置がチエツクされ、セレクト
レバー８がニュートラルレンジ（Ｎ）、またはパーキン
グレンジ（Ｐ）にセレクトされているときは、制動力保
持装置４を作動させないのでステップｋに進む。そして
、セレクトレバー位置がＮまたはＰ以外の場合は、ステ
ップｂに進んで車速センサ２ａからの信号がチエツクさ
れ、Ｅト速が零の場合はステップＣに進む。

ステップＣにてはアクセルセンサ７ａからの信−）によ
りアクセルペダル７の踏込み酸がチエツクされ、その踏
込がなく開放されている場合はステップｄに進んでエン
ジン回転数をチエツクする。

ステップｄにてエンジン回転センサ９からの信−３によ
りエンジン回転数がチエ・アクされ、回転数が所定の設
定信置りの場合はステップｅに進んでブレーキペダル６
が踏込まれていると判断されると制動力保持装置４に設
けた電磁弁４ａを作動させ、ブレーキペダル６の踏込み
によって送油されたホイールシリンダ３ａの油圧を保っ
て車輪３の制動力を保持する。

なおこの間、ステップｂにて車速が零でなく、またはス
テップＣにてアクセルペダル７が踏込まれており、また
はステップｄにてエンジン回転数が例えば停止１−状態
のため設定値以下であり、またはステップｅにてブレー
キペダル６が解放されている場合は、ステップｆのフロ
ーを通ることなくステップｇに進む。

ステップｇにおいては、アクセルペダル踏込量に対応し
てセレクトレバー位置毎にｆめ設Ｗされた制動力を解除
する時点のエンジン回転数マツプ（例えば第３図の処理
フロー図の右に示したマ、アブ）を、電子制御装置１０
のメモリから読み出し、現アクセル踏込品により検索し
てエンジン回転数を求める。

ステップｈにてはエンジン回転センサ９からの信号とス
テップｇにて求めたエンジン回転数とを比較し、現エン
ジン回転数が大きいときはステ・ンプｋに進んで電磁弁
４ａを解除し、車輪３０制動力を解除する。

また、ステップｈにて現エンジン回転数が小さいときに
はステップｉに進んで１ト速をチエツクし、１ｌｉ−速
センサ２ａからの信りが所定の設定値より大きく、さら
に、アクセルペダル７が踏込まれているときは電磁弁４
ａを解除して車輪３の制動力を解放するよう作動する（
ステップｊ。

ｋ）、。

つぎに、第４図は本発明に係る制動力保持装置伺自動変
速機の他の実施例を小す構成ブロック図であり、車両の
制動手段として大型車両に用いるエアマスタを使用した
一例であり、第１図と同一部分には同一の符号をつけそ
の説明は省略する。

第４図において、１１はブレーキペダルであり、その踏
込みによりブレーキバルブｌｌａを制御する。そして、
制動力保持袋Ｍ４を介してエアマスタ１３に油圧を作用
させると、エアタンク１２からの圧縮空気の圧力を利用
して、強力な油圧をホイールシリンダ３ａに作用させ車
輪３の制動力を強化するものである。なお、ｌｌｂはブ
レーキバルブｌｌａと制動力保持装置４の間の油圧経路
に設けたブレーキセンサであり、第１図に示すブレーキ
センサ６ａと同様にブレーキペダルの作動星を検出して
電子制御装置１０に信号を送出する。

したがって、第３図の処理フロー図に示すステップｈに
おける処理は、ブレーキセンサｌｌｂからの信号により
ブレーキペダル１１の踏込み、または開放の状態を判断
して処理を行なうものである。

以］−１本発明を１−述の実施例によって説明したが、
本発明の主旨の範囲内で種々の変形が回部であり、これ
らを本発明の範囲から排除するものではない。

（発明の効果） 本発明では、ブレーキペダルの踏込後は制動力保持装置
を作動させて車輪の制動力を保持させておき、アクセル
ペダル踏込時は、セレクトレバー位置毎に設定されるア
クセルペダル踏込にに対する制動力を解除するエンジン
回転数マツプを検索して、求めたエンジン回転数に達し
た時に電磁弁を解除するので、制動力が保持できること
になり、クリープ現象などの車両の動き出しを十分に防
市できる効果がある。

なお、本発明では、クラッチのストロークを検出するク
ラッチセンサの信号を必要としないため、クラッチの構
造が複雑にならない効果を得る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る車両の制動力保持装置の一実施例
を示す構成ブロック図、第２図は湿式クラッチを用いた
実施例の構成ブロック図、第３図はその処理の一例を示
す処理フロー図、第４図は本発明の他の実施例を示す構
成ブロック図である。 ■・・・流体トルクコンバータ、２・・・変速機、３・
・・ｊｌｉ、輪、３ａ・・・ホイールシリンダ、４・・
・制動力保持装置、４ａ・・・電磁弁、６・・・ブレー
キペダル、６ａ・・・ブレーキセンサ、７・・・アクセ
ルペダル、７ａ・・・アクセルセンサ、８・・・セレク
トレバー、８ａ・・・セレクトセンサ、１０・・・電子
制御装置、２０・・・湿式特許出願人　いすぐ自動車株
式会社 代　　理　　人　　弁理士　　辻　　　　　　實第２図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　ブレーキの制動力を保持する保持手段と、アクセルペ
   ダル踏込量とセレクトレバー位置とを入力して制動力を
   解除するエンジン回転数を設定する設定手段と、該設定
   手段によるエンジン回転数に実エンジン回転数が達した
   とき制動力を解除する解除手段とを具備したことを特徴
   とする車両の制動力保持装置。