JPS60124558A - オ−トマチック車における発進制御装置 - Google Patents
オ−トマチック車における発進制御装置Info
- Publication number
- JPS60124558A JPS60124558A JP23383783A JP23383783A JPS60124558A JP S60124558 A JPS60124558 A JP S60124558A JP 23383783 A JP23383783 A JP 23383783A JP 23383783 A JP23383783 A JP 23383783A JP S60124558 A JPS60124558 A JP S60124558A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- brake
- booster
- accelerator
- detection element
- valve
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/88—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means
- B60T8/90—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means using a simulated speed signal to test speed responsive control means
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T11/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator without power assistance or drive or where such assistance or drive is irrelevant
- B60T11/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator without power assistance or drive or where such assistance or drive is irrelevant transmitting by fluid means, e.g. hydraulic
- B60T11/103—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator without power assistance or drive or where such assistance or drive is irrelevant transmitting by fluid means, e.g. hydraulic in combination with other control devices
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はトルクコンバータを有°する自動変速装置を搭
載したいわゆるオートマチック車の発進制御装置に関す
る。
載したいわゆるオートマチック車の発進制御装置に関す
る。
一般にこの種のオートマチック車では、エンジンスター
ト後、シフトレバ−をニュートラルレンジから例えばド
ライブレンジにシフトした場合、前記トルクコンバータ
のトルク伝達によりアクセルを踏まなくとも軍ｈｓ！ｌ
＃手に動き出すいわゆるクリープ現象が発生するが、特
に冬場の暖気運ｉ＋ｍ等によりエンジンの回転ｅ＆が高
くなっている時にはクリープ現象が過大となって、連私
者の、１．ｆ、思に即した円滑４Ｃ発進を行ないｌこく
いという不具合が生じる。
ト後、シフトレバ−をニュートラルレンジから例えばド
ライブレンジにシフトした場合、前記トルクコンバータ
のトルク伝達によりアクセルを踏まなくとも軍ｈｓ！ｌ
＃手に動き出すいわゆるクリープ現象が発生するが、特
に冬場の暖気運ｉ＋ｍ等によりエンジンの回転ｅ＆が高
くなっている時にはクリープ現象が過大となって、連私
者の、１．ｆ、思に即した円滑４Ｃ発進を行ないｌこく
いという不具合が生じる。
本発明はこのような実′１°ｆ１に瓜るて開発したもの
で、目的とするところは車に装備されるブレーキブース
タを有効に利用し、Ｉ’）ｊ足の条件下において自動変
速装置が走行レンジ正こン７ト操作されている場合には
自動曲に前記ブレーキブースタを介して車輌の制動装置
を作動させると共に、Ｍ私考がアクセルを踏むと自動的
に制動装置の作動を解除することにより運転者の意に即
した円滑な発進が行なえるオートマチック車の発進制御
装置を提供せんとするにある０ 面シテ本発明は、ブレーキブースタを組込んでなる制動
装置を備えたオートマチック車において、自動変速機の
シフトレンジを検出するレンジ検出要素と、エンジンの
回転数を検出する回転数検出要米と車速２俣出する車速
検出要素とアクセル開度を検出するアクセル候出要素と
を備え、これら検出要素からの人力１ｄ号で出力するブ
レーキコントロールユニツ！・を設けると共に、前記ブ
レーキブースタの作動機構を設けて該作動機構を前記ブ
レーキコントロールユニットのａｉ 刃側ニ接続し、車
速が零、エンジンが５１定回転数以上、アクセルが所定
開度以下で自動変速機か走行レンジにシフトされている
時に、ｍｊ記ジブレーキブースタ介して前記制動装置ｆ
を作用させる如くしたものである。
で、目的とするところは車に装備されるブレーキブース
タを有効に利用し、Ｉ’）ｊ足の条件下において自動変
速装置が走行レンジ正こン７ト操作されている場合には
自動曲に前記ブレーキブースタを介して車輌の制動装置
を作動させると共に、Ｍ私考がアクセルを踏むと自動的
に制動装置の作動を解除することにより運転者の意に即
した円滑な発進が行なえるオートマチック車の発進制御
装置を提供せんとするにある０ 面シテ本発明は、ブレーキブースタを組込んでなる制動
装置を備えたオートマチック車において、自動変速機の
シフトレンジを検出するレンジ検出要素と、エンジンの
回転数を検出する回転数検出要米と車速２俣出する車速
検出要素とアクセル開度を検出するアクセル候出要素と
を備え、これら検出要素からの人力１ｄ号で出力するブ
レーキコントロールユニツ！・を設けると共に、前記ブ
レーキブースタの作動機構を設けて該作動機構を前記ブ
レーキコントロールユニットのａｉ 刃側ニ接続し、車
速が零、エンジンが５１定回転数以上、アクセルが所定
開度以下で自動変速機か走行レンジにシフトされている
時に、ｍｊ記ジブレーキブースタ介して前記制動装置ｆ
を作用させる如くしたものである。
以下本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
図に示す発進制御装置は、基本的にはブレーキブースタ
（１〕を備えた車の制動装ｆｆ１（Ａ）と、前記ブレー
キブースタ（１）における変圧室（Ｐｇ）を大気及びバ
キュウム源に選択的に切換えてブースタピストン（１１
）を作動させる作動機構（Ｂ）と、後記する如く車の各
棟状態を検出する検出要素（Ｓ）、及びこの検出要ｚ（
Ｓ ）からの入力信号に基づいて前記切換弁装置ＣＢ）
を制御するコンピュータを（ＲＭえたブレーキコントロ
ールユニット（０〕力）ら１反る。
（１〕を備えた車の制動装ｆｆ１（Ａ）と、前記ブレー
キブースタ（１）における変圧室（Ｐｇ）を大気及びバ
キュウム源に選択的に切換えてブースタピストン（１１
）を作動させる作動機構（Ｂ）と、後記する如く車の各
棟状態を検出する検出要素（Ｓ）、及びこの検出要ｚ（
Ｓ ）からの入力信号に基づいて前記切換弁装置ＣＢ）
を制御するコンピュータを（ＲＭえたブレーキコントロ
ールユニット（０〕力）ら１反る。
第１図に示す前記制動装置ｉｆ （Ａ ）は軍室内をこ
配備したブレーキペダル（２）に後記するブレーキブー
スタ（１）を介してブレーキマスクシリンダ（２０）を
連動連結するとともに、このマスクシリンダ（２０）ｙ
ら延びるブレーキチューブ（２１）を、車輪に組込んで
なる。ブレーキ（２２）のホイルシリンダ（２６）に接
続し、前記ペダル（２）の踏込操作により、前記ブレー
キブースタ（１）ｅ介してマスクシリンダ（２０）のピ
ストンで加圧したブレーキ液を、前記ホイルシリンダ（
２３）に供給してブレーキ（２２）を動作させるｖ目く
成している。
配備したブレーキペダル（２）に後記するブレーキブー
スタ（１）を介してブレーキマスクシリンダ（２０）を
連動連結するとともに、このマスクシリンダ（２０）ｙ
ら延びるブレーキチューブ（２１）を、車輪に組込んで
なる。ブレーキ（２２）のホイルシリンダ（２６）に接
続し、前記ペダル（２）の踏込操作により、前記ブレー
キブースタ（１）ｅ介してマスクシリンダ（２０）のピ
ストンで加圧したブレーキ液を、前記ホイルシリンダ（
２３）に供給してブレーキ（２２）を動作させるｖ目く
成している。
次に第２文に示すブレーキブースタ（１）の構造を説明
すると、（Ｉｉ）はブースタボディ（１０）内にダイヤ
フラム（１２）を介して移動可Ｉｉ目に組込んだブース
タピストンであって、このピストン（１１）と前記ダイ
ヤフラム（１２）とにより１）ｉ］記ブースタボディ（
１０〕内を定圧室（ＰＩ）と変圧室（Ｐりとに区画し、
前記定圧室（Ｅｌ）に吸気響（６〕たら延びる負圧通路
（６０〕を接続するとともに、前記ブースタピストン（
１１〕には前記定圧室（Ｐｌ）と変圧ｎ（Ｐｇ）とを結
ぶ連ａ路（１１ａ）及び前記ブレーキペダル（２）側に
延びる筒部（１１ｋｌ）を形成し、この筒部（１１ｂ）
同に、前記連通路（１１ａ）を開閉制御す）を介して取
１」はでいる。
すると、（Ｉｉ）はブースタボディ（１０）内にダイヤ
フラム（１２）を介して移動可Ｉｉ目に組込んだブース
タピストンであって、このピストン（１１）と前記ダイ
ヤフラム（１２）とにより１）ｉ］記ブースタボディ（
１０〕内を定圧室（ＰＩ）と変圧室（Ｐりとに区画し、
前記定圧室（Ｅｌ）に吸気響（６〕たら延びる負圧通路
（６０〕を接続するとともに、前記ブースタピストン（
１１〕には前記定圧室（Ｐｌ）と変圧ｎ（Ｐｇ）とを結
ぶ連ａ路（１１ａ）及び前記ブレーキペダル（２）側に
延びる筒部（１１ｋｌ）を形成し、この筒部（１１ｂ）
同に、前記連通路（１１ａ）を開閉制御す）を介して取
１」はでいる。
又（１４）は前記筒部（１３ａ）内に配置したブツシュ
ロッドであって、このロンド（１４）の一端に目■記ブ
レーキペダル（２）を、他端には前記変圧室（Ｐｇ）を
大気↓こ開放するエアーパルプ（１４ａ）をそれぞれ連
結している。
ロッドであって、このロンド（１４）の一端に目■記ブ
レーキペダル（２）を、他端には前記変圧室（Ｐｇ）を
大気↓こ開放するエアーパルプ（１４ａ）をそれぞれ連
結している。
又このブツシュロッド（１４］に、一端が前記コントロ
ールパルプ（１３）ｉこ当接して、他端が前記筒部（１
３＆）の開口端に設けたエアークリーナエレメント（１
３ｂ−）に当接するスリーブ（１５）を遊挿して、この
スリーブ（１５） ト削記保持筒（１３ａ）との間に、
該スリーブ（１５）を前記ニレメン）（１３ｂ）側に附
勢させるリターンスプリング（１５ａ）を介装する一万
、ｍＪ記ススリーブ １５３とｎｉＪ記コントロールパ
ルプ（１３〕との間には、前記コントロールパルプ（１
６）をエアーパルプ（１４ａＪ側に附勢させるコントロ
ールパルプスプリング（１３ｂ）を介装シている。
ールパルプ（１３）ｉこ当接して、他端が前記筒部（１
３＆）の開口端に設けたエアークリーナエレメント（１
３ｂ−）に当接するスリーブ（１５）を遊挿して、この
スリーブ（１５） ト削記保持筒（１３ａ）との間に、
該スリーブ（１５）を前記ニレメン）（１３ｂ）側に附
勢させるリターンスプリング（１５ａ）を介装する一万
、ｍＪ記ススリーブ １５３とｎｉＪ記コントロールパ
ルプ（１３〕との間には、前記コントロールパルプ（１
６）をエアーパルプ（１４ａＪ側に附勢させるコントロ
ールパルプスプリング（１３ｂ）を介装シている。
又（１６）は一端を前記ブースタピストン（１１）齋こ
、他端を前記マスクシリンダ（２０） ノビストンにそ
れぞれ連結したピストンロンドである０ 而して以上のブレーキブースタ（１）は、Ｄ＋Ｊ記ブレ
ーキペダル（２）を踏込まない時には前記コントロール
パルプ（１′５）がコントロールパルプスプリング（１
５ｂ）によりエアーパルプ（１４ａ）と接しているので
、前記エアークリーナニレメン）（１３ｂＪを通過した
大気は、前記エアーパルプ（１４ａ）で遮断されて前記
変圧室（ｐｇ）に浸入することが出来ないのに対し、前
記フントロールパルプ（１３）はエアー７＜ Ａ／ ７
（１４ａ）により押されて前記連通路（１１ａ）を開
くので、定圧室（Ｐｘ）に導入されている吸気管（３〕
からの負圧が変圧室（Ｐりにも作用し、従って前記ブー
スタピストン（１１）はピストンリターンスプリング（
１７）により第２図右方向に押しつけられている。
、他端を前記マスクシリンダ（２０） ノビストンにそ
れぞれ連結したピストンロンドである０ 而して以上のブレーキブースタ（１）は、Ｄ＋Ｊ記ブレ
ーキペダル（２）を踏込まない時には前記コントロール
パルプ（１′５）がコントロールパルプスプリング（１
５ｂ）によりエアーパルプ（１４ａ）と接しているので
、前記エアークリーナニレメン）（１３ｂＪを通過した
大気は、前記エアーパルプ（１４ａ）で遮断されて前記
変圧室（ｐｇ）に浸入することが出来ないのに対し、前
記フントロールパルプ（１３）はエアー７＜ Ａ／ ７
（１４ａ）により押されて前記連通路（１１ａ）を開
くので、定圧室（Ｐｘ）に導入されている吸気管（３〕
からの負圧が変圧室（Ｐりにも作用し、従って前記ブー
スタピストン（１１）はピストンリターンスプリング（
１７）により第２図右方向に押しつけられている。
そしてｍＪ記ジブレーキペダル２）を踏込むとブツシュ
ロッド（１４）、更にはエアーパルプ（１４ａ］が第２
図左方向に移動して、まず前記コントロールパルプ（１
３）がブースタピストン（１１）Ｉこ当接して前記連通
路（１１ａ）を閉じ、変圧室ＣＰりへの負圧導入が遮断
された後、エアーパルプ（１４ａ）がコントロールパル
プ（１３）力）ら離れて、前記エアークリーナエレメン
ト（１３ｂ）を通過した大気が変圧室（Ｐ２）ｔこ導入
されるので、ＭｉＪ記ブースタピストン〔１１）が前ｇ
己画室ＣＰり 、 （Ｐりの圧力差によって第２図左方
向に移動し、これに伴ない前記ピストンロッド（１６〕
を介してマスターシリンダ（２０）のピストンが押圧さ
れてブレーキ（２２）が動作するのである。
ロッド（１４）、更にはエアーパルプ（１４ａ］が第２
図左方向に移動して、まず前記コントロールパルプ（１
３）がブースタピストン（１１）Ｉこ当接して前記連通
路（１１ａ）を閉じ、変圧室ＣＰりへの負圧導入が遮断
された後、エアーパルプ（１４ａ）がコントロールパル
プ（１３）力）ら離れて、前記エアークリーナエレメン
ト（１３ｂ）を通過した大気が変圧室（Ｐ２）ｔこ導入
されるので、ＭｉＪ記ブースタピストン〔１１）が前ｇ
己画室ＣＰり 、 （Ｐりの圧力差によって第２図左方
向に移動し、これに伴ない前記ピストンロッド（１６〕
を介してマスターシリンダ（２０）のピストンが押圧さ
れてブレーキ（２２）が動作するのである。
次に前記ブレーキブースタ（１）の作動機構（Ｂ）を説
明する。
明する。
図に示す作動機構ＣＢ）は、基本曲にはブースト負圧に
より動作するダイヤフラム（４１）を備えた負圧作動型
アクチュエータ（４）と、該アクチュエータ（４〕の負
圧Ｗ（４２）への負圧若しくは大気の導入を制御する６
ウ工イ方式の第１屯磁切換弁〔５〕と、前記ブレーキブ
ースタ（１）の変圧Ｍ（Ｐりへの負圧若しくは大気の導
入を制御するろウェイ方式の第２屯磁切換弁（６）及び
後記する第２分岐通路（６２）における前記第２′成磁
切換弁（６）と前記変圧室（Ｐ２］との間の通路を開閉
制御する電磁開閉弁（７〕と力）ら成り、前記負圧通路
（ろＯ）を分岐して第１分岐通路（６１）及び第２分岐
通路〔３２〕を設け、第１分岐通路（６１）を前記負圧
作動型アクチュエータ（４）の負王室（４２）に、第２
分岐通路（６２）を前記変圧室ＣＰりにそれぞれ連通さ
せる一万、前記＠１分岐通路（３１）の途中に前記第１
市磁切換弁（５〕を、第２分岐通路（，１５２）の途中
イこ前記第２電磁切換弁（６）をそれぞれ介装し、かつ
第２分岐通路（３２〕における前記第２電１み切換弁（
６）と変圧室（Ｐｇ）との間に前記電磁開閉弁（７）を
介装している。
より動作するダイヤフラム（４１）を備えた負圧作動型
アクチュエータ（４）と、該アクチュエータ（４〕の負
圧Ｗ（４２）への負圧若しくは大気の導入を制御する６
ウ工イ方式の第１屯磁切換弁〔５〕と、前記ブレーキブ
ースタ（１）の変圧Ｍ（Ｐりへの負圧若しくは大気の導
入を制御するろウェイ方式の第２屯磁切換弁（６）及び
後記する第２分岐通路（６２）における前記第２′成磁
切換弁（６）と前記変圧室（Ｐ２］との間の通路を開閉
制御する電磁開閉弁（７〕と力）ら成り、前記負圧通路
（ろＯ）を分岐して第１分岐通路（６１）及び第２分岐
通路〔３２〕を設け、第１分岐通路（６１）を前記負圧
作動型アクチュエータ（４）の負王室（４２）に、第２
分岐通路（６２）を前記変圧室ＣＰりにそれぞれ連通さ
せる一万、前記＠１分岐通路（３１）の途中に前記第１
市磁切換弁（５〕を、第２分岐通路（，１５２）の途中
イこ前記第２電磁切換弁（６）をそれぞれ介装し、かつ
第２分岐通路（３２〕における前記第２電１み切換弁（
６）と変圧室（Ｐｇ）との間に前記電磁開閉弁（７）を
介装している。
前記第１屯磁切換弁（５ンは、ソレノイド（５０）の励
磁６により弁体（５１）を弁ばね（５２〕に抗して往動
させて該切換弁（５）の大気開放通路（５６〕を閉じる
と同時に、前記第１分岐通路（ろ１）を開いて前記アク
チュエータ（４）の負圧室（４２）を吸気管（３）の負
圧域に連Ｊ１ｎさせる一万、前記ソレノイド（５０）の
消磁により＠記弁体〔５１〕を弁ばね（５２〕を介して
復動させて前記第１分岐通路（３１）を閉じると同時に
前記大気開放通路（５７））を開いてアクチュエータ（
４）の負圧室（４２〕を大気に解放させる如く成してい
る。
磁６により弁体（５１）を弁ばね（５２〕に抗して往動
させて該切換弁（５）の大気開放通路（５６〕を閉じる
と同時に、前記第１分岐通路（ろ１）を開いて前記アク
チュエータ（４）の負圧室（４２）を吸気管（３）の負
圧域に連Ｊ１ｎさせる一万、前記ソレノイド（５０）の
消磁により＠記弁体〔５１〕を弁ばね（５２〕を介して
復動させて前記第１分岐通路（３１）を閉じると同時に
前記大気開放通路（５７））を開いてアクチュエータ（
４）の負圧室（４２〕を大気に解放させる如く成してい
る。
前記第２電磁切換弁（６）も第１−電磁切換弁（５）と
同様で、ソレノイじ〔６０〕の励磁により弁体（６１）
を往動させて該切換弁（６）の大気開放通路（６３）を
閉じると同時に、第２分岐通路（３２）を開く一万、ソ
レノイド（６ｏ）の消磁により前記弁体（６１）を升ば
ね（６２）を介して復動させて前記第２分岐通路（３２
）を閉じると同時に大気開放通路（６６］を開く如く成
している。
同様で、ソレノイじ〔６０〕の励磁により弁体（６１）
を往動させて該切換弁（６）の大気開放通路（６３）を
閉じると同時に、第２分岐通路（３２）を開く一万、ソ
レノイド（６ｏ）の消磁により前記弁体（６１）を升ば
ね（６２）を介して復動させて前記第２分岐通路（３２
）を閉じると同時に大気開放通路（６６］を開く如く成
している。
又前記電磁切換弁（７）はソレノイド（７０）の励磁に
よりｍＪ記第２分岐通路（ろ２）を開き、ソレノイド（
７０）の消磁により前記第２分岐通路（６２）を閉じる
妬く成している。
よりｍＪ記第２分岐通路（ろ２）を開き、ソレノイド（
７０）の消磁により前記第２分岐通路（６２）を閉じる
妬く成している。
更に前記アクチュエータ（４）は前記ブレーキブースタ
（１）の保狩筒（１ろａ〕に組付けてなるブラケット（
４０）に固定し、該アクチュエータ（４）のダイヤプラ
ム（４１）に設けた操作杆（４３）を前記プラケツ）（
４０）に枢支した操作レバー（４４）の−１端に連結す
る一万、前記操作レバー（４４）の他端を前記スリーブ
（１５）に座金（４５）を介して当接させ該レバー〔４
４〕の第２図時計回転方向への揺動により前記スリーブ
（１５）更にはコントロールバルブ（１６）を第２図左
方向に移動させて前記連通路（１１ａ）を遮断する如く
成している。
（１）の保狩筒（１ろａ〕に組付けてなるブラケット（
４０）に固定し、該アクチュエータ（４）のダイヤプラ
ム（４１）に設けた操作杆（４３）を前記プラケツ）（
４０）に枢支した操作レバー（４４）の−１端に連結す
る一万、前記操作レバー（４４）の他端を前記スリーブ
（１５）に座金（４５）を介して当接させ該レバー〔４
４〕の第２図時計回転方向への揺動により前記スリーブ
（１５）更にはコントロールバルブ（１６）を第２図左
方向に移動させて前記連通路（１１ａ）を遮断する如く
成している。
而して前記第１電磁切換弁（５）のソレノイド（５０）
の励磁により前記アクチュエータ（４）の負圧室（４２
）を吸気管（６）の負圧域に連１＃ｉさせると、前記ダ
イヤプラム（４１）がリターンスプリング（４６）に抗
して第２図右方向に往動し、これに伴ない前記操作レバ
ー（４４りが第２図時計回転方向に侶動して前記連通路
（１１ａ）を遮断するのである。
の励磁により前記アクチュエータ（４）の負圧室（４２
）を吸気管（６）の負圧域に連１＃ｉさせると、前記ダ
イヤプラム（４１）がリターンスプリング（４６）に抗
して第２図右方向に往動し、これに伴ない前記操作レバ
ー（４４りが第２図時計回転方向に侶動して前記連通路
（１１ａ）を遮断するのである。
又１１ｉＪ記ソレノイド（５０）の消磁により、前記負
圧％（４２）を大気に解放させて前記ダイヤフラム（４
１）をリターンスプリング（４６）の復元力により第２
図左方向に複動させると前記操作レバー（４５）が第２
図反時計回転方向に侶動じ、これに伴ないスリーブ（１
４〕がリターンスプリング（１５ｃ）の作用で第２図右
方向に移動して前記連通路（１１ａＪを開くのである。
圧％（４２）を大気に解放させて前記ダイヤフラム（４
１）をリターンスプリング（４６）の復元力により第２
図左方向に複動させると前記操作レバー（４５）が第２
図反時計回転方向に侶動じ、これに伴ないスリーブ（１
４〕がリターンスプリング（１５ｃ）の作用で第２図右
方向に移動して前記連通路（１１ａＪを開くのである。
次に前記した検出要素（Ｓ）を説明する。
図に示す検出要素（Ｓ）は、自動変速装置が走行レンジ
、即ちドライブレンジ（Ｄ）、ローレンジ（Ｌ）、リバ
ースレンジ（Ｒ）のいずれかにシフトされた時に動作す
るシフトスイッチ力）らなるレンジ検出要素（Ｓ１〕と
、エンジンの回転数を検出してその回帖数が例えば１０
００ ｒｐｍ以」二となった時をこオン信号を出力する
センサ力）らなる回転数検出要素（Ｓ２］と、車速を検
出してその速度がＯＫｍ／ｈの時にオン信号を出力する
センサからなる車速検出要素（Ｓｓ）、及びアクセルペ
ダルに設け、該ペダルの踏込操作が行なわれていなｌ／
）時Ｇこ動作スるスイッチ７：ｌ）らなるアクセル開度
を検出するアクセル開度検出“ｄ素（３４）と力）ら成
り、これら各検出要素（Ｓす＋ （Ｓ”） 、（Ｓ”）
、（Ｓ４）の出力端を前記ブレーキコントロールユニ
ット（０〕におけるコンピュータの入力側に接続して、
これら各検出要素（’Ｓｌ） 、 （Ｓ２）、 （Ｓｓ
） 、 （Ｓ４）から出力される信号に基づいて単速か
零で、エンジン回転数が所定回転数よりも旨く（実施例
では１０００ ｒｐｍ以上）、シカ）もアクセル開度が
アイドリング時の開度（アクセル開度−〇）換言すれば
アクセルペダルが踏まれていない条件下で、かつ自動変
速装置を走行レンジ（Ｄ、Ｌ、Ｒ）ｉこシフト操ツ乍し
たＩＩＬ ｔＭ記ジブレーキコントロールユニット３）
ｌこおけるコンピュータの出力側力１らの出力信＠によ
り前記作動機構ＣＢ）を制御する如くしている。
、即ちドライブレンジ（Ｄ）、ローレンジ（Ｌ）、リバ
ースレンジ（Ｒ）のいずれかにシフトされた時に動作す
るシフトスイッチ力）らなるレンジ検出要素（Ｓ１〕と
、エンジンの回転数を検出してその回帖数が例えば１０
００ ｒｐｍ以」二となった時をこオン信号を出力する
センサ力）らなる回転数検出要素（Ｓ２］と、車速を検
出してその速度がＯＫｍ／ｈの時にオン信号を出力する
センサからなる車速検出要素（Ｓｓ）、及びアクセルペ
ダルに設け、該ペダルの踏込操作が行なわれていなｌ／
）時Ｇこ動作スるスイッチ７：ｌ）らなるアクセル開度
を検出するアクセル開度検出“ｄ素（３４）と力）ら成
り、これら各検出要素（Ｓす＋ （Ｓ”） 、（Ｓ”）
、（Ｓ４）の出力端を前記ブレーキコントロールユニ
ット（０〕におけるコンピュータの入力側に接続して、
これら各検出要素（’Ｓｌ） 、 （Ｓ２）、 （Ｓｓ
） 、 （Ｓ４）から出力される信号に基づいて単速か
零で、エンジン回転数が所定回転数よりも旨く（実施例
では１０００ ｒｐｍ以上）、シカ）もアクセル開度が
アイドリング時の開度（アクセル開度−〇）換言すれば
アクセルペダルが踏まれていない条件下で、かつ自動変
速装置を走行レンジ（Ｄ、Ｌ、Ｒ）ｉこシフト操ツ乍し
たＩＩＬ ｔＭ記ジブレーキコントロールユニット３）
ｌこおけるコンピュータの出力側力１らの出力信＠によ
り前記作動機構ＣＢ）を制御する如くしている。
具体的には、車速か零でエンジン回転数が所定回転数よ
りもｌ情く（実施例−では１０００ ｒｐｍ以上）、シ
かもアクセルペダルが踏まれていない条件下で自動変速
装置が走行レンジにシフト操作された場合には、前記第
１Ｊ！磁切侠弁（５〕と電磁開閉弁（７）のソレノイド
（５０）及び（７０）を励磁させる如く成す一万、この
状態力）らアクセル開度・ルが踏まれた時には、まず第
２′亀磁切換弁（６〕のソレノイド（６０〕を所定時間
（例えば２秒）を励磁させた後、該第２′屯磁切侠弁（
６）のソレノイド（６０］と前記第１′屯磁切侠弁（５
）及び′電磁開閉弁（７）のソレノイド（５０） 、−
（７０）を消磁させる如く成している。
りもｌ情く（実施例−では１０００ ｒｐｍ以上）、シ
かもアクセルペダルが踏まれていない条件下で自動変速
装置が走行レンジにシフト操作された場合には、前記第
１Ｊ！磁切侠弁（５〕と電磁開閉弁（７）のソレノイド
（５０）及び（７０）を励磁させる如く成す一万、この
状態力）らアクセル開度・ルが踏まれた時には、まず第
２′亀磁切換弁（６〕のソレノイド（６０〕を所定時間
（例えば２秒）を励磁させた後、該第２′屯磁切侠弁（
６）のソレノイド（６０］と前記第１′屯磁切侠弁（５
）及び′電磁開閉弁（７）のソレノイド（５０） 、−
（７０）を消磁させる如く成している。
次に以上の構成からなる発進制御装置の作動を第６図に
示したフローチャートに従って説明する０ エンジンの始動後、自動変速装置がパーキングレンジＣ
Ｐ）力）若ｊ＜はニュートラルレンジ（Ｎ］にシフト操
作されている場合には前記第１、第２＠Ｌ磁切換弁（５
）、Ｃ６）及び電磁開閉弁（７〕のソレノイド（５０）
、（６０）、（７０）は消磁され、ｎｉＪ記ブースタ（
１〕の連通路（１１ａ〕は開放されているのに対し第２
分岐通路（３２）は閉じているので前記ブレーキブース
タ（１）のブースタピストン（１１）は動作することが
なく、従ってブレーキ（２２）の制動動作は解除されて
いる。
示したフローチャートに従って説明する０ エンジンの始動後、自動変速装置がパーキングレンジＣ
Ｐ）力）若ｊ＜はニュートラルレンジ（Ｎ］にシフト操
作されている場合には前記第１、第２＠Ｌ磁切換弁（５
）、Ｃ６）及び電磁開閉弁（７〕のソレノイド（５０）
、（６０）、（７０）は消磁され、ｎｉＪ記ブースタ（
１〕の連通路（１１ａ〕は開放されているのに対し第２
分岐通路（３２）は閉じているので前記ブレーキブース
タ（１）のブースタピストン（１１）は動作することが
なく、従ってブレーキ（２２）の制動動作は解除されて
いる。
そして自動変速装置を走行レンジＣＤ、Ｌ。
Ｒ）にシフトした場合において、車速Ｑ Ｋｍ／ｈで、
エンジンの回転数が１０００ ｒｐｍ以上になっており
、力）つアクセルペダルが踏まれずにアクセル開ＩＪＣ
がＯの状態、換言すれば、発進体制が整った段階で運転
者が今だ発進する意思のない場合においテ、エンジンの
回転数が高くてトルクコンバータのトルク８＠が大きく
なっている時には、ブレーキコントロールユニット（０
）のコンビニ−タカ）らの出力信号により１］ｕ記第１
′屯磁切換弁（５〕と′電磁開閉弁（７）のソレノイド
（５０）及び（７０〕が励磁し、これに伴ない前記アク
チュエータ〔４〕を介してブレーキブースタ（１）のコ
ントロールバルブ（１３〕が動作して前記連通路（１１
ａ）を閉じると同時に、前記変圧室（Ｐりが第２電磁切
換弁（６）の大気開放通路（６３］と連通して、該変圧
ｍ（Ｐ＊）に大気が導入され、変圧室（Ｐ”）と定圧室
（Ｐｌ）とに圧力差が生じる。そのため前記ブーストピ
ストン（１１）が第２図左方向に移動してピストンロッ
ド（１６）にヨリマスターシリンダ（２０）のピストン
を押圧し、ブレーキ（２２〕が直ちに制動動作する。従
って、車は運転者の意思に反して発進することはない。
エンジンの回転数が１０００ ｒｐｍ以上になっており
、力）つアクセルペダルが踏まれずにアクセル開ＩＪＣ
がＯの状態、換言すれば、発進体制が整った段階で運転
者が今だ発進する意思のない場合においテ、エンジンの
回転数が高くてトルクコンバータのトルク８＠が大きく
なっている時には、ブレーキコントロールユニット（０
）のコンビニ−タカ）らの出力信号により１］ｕ記第１
′屯磁切換弁（５〕と′電磁開閉弁（７）のソレノイド
（５０）及び（７０〕が励磁し、これに伴ない前記アク
チュエータ〔４〕を介してブレーキブースタ（１）のコ
ントロールバルブ（１３〕が動作して前記連通路（１１
ａ）を閉じると同時に、前記変圧室（Ｐりが第２電磁切
換弁（６）の大気開放通路（６３］と連通して、該変圧
ｍ（Ｐ＊）に大気が導入され、変圧室（Ｐ”）と定圧室
（Ｐｌ）とに圧力差が生じる。そのため前記ブーストピ
ストン（１１）が第２図左方向に移動してピストンロッ
ド（１６）にヨリマスターシリンダ（２０）のピストン
を押圧し、ブレーキ（２２〕が直ちに制動動作する。従
って、車は運転者の意思に反して発進することはない。
次にこの状態から運転者が自己の意思により発進すべく
アクセルペダルを踏込むと、直ちに前ｇ己ブレーキコン
トロールユニット（０）のコンビ。
アクセルペダルを踏込むと、直ちに前ｇ己ブレーキコン
トロールユニット（０）のコンビ。
ユータからの出力信号により前記第２電磁切換弁（６）
のソレノイド（６０）も所定時間（２秒）だけ励磁され
て該第２電磁切換弁〔６）の大気開放通路（６３）を閉
じると同時に前記第２分岐通路（６２〕を開き該分岐通
路（ろ２）に設けたオリフィス（３２ａＪを介して…Ｊ
記変圧室（Ｐｌ４こ負圧が除々に導入され、これに伴な
いブースタピストン（１１〕がピストンリターンスプリ
ング（１７）の弾発力により第２図右方向に移動してブ
レーキ（２２〕の制動動作を除々に解除し、車が発進す
るのである。
のソレノイド（６０）も所定時間（２秒）だけ励磁され
て該第２電磁切換弁〔６）の大気開放通路（６３）を閉
じると同時に前記第２分岐通路（６２〕を開き該分岐通
路（ろ２）に設けたオリフィス（３２ａＪを介して…Ｊ
記変圧室（Ｐｌ４こ負圧が除々に導入され、これに伴な
いブースタピストン（１１〕がピストンリターンスプリ
ング（１７）の弾発力により第２図右方向に移動してブ
レーキ（２２〕の制動動作を除々に解除し、車が発進す
るのである。
そして前記第２′屯磁切換弁（６）のソレノイドＣ６Ｄ
）の励磁力）ら所定時間〔２秒〕経過すると、前記第１
．第２電磁切換弁（５）、（６）のソレノイド（５０）
、（６０）及び電磁開閉弁（７）のソレノイド（７０〕
が消磁されるのであって、これに伴ない前記アクチュエ
ータ（４）の負圧蚕（４２）に大気が導入され、前記操
作レバー（４４）の第２図反時計回転方向への揺動によ
り前記スリーブ（１５）乃至コントロールパルプ（１６
）が第２図右方向に移動して前記連通路（１１ａ）を開
く一万、前記第２分岐通路（ろ２〕は′、４Ｌ磁１；ｕ
ＩＡ弁〔７）ｌこより閉じられるのである。
）の励磁力）ら所定時間〔２秒〕経過すると、前記第１
．第２電磁切換弁（５）、（６）のソレノイド（５０）
、（６０）及び電磁開閉弁（７）のソレノイド（７０〕
が消磁されるのであって、これに伴ない前記アクチュエ
ータ（４）の負圧蚕（４２）に大気が導入され、前記操
作レバー（４４）の第２図反時計回転方向への揺動によ
り前記スリーブ（１５）乃至コントロールパルプ（１６
）が第２図右方向に移動して前記連通路（１１ａ）を開
く一万、前記第２分岐通路（ろ２〕は′、４Ｌ磁１；ｕ
ＩＡ弁〔７）ｌこより閉じられるのである。
従って前記ブースタ（１）の変圧室（Ｐ＊’）は定圧％
（ｐりと連通し、それ以後前記ブースタ（１）はブレー
キペダル（２）の踏込み操作により動作させることが出
来る。
（ｐりと連通し、それ以後前記ブースタ（１）はブレー
キペダル（２）の踏込み操作により動作させることが出
来る。
以上の如く本発明は、ブレーキブースタを有効に利用し
、シフトレンジを検出するレンジ検出要素と、エンジン
の回転数を検出する回転数検出要素と車速を検出する車
速検出要素とアクセル開度を検出するアクセル検出要素
からの各検出信号をもとに、車速零でエンジン回転数が
所定の回転数よりも高くアクセルが所定開度以下でかつ
自動変速機を走行レンジにシフト操作した場合、換言す
れば発進体制が整った段階で運Ｉｋ昔が今だ発進する意
思がなくてアクセルペダルを踏まない状態において、例
えばエンジンの回転数が高くなっている時にブレーキコ
ントロールユニット力）らの信号により作動機構を介し
てブレーキブースタを作動させて車の発進を阻止するこ
とが出来るので、例えば暖気運転時、シフトレバ−が走
行レンジにシフト操作されている場合、自動市に車輌の
制動装置が作動し、運転者がアクセルを踏んだ時に前記
制動が自動的に解除されて運転者の意思に即した円滑な
発進が行なえるζこ至ったのである。
、シフトレンジを検出するレンジ検出要素と、エンジン
の回転数を検出する回転数検出要素と車速を検出する車
速検出要素とアクセル開度を検出するアクセル検出要素
からの各検出信号をもとに、車速零でエンジン回転数が
所定の回転数よりも高くアクセルが所定開度以下でかつ
自動変速機を走行レンジにシフト操作した場合、換言す
れば発進体制が整った段階で運Ｉｋ昔が今だ発進する意
思がなくてアクセルペダルを踏まない状態において、例
えばエンジンの回転数が高くなっている時にブレーキコ
ントロールユニット力）らの信号により作動機構を介し
てブレーキブースタを作動させて車の発進を阻止するこ
とが出来るので、例えば暖気運転時、シフトレバ−が走
行レンジにシフト操作されている場合、自動市に車輌の
制動装置が作動し、運転者がアクセルを踏んだ時に前記
制動が自動的に解除されて運転者の意思に即した円滑な
発進が行なえるζこ至ったのである。
第１図は本発明装置の１実施例を示す概略説明図、第２
図は要部の拡大断面図、第３図は不発明装置の制御を示
すフローチャー）７である。 （１ン・・・ブレーキブースタ （１１〕・−・ブースタピストン （Ｐ２）・・・変圧室 （Ｂ） ・・・１乍動機１ｊｌｔ （Ｓ）・・・発進体制侵出要素
図は要部の拡大断面図、第３図は不発明装置の制御を示
すフローチャー）７である。 （１ン・・・ブレーキブースタ （１１〕・−・ブースタピストン （Ｐ２）・・・変圧室 （Ｂ） ・・・１乍動機１ｊｌｔ （Ｓ）・・・発進体制侵出要素
Claims (1)
- ブレーキブースタを組込んでなる制動装置をＩｊｉｉｒ
えたオートマチック車において、自動変速機のシフトレ
ンジを検出するレンジ検出要素と、エンジンの回転数を
検出する回転数検出要素と車速を検出する車速検出要素
とアクセル開度を検出するアクセル検出要素とを備え、
これら検出要素からの人力信号で出力するプレ・−キコ
ントロールユニットを設けると共に、前記ブレーキブー
スタの作動機購を設けて該作動機借を前記ブレーキコン
トロールユニットの出力側に接続し、車速が零、エンジ
ンが所定回転数以上、アクセルカタ所定開度以下で自動
変速機が走行レンジにシフトされている特に、＋ｆｉＪ
記ブレーキゾースタを介して前記制動装ｆｉｔを作動さ
せる１１ｔＪ（したことを特徴とするオートマチック車
における発進制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23383783A JPS60124558A (ja) | 1983-12-12 | 1983-12-12 | オ−トマチック車における発進制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23383783A JPS60124558A (ja) | 1983-12-12 | 1983-12-12 | オ−トマチック車における発進制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60124558A true JPS60124558A (ja) | 1985-07-03 |
| JPH038305B2 JPH038305B2 (ja) | 1991-02-05 |
Family
ID=16961339
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP23383783A Granted JPS60124558A (ja) | 1983-12-12 | 1983-12-12 | オ−トマチック車における発進制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60124558A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6259155A (ja) * | 1985-09-09 | 1987-03-14 | Jidosha Kiki Co Ltd | オ−トマチツクトランスミツシヨン車の停車ブレ−キ装置 |
| JPS6268162A (ja) * | 1985-09-19 | 1987-03-28 | Jidosha Kiki Co Ltd | ブレ−キ倍力装置を用いた停車ブレ−キ装置 |
| JPS62114832U (ja) * | 1986-01-11 | 1987-07-21 |
-
1983
- 1983-12-12 JP JP23383783A patent/JPS60124558A/ja active Granted
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6259155A (ja) * | 1985-09-09 | 1987-03-14 | Jidosha Kiki Co Ltd | オ−トマチツクトランスミツシヨン車の停車ブレ−キ装置 |
| JPS6268162A (ja) * | 1985-09-19 | 1987-03-28 | Jidosha Kiki Co Ltd | ブレ−キ倍力装置を用いた停車ブレ−キ装置 |
| JPS62114832U (ja) * | 1986-01-11 | 1987-07-21 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH038305B2 (ja) | 1991-02-05 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US4056176A (en) | Drive arrangement for motor vehicles, especially for passenger motor vehicles, with an automatic change-speed transmission | |
| JPS60124558A (ja) | オ−トマチック車における発進制御装置 | |
| JPS619346A (ja) | オ−トマチツク車における発進制御装置 | |
| JP4320545B2 (ja) | 車両の制動力保持装置 | |
| JPS60124559A (ja) | オ−トマチック車における発進制御装置 | |
| JPH01120465A (ja) | 自動変速機付車両の発進制御装置 | |
| JP3921908B2 (ja) | 車両用減速度制御装置 | |
| JP2001328515A (ja) | 車両用液圧ブレーキシステムの制御方法 | |
| JPS619345A (ja) | オ−トマチツク車における発進制御装置 | |
| JPS60124560A (ja) | 車輌の停止ブレ−キ装置 | |
| WO2006046273A1 (ja) | 自動車用ブレーキ装置 | |
| JPS6361542B2 (ja) | ||
| JP3144190B2 (ja) | 自動制動用電子制御負圧式ブレーキ装置 | |
| JP2773315B2 (ja) | 制動力保持装置 | |
| JPH0726989A (ja) | 排気ブレーキ装置を備える車両のブレーキ制御装置 | |
| JPS6021476Y2 (ja) | 排気ブレ−キ装置 | |
| KR0133292Y1 (ko) | 차량의 클러치 제어장치 | |
| JPS6175024A (ja) | 車両用スロツトル制御装置 | |
| JPH0642902Y2 (ja) | 坂道発進の制御装置 | |
| JPS6150857A (ja) | 車両用ブレ−キ装置 | |
| JPH0885428A (ja) | ブレーキ操作装置 | |
| JP2700313B2 (ja) | クラツチ制御装置 | |
| EP1147962A1 (en) | Method of controlling a vehicle hydraulic brake system | |
| JPH087153Y2 (ja) | 車両用自動変速装置 | |
| JP3186785B2 (ja) | 排気ブレーキ装置の制御装置 |