JPS6268162A - ブレ−キ倍力装置を用いた停車ブレ−キ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 「産業上の利用分野」 未発１１はブレーキ倍力装ごに関し、より詳しくはブレ
ーキ倍力装置奢用いた停車ブレーキ装置に関する。

「従来の技術」 従来、ブレーキ倍力装置を用いた停車ブレーキ装置と１
７で、市内の停車状７ｇを車速センサで検出するととも
に、ｌｊ両が停車してからもブレーキペダルが所定の待
ち時間だけ継続して踏込まれていたことを検：ＩＳ　ｌ
、たら強制的にブレーキ倍力装置を作動させ、この後、
ブレーキペダルの踏込みが解放されても継続してブレー
キ作用を行なえるようにしたものが知られている。

「発ｆｇ１が解決しようとする問題点」しかるに１５妃
４Ｉ速センサは、通常、車輪の回転の有無から１１両の
停４ｊ状態を検出していたので、雪道等で車両が走行し
ているにも拘らず車輪がロックすると、そのＩｔｊ輪の
ロックにより車両が停車したと判断するようになり、し
たがって車輪がロックしてから上記待ち時間が経過する
と停車プレーギ装ｄが作動して、ブレーキペダルの踏込
みを解放しても車両のロック状態を解除できないという
欠点があった。

「問題点を解決するためのｆ段」 本発明はそのような・捗情に鑑み、シェル内に摺動自在
に配設したパワーピストンと、このパワーピストン軸部
のバルブボディ内に収納した弁機構と、１−記パワーピ
ストンの作動方向前方側に形成した定圧室と後方側に形
成した変圧室と、上記弁ａ構を構成する弁プランジャを
作動させて流路を切換えさせ、上記変圧室に圧力流体を
供給してパワーピストンを前進させる人力軸とを備える
ブレーキ倍力装置において、上記弁プランジャに取付け
た補助ピストンと、この補助ピストンによって上記パル
プボディ内に区画形成され、導入される流体圧力により
ｈ記補助ピストンおよび弁プランジャを前進させ上記弁
機構の流路を切換えさせてブレーキ作用を行なわせる圧
力室と、この圧力室への圧力流体の給排を制御する流路
切換機構と、ＩＬ両の速度を検出するｌｉ速センサと、
Ｅ記入刃軸に入ｊＪが加えられたことを検出する入力検
出器と、Ｉ；記車速センサからの０壮と入力検出器から
の信号とを入力して上記流路切換機構の流路を切換制御
する。１）制御装置とを設け、かつこの制御装置は、・
１（速センサからの信号によって車両の減速度を演算し
、その減速度が所定減速度以下を保って・１（速が零と
なったことを検出するとともに、さらにＩ−記入力検出
泰からの０壮により、車速が本となってから所定待ち時
間の間継続してブレーキ操作が行なわれたことを検出し
たら、Ｉ−記渣路切換〕ｔを制御して圧力室に圧力流体
を供給し、人力軸に加えられた人力が解除されても窮統
してブレーキ作用を継続させるようにしたものである。

「作用」 そのような構成によれば、東Ｖ＋の減速度が所定減速度
以下を保って車速が零となり、かつ所定待ち時間の間継
続してブレーキ操作が行なわれた場合にのみ停車ブレー
キ装置を作動させることができるので、雪道等で車両が
走行しているにも拘らず車輪がロックしたような場合、
すなわち上記減速度が所定減速度を越えた際には停車ブ
レーキ装置が作動することを防止することができる。

そして上記車両の減速度が所定減速度を越えた際には一
ヒ記圧力室への圧力流体の供給を停止して完全に停車ブ
レーキ装置の作動を停＋ｈすることができるし、或いは
減速度が一定値を越えた際の車速に応じた時間だけ上記
待ち時間を延長することにより、万−雪道等で車両が走
行しているにも拘らず車輪がロック−したような場合で
あっても、確実に車両が停止してから停止ブレーキ装置
を作動させることがｍ　ｆＥとなる。

「実施例」 以下図示実施例について本発明を説明すると、第１図に
おいて、ブレーキ倍力装δのシェル１内にパワーピスト
ン２を摺動自在に設けるとともに、このパワーピストン
２の背面にダイアフラム３を張設し、に記パワーピスト
ン２およびダイアフラム３によって上記シェル１内を前
方の定圧室４と後方の変圧室５とに区画している。そし
て上記パワーピストン２の軸部に一体にパルプボディ６
を設け、このパルプボディ６内に流路を切換える弁機構
７を収納している。

上記弁機構７はバルブボディ６に形成した第１弁座１０
、弁プランジャ１１に形成した第２弁座１２および両弁
座ｔｏ、　＋２にパワーピストン２の後方側すなわち第
１図の右方からばね１３の弾撥力によって着座する弁体
１４を備えている。そして、ト記第１ブｆ座ＩＯと弁体
１４とのシート部より外側を通路１５を介して上記定圧
室４に連通させ、さらにその定圧室４をシェルｌに設け
た負圧導入ｙＨ３を介して図示しないエンジンのインテ
ークマニホールド等の負圧源に連通させている。

他方、上記第１弁座１０と弁体１４、および第２弁座１
２と弁体１４との各シール部の中間部はバルブボディ６
に形成した通路１７を介して変圧室５に連通させ、さら
にＨ記第２弁座１２と弁体１４とのシート部より内側は
フィルタ１８を介して大気にｉ！ｌａさせている。なお
、Ｌ足置圧室５は、−上記へルブボデイ６を摺動自在に
貫通させたシール部材１９によって外部との気密を保っ
ている。

ｈ配弁機構７を構成する弁プランジャ１１は図示しない
ブレーキペダルに連動させた入力軸２５に連結し、また
弁プランジャ１１の先端面は出力軸２６の基部に形成し
た凹陥部内に収納したリアクションディスク２７に対向
させている。そして、上記出力軸２６はシール部材２日
を貫通してシェルｌの外部に突出させるとともに図示し
ないマスターシリンダのピストンに連動させている。

ｔｘ記パワーピストン２やパルプボディ６等は、通常は
、リターンスプリング２９によって図示非作動位置に保
持するようにし、この非作動状態では、上記弁ブランジ
ャ１１がバルブボディ６から抜出るのを防止するキ一部
材３０はシェル１の内面に当接してバルブボディ６に対
する弁プランジャ１１の自由な右行を規制し、次に人力
軸２５および弁プランジャ１１が作動された際に直ちに
上記弁機構７による温体回路の切換え動作が得られるよ
うにしている。

以−Ｌの構成並びに作動は基本的に従来周知の負圧式ブ
レーキ倍力’ＡＨと異なるところはないので、その作動
の説明は省略する。

然して本実施例においては、−上記パルプボディ６を、
段付筒状本体６ａと、この段付筒状本体６ａの左端面に
取付けた固定プレート６ｂとからＮ／１成し、かつ段付
筒状本体６ａの大径部内に形成した空間内に円板状の補
助ピストン３５を配設している。この補助ピストン３５
は、上記弁プランジャ１１に取付けたスナップリング３
６によって弁プランジャ１１に取付けてあり、さらにこ
の補助ピストン３５の背面とバルブボディ６との間にダ
イアフラム３７を張設している。

１−記タイアフラム３７はｌ―記空間を２つの圧力室３
８、３９に区画形成しており、１ｔ１方の圧力室３８は
Ｌ足固定プレートｓｂに穿設した通路４０を介して常時
定圧室４内に連通し、また後方の圧力室３９は／ヘルプ
ボディ６に形成した通路４１．定圧室４内に螺旋状に配
設してバルブボディ６に接続した可撓性を有する導管４
２．およびシェルｌの外部においてその導管４２に接続
した導管４３を介して一上記圧力室３９に圧力温体を供
給する流路切換機構４４に接続している。

」―記流路切換機構４４は図示実施例では相Ｔｉに接続
した２つの電磁開閉弁５０．５１から構成してあり、上
記導管４３を２つの電磁開閉弁５０．５１の中間に接続
するとともに、一方の電磁開閉弁５０を大気に、他方の
電磁開閉弁５１を導管５２を介して図示しない負圧源に
連通させている。１；記一対の電磁開閉弁５０．５１は
、マイクロコンピュータを含む制御装置５３によってそ
れぞれ開閉制御されるようになっており、この制御装置
５３は停車ブレーキ装置５５からの信１）を入力し、そ
の０壮の条件に応じてに記流路切換機構４４の流路を切
換え、後方側の圧力室３９に大気圧を導入することがで
きるようになっている。

１−記停ｉ（ｊブレーキ装置５５は、！１（速センサ５
６、ブレーキランプスイッチ５７、アクセルスインチ５
８、パーキングブレーキスイッチ５９、運転席側のドア
スイッチ６０．および停車ブレーキ解除スイッチ６１か
ら構成している。

以−［−の構成を有するブレーキ倍力装置において、通
常の状！ムすなわち停車ブレーキ装置５５が作動してい
ない状！急では、制御装置５３は大気側電磁開閉弁５０
を閉じ、負圧側電磁開閉弁５１を開いている。この状態
においては、補助ピストン３５前後の＋＋Ｑ方の圧ＪＪ
室３８．３９内にともに負圧が導入されてその補助ピス
トン３５の前後に圧力差が生じないので、補助ピストン
３５を有しない従来周知のブレーキ倍力装置と同様な作
動を行なうことができる。

第２図に示すように、制御装置５３は一上記通常の状態
において、ブレーキペダルの踏込みの有無に拘らず常に
・Ｆ速センサ５６からの信号により車輪の減速度αを検
出してその減速度αと予め定めたロック判定用の設定減
速度α０との大きさを比較しており、また車輪の減速度
αがロック判定用の設定減速度α０よりも小さい場合に
は車速センサ５６によって車速■を検出している。

しかるに、ブレーキペダルが踏込まれていない場合すな
わちブレーキランプスイッチ５９がＯＮとなっていない
場合には停車ブレーキ装置の作動は行なわれず、またブ
レーキペダルが踏込まれてブレーキ作用がなされても車
輪の減速度αがロック判定用の設定減速度α０よりも大
きい場合にも、車輪がロックしたと判定して停車ブレー
キ装置の作動は行なわれない。

これに対し、ブレーキランプスイッチ５３がＯＮであり
、かつ車輪の減速度αがロック判定用の設定減速度α０
よりも小さい場合には、−上記制御装置５３はそのブレ
ーキランプスイッチ５９がＯＮである限り車速Ｖが零と
なるまで車速センサ５６によって車輪の減速度αと車速
Ｖとを検出更新しながらそれを繰返えす、そしてブレー
キランプスイッチ５９がＯＮのまま車速Ｖが零となると
所定の待ち時間のカウントが開始され、その状態のまま
所定の待ち時間が経過すれば制ｇ４装置５３は負圧側″
：ｒ！、磁開閉弁５１を閉じ、大気側電磁開閉弁５０を
開く。

ところで、上記ブレーキランプスイッチ５９がＯＮのま
ま車速Ｖが零となるまでの間、すなわち上記車速センナ
５６によって車輪の減速度αとｌｊ速Ｖとか検出更新さ
れている間に、車輪がロックされてその減速度αがロッ
ク判定用の設定減速度α０よりも大きくなった場合には
、再び減速度αが設定減速度α０よりも小さくなるまで
は停車ブレーキ装置の作動が行なわれることはない。

また同様に、七記待ち時間のカウントが開始されてから
所定の時間が経過するまでの間にブレーキランプスイッ
チ５９が開放され、又は車＞１４が動いた場合にも停＋
ｉｊブレーキ装置の作動が行なわれることはない。

然して、上述したように４−記制御装置５３により負圧
側電磁開閉弁５１が閉じられ、かつ大気（１１１電磁開
閉弁５０が開かれると、導管４３．４２、および通路４
１を介して補助ピストン３５の後方側の圧力室３９内に
大気圧が導入され、圧力室３９内に導入された大気圧は
補助ピストン３５を介して弁プランジャ１１を前進させ
るので、上記弁機構７の流路が切換えられてブレーキ作
用が行なわれる。そしてこの状態となれば、ｋ記入刃軸
２５に加えられた踏力が解除されても弁機構７の流路は
その状態を維持するので、ブレーキ作用が継続される。

そして上記停車ブレーキ装置５５には、これによる車両
の停止時にその状態のまま運転者が運転席を離れること
がないようにパーキングブレーキスイッチ５８と運転席
側のドアスイッチＧｏとを設けてあり、パーキングブレ
ーキを引かずにドアを開けた場合には制御装置５３によ
って警報器６２を作動させることができるようにしてい
る。

また、制御装置５３がアクセルペダルの踏込みを検出す
るアクセル−スイッチ５日又は手動による停車ブレーキ
解除スイッチ６１が操作されたことを検出した際、すな
わち停車ブレーキ装置の解除条件が整った際には、制御
装置５３は大気側電磁開閉弁５゜を閉じ、負圧側電磁開
閉弁５１を開くので圧力室３９内に導入されていた大気
圧が排出されて弁機構７の流路が非作動状態に復帰し、
これによりプレーキ作用が解放されて停車ブレーキ装置
の作動が解除される。

次に、第３図は本発明の他の実施例におけるフローチャ
ート図で、本実施例においては、車両が停ｊｌｊされ又
は車輪がロックされる寸前の車速を初期・Ｆ速Ｖｏとし
て記憶し、またその際の車輪減速度αを記憶する。そし
てブレーキランプスイッチ５９がＯＮの状態で車両が停
止され又は車輪がロックされて！１ｆ、速■が零となっ
た際には、上記車輪減速度αとロック判定用の設定減速
度αＯとを比較し、！ｌＬ輪減速度αがロー７り判定用
の設定減速度α０よりも小さいときには車両が正常に停
車したとして１通常の待ち時間が経過したら停車ブレー
キ装置を作動させる。

これに対し、車輪減速度αがロック判定用の設定減速度
α０よりも大きい場合には、制ａ装置５３は予め記憶さ
れた、上記初期速度Ｖｏの大きさに応じた最適な待ち時
間Ｔを定めた表（Ｖｏ−Ｔテーブル）から正常な場合の
待ち時間よりも長い時間Ｔを設定し、その時間Ｔが経過
したら停車ブレーキ装置を作動させる。

したがって、車輪の減速度αがロック判定用の設定減速
度α０よりも大きい場合、すなわち車輪が口）りした可
能性がある場合には、上記初期速度ｖＯに応じて通常の
待ち時間よりも長い時間が経過するのを待って停車ブレ
ーキ装置を作動させるようになるので、たとえ車輪がロ
ックした場合であっても確実に車両が停止してから停車
ブレーキ装δを作動させることが可能となる。

なお、上記実流側では入力軸２５に入力が加えら°れた
ことを検出する入力検出器としてブレーキランプスイッ
チ５９を利用しているがこれに限定されるものではなく
、直接荷重センサにより人力軸２５に入力が加えられた
ことを検出するようにしてもよいし、或いは圧力センサ
によりマスターシリンダで発生されるブレーキ液圧を検
出することも可能である。また、本実施例では停車ブレ
ーキを作動させるための流路切換機構を２個の電磁開閉
弁から構成しているが、１個の電磁切換弁で大気と真空
を選枳的に切換えるようにしてもよい。

「発明の効果」 以上のように、本発明によれば、車両が確実に停車して
から停車ブレーキ装置を作動させることができるという
効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す系統的断面図、第２図
は停車ブレーキ装置を作動させる際のフローチャート図
、第３図本発明の他の実施例におけるフローチャート図
である。 ■・・・シェル　　　　　　２・・・パワーピストン４
・・・定圧室　　　　　　５・・・変圧室６・・・バル
ブボディ　　　７・・・弁機構１１・・・弁プランジャ
　　　２５・・・人力軸３５・・・補助ピストン　　　
３８・・・圧力室４４・・・流路切換機構　　　５３・
・・制御装置５５・・・停車プレー＋装置　５Ｂ・・・
車速センサ５７・・・ブレーキランプスイッチ（入力検
出器）第　　２　　図

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）シェル内に摺動自在に配設したパワーピストンと
   、このパワーピストン軸部のバルブボディ内に収納した
   弁機構と、上記パワーピストンの作動方向前方側に形成
   した定圧室と後方側に形成した変圧室と、上記弁機構を
   構成する弁プランジャを作動させて流路を切換えさせ、
   上記変圧室に圧力流体を供給してパワーピストンを前進
   させる入力軸とを備えるブレーキ倍力装置において、上
   記弁プランジャに取付けた補助ピストンと、この補助ピ
   ストンによって上記バルブボディ内に区画形成され、導
   入される流体圧力により上記補助ピストンおよび弁プラ
   ンジャを前進させ上記弁機構の流路を切換えさせてブレ
   ーキ作用を行なわせる圧力室と、この圧力室への圧力流
   体の給排を制御する流路切換機構と、車両の速度を検出
   する車速センサと、上記入力軸に入力が加えられたこと
   を検出する入力検出器と、上記車速センサからの信号と
   入力検出器からの信号とを入力して上記流路切換機構の
   流路を切換制御する制御装置とを設け、かつこの制御装
   置は、車速センサからの信号によって車両の減速度を演
   算し、その減速度が所定減速度以下を保って車速が零と
   なったことを検出するとともに、さらに上記入力検出器
   からの信号により、車速が零となってから所定待ち時間
   の間継続してブレーキ操作が行なわれたことを検出した
   ら、上記流路切換弁を制御して圧力室に圧力流体を供給
   し、入力軸に加えられた入力が解除されても継続してブ
   レーキ作用を継続させることを特徴とするブレーキ倍力
   装置を用いた停車ブレーキ装置。
2. （２）減速度が所定減速度を越えた際には圧力室に圧力
   流体を供給しないことを特徴とする特許請求の範囲第１
   項に記載のブレーキ倍力装置を用いた停車ブレーキ装置
   。
3. （３）減速度が所定減速度を越えた際には、減速度が一
   定値を越えた際の車速に応じた時間だけ上記待ち時間を
   延長することを特徴とする特許請求の範囲第１項に記載
   のブレーキ倍力装置を用いた停車ブレーキ装置。