JPS62969Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は車両用空気調和装置、特に車両が減速
状態となつた時にコンプレツサを駆動して省動力
化を図るものに関する。

従来、エンジンの吸気管内のインテークマニホ
ールド負圧を検出して、この負圧が所定以下とな
つた時に減速と判定して、コンプレツサを停止す
るようにしたもの（実開昭51−34139号）、あるい
は車速の変化を検出して車速が次第に低下するよ
うに変化した時に減速と判定してコンプレツサを
停止するようにしたもの（実開昭57−57115号）
が公知である。

しかしながらこのような方法によれば実際に減
速が行われた時点よりもインテークマニホールド
負圧の変化あるいは車速変化が遅延するために、
コンプレツサが実際の減速が行われた時点よりも
遅延して停止され、正確な制御が行えず、より厳
密に省動力化が図れないという欠点を有してい
た。

本考案の目的は減速時に燃料の噴射をカツトす
るいわゆる減速時のフユーエルカツトシステムを
備えた電子燃料制御装置の出力信号に基づいて、
減速の判定を行つてコンプレツサを制御するよう
にして上記欠点を除去するものであり以下実施例
を用いて詳細に説明する。

第１図は本考案による車両用空気調和装置の一
実施例を示す回路図であり、同図において１はエ
ンジン回転数検出装置であり、バツテリ２に接続
されるもので、デイストリビユータ３からのエン
ジンの回転数に相当する信号に基づいてエンジン
の回転数を検出し、このエンジンの回転数が設定
レベル以上の時に接点４をオンする。５は減速時
のフユーエルカツトシステムを有する電子燃料制
御装置であり、これはフユーエルインジエクタを
構成する電磁コイル６に接続されたパワートラン
ジスタ７に噴射パルスＰを出力し、このトランジ
スタ７をオンオフ制御して、燃料の噴射を制御す
る。噴射パルスのパルス幅の区間に渡りトランジ
スタ７がオンし、電磁コイル６が励磁され燃料が
噴射される。第２図はこの燃料制御装置５の減速
時に燃料のカツトを行う動作特性を示すもので、
この装置５は特性Ａ，Ｂに従つて燃料のカツトを
制御する。すなわちエンジンを冷却するための冷
却水の温度が40℃以下と低い時には特性Ｂよりも
高い回転領域において減速すると燃料の噴射がカ
ツトされ、このカツトが特性Ｂの回転数に達する
まで継続される。一方エンジンの冷却水の温度が
40℃以上と高い場合には特性Ａよりも高い回転領
域で減速が行われた時に燃料の噴射がカツトさ
れ、このカツトが特性Ｂの回転数に達するまで継
続される。なお特性Ａと特性Ｂとの間の回転領域
でエンジンが回転しているときに減速が行われて
も燃料のカツトは行われない。このように冷却水
の温度が低い時に燃料噴射のカツトの領域を広く
したのは、低温時における温度補正装置でエンジ
ンの回転数が増速されているのでエンジンがエン
ストを起こすという支障が生じないからである。
以上の説明から明らかなように電子燃料制御装置
５は減速時に噴射パルスＰを供給しないようにし
て電磁コイル６を完全にオフとして燃料のカツト
を行うものである。

上記電子燃料制御装置５の出力端子と、コンデ
ンサ８との間は抵抗９を介して判定回路１０に接
続される。この判定回路１０はコンデンサ８が電
子燃料噴射装置５より連続的に出力される噴射パ
ルスＰにより充電されコンデンサ８の電位が設定
レベルに達した時にＨレベルの信号をトランジス
タ１１に出力する。また、減速時に電子燃料制御
装置５からトランジスタ７側に噴射パルスＰが供
給されないようになると、コンデンサ８が抵抗
９、判定回路１０を介して放電するのでコンデン
サ８の電位が上記設定レベル以下となり判定回路
１０の出力はＬレベルとなる。上記トランジスタ
１１には前記接点４及びリレー１２が接続され、
上記リレー１２により制御される接点１３はコン
プレツサ１４を制御する電磁クラツチ１５に接続
される。なお上記接点１３にはコンプレツサ１４
を車室内温度、温度設定器の設定温度等を演算す
ることにより得られる総合信号に基づきコンプレ
ツサ１４をオン、オフ制御する温度制御部１６が
並列に接続されている。

以上の構成による車両用空気調和装置の動作に
ついて説明する。まず車両が加速走行、低速走
行、登坂走行等の通常走行にはエンジンの回転数
が設定レベル以上となり、これをエンジン回転数
検出装置１が検出して接点４をオンする。しかし
この時は電子燃料制御装置５から噴射パルスＰが
トランジスタ７側に供給され続けこの噴射パルス
Ｐによつてコンデンサ８が充電されているので判
定回路１０の出力はＨレベルとなり、トランジス
タ１１がオフするのでリレー１２は励磁されず接
点１８がオフする。従つてコンプレツサ１４は温
度制御部１６の出力信号によつて制御される。

次にエンジンの回転数が所定の回転数に達した
状態で減速が行われると接点４がオンし、また噴
射パルスＰが電子燃料制御装置５から出力されな
いのでコンデンサ８が放電することから、コンデ
ンサ８の電位が設定レベル以下となりこれにより
判定回路１０の出力がＬレベルとなるのでトラン
ジスタ１１がオンしリレー１２が励磁され接点１
３がオンする。このためコンプレツサ１４は減速
時に強制的に駆動され減速エネルギーを吸収する
ことにより省動力化が図れ、かつエンジンブレー
キの効きを良くすることができる。

本考案によれば電子燃料制御装置５が減速を判
定して噴射パルスＰを出力しなくなつた時点とほ
ぼ同時にコンプレツサ１４が停止されるので、コ
ンプレツサ１４の制御がより正確となり、従来の
ように減速時から一定時間遅延してコンプレツサ
が停止さこれることによる不都合が生じなくな
る。本考案においてエンジン回転数検出回路１を
設け、接点４を制御するようにしたのは噴射パル
スＰはエンジン停止時にも出力されなくなり、エ
ンジン停止時電磁クラツチ１５がオンされるのを
防止するためである。従つて、検出回路１はエン
ジンが動作か停止かを判定するためのものであれ
ばよい。

なおエンジン回転数検出装置１としてデイスト
リビユータ３からの出力信号を検出して判定する
として説明したが、オルタネータの出力信号を検
出するようにしても或いはスピードメータの入力
信号を検出するようにして判定しても、イグニツ
シヨンスイツチのオン状態を検出するようにして
もよい。

以上説明したように本考案による車両用空気調
和装置によれば、エンジンが動作か否かを検出す
る第１判定手段と、減速フユーエルカツトシステ
ムを備えた電子燃料制御装置からの出力信号を判
定する第２判定手段と、上記第１判定手段と第２
判定手段からの出力信号を検出してエンジンが動
作状態でかつ上記電子燃料制御装置から噴射パル
スが出力されない時にコンプレツサを駆動する制
御手段を設けたので、より正確なコンプレツサの
減速制御が行え、省動力化をより確実に図ること
が可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案による車両用空気調和装置の一
実施例を示す回路図、第２図はその動作を説明す
るための特性図である。 １……エンジン回転数検出装置、２……バツテ
リ、３……デイストリビユータ、４，１３……接
点、５……電子燃料制御装置、６……電磁コイ
ル、７，１１……トランジスタ、１０……判定回
路。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. エンジンが動作状態か否かを判定する第１判定
   手段と、減速時のフユーエルカツトシステムを備
   えた電子燃料制御装置から噴射パルスが出力され
   ているか否かを判定する第２判定手段と、上記第
   １判定手段と第２判定手段からの出力信号に基づ
   きエンジンが動作状態でかつ上記電子燃料制御装
   置から噴射パルスが出力されない時にコンプレツ
   サを駆動する制御手段とからなる車両用空気調和
   装置。