JPS60124559A - オ−トマチック車における発進制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、トルクコンバータを有する自動変速装置を搭
載したいわゆるオートマチック車の発進制御装置に関す
る。

一般にこの種のオートマチック車では、エンジンスター
ト後、シフトレバ−をニュートラルレンジから例えばド
ライブレンジにシフトした場合前記トルクコンバータの
トルク伝達によりアクセルを踏まなくとも車が勝手に動
き出すいわゆるクリープ現象が発生するが、特に冬場の
暖気運転等によりエンジンの回転数が高くなっている時
にはクリープ現象が過大となって、運転者の意思に即し
た円滑な発進を行ないにくいという不具合が生じる。

本発明はこのような小情に鑑みて開発したもので、目的
とするところは、車に装備されるブレーキブースタを有
効に利用し、所定の条件下において自動変速装置が走行
レンジにシフト操作されている場合には自動的に前記ブ
レーキブースタを介して車輌を制動させると共に運転者
がアクセルを踏むと前記制動を自動的に解除することに
より運転者の意に即した円滑な発進が行なえるオートマ
チック車の発進制御装置を提供せんとするにある。

而して本発明はブレーキブースタを備えたオートマチッ
ク車において、アイドリング状態から走行レンジにシフ
ト操作し、アクセル開度を変更することなく発進する発
進体制の発進制御装置であって、　ｎｉＪ記ブースタに
、ブースタピストンにおける大気圧室と負圧室との連通
路を開閉する弁部材の操作部材を、ブレーキペダルに連
動して動作するブツシュロッドと並設すると共に、前記
発進体制を検出する検出要素を備え、該検出要素からの
入力信号で出力するブレーキコントロールユニットを設
けて、該ユニットの出力側に、前記操作部材を動作させ
て前記弁部材を閉じると同時にブースタにおける変圧室
を大気に切換えてブースタピストンを作動させる操作装
置を接続したことを特徴とするものである。

以下本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図に示す発進制御装置は、基本的にはブレーキブー
スタ（１）を備えた車の制動装＠（Ａ）と、後記する操
作部材（１５）を介してブースタピストン（１１）に形
成した定圧室（Ｐ、）と変圧室（Ｐ、）との連通路（ｌ
ｌａ）を閉じて、ｉ’Ｕ記変圧変王室、）を大気に切換
え、前記ブースタピストン（１１）を作動させる操作装
置（Ｂ）と、アクセル開度を変更することなくアイドリ
ング状態から走行レンジにシフト操作して車が発進体制
に入った状態を検出する検出要素（Ｓ）、及びこの検出
要素（Ｓ）からの入力信号に基づいて前記操作装置（Ｂ
）を制御するコンピュータを（ＲｔＪえたブレーキコン
トロールユニット（Ｃ）から成る。

前記制動装置（Ａ）は、車室内に配備したブレーキペダ
ル（２）に、後記するブレーキブースタ（１）を介して
プレーナマスタシリンダ（２０）を連動連結するととも
に、このマスクシリンダ（２０）から延びるブレーキチ
ューブ（２１）を車輪に組込んでなるブレーキ（２２）
のホイルシリンダ（２６）に接続し、前記ペダル（２〕
の踏込操作により、前記ブレーキブースタ（１）を介し
てマスクシリンダ（２０）のピストンで加圧したブレー
キ液を、前記ホイルシリンダ（２６）に供給してブレー
キ（２２）を動作させる如く成している。

次に第２図に示すブレーキブースタ（１）の構造を説明
すると、（１ｉ）はブースタボディ（１０）内にダイヤ
プラム（１２）を介して移動可能に組込んだブースタピ
ストンであって、このピストン（１１〕と前記ダイヤプ
ラム（１２）とにより、前記ブースタボディ（１０）内
を定圧室（ｐ、　）と変圧室（Ｐ、）とに区画し、前記
定圧室（ｐ。

）に吸気管（６）から延びる負圧通路（６ｏ）を接続す
るとともに前記ブースタピストン（１１）にはｎｉＪ記
定圧定圧室ｌ）と変圧室（Ｐ、）とを結ぶ連通路（１１
ａ）及び前記ブレーキペダル（２）側に延びる筒部（１
１ｂ）を形成し、この筒部（１１ｂ）内に、ｍＩ記連通
路（１１ａ）を開閉制御するコントロールバルブ（１３
）を、保持筒（１６ａ）を介して取付けている。

又（１４）はｎｊｌ記筒部（１３ａ）内に配置したブツ
シュロッドであって、このロッド（１４）の一端に前記
ブレーキペダル（２）を、他端には＠記変圧室（Ｐ、）
を大気に開放するエアーバルブ（１４ａ）をそれぞれ連
結している。

又前記ブツシュロッド（１４）には、一端が前記コント
ロールバルブ（１３）に当接して、他端が前記筒部（１
，１Ｓａ）の開口＜７ｊＪに設けたエアークリーナエレ
メント（１，１ｓｂ）に当接する筒状の操作部材（１５
）を遊挿し、この操作部材（１５）と前記保持筒（１３
ａ）との１１ｂに、該操作部１４（１５）をｍＩ記エレ
メント（１５ｂ）側に附勢させるリターンスプリング（
１５ａ）を介装する一方、前記操作部材（１５）と前記
コントロールバルブ（１３）との間には、前記コントロ
ールバルブ（１３）をエアーバルブ（？４ａ）側に附勢
させるコントロールバルブスプリング（１５ｂ）を介装
している。

又（ｉ　６　）は一端を前記ブースタピストン（１１）
に、他端を前記マスクシリンダ（２ｏ）のピストンにそ
れぞれ連結したピストンロッドである。

而して以上のブレーキブースタ（１）は、前記ブレーキ
ペダル（２）を踏込才ない時には、ｎｉｌ記コントロー
ルバルブ（１３）かコントロールバルブスプリング（１
５ｂ）によりエアーバルブ（１４ａ）と接しているので
、前記エアークリーナエレメント（１乙ｂ）を通過した
大気は、前記エアーバルブ（１４ａ）で遮断されて前記
変圧室（ｐ、　）に浸入することが出来ないのに対し、
前記フントロールバルブ（１３）はエアーバルブ（１４
ａ）により押されてｎｉｌ記連通路（ｉｌａ）を開（の
で、定圧室（Ｐ、）に導入されている負圧が変圧室（Ｐ
、）にも作用し、従って前記ブースタピストン（１１）
はピストンリターンスプリング（１７〕により第２図右
方向に押しつけられている。

そして前記ブレーキペダル（２）を踏込むとブツシュロ
ッド（１４）、更にはエアーバルブ（１４ａ）が第２図
左方向に移動して、まず前記コントロールバルブ（１３
）がブースタピストン（１１）に当接して前記連通路（
１１ａ）を閉じ、変圧室（Ｐｌ）への負圧導入が遮断さ
れた後、エア／＜ルフ（ｉ　４　ａ　）　ｌ）Ｓコント
ロールバルブ）から離れて、前記エアークリーナエレメ
ント（１３ｂ）を通過した大気が変圧室（Ｐ．）に導入
されるので、前記ブースタピストン（１１）が前記画室
（Ｐ．）、（Ｐ．）の圧力差によって第２図左方向に移
動し、これに伴ない前記ピストンロッド（１６）を介し
てマスターシリンダ（２０）のピストンが押圧されてブ
レーキ（２２）が動作するのである。

次にブレーキブースタ（２２）に設けた前記操作部材（
１５）を動作させ、１つ前記変圧室（ｐ，　）を大気に
切換えてブースタピストン（１１）を作動させる操作装
置（Ｂ）を説Ｉｌｌする。

第１図に示す操作装置は、基本的にはブースト負圧によ
り動作するダイヤフラム（４１）を備えた負圧作動型ア
クチュエータ（４）と、該アクチュエータ（４）の負圧
室（４２）への負圧若しくは大気の導入を制御する６ウ
工イ方式の第１電磁切換弁（５）と、前記ブレーキブー
スタ（１）の変圧室（Ｐ．）への負圧若しくは大気の導
入を制御する６ウ工イ方式の第２電磁切換弁（６）及び
後記する第２分岐通路（３２）におけるｉｌｉＪ記第２
電磁切換弁（６）と前記変圧室（Ｐ，）との間の通路を
開閉制御するｍ磁開閉弁（７）とから成り、前記負圧通
路（３０）を分岐して第１分岐通路（６１）及び第２分
岐通路（３２）を設け、第１分岐通路（６１）を前記負
圧作動型アクチュエータ（４）の負王室（４２）に、第
２分岐通路（６２）を前記変圧室（Ｐ，）にそれぞれ連
通させる一方ｉｉＪ記第１分岐通路（６１）ｅｒ中に前
記第１電磁切換弁（５）を、第２分岐通路（３２）の途
中に前記第２電磁切換弁（６）をそれぞれ介装し、かつ
第２分岐通路（６２）にお番する前記第２電磁切換＊（
５）と変圧室（Ｐ，）との間にｉＪ記電磁開閉弁（７）
を介装している。

ｎｊＩ記第１電磁切換弁（５）は、ソレノイド（５０）
の励磁により弁体（５１）を弁ばね（５２）に抗して従
動させて該切換弁（５）の大気開放通路（５６）を閉じ
ると同時に、前記第１分岐通路（６１）を開いて前記ア
クチュエータ〔４〕の負王室（４２）を吸気ｇ（３）の
負圧域に連通させる一方、Ｍ３１記ソレノイド（５０）
の消ｍ＋こより前記弁体（５１）を弁ばね（５２）を介
して復動させて前記第１分岐通路（６１）を閉じると同
時に前記大気開放通路（５６）を開いてアクチュエータ
（４）の負圧室（４２〕を大気に解放させる如く成して
いる。

前記第２電磁切換弁（６）も第１電磁切換弁（Ｉｔｈ）
と同様で、ソレノイド（６０）の励ｉ＋こより弁体（６
１）を従動させて該切換弁（６）の大気開放通路（６３
）を閉じると同時に、第２分岐通路（６２）を開く一方
、ソレノイド（６０）の消磁により前記弁体（６１）を
弁ばね（６２）を介して復動させて、前記第２分岐通路
（６２）を閉じると同時に大気開放通路（６６）を開く
如く成している。

又前記電磁切換弁（７）はソレノイド（７０）の励磁に
より前記第２分岐通路（６２）を開きソレノイド（７０
）の消磁により前記第２分岐通路（３２）を閉じる如く
成している。

更に前記アクチュエータ（４）は、前記ブレーキブース
タ（１）の保持筒（１３ａ）に組付けてなるブラケット
（４０）に固定し、該アクチュエータ（４）のダイヤフ
ラム（４１）に設けた操作杆（４３）を、前記ブラケッ
）（４０）に枢支した操作レバー（４４）の一端に連結
する一方、ｉｉｌ記操作レバー（４４）の他端を前記操
作部材（１５）に座金（４５）を介して当接させ該レバ
ー（４４）の第２図時計回転方向への揺動により、前記
操作部材（１５）更にはコントロールバフ１ブ（１６）
を第２図左方向に移動させて前記連通路（１１ａ）を遮
断する如く成している。

而して前記第１電磁切換弁（５）のソレノイド（５０）
の励磁により前記アクチュエータ（４）の負圧室（４２
）を吸気管（３）の負圧域に連通さぜると、前記ダイヤ
プラム（４１）がリターンスプリング（４６）に抗して
第２図右方向に往動し、これに伴ない前記操作レバー（
４４）が第２図時計回転方向に揺動して前記連通路（１
１ａ）を遮断するのである。

又前記ソレノイド（５ｏ〕の消磁により、ｒＦｉＪ記負
圧室（４２）を大気に解放させて、ｎＩｌ記ダイヤフラ
ム（４１）をリターンスプリング（４６）の復元力によ
り第２図左方向に復動させると、ｎｉＪ記操作レバー（
４４）が第２図反時計回転方向に揺動し、これに伴ない
前記操作部材（１５）がリターンスプリング（１５ａ）
の作用で第２図右方向ｊ４ｃ移動して前記連通路（１１
ａ）を開くのである。

次に車の発進体制を検出する検出要素（Ｓ）を説明する
。

図に示す検出要素（Ｓ）は、自動変速装置が走行レンジ
、即ちドライブレンジ（Ｄ）、ローレンジ（Ｌ）、リバ
ースレンジ（Ｒ）のいずれかにシフトされた時に動作す
るシフトスイッチからなるレンジ検出要素＜ｓ、）と、
エンジンの回転数を検出して、その回転数が例えば１１
０００ｒｐ以上となった時にオン信号を出力するセンサ
からなる回転数検出要素（Ｓ、）と、車速を検出してそ
の速度がＯＫ　ｍ／ｈの時にオン信号を出力するセンサ
からなる車速検出要素（Ｓ、）及びアクセルペダルに設
け、該ペダルの踏込操作が行なわれていない時に動作す
るスイッチからなるアクセル開度の開度検出要素（Ｓ４
）とから成り、これら各検出要素（Ｓｌ）、〔Ｓ、〕、
（Ｓ、）ｔ（ｓＡ）ノ出方召を前記ブレーキコントロー
ルユニット（Ｃ）におけるコンピュータの入力側に接続
して、これら各検出要素（Ｓ、）　、　（Ｓ、）　、’
（Ｓ、）　、　（％）から出方される信号に基づいて車
速が零で、エンジン回転数が所定回転数よりも高く（実
施例では１１０００ｒｐ以上）しかもアクセル開度がア
イドリング時の開度（アクセル開度が０）換言すればア
クセルペダルが踏まれていない条件下で、がっ自動変速
装置を走行レンジ（Ｄ、Ｌ、Ｒ）にシフト操作した貼前
記ブレーキコントロールユニッ）　（Ｃ）　Ｉｃおける
コンピュータの出力側がらの出力信号によりｆｉｉｊ記
操作装置（Ｂ）を制ｎ！する如くしている。

具体的には車速か零でエンジン回転数が所定回転数より
も高〈実施例では１０ＤＯｒｐｍ以上）しかもアクセル
ペダルが踏まれていない条件下で自動変速装置が走行レ
ンジにシフト操作された場合には、ｍＪ記第１電磁切換
弁（５）と電磁開閉弁（７）のソレノイド（弓０〕及び
（７０）を励磁させる如く成す一方、この状態からアク
セルペダルが踏まれた時には、まず第２電磁切換弁（６
）のソレノイド（６０）を所定時間（例えば２秒）を励
磁させた後、該第２電磁切換弁（６）のソレノイド（６
０）と前記第１電磁切換弁（５）及び電磁開閉弁（７）
のソレノイド（５０）、（７０）を消磁させる如く成し
ている。

次に以上の溝成からなる発進制御装置の作動を第４図に
示したフローチャートに従って説明する。

エンジンのＩＡ３動後１自動変速装置がパーキン／７−
　Ｌ／ンジ（Ｐ）か若しくはニュートラルレンジ（Ｎ）
にシフト操作されている場合には前記第１１第２電磁切
換弁（５）、（６）及び電磁開ｆｆＪ弁（７）のソレノ
イド（５０）、（６０）、（７０）は消磁され、前記連
通路（１１ａ）は開放されているのに対し、第２分岐通
路（３２）は閉じているので、前記ブレーキブースタ（
１）のブースタピストン（１１）は動作することがなく
、従ってブレーキ（２２）の制動動作は解除されている
。

そして自動変速装置を走行レンジ（Ｄ、Ｌ。

Ｒ）にシフトした場合において、車速ＯＫｍ／’ｈで、
エンジンの回転数が１１００Ｏｒｐ以上になっており、
かつアクセルペダルが踏まれずにアクセル開度が０の状
態、換言すれば発進体制が整った段階で運転者が今だ発
進する意思のない場合において、エンジンの回転数が高
くて１袴支輸彎写〜スのトルクコンバータのトルク容量
が大きくなっている時には、ブレーキコントロールユニ
ット（Ｃ）のコンピュータからの出力信号により、前記
第１電磁切換弁（５）と電磁開閉弁（７）のソレノイド
（５０）及び（７０）が励磁し、これに伴ない前記アク
チュエータ（４）を介してブレーキブースタ（１）の操
作部材（１５）及びコントロールバルブ（１６）が動作
して前記連通路（１１ａ）を閉じると同時に、前記変圧
室（Ｐ、）が第２１在磁切換弁（６）の大気開放通路（
６６）と連通して、該変圧室（Ｐ、）に大気が導入され
、変圧室（ｐ、　）と定圧室（Ｐ、）とに圧力差が生じ
る。そのため前記ブースタピストン（１１）が第２図左
方向に移動してピストンロッド（１６）によりマスター
シリンダ（２０）のピストンを押圧し、ブレーキ（２２
）が直ちに制動動作する。

従って車は運転者の意思に反して急に発進することはな
い。

次にこの状態から運転者か口己の意思により発進すべく
アクセルペダルを踏込むと、直ちに前記ブレーキコント
ロールユニット（６）のコンピュータからの出力信号に
よりｒ４ｉｌ記第２電磁切換弁（６）のソレノイド（６
０）も所定時間（２秒）だけ励磁されて該第２電磁切換
弁（６〕の大気開放通路（６６）を閉じると同時にｎＵ
記第２分岐通ＭＥ　（３２）　ヲ１４ｍイテ該分岐１ｊ
ｊｆ’ｒ（３２）　Ｒ：設ケタオリスイス（３２ａ　）
を介して前記変圧室（Ｐｌ）に負圧が除々に導入され、
これに伴ないブースタピストン（１１）がピストンリタ
ーンスプリング（１７）の弾発力により第２図右方向に
移動してブレーキ（２２）の制動動作を除々に解除し、
車が発進するのである。

そして前記第２電磁切換弁（６）のソレノイド（６０）
の励磁から所定時間（２秒）経過すると、前記第１．第
２電磁切換弁（５）、（６）のソレノイド（５０）、（
６０）及び電磁開閉弁（７）のソレノイド（７０）が消
磁されるのであって、これに伴ない前記アクチュエータ
（４）の負圧室（４２）に大気が導入され、前記操作レ
バー（４４）の第２図右方向回転方向への揺動により前
記操作部材（１５）乃至コントロールバルブ（１１６）
が第２図右方向に移動して前記連通路（１１ａ）を開（
一方、前記第２分岐通路〔３２〕は電磁開閉弁（７）に
より閉じられるのである。

従って前記ブースタ（１）の変圧室（Ｐ、）は定圧室（
Ｐｌ）と連通し、それ以後前記ブースタ（１）はブレー
キペダル（２）の踏込み操作により動作させることが出
来る。

尚以上の実施例では、前記連通路（１１ａ）ヲ１ｍ　１
ｊＩＪｔ　、＆コントロールバルブ（１６）の操作部材
（１５）を、前記ブツシュロッド（１４）に套嵌したが
、本考案はこれに限定されるものではなく、例えば第６
図に示す如く構成してもよい。

即ち第６図に示す実施例では、ｎｉｊ記ブースタピスト
ン（１１）の筒部（１１ｂ）内周囲に筒状の操作部材（
１５’）を摺動可能に挿低し、この操作Ｉｓ材（１５’
）に前記コントロールバルブ（１６）を支持するととも
に、該操作部材（１５１）の端部に前記コントロールバ
ルブ（１５）とは別に第２コントロールバルブ（１３ａ
）を設け、前記操作部材（１５’）の動作に伴ないｉｉ
ｌ記第２コントロールバルブ（１，１５８）を介して前
記連通路（Ｉｌａ）を閉じる如く成している。

そして前記ブツシュロッド（１４）にスリーブ（１８）
を套嵌し、該スリーブ（１８）と前記と 操作部材（１５）との間に、前記スリーブ（１５）をエ
アークリーナエレメント（１３ｂ　）ｉｌｌ！ｌに附勢
させるリターンスプリング（１８ａ）を介装する一方、
ｎＩＪ記スリスリーブ８）とＤｉＪ記コントロールバル
ブ（１６）との間には、該コントロールバルブ（１６）
をエアーバルブ（１４ａ）側に附勢させるコントロール
バルブスプリング（１８ｂ）を介装している。

又第３図−に示す実施例では前記ブツシュロッド（１４
）とブレーキペダル（２〕とを連結するクレビス（２４
）にブラケッＩ−（２５）を一体形成し、このブラケッ
）（２５）に、前記操作装置（Ｂ）を構成するアクチュ
エータ（４）及び前記操作レバー（４４〕を組付けてい
る。

而して第６図に示す実施例では、前記ブレーキペダル（
２）の踏込み操作に伴ない、前記コントロールバルブ（
１６）を介して前記連通路（１１ａ）が閉鎖されるのに
対し、前記第１電磁切換弁（５）におけるソレノイド（
５０）の励磁に伴なって前記アクチュエータ（４）が動
作した時には、前記操作部材（１５’）の＠６図左方向
への摺動により前記第２コントロールバ／ｌ／　フ（１
３ａ）を介して前記連通路（１１ａ）が閉鎖されるので
ある。

以上の如く本発明は、既存のブレーキブースタを有効に
利用し、車の発進体制を検出する検出要素からの検出信
号をもとに、アクセル開度を変更することなくアイドリ
ング状態から自動変速機を走行レンジにシフト操作した
場合、換言すれば発進体制が整った段階で運転者が今だ
発進する意思がなくてアクセルペダルを踏まない状態に
おいて、例えばエンジンの回転数が高くなっている特に
、ブレーキコントロールユニットからの信号により、操
作装置を介してブースタピストンに形成した連通路を閉
鎖すると共にブースタの変圧室を大気に切換えて前記ブ
ースタピストンを作動させ車の発進を阻止することが出
来るので例えば暖気運転時シフトレバ−が走行レンジに
シフト操作されている場合、自動的に車輌の制動装置が
作動し運転者がアクセルを踏んだ時１？前記制動が自動
的に解除されて運転者の意志に即した円滑な発進が行な
えるに至ったのである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明装置の１実施例を示す概略説明図、第２
図は要部の拡大断面図、第６図は別の実施例を示す要部
の拡大断面図、第４図は本発ＩＵＪ装置の制御を示すフ
ローチャート図である。 （１）・・・ブレーキブースタ （１１）・・・ブースタピストン （１１ａ）・・・連通路 （Ｐ、）・・・変圧室 （Ｂ）・・・操作装置 （Ｓ）・・・発進体制検出要素 （Ｃ）−２レーキコントロールユニット代理人　弁理士
　津　１）直　久　−゛、−パ・漬！、ｉ’；ｌ’、”
：ＩＪβ 第２図 第３乏ｌ ｌ１ｌ１１　、！ＩＩ０

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. ブレーキブースタを備えたオートマチック車において、
   アイドリング状態から走行レンジにシフト操作し、アク
   セル開度を変更することなく発進する発進体制の発進制
   御装置であって、前記ブースタに、ブースタピストンに
   おける大気圧室と負圧室との連通路を開閉する弁部材の
   操作部材をブレーキペダルに連動して動作するブツシュ
   ロッドと並設すると共に、前記発進体制を検出する検出
   要素を１ｉｆｆｆえ、該検出要素からの入力信号で出力
   するブレーキコントロールユニットを設けて、該ユニッ
   トの出力側に、前記操作部材を動作させて前記弁部材を
   閉じると同時にブースタにおける変圧室を大気に切換え
   てブースタピストンを作動させる操作装置を接続したこ
   とを特徴とするオートマチック車における発進制御装置
   。