JPH0678417A - 電気モータを用いた車輌における駆動伝達装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】安価で電気モータへの電気的負担もない装置に
より坂道発進時の車輌後退を防止する。 【構成】ハイブリッド車輌をモータ駆動モードにして坂
道発進しようとした場合には、回転速度センサ６３ｂ等
からの信号に基づいて坂道発進制御部６２ｂがソレノイ
ドバルブ６０を切り替えてブレーキＢをＯＮにする。す
ると、サンギアＳがロックされる。ところで、坂道発進
時に車輌が後退しようとして、出力軸２５を逆方向へ回
転させるような力が駆動輪（不図示）から伝達される
と、その力はリングギアＲを介してピニオンＰに伝わ
り、キャリアＣＲを回転しようとする。しかし、キャリ
アＣＲとサンギアＳとの間にはワンウェイクラッチＦが
介装されており、サンギアＳはロック状態にあるため、
キャリアＣＲは回転せず、したがって出力軸２５は回転
しない。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、一般的には電気モータ
を用いた車輌における駆動伝達装置に係り、詳しくは坂
道発進時に車輌の後退を防止する装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】近時、ガソリン等の内燃機関の代わりに
電気モータを搭載して、この電気モータの駆動により走
行する電気自動車が注目されている。また、内燃機関及
び電気モータの両方を搭載し適宜選択的に駆動して車輌
を走行させるハイブリッド車輌も提案されている（以
下、このように電気モータを用いた車輌を“電気車輌
等”とする）。

【０００３】かかる電気車輌等は、その停車中には電気
モータの回転が停止しているため、発進時にはアクセル
ペダルを踏んでその回転数を上げて発進させていた。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、坂道発進時
においてはブレーキペはルを解除すると共にアクセルペ
ダルを踏む必要があるが、電気車輌等においては電気モ
ータの出力がすぐには駆動車輪に伝わらないため、ブレ
ーキペダルの解除に伴って車輌が坂道を後退してしまう
という問題があった。また、アクセルペダルを強く踏む
ことにより過剰な出力にて駆動車輪を駆動して車輌の後
退を防ぐことも可能であるが、勢い急発進させる場合も
あり、内燃機関によって走行する車輌（ハイブリット車
輌において内燃機関のみによって走行する場合も含む）
に比べてかなりの熟練を要していた。

【０００５】一方、このような問題を解決するものとし
て、例えば特開昭６２−９５９０３号公報において示さ
れるように、電気的な制動力によって車輌が後退しない
ようにした技術がある。

【０００６】すなわち該公報記載の技術は、電気モータ
の出力軸の回転速度を検知するセンサを備えており、所
定の場合（車輌を停止しようとして電気モータへの電流
供給を停止しているにもかかわらず、駆動車輪に連結さ
れた出力軸が該駆動車輪からの力により回転している場
合）には、該センサで出力軸の回転速度を検知しながら
電気モータに電流を供給し、出力軸が回転している方向
とは逆の方向のトルクを発生させて、該出力軸の回転速
度が０（すなわち、停止状態）になるように制御するも
のである。このような制御は、坂道発進時においても行
われ、例えば坂道発進時に車輌が後退して出力軸が回転
しようとした場合には電気モータにトルク（制動力）が
発生して、該回転が禁止されて車輌の後退が防止され
る。

【０００７】しかしながら、上述のように電気モータで
制動するようにした場合には、該モータに負担がかかる
という問題があった。また、例えば、長く坂道に停車す
るような場合には、その間中ずっと電気モータに電流が
供給されることもあり、発熱や、トランジスタなどの給
電素子の熱容量が不足するという問題があった。さら
に、電気モータの回転数を制御するための装置や種々の
センサ等を必要とし、装置も複雑・高価になるという問
題もあった。

【０００８】そこで、本発明は、車輌の後退を防止して
円滑に坂道発進できると共に、上述のような電気モータ
への負担や発熱等の心配もなく、しかも安価である、電
気モータを用いた車輌における駆動伝達装置を提供する
ことを目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】本発明は、上述事情に鑑
みなされたものであって、電気モータ（１２）と、駆動
車輪に連結しているプラネタリギア（１６，１６Ｆ，１
６Ｒ）とを備えてなる、電気モータを用いた車輌に係
る。

【００１０】そして、例えば図１、図４及び図１１を参
照して示すと、前記プラネタリギア（１６，１６Ｒ）を
所定限定運動機構となす第１の回転規制手段（図１の
Ｂ、図４のＣ２、図１１のＢ１）と、坂道発進時に前記
第１の回転規制手段（図１のＢ、図４のＣ２、図１１の
Ｂ１）を作動させて前記プラネタリギア（１６，１６
Ｒ）を所定変速段に設定する坂道発進制御手段（６２
ｂ）と、該坂道発進制御手段（６２ｂ）に基づく所定変
速段において、前記駆動車輪の後退方向の回転を禁止す
べく、前記プラネタリギア（１６，１６Ｒ）を規制する
第２の回転規制手段（図１及び図４のＦ、図１１のＦ
２）と、を備えてなる、ことを特徴とする。

【００１１】この場合、前記第１の回転規制手段（図１
のＢ、図４のＣ２、図１１のＢ１）が、前記車輌の車体
（１９）に固定されて前記３つの要素中の１つの要素
（図１のＳ、図１１のＳ２）の回転を規制し、又は３つ
の要素中の２つの要素間（図４のＣＲとＳ）に介装され
て該２つの要素（図４のＣＲとＳ）の相対回転を規制す
る摩擦係合手段であり、前記第２の回転規制手段（図１
及び図４のＦ、図１１のＦ２）が、前記車輌の車体（１
９）に固定されて前記３つの要素中の１つの要素（図４
のＳ、図１１のＣＲ２）の回転を一つの方向についての
み規制し、又は３つの要素中の２つの要素間（図１のＣ
ＲとＳ）に介装されて該２つの要素（図１のＣＲとＳ）
の相対回転を一つの方向についてのみ規制するワンウェ
イクラッチである、ようにすると好ましい。

【００１２】また、前記第１の回転規制手段及び前記第
２の回転規制手段のいずれか一方（図１のＢ、図４の
Ｆ）が前記車体（１９）と前記３要素の中の１つの要素
（図１、図４共にＳ）との間に介装され、かつ他方（図
１のＦ、図４のＣ２）が、該１つの要素（図１、図４共
にＳ）と該１つの要素と異なる２つの要素の内の１つの
要素（図１、図４共にＣＲ）との間に介装される、よう
にしてもよい。

【００１３】さらに、前記第１の回転規制手段及び前記
第２の回転規制手段のいずれか一方（図１１のＢ１）が
前記車体（１９）と前記３要素の中の１つの要素（図１
１のＳ２）との間に介装され、かつ他方（図１１のＦ
２）が、該１つの要素と異なる２つの要素の内の１つの
要素（図１１のＣＲ２）と前記車体（１９）との間に介
装される、ようにしてもよい。

【００１４】またさらに、前記車輌が近停止領域にある
ことを検知する近停止領域検知手段（６３ｂ）を備え、
前記坂道発進制御手段（６２ｂ）が、前記近停止領域検
知手段（６３ｂ）からの信号に基づき前記第１の回転規
制手段（図１のＢ、図４のＣ２、図１１のＢ１）を作動
させる、ようにしてもよい。

【００１５】また、内燃燃関（１１）を備え、該内燃機
関（１１）及び前記電気モータ（１２）の少なくとも一
方を駆動して車輌を走行させる、ようにしてもよい。

【００１６】

【作用】以上構成に基づき、電気モータ（１２）によっ
て走行する車輌を坂道発進させようとした場合、坂道発
進制御手段（６２ｂ）が前記第１の回転規制手段（Ｂ，
Ｂ１，Ｃ２）を作動して、前記プラネタリギア（１６，
１６Ｒ）を所定変速段に設定する。すると、プラネタリ
ギア（１６，１６Ｒ）は、前記第１の回転規制手段
（Ｂ，Ｂ１，Ｃ２）と前記第２の回転規制手段（図１及
び図４のＦ、図１１のＦ２）との共働によって作動が禁
止されて、駆動車輪の後退方向の回転が禁止される。

【００１７】なお、上述カッコ内の符号は、図面と対照
するものであるが、何等本発明の構成を限定するもので
はない。

【００１８】

【実施例】以下、図面に沿って、本発明の実施例につい
て説明する。

【００１９】まず、本発明の第１実施例について、図１
乃至図３に沿って説明する。なお、本発明は、電気モー
タ及び内燃機関の駆動力によって走行するハイブリッド
車輌だけでなく、電気モータのみの駆動力によって走行
する電気自動車にも適用できるが、以下の実施例におい
てはハイブリッド車輌に適用した例を示している。

【００２０】ハイブリット車輌のボンネット内には、図
２に示す内燃エンジン１１（例えばガソリンエンジン等
の内燃機関をいう）が配設されており、該内燃エンジン
１１の側部には、トルクコンバータ１５、さらには駆動
装置ケース（車体）１９が取り付けられている。そし
て、この駆動装置ケース１９内には、内燃エンジン１１
の出力伝達を選択的に断続するクラッチＣ、選択的に駆
動されて前記内燃エンジン１１と共に或は単独で車輌を
走行させる電気モータ１２、及び変速を行うトランスミ
ッション１８等が配設されている。また、トルクコンバ
ータ１５の下方にはディファレンシャル装置１４が配設
されており、内燃エンジン１１又は電気モータ１２の出
力を駆動車輪（不図示）に伝達するようになっている。
なお、これらの内燃エンジン１１、トルクコンバータ１
５、及び駆動装置ケース１９は、車幅方向に沿って配設
されている。

【００２１】トルクコンバータ１５は、エンジン１１の
出力軸２２に連結されたポンプインペラを備えており、
該ポンプインペラに対向する位置にはタービンライナが
配設されている。このタービンライナは、出力軸２３に
連結されており、該出力軸２３と一体的に回転するよう
になっている。そして、エンジン１１の出力を受けてポ
ンプインペラが回転すると流体を介してタービンライナ
も回転し、出力軸２２の回転が出力軸２３に伝達される
ようになっている。なお、このトルクコンバータ１５に
隣接して、オイルポンプ１７が配設されている。

【００２２】また、駆動装置ケース１９内には、油圧湿
式の入力クラッチＣが配設されており、その入力側には
上述した出力軸２３が取り付けられ、出力側には軸部材
２４（この軸部材２４は、前記入力クラッチＣ及びトル
クコンバータ１５等を介して伝達されたエンジン出力
を、後述するトランスミッション１８に入力するもので
あるため、以下“入力軸２４”とする）が取り付けられ
ている。この入力軸２４は、駆動装置ケース１９の端部
まで延設されており、該端部においてはベアリング４６
によって回転自在に支持されている。

【００２３】さらに、この入力軸２４を囲むように電気
モータ１２が配設されている。該モータ１２は、駆動装
置ケース１９に固定されたステータ鉄心１２ａを備えて
おり、該ステータ鉄心１２ａにはステータコイル１２ｂ
が巻装されている。さらに、ステータ鉄心１２ａに対向
するよう、その内側には所定間隙をおいてロータ１２ｃ
が配設されており、ロータ１２ｃには、略円筒状の出力
軸２６が固定されている。この出力軸２６は、ベアリン
グ４８，４９を介して入力軸２４に回転自在に遊嵌され
ており、入力軸２４と出力軸２６とは互いに自由に回転
できるようになっている。したがって、ステータコイル
１２ｂに電流を供給することによって、ロータ１２ｃ及
び出力軸２６が回転されるようになっている。なお、ス
テータコイル１２ｂに供給される電流量は、マイクロプ
ロセッサ、ＲＡＭ、ＲＯＭ等から成るＣＰＵ（不図示）
によって、アクセルペダル（同じく不図示）の踏込み量
に応じて制御されるようになっている。また、この出力
軸２６と駆動装置ケース１９との間には、ベアリング４
５が介装されている。

【００２４】またさらに、この出力軸２６の先端部には
出力軸２５が固定されて、これらの出力軸２５，２６が
一体的に回転するようになっているが、上述した入力軸
２４とこの出力軸２５との間にはトランスミッション１
８が介装されて、エンジン１１により走行する車輌の変
速を行うようになっている。このトランスミッション１
８は、プラネタリギアユニット１６、ブレーキ（第１の
回転規制手段）Ｂ、及びワンウェイクラッチ（第２の回
転規制手段）Ｆによって構成されている。

【００２５】このプラネタリギアユニット１６はシング
ルプラネタリ型のものであり、リングギアＲとサンギア
Ｓ、これらのギアＲ，Ｓ間に介装されたピニオンＰ、及
びこのピニオンＰを回転自在に支持するキャリアＣＲか
ら成っている。すなわち、出力軸２５には、該出力軸２
５と一体的に回転するようにリングギアＲが固定されて
おり、このリングギアＲに対向するように、上述した入
力軸２４にはサンギアＳが遊嵌されて回転自在になって
いる。また、入力軸２４にはキャリアＣＲが固定されて
おり、このキャリアＣＲはピニオンＰを回転自在に支持
している。そして、このピニオンＰはリングギアＲ及び
サンギアＳに噛合されており、エンジン出力を受けたキ
ャリアＣＲの回転に伴い、ピニオンＰは自転しながら公
転するようになっている。一方、上述したサンギアＳと
キャリアＣＲとの間にはワンウェイクラッチ（第２の回
転規制手段）Ｆが介装されており、これらサンギアＳと
キャリアＣＲとの一回転方向についてのみ相対回転を規
制し、入力軸２４から出力軸２５への一方向のみの駆動
力伝達を行うようになっている。また、サンギアＳの先
端側（図中左側）はその回転半径方向に延設されてお
り、該サンギアＳの延設された部分の近傍には、ブレー
キ（第１の回転規制手段、摩擦係合手段）Ｂが駆動装置
ケース１９内壁に取り付けられて配置されている。

【００２６】このブレーキＢは、図１に示すように、ソ
レノイドバルブ６０を介して油圧ポンプ６１に接続され
ており、ソレノイドバルブ６０は制御回路６２に接続さ
れている。該制御回路６２は、変速制御部６２ａと坂道
発進制御部（坂道発進制御手段）６２ｂとを有してお
り、該変速制御部６２ａにはシフトスイッチ６３ａから
の信号が入力されるようになっている。ここで、シフト
スイッチ６３ａは、例えばシフトレバーなどのように、
運転席の近傍に取り付けられて運転者によって適宜操作
されるものであり、エンジン駆動モードのためのシフト
ポジション（１速、２速、…後進等）及びモータ駆動モ
ードのためのシフトポジション（前進と後進）を有して
いる。そして、変速制御部６２ａは、シフトスイッチ６
３ａが、前者のエンジン駆動モードのためのシフトポジ
ション（１速、２速）にある場合に、該シフトスイッチ
６３ａからの信号に応じてソレノイドバルブ６０を切り
替えて、ブレーキＢをＯＮ／ＯＦＦするようになってい
る。そして、ブレーキＢのＯＮによって、プラネタリギ
ア１６は所定限定機構となるようになっている。

【００２７】一方、前記坂道発進制御部６２ｂには、出
力軸２６の近傍に取り付けられた回転速度センサ（近停
止領域検知手段）６３ｂが接続されており、坂道発進制
御部６２ｂは、回転速度センサ６３ｂからの信号に基づ
いて出力軸２６の回転速度（すなわち、車輌の速度）を
検知するようになっている。また、坂道発進制御部６２
ｂには、電気モータ１２のＣＰＵ等に取り付けられたモ
ード検知センサ６３ｃが接続されており、坂道発進制御
部６２ｂは、該センサ６３ｃからの信号に基づいて、車
輌がモータ駆動モードあるか否かを検知するようになっ
ている。さらに、坂道発進制御部６２ｂには、上述のシ
フトスイッチ６３ａも接続されており、モータ駆動モー
ドのためのシフトポジションが“前進”位置にあるか否
かを検知するようになっている。そして、坂道発進制御
部６２ｂは、これらの信号に基づいて車輌が坂道発進し
ようとしているか否かを判断し、坂道発進の場合にはソ
レノイドバルブ６０を切り替えてブレーキＢを駆動し、
プラネタリギア１６を所定変速段にするようになってい
る（詳細は後述）。また、上述したワンウェイクラッチ
Ｆはプラネタリギア１６の作動を規制し、出力軸２６
（すなわち、駆動車輪）の後退方向の回転が禁止される
ようになっている。

【００２８】また、上述した出力軸２６には、図２に示
すように、入力クラッチＣに近接する位置にカウンタド
ライブギア３１が固定されている。そして、その下方に
は、カウンタドライブシャフト３２及びディファレンシ
ャル装置１４が配設されている。

【００２９】このカウンタドライブシャフト３２は、前
記出力軸２６及び入力軸２４と平行に配設されており、
カウンタドライブシャフト３２には、前記カウンタドラ
イブギア３１に噛合されるカウンタドリブンギア３３が
固定されている。また、カウンタドライブシャフト３２
には出力ギア３４が固定されており、該出力ギア３４は
出力大歯車３５に噛合されている。したがって、前記出
力軸２６の回転は、カウンタドライブギア３１、カウン
タドリブンギア３３、カウンタドライブシャフト３２、
及び出力ギア３４を介して出力大歯車３５に伝えられる
ようになっている。なお、出力大歯車３５の歯数は出力
ギア３４の歯数よりも多く設定されており、これらの出
力大歯車３５及び出力ギア３４によって最終減速機を構
成している。該最終減速機によって減速された出力大歯
車３５の回転は、ディファレンシャル装置１４に伝達さ
れ、ディファレンシャル装置１４においては、出力大歯
車３５からのトルクがそれぞれ負荷トルクに応じて左右
の駆動軸２０，２０に伝達されるようになっている。

【００３０】ついで、上述第１実施例の作用について説
明する。

【００３１】まず、ハイブリッド型車輌において、エン
ジン駆動モード、モータ駆動モード、エンジン・モータ
駆動モードの各モードで走行する場合の作用について、
説明する。

【００３２】いま、エンジン駆動モードで車輌を走行さ
せる場合には、まずクラッチＣを切った状態でエンジン
１１を始動させ、次にシフトスイッチ６３ａを操作して
トランスミッション１８を１速にし、さらにクラッチＣ
を接続する。すると、エンジン１１の回転は、トルクコ
ンバータ１５、クラッチＣ、及び入力軸２４を介してキ
ャリアＣＲに伝えられる。

【００３３】ところで、上述のようにシフトスイッチ６
３ａを操作すると、その信号は変速制御部６２ａに送ら
れる。そして、該変速制御部６２ａは、かかる信号（１
速）に基づいてソレノイドバルブ６０を切り替えて、ブ
レーキＢをＯＦＦにする。このようにブレーキＢがＯＦ
Ｆの場合にはサンギアＳは回転自由の状態にあり、これ
に対して、リングギアＲは駆動車輪に連結されて回転し
にくい状態にある。いま、エンジン出力を受けたキャリ
アＣＲが回転すると、ピニオンＰは、リングギアＲと噛
合されているため自転すると共に、該キャリアＣＲの回
転に基づきサンギアＳの周りを回転（以下、“公転”と
する）しようとする。そして、ピニオンＰに噛合されて
いるサンギアＳは、ピニオンＰの自転によってキャリア
ＣＲの回転速度（すなわち、ピニオンＰの公転速度）よ
りも速い速度で回転しようとする。しかし、キャリアＣ
ＲとサンギアＳとの間にはワンウェイクラッチＦが介装
されており、このワンウェイクラッチＦは、サンギアＳ
がキャリアＣＲよりも速い速度にて回転しようとするの
を阻止するように作動する。したがって、キャリアＣＲ
及びサンギアＳは、それらの回転速度が等しくなるよう
に直結状態とされ、ピニオンＰも自転せず、リングギア
Ｒは、エンジン出力が伝達されてキャリアＣＲ及びサン
ギアＳと同速度にて回転される。したがって、リングギ
アＲが固設された出力軸２５は入力軸２４と同じ速度で
回転する。この出力軸２５の回転に伴い出力軸２６を介
してカウンタドライブギア３１も回転し、その回転は、
カウンタドリブンギア３３、カウンタドライブシャフト
３２、及び出力ギア３４を介して出力大歯車３５に伝達
される。このとき、出力軸２６の回転は、出力ギア３４
及び出力大歯車３５によって構成される最終減速機によ
って減速されてディファレンシャル装置１４に伝達され
る。そして、上述のように左右の駆動軸２０，２０に回
転が伝達され、ハイブリッド型車輌はエンジン１１のみ
の駆動によって走行することとなる。

【００３４】次に、シフトスイッチ６３ａを２速に操作
すると、変速制御部６２ａは、ソレノイドバルブ６０を
切り替えてブレーキＢをＯＮにし、サンギアＳをロック
する。一方、キャリアＣＲがエンジン出力を受けると、
ピニオンＰは、静止しているサンギアＳの周りを公転
し、かつサンギアＳとの噛合に基づき自転しようとす
る。さらに、このピニオンＰは、自信の自転と公転とに
よってリングギアＲを該公転速度よりも速い速度で回転
させようとする。この場合も、１速と同様サンギアＳと
キャリアＣＲとの間に相対的な速度差が生じるが、キャ
リアＣＲの回転速度の方が速いためワンウェイクラッチ
Ｆは作動しない。したがって、ピニオンＰの自転及び公
転は阻止されず、リングギアＲは、駆動力が伝えられて
入力軸２４よりも速い速度にて回転し、増速されること
となる。

【００３５】これに対し、ハイブリッド型車輌におい
て、エンジン１１を停止させてモータ１２のみを駆動す
るモータ駆動モードでは、ＣＰＵによってステータコイ
ル１２ｂに電流が流される。したがって、ロータ１２ｃ
が回転し、該ロータ１２ｃが固定された出力軸２６が回
転する。このとき、クラッチＣはＯＦＦになっているた
め、入力軸２４はトルクコンバータ１５とは切り離され
て回転自在に支持されている。なお、出力軸２６の回転
は、上述のエンジン駆動モードの場合と同様に、カウン
タドライブギア３１及びカウンタドライブシャフト３２
等を介してディファレンシャル装置１４に伝達され、ハ
イブリッド型車輌はモータ１２のみの駆動によって走行
することとなる。

【００３６】また、エンジン１１及びモータ１２を両方
駆動させるエンジン・モータ駆動モードでは、出力軸２
６は、モータ１２によって直接駆動されると共にエンジ
ン出力によっても駆動される。したがって、モータ１２
やモータコントローラ（不図示）が仮に故障しても、ハ
イブリッド車輌はエンジン１１によって走行できる。

【００３７】次に、坂道発進制御部６２ｂの作用につい
て、図３に沿って説明する。

【００３８】この坂道発進制御部６２ｂは、まずシフト
スイッチ６３ａからの信号に基づいて、シフトポジショ
ンが“前進”位置にあるか否かを判断し（Ｓ１）、次に
モード検知センサ６３ｃからの信号に基づいてモータ駆
動モードであるか否かを判断する（Ｓ３）。そして、さ
らに回転速度センサ６３ｂからの信号に基づいて車速が
設定値（例えば、10km/h）以下であるか否かを判断する
（Ｓ４）。そして、これらの３つの条件が満たされてい
る場合には、坂道発進制御部６２ｂはソレノイドバルブ
６０を駆動してブレーキＢを係合させる。なお、前記３
つの条件のうちのいずれか１つでも満たしていない場合
には、坂道発進制御部６２ｂはソレノイドバルブ６０を
駆動してブレーキＢを非係合状態とする。

【００３９】このような作動は、通常の走行時において
も上述した条件を満たす限り行われるが、坂道停車中の
ハイブリッド車輌を、モータ駆動モードにして坂道発進
させようした場合にも、モータ１２の出力軸２６は所定
回転速度以下（静止状態）にあり、シフトポジションが
“前進”位置であるため、ブレーキＢは作動されてサン
ギアＳがロックされる。次に、その坂道発進時における
作用について説明する。

【００４０】いま、坂道発進しようとする場合には、運
転者は、シフトポジションを“前進”位置とし、ブレー
キペダルを離すと共にアクセルペダルを踏み込む。する
と、電気モータ１２には電流が供給されてトルクが発生
し、車輌を前進させる方向（以下、“正方向”とする）
に出力軸２６を回転しようとする。一方、ブレーキペダ
ルを離された車輌は坂道を後退しようとし、それに伴う
力が出力軸２６を負方向に逆回転しようとする。ところ
で、電流を供給した直後のモータ１２のトルクは、従来
技術において説明したように車輌を前進させるほど大き
くはないため、モータ１２のトルクと車輌の後退に伴う
力との均衡が図れず、出力軸２６は逆回転しようとす
る。この逆方向の力は、出力軸２５に固定されたリング
ギアＲに伝えられ、ピニオンＰを自転させ、かつサンギ
アＳを回転させようとする。しかし、このサンギアＳ
は、上述したように坂道発進制御部６２ｂがブレーキＢ
をＯＮにしているために、ロックされている。したがっ
て、ピニオンＰは自転しながらもサンギアＳの周りを公
転しようとするが、このピニオンＰの公転は、キャリア
ＣＲとサンギアＳとの間に介装されているワンウェイク
ラッチＦの作動により規制される。このようにブレーキ
ＢとワンウェイクラッチＦとが作動してキャリアＣＲと
サンギアＳとが静止状態となるため、ピニオンＰも自転
・公転できず、リングギアＲの回転も規制することとな
る。したがって、出力軸２６は、車輪からの力にかかわ
らず逆方向へは回転せず、車輌も坂道を後退しない。そ
して、モータ１２のトルクが増加し車輪からの力よりも
大きくなった場合には、出力軸２６には正方向に回転し
ようとするが、この場合には前記ワンウェイクラッチＦ
は作動しない（ブレーキＢは作動）ため、キャリアＣＲ
等は回転でき、該出力軸２６の回転を妨げることはな
い。なお、キャリアＣＲの回転に伴って、該キャリアＣ
Ｒが固定された入力軸２４も回転するが、モータ駆動モ
ードにおいては上述のようにクラッチＣ（図２参照）が
切り離されているため自由回転でき、出力軸２６の回転
を妨げることはない。

【００４１】これにより、モータ駆動モードにおいて坂
道発進をする場合においても、ハイブリッド車輌が後退
するのを防止できる。したがって、後退防止のためにア
クセルペダルを過剰に踏み込む等の熟練を伴う操作の必
要がない。一方、この後退防止は、ブレーキＢをＯＮに
するものであり、電気モータ１２の電気的な制動力を利
用したものではないため、停車時においては電気モータ
１２には電流供給はなされていない。したがって、電気
モータ１２等に負担がかかることもない。さらに、本実
施例における後退防止は、従来から装備されているトラ
ンスミッション１８を利用するものであるため、構造が
複雑になったり高価になったりすることもない。

【００４２】ついで、図４に沿って、本発明の第２実施
例について説明する。なお、図１乃至図３に示すものと
同一部分は同一符号を付して説明を省略する。

【００４３】本実施例におけるトランスミッション５１
は、プラネタリギアユニット１６、ブレーキＢ、ワンウ
ェイクラッチ（第２の回転規制手段）Ｆ、及び第２クラ
ッチ（第１の回転規制手段）Ｃ２によって構成されてい
る。

【００４４】このプラネタリギアユニット１６はシング
ルプラネタリ型のものであり、リングギアＲとサンギア
Ｓ、これらのギアＲ，Ｓ間に介装されたピニオンＰ、及
びこのピニオンＰを回転自在に支持するキャリアＣＲか
らなっている。すなわち、入力軸２４には、該入力軸２
４と一体的に回転するようにリングギアＲが固定されて
おり、このリングギアＲに対向するように、該入力軸２
４にはサンギアＳが遊嵌されて回転自在になっている。
また、出力軸２５にはキャリアＣＲが固定されており、
このキャリアＣＲはピニオンＰを回転自在に支持してい
る。一方、サンギアＳは、上述実施例と同様にブレーキ
Ｂによって選択的に回転規制されるようになっている
が、このサンギアＳと駆動装置ケース１９との間にはワ
ンウェイクラッチ（第２の回転規制手段）Ｆが介装され
ているため、ブレーキＢがＯＦＦでサンギアＳが自由回
転できる状態であってもワンウェイクラッチＦが作動し
て、サンギアＳの回転方向は一の方向に規制されるよう
になっている。また、サンギアＳとキャリアＣＲとの間
には第２クラッチ（第１の回転規制手段）Ｃ２が介装さ
れており、選択的に駆動されて、ＯＮの場合にはサンギ
アＳとキャリアＣＲとを直結状態とし、これらに相対的
な回転速度差が生じないようになっている。本実施例に
おいては、制御回路６２による変速制御及び坂道発進制
御はこの第２クラッチＣ２に対して行われるようになっ
ている。なお、ブレーキＢは、エンジンブレーキを効か
せたい場合にＯＮにされるものである。

【００４５】ついで、上述第２実施例の作用について説
明する。

【００４６】まず、エンジン駆動モードにて走行する場
合の作用について説明する。

【００４７】いま、エンジン駆動モードにて走行してい
る場合には、エンジンの出力は入力軸２４に伝達され、
入力軸２４の回転は、トランスミッション５１にて変速
される。すなわち、第２クラッチＣ２が切られると共に
ブレーキＢが作動しない場合には、サンギアＳは、駆動
装置ケース１９及びキャリアＣＲに対して回転自在の状
態となっている。したがって、リングギアＲが回転する
と、該リングギアＲに噛合されているピニオンＰも自転
し、該ピニオンＰは、サンギアＳを、リングギアＲの回
転方向とは逆の方向に回転しようとする。しかし、この
逆方向への回転は、ワンウェイクラッチＦが作動して阻
止され、その結果ピニオンＰは自転しつつもサンギアＳ
の周りを公転することとなる。そして、このピニオンＰ
が公転する速度は、前記リングギアＲの回転速度よりも
遅くなる。ここで、ピニオンＰが公転する速度は、キャ
リアＣＲ及び出力軸２５，２６の回転速度に等しく、ま
たリングギアＲの回転速度は入力軸２４の回転速度に等
しいため、前記第２クラッチＣ２が切られると共にブレ
ーキＢが作動しない場合には、プラネタリギアユニット
１６にて減速が行われることとなる。なお、この状態で
はエンジンブレーキを効かせるべくエンジンの出力を落
とした場合でも、ワンウェイクラッチＦが切り離されて
サンギアＳが回転するだけでピニオンＰが公転する速度
（すなわち、キャリアＣＲの回転速度、あるいは出力軸
２５，２６の回転速度）は落ちず、したがってエンジン
ブレーキは効かないこととなる。これに対して、エンジ
ンブレーキを作動させたい場合にはブレーキＢを作動さ
せる。これにより、サンギアＳはいずれの回転方向にも
ロックされるため、エンジンの出力を落とすとキャリア
ＣＲの回転速度が落とされ、エンジンブレーキが効くこ
ととなる。

【００４８】一方、２速にする場合には、前記第２クラ
ッチＣ２を接続する。すると、この第２クラッチＣ２に
よってキャリアＣＲとサンギアＳとが直結状態となり、
それらの回転速度は等しくなる。その結果、ピニオンＰ
は自転せず、キャリアＣＲ、リングギアＲ、及びサンギ
アＳは同速度にて回転する。

【００４９】次に、モータ駆動モードにて坂道発進を行
う場合の作用について説明する。

【００５０】いま、モータ駆動モードにて坂道発進を行
う場合には、上述実施例と同様に坂道発進制御部６２ｂ
がソレノイドバルブ６０を駆動する。これにより、ブレ
ーキＢではなく第２クラッチＣ２がＯＮになり、キャリ
アＣＲとサンギアＳとが直結状態となる。ところで、坂
道発進時においては車輌は坂道を後退しようとし、それ
に伴う力が出力軸２６を負方向に逆回転しようとする
が、その力は出力軸２５に伝達されてキャリアＣＲを該
方向に回転しようとする。しかし、このキャリアＣＲは
上述したようにサンギアＳに直結されており、またサン
ギアＳと駆動装置ケース１９との間にはワンウェイクラ
ッチＦが介装されているため、キャリアＣＲの逆回転は
規制される。したがって、出力軸２６は負方向へは回転
せず、車輌の後進が防止される。なお、出力軸２６の正
方向への回転に対しては前記ワンウェイクラッチＦは作
動しないため、電気モータ１２のトルクが所定以上にな
った場合には出力軸２６が該方向へ回転し、車輌は坂道
を前進することとなる。

【００５１】これにより、モータ駆動モードにて坂道発
進をする場合においても、ハイブリッド車輌が後退する
のを防止できる。したがって、後退防止のためにアクセ
ルペダルを過剰に踏み込む等の熟練を伴う操作の必要が
ない。一方、この後退防止は、第２クラッチＣ２をＯＮ
にするものであり、電気モータ１２の電気的な制動力を
利用したものではないため、停車時においては電気モー
タ１２には電流供給はなされていない。したがって、電
気モータ１２等に負担がかかることもない。さらに、本
実施例における後退防止は、従来から装備されているト
ランスミッション５１を利用するものであるため、構造
が複雑になったり高価になったりすることもない。

【００５２】ついで、図５に沿って、本発明の第３実施
例について説明する。なお、図１乃至図４に示すものと
同一部分は同一符号を付して説明を省略する。

【００５３】本実施例におけるトランスミッション５２
は、プラネタリギアユニット１６、ブレーキＢ、ワンウ
ェイクラッチ（第２の回転規制手段）Ｆ、及び第２クラ
ッチ（第１の回転規制手段）Ｃ２によって構成されてい
る。

【００５４】このプラネタリギアユニット１６はシング
ルプラネタリ型のものであり、リングギアＲとサンギア
Ｓ、これらのギアＲ，Ｓ間に介装されたピニオンＰ、及
びこのピニオンＰを回転自在に支持するキャリアＣＲか
ら成っている。すなわち、入力軸２４にはサンギアＳが
固定されており、入力軸２４とサンギアＳとは一体的に
回転するようになっている。また、リングギアＲは、こ
のサンギアＳに対向して該サンギアＳを囲むように、か
つ回転自在に配設されている。さらに、出力軸２５には
キャリアＣＲが固定されており、このキャリアＣＲはピ
ニオンＰを回転自在に支持している。そして、このピニ
オンＰはリングギアＲ及びサンギアＳに噛合されてい
る。ところで、駆動装置ケース１９内壁にはブレーキＢ
が取り付けられており、該ブレーキＢは、リングギアＲ
を係脱して該リングギアＲの回転を選択的に規制するよ
うになっている。また、リングギアＲと駆動装置ケース
１９との間にはワンウェイクラッチ（第２の回転規制手
段）Ｆが介装されているため、ブレーキＢがＯＦＦでリ
ングギアＲが自由回転できる状態であっても、リングギ
アＲは一の方向のみの回転が許容されるようになってい
る。さらに、リングギアＲとキャリアＣＲとの間には第
２クラッチ（第１の回転規制手段）Ｃ２が介装されてお
り、選択的に駆動されて、ＯＮの場合にはリングギアＲ
とキャリアＣＲとを直結状態とし、これらに相対的な回
転速度差が生じないようになっている。本実施例におい
ては、制御回路６２による変速制御及び坂道発進制御は
この第２クラッチＣ２に対して行われるようになってい
る。なお、ブレーキＢは、エンジンブレーキを効かせた
い場合にＯＮにされるものである。

【００５５】ついで、エンジン駆動モードにおける作用
について説明する。

【００５６】いま、シフトスイッチ６３ａを操作してト
ランスミッション５２を１速にすると、第２クラッチＣ
２が切られる。すると、キャリアＣＲは、リングギアＲ
に対して回転自在の状態となっている。したがって、入
力軸２４を介してエンジンの出力が伝えられたサンギア
Ｓが回転すると、該サンギアＳに噛合されているピニオ
ンＰも自転し、該ピニオンＰは、リングギアＲを、サン
ギアＳの回転方向とは逆の方向に回転しようとする。し
かし、この逆方向への回転は、ワンウェイクラッチＦが
作動して阻止され（ブレーキＢはＯＦＦとする）、その
結果ピニオンＰは自転しつつもリングギアＲに沿って公
転することとなる。そして、このピニオンＰが公転する
速度は、前記サンギアＳの回転速度よりも遅くなる。こ
こで、ピニオンＰが公転する速度は、キャリアＣＲ及び
出力軸２５の回転速度に等しく、またサンギアＳの回転
速度は入力軸２４の回転速度に等しいため、減速が行わ
れることとなる。なお、この状態ではエンジンブレーキ
を効かせるべくエンジン出力を落としても、ワンウェイ
クラッチＦが切り離されてリングギアＲが回転するだけ
でピニオンＰが公転する速度（すなわち、キャリアＣＲ
の回転速度、あるいは出力軸２５の回転速度）は落ち
ず、したがってエンジンブレーキは効かないこととな
る。これに対して、エンジンブレーキを作動させたい場
合にはブレーキＢを作動させる。これにより、リングギ
アＲはいずれの回転方向にもロックされるため、エンジ
ン出力を落とすとキャリアＣＲの回転速度が落とされ、
エンジンブレーキが効くこととなる。

【００５７】一方、トランスミッション５２を２速にす
ると、第２クラッチＣ２が接続される。そして、この第
２クラッチＣ２の接続によってキャリアＣＲとリングギ
アＲとが直結状態となり、それらの回転速度は等しくな
る。その結果、ピニオンＰは自転せず、キャリアＣＲ、
リングギアＲ、及びサンギアＳは同速度にて回転する。
これにより、出力軸２５は入力軸２４と同速度で回転す
ることとなる。

【００５８】次に、モータ駆動モードにて坂道発進を行
う場合の作用について説明する。

【００５９】いま、モータ駆動モードにて坂道発進を行
う場合には、上述実施例と同様に坂道発進制御部６２ｂ
がソレノイドバルブ６０を駆動する。これにより、第２
クラッチＣ２がＯＮになり、リングギアＲとキャリアＣ
Ｒとが直結状態となる。ところで、坂道発進時において
は車輌は坂道を後退しようとし、それに伴う力が出力軸
２６を負方向に逆回転しようとするが、その力は出力軸
２５に伝達されてキャリアＣＲを該方向に回転しようと
する。しかし、このキャリアＣＲは上述したようにリン
グギアＲに直結されており、またリングギアＲと駆動装
置ケース１９との間にはワンウェイクラッチＦが介装さ
れているため、キャリアＣＲの逆回転は規制される。し
たがって、出力軸２６は負方向へは回転せず、車輌の後
進が防止される。なお、出力軸２６の正方向への回転に
対しては前記ワンウェイクラッチＦは作動しないため、
電気モータ１２のトルクが所定以上になった場合には出
力軸２６が該方向へ回転し、車輌は坂道を前進すること
となる。

【００６０】これにより、モータ駆動モードにて坂道発
進をする場合においても、ハイブリッド車輌が後退する
のを防止できる。したがって、後退防止のためにアクセ
ルペダルを過剰に踏み込む等の熟練を伴う操作の必要が
ない。一方、この後退防止は、第２クラッチＣ２をＯＮ
にするものであり、電気モータ１２の電気的な制動力を
利用したものではないため、停車時においては電気モー
タ１２には電流供給はなされていない。したがって、電
気モータ１２等に負担がかかることもない。さらに、本
実施例における後退防止は、従来から装備されているト
ランスミッション５２を利用するものであるため、構造
が複雑になったり高価になったりすることもない。

【００６１】さらに、図６に沿って、本発明の第４実施
例について説明する。なお、図１乃至図５に示すものと
同一部分は同一符号を付して説明を省略する。

【００６２】本実施例におけるトランスミッション５３
は、プラネタリギアユニット１６、ブレーキ（第１の回
転規制手段）Ｂ、ワンウェイクラッチ（第２の回転規制
手段）Ｆ、及び第２クラッチＣ２によって構成されてい
る。

【００６３】このプラネタリギアユニット１６はシング
ルプラネタリ型のものであり、リングギアＲとサンギア
Ｓ、これらのギアＲ，Ｓ間に介装されたピニオンＰ、及
びこのピニオンＰを回転自在に支持するキャリアＣＲか
ら成っている。すなわち、出力軸２５にはサンギアＳが
固定されており、出力軸２５とサンギアＳとは一体的に
回転するようになっている。また、リングギアＲは、こ
のサンギアＳを囲むように、かつ回転自在に配設されて
いる。なお、このリングギアＲは、駆動装置ケース１９
内壁に取り付けられたブレーキＢによって選択的に回転
するようになっている。さらに、入力軸２４にはキャリ
アＣＲが固定されており、キャリアＣＲはエンジン出力
を受けて回転するようになっている。またさらに、この
キャリアＣＲはピニオンＰを回転自在に支持しており、
ピニオンＰはリングギアＲ及びサンギアＳに噛合されて
いる。ところで、リングギアＲとキャリアＣＲとの間に
は第２クラッチＣ２が介装されており、該第２クラッチ
Ｃ２の駆動によってリングギアＲとキャリアＣＲとが直
結状態となるようになっている。また、これらの間に
は、第２クラッチＣ２と並列にワンウェイクラッチＦが
介装されており、第２クラッチＣ２がＯＦＦの場合でも
リングギアＲ及びキャリアＣＲの相互の回転方向を一方
向のみに規定するようになっている。本実施例において
は、制御回路６２による変速制御及び坂道発進制御はブ
レーキＢに対して行われるようになっている。

【００６４】ついで、エンジン駆動モードにおける作用
について説明する。

【００６５】いま、シフトスイッチ６３ａを操作してト
ランスミッション５３を１速にすると、ブレーキＢがＯ
ＦＦになる。すると、リングギアＲは駆動装置ケース１
９に対して回転自在の状態となっている。これに対し
て、サンギアＳは出力軸２５等を介して駆動車輪に連結
されているため、該サンギアＳは回転しにくくなってい
る。したがって、エンジン出力を受けたキャリアＣＲが
回転しようとすると、該キャリアＣＲに支持されている
ピニオンＰは、自転しようとし、かつリングギアＲを速
い速度で回転させようとするが、ワンウェイクラッチＦ
が作動してリングギアＲ及びキャリアＣＲは直結状態と
なる。したがって、ピニオンＰは自転せず、サンギアＳ
はキャリアＣＲ等と共に一体的に回転する。その結果、
この場合には増速も減速も行われず、出力軸２５及び入
力軸２４の回転速度は等しくなる。なお、エンジンブレ
ーキを作動させたい場合には第２クラッチＣ２を作動し
て、リングギアＲ及びキャリアＣＲを直結状態とする。

【００６６】次に、トランスミッション５３を２速にす
るとブレーキＢがＯＮになり（但し、第２クラッチＣ２
はＯＦＦ）、リングギアＲはロックされた状態になる。
このように静止しているリングギアＲと、エンジン出力
を受けて回転するキャリアＣＲとの間には、相対的な回
転速度差が生ずるが、かかる回転方向に関してはワンウ
ェイクラッチＦは作用しない。したがって、キャリアＣ
Ｒは自由に回転することとなる。そして、このキャリア
ＣＲの回転に伴って、リングギアＲと噛合しているピニ
オンＰは、サンギアＳを送り出す方向に自転する。その
結果、サンギアＳは、キャリアＣＲの回転速度よりも速
い速度で回転駆動されて、このトランスミッション５３
において増速が行われることとなる。

【００６７】次に、モータ駆動モードにて坂道発進を行
う場合の作用について説明する。

【００６８】いま、モータ駆動モードにて坂道発進を行
う場合には、上述実施例と同様に坂道発進制御部６２ｂ
がソレノイドバルブ６０を駆動する。これにより、ブレ
ーキＢがＯＮになり、リングギアＲがロックされる。と
ころで、坂道発進時においては車輌は坂道を後退しよう
とし、それに伴う力が出力軸２６を負方向に逆回転させ
ようとするが、その力は、さらに出力軸２５に伝達され
てサンギアＳを該方向に回転しようとする。ここで、該
サンギアＳの逆回転は、リングギアＲが固定されている
状態では、ピニオンＰが自転すると共にキャリアＣＲが
サンギアＳと同じ方向に回転する場合のみ成立するが、
ワンウェイクラッチＦが作動してキャリアＣＲの回転が
阻止されるため、結局サンギアＳは逆回転しない。した
がって、出力軸２６は負方向へは回転せず、車輌の後進
が防止される。なお、出力軸２６の正方向への回転に対
しては前記ワンウェイクラッチＦは作動しないため、電
気モータ１２のトルクが所定以上になった場合には出力
軸２６が該方向へ回転し、車輌は坂道を前進することと
なる。

【００６９】これにより、モータ駆動モードにて坂道発
進をする場合においても、ハイブリッド車輌が後退する
のを防止できる。したがって、後退防止のためにアクセ
ルペダルを過剰に踏み込む等の熟練を伴う操作の必要が
ない。一方、この後退防止は、ブレーキＢをＯＮにする
ものであり、電気モータ１２の電気的な制動力を利用し
たものではないため、停車時においては電気モータ１２
には電流供給はなされていない。したがって、電気モー
タ１２等に負担がかかることもない。さらに、本実施例
における後退防止は、従来から装備されているトランス
ミッション５３を利用するものであるため、構造が複雑
になったり高価になったりすることもない。

【００７０】ついで、図７に沿って、本発明の第５実施
例について説明する。なお、図１乃至図６に示すものと
同一部分は同一符号を付して説明を省略する。

【００７１】本実施例においては、電気モータ１２の出
力軸２６と、エンジンからの入力軸２４とは連結されて
おり、一体的に回転するようになっている。そして、エ
ンジン駆動モードにおいては、モータ１２への電流供給
は停止されると共にクラッチＣ（図７においては不図
示）が接続されて、入力軸２４及び出力軸２６がエンジ
ン出力によって回転駆動されるようになっている。ま
た、モータ駆動モードにおいては、クラッチＣが切られ
て入力軸２４はエンジンとは無関係に回転できるように
なり、モータ１２への電流供給が行われると該モータ１
２のトルクによって入力軸２４及び出力軸２６が回転駆
動されるようになっている。さらに、入力軸２４には、
ベアリング６８，６９を介して出力軸２５が回転自在に
遊嵌されており、該出力軸２５はベアリング６５を介し
て駆動装置ケース１９に支持されている。なお、出力軸
２６は、ベアリング６６を介して駆動装置ケース（車
体）１９に回転自在に支持されている。

【００７２】そして、本実施例におけるトランスミッシ
ョン５４は、図１に示した第１実施例のものとほぼ同様
であるが、エンジン駆動モード及びモータ駆動モードの
いずれにおいてもリングギアＲが回転して変速が行われ
る点が異なる。また、キャリアＣＲとサンギアＳとの間
には、ワンウェイクラッチＦと並列に第２クラッチＣ２
が介装されており、該第２クラッチＣ２をＯＮにするこ
とによって適宜エンジンブレーキを効かせられるように
なっている点が異なる。

【００７３】以下、本実施例におけるトランスミッショ
ン５４の構成について簡単に説明する。出力軸２５には
リングギアＲが固定されており、また該リングギアＲに
は、出力軸２５に遊嵌されたサンギアＳが対向してい
る。また、入力軸２４にはキャリアＣＲが固定されてい
る。一方、サンギアＳとキャリアＣＲとの間には、ワン
ウェイクラッチ（第２の回転規制手段）Ｆ及び第２クラ
ッチＣ２が介装されている。さらに、サンギアＳは、ブ
レーキ（第１の回転規制手段）Ｂによって適宜回転が規
制されるようになっている。

【００７４】また、本実施例においては、制御回路６２
による変速制御及び坂道発進制御はブレーキＢを駆動す
ることにより行われるようになっている。そして、回転
速度センサ（近停止領域検知手段）６３ｂは出力軸２５
の近傍に取り付けられており、該出力軸２５の回転速度
を検知するようになっている。

【００７５】ついで、ハイブリッド型車輌走行時の作用
について、簡単に説明する。

【００７６】いま、シフトスイッチ６３ａを操作してト
ランスミッション５４を１速にすると、ブレーキＢがＯ
ＦＦになる。この状態では、サンギアＳは回転自在にな
っており、これに対して、リングギアＲは駆動車輪に連
結されて回転しにくい状態にある。いま、エンジン出力
を受けたキャリアＣＲが回転すると、ピニオンＰは、リ
ングギアＲと噛合されているため自転すると共に、該キ
ャリアＣＲの回転に基づきサンギアＳの周りを回転（以
下、“公転”とする）しようとする。そして、ピニオン
Ｐに噛合されているサンギアＳは、ピニオンＰの自転に
よってキャリアＣＲの回転速度（すなわち、ピニオンＰ
の公転速度）よりも速い速度で回転しようとする。しか
し、キャリアＣＲとサンギアＳとの間にはワンウェイク
ラッチＦが介装されており、このワンウェイクラッチＦ
は、サンギアＳがキャリアＣＲよりも速い速度にて回転
しようとするのを阻止するように作動する。したがっ
て、キャリアＣＲ及びサンギアＳは、それらの回転速度
が等しくなるように直結状態とされ、ピニオンＰも自転
せず、リングギアＲは、エンジン出力が伝達されてキャ
リアＣＲ及びサンギアＳと同速度にて回転される。した
がって、リングギアＲが固設された出力軸２５は入力軸
２４と同じ速度で回転する。なお、エンジンブレーキを
作動させたい場合には第２クラッチＣ２を作動させて、
リングギアＲ及びキャリアＣＲを直結状態とする。

【００７７】次に、２速に変速するとブレーキＢがＯＮ
になり（但し、第２クラッチＣ２はＯＦＦ）、サンギア
Ｓはロックされる。いま、キャリアＣＲがエンジン等か
らの出力を受けて回転しようとすると、静止しているサ
ンギアＳとの間に相対的な回転速度差が生ずるが、かか
る回転方向に関してはワンウェイクラッチＦは作用しな
い。したがって、キャリアＣＲは自由に回転することと
なる。そして、このキャリアＣＲの回転に伴って、サン
ギアＳに噛合しているピニオンＰは、リングギアＲを送
り出す方向に自転する。その結果、リングギアＲは、キ
ャリアＣＲの回転速度よりも速い速度で回転駆動され
て、このトランスミッション５４において増速が行われ
ることとなる。

【００７８】次に、モータ駆動モードにて坂道発進を行
う場合の作用について説明する。

【００７９】いま、モータ駆動モードにて坂道発進を行
う場合には、上述実施例と同様に坂道発進制御部６２ｂ
がソレノイドバルブ６０を駆動する。これにより、ブレ
ーキＢがＯＮになり、サンギアＳがロックされる。とこ
ろで、坂道発進時においては車輌は坂道を後退しようと
し、それに伴う力が出力軸２５を負方向に逆回転させよ
うとするが、その力は、さらにリングギアＲを該方向に
回転しようとする。ここで、リングギアＲの逆回転は、
サンギアＳが固定されている状態では、ピニオンＰが自
転すると共にキャリアＣＲがリングギアＲと同じ方向に
回転する場合のみ成立するが、かかる回転はワンウェイ
クラッチＦが作動して阻止される。したがって、出力軸
２５は負方向へは回転せず、車輌の後進が防止される。
そして、電気モータ１２の出力が所定以上になった場合
には、該出力が出力軸２６及びトランスミッション５４
を介して出力軸２５に伝達され、該出力軸２５は正方向
に回転し、車輌は前進することとなる。

【００８０】これにより、モータ駆動モードにて坂道発
進をする場合においても、ハイブリッド車輌が後退する
のを防止できる。したがって、後退防止のためにアクセ
ルペダルを過剰に踏み込む等の熟練を伴う操作の必要が
ない。一方、この後退防止は、ブレーキＢをＯＮにする
ものであり、電気モータ１２の電気的な制動力を利用し
たものではないため、停車時においては電気モータ１２
には電流供給はなされていない。したがって、電気モー
タ１２等に負担がかかることもない。さらに、本実施例
における後退防止は、従来から装備されているトランス
ミッション５４を利用するものであるため、構造が複雑
になったり高価になったりすることもない。

【００８１】ついで、図８に沿って、本発明の第６実施
例について説明する。なお、図１乃至図７に示すものと
同一部分は同一符号を付して説明を省略する。

【００８２】本実施例におけるトランスミッション５５
は、前述の実施例と同様に、エンジン駆動モード及びモ
ータ駆動モードのいずれにおいても変速を行えるように
したものであり、また該トランスミッション５５の構造
は、図４に示した第２実施例のものとほぼ同様である。

【００８３】ついで、走行時に変速をする場合の作用に
ついて説明する。

【００８４】いま、シフトスイッチ６３ａを操作してト
ランスミッション５５を１速にすると第２クラッチ（第
１の回転規制手段）Ｃ２はＯＦＦになる。ところで、エ
ンジン等の出力は、リングギアＲを介してピニオンＰに
伝達されて、該ピニオンＰを自転せしめ、かつキャリア
ＣＲを回転せしめるように働く。一方、ピニオンＰが自
転すると、該ピニオンＰに噛合されているサンギアＳは
逆回転しようとするが、該回転は、ワンウェイクラッチ
（第２の回転規制手段）Ｆ、或はブレーキＢの作動によ
り阻止される。したがって、ピニオンＰは、ロック状態
にあるサンギアＳの周りを自転しながら公転することと
なる。そして、キャリアＣＲの回転速度は、ピニオンＰ
が自転する分だけリングギアＲの回転速度よりも遅くな
り、減速されたエンジン出力が出力軸２５に伝えられ
る。なお、エンジンブレーキを作動させたい場合にはブ
レーキＢを作動して、サンギアＳをロックする。

【００８５】次に、トランスミッション５５を２速にす
ると、第２クラッチＣ２がＯＮになる。この状態では、
キャリアＣＲとサンギアＳとの相対回転は阻止されるた
め、ピニオンＰも自転しない。したがって、エンジン等
からの出力によってリングギアＲが回転すると、キャリ
アＣＲ及びサンギアＳは一体的に回転し、出力軸２５及
び入力軸２４（又は出力軸２６）の回転速度は等しくな
る。

【００８６】次に、モータ駆動モードにて坂道発進を行
う場合の作用について説明する。

【００８７】いま、モータ駆動モードにて坂道発進を行
う場合には、上述実施例と同様に坂道発進制御部６２ｂ
がソレノイドバルブ６０を駆動する。これにより、第２
クラッチＣ２がＯＮになり、キャリアＣＲとサンギアＳ
とが直結状態となる。ところで、坂道発進時においては
車輌は坂道を後退しようとし、それに伴う力が出力軸２
５を負方向に逆回転させようとするが、その力は、さら
にキャリアＣＲを該方向に回転しようとする。またさら
に、キャリアＣＲに直結されているサンギアＳは該方向
に回転しようとするが、該方向へのサンギアＳの回転は
ワンウェイクラッチＦによって規制されるため、結局出
力軸２５は負方向へは回転せず、車輌の後進が防止され
る。そして、電気モータ１２の出力が所定以上になった
場合には、該出力が出力軸２６及びトランスミッション
５５を介して出力軸２５に伝達され、該出力軸２５は正
方向に回転し、車輌は前進することとなる。

【００８８】これにより、モータ駆動モードにて坂道発
進をする場合においても、ハイブリッド車輌が後退する
のを防止できる。したがって、後退防止のためにアクセ
ルペダルを過剰に踏み込む等の熟練を伴う操作の必要が
ない。一方、この後退防止は、第２クラッチＣ２をＯＮ
にするものであり、電気モータ１２の電気的な制動力を
利用したものではないため、停車時においては電気モー
タ１２には電流供給はなされていない。したがって、電
気モータ１２等に負担がかかることもない。さらに、本
実施例における後退防止は、従来から装備されているト
ランスミッション５５を利用するものであるため、構造
が複雑になったり高価になったりすることもない。

【００８９】ついで、図９に沿って、本発明の第７実施
例について説明する。なお、図１乃至図８に示すものと
同一部分は同一符号を付して説明を省略する。

【００９０】本実施例におけるトランスミッション５６
は、前述の実施例と同様に、エンジン駆動モード及びモ
ータ駆動モードのいずれにおいても変速を行えるように
したものであり、また該トランスミッション５６の構造
は、図５に示した第３実施例のものとほぼ同様である。

【００９１】ついで、走行時に変速をする場合の作用に
ついて説明する。

【００９２】いま、シフトスイッチ６３ａを操作してト
ランスミッション５６を１速にすると第２クラッチ（第
１の回転規制手段）Ｃ２はＯＦＦになる。ところで、エ
ンジン等の出力は、サンギアＳを介してピニオンＰに伝
達されて、該ピニオンＰを自転せしめ、かつキャリアＣ
Ｒを回転せしめるように働く。一方、ピニオンＰが自転
すると、該ピニオンＰに噛合されているリングギアＲは
逆回転しようとするが、該回転は、ワンウェイクラッチ
（第２の回転規制手段）Ｆ或はブレーキＢの作動により
阻止される。したがって、ピニオンＰは、ロック状態に
あるリングギアＲの周りを自転しながら公転することと
なる。そして、キャリアＣＲの回転速度は、ピニオンＰ
が自転する分だけサンギアＳの回転速度よりも遅くな
り、減速されたエンジン出力が出力軸２５に伝えられ
る。なお、エンジンブレーキを作動させたい場合にはブ
レーキＢを作動して、リングギアＲをロックする。

【００９３】次に、トランスミッション５６を２速にす
ると、第２クラッチＣ２がＯＮになる。この状態では、
キャリアＣＲとリングギアＲとの相対回転は阻止される
ため、ピニオンＰも自転しない。したがって、エンジン
等からの出力によってサンギアＳが回転すると、キャリ
アＣＲ及びリングギアＲは一体的に回転し、出力軸２５
及び入力軸２４（又は出力軸２６）の回転速度は等しく
なる。

【００９４】次に、モータ駆動モードにて坂道発進を行
う場合の作用について説明する。

【００９５】いま、モータ駆動モードにて坂道発進を行
う場合には、上述実施例と同様に坂道発進制御部６２ｂ
がソレノイドバルブ６０を駆動する。これにより、第２
クラッチＣ２がＯＮになり、キャリアＣＲとリングギア
Ｒとが直結状態となる。ところで、坂道発進時において
は車輌は坂道を後退しようとし、それに伴う力が出力軸
２５を負方向に逆回転させようとするが、その力は、さ
らにキャリアＣＲを該方向に回転しようとする。またさ
らに、キャリアＣＲに直結されているリングギアＲは該
方向に回転しようとするが、該方向へのリングギアＲの
回転はワンウェイクラッチＦによって規制されるため、
結局出力軸２５は負方向へは回転せず、車輌の後進が防
止される。そして、電気モータ１２の出力が所定以上に
なった場合には、該出力が出力軸２６及びトランスミッ
ション５６を介して出力軸２５に伝達され、該出力軸２
５は正方向に回転し、車輌は前進することとなる。

【００９６】これにより、モータ駆動モードにて坂道発
進をする場合においても、ハイブリッド車輌が後退する
のを防止できる。したがって、後退防止のためにアクセ
ルペダルを過剰に踏み込む等の熟練を伴う操作の必要が
ない。一方、この後退防止は、第２クラッチＣ２をＯＮ
にするものであり、電気モータ１２の電気的な制動力を
利用したものではないため、停車時においては電気モー
タ１２には電流供給はなされていない。したがって、電
気モータ１２等に負担がかかることもない。さらに、本
実施例における後退防止は、従来から装備されているト
ランスミッション５６を利用するものであるため、構造
が複雑になったり高価になったりすることもない。

【００９７】ついで、図１０に沿って、本発明の第８実
施例について説明する。なお、図１乃至図９に示すもの
と同一部分は同一符号を付して説明を省略する。

【００９８】本実施例におけるトランスミッション５７
は、前述の実施例と同様に、エンジン駆動モード及びモ
ータ駆動モードのいずれにおいても変速を行えるように
したものであり、また該トランスミッション５７の構造
は、図５に示した第４実施例のものとほぼ同様である。

【００９９】ついで、走行時に変速をする場合の作用に
ついて説明する。

【０１００】いま、シフトスイッチ６３ａを操作してト
ランスミッション５７を１速にするとブレーキＢ（第１
の回転規制手段）がＯＦＦになる。ところで、ピニオン
Ｐが噛合されているサンギアＳは駆動車輪に連結されて
回転しにくい状態であるため、キャリアＣＲがエンジン
等の出力を受けて回転すると、ピニオンＰは自転しよう
とする。しかし、その自転の方向は、リングギアＲをキ
ャリアＣＲよりも速い速度で回転する方向であり、この
ような回転はワンウェイクラッチ（第２の回転規制手
段）Ｆによって阻止されるため、結果的にピニオンＰの
自転は阻止される。したがって、リングギアＲ、キャリ
アＣＲ、及びサンギアＳは一体的に回転し、出力軸２５
は入力軸２４と同速度で回転する。なお、エンジンブレ
ーキを作動させたい場合には第２クラッチＣ２を作動し
て、リングギアＲとキャリアＣＲとを直結状態とする。

【０１０１】次に、トランスミッション５７を２速にす
ると、ブレーキＢがＯＮになる。この状態では、リング
ギアＲがロックされており、エンジン等からの出力を受
けてキャリアＣＲが回転すると、ピニオンＰはサンギア
Ｓを送り出す方向に自転する。したがって、サンギアＳ
は、ピニオンＰの自転及び公転によってキャリアＣＲよ
りも速い速度にて回転することとなり、増速が行われ
る。

【０１０２】次に、モータ駆動モードにて坂道発進を行
う場合の作用について説明する。

【０１０３】いま、モータ駆動モードにて坂道発進を行
う場合には、上述実施例と同様に坂道発進制御部６２ｂ
がソレノイドバルブ６０を駆動する。これにより、ブレ
ーキＢがＯＮになり、リングギアＲがロックされる。と
ころで、坂道発進時においては車輌は坂道を後退しよう
とし、それに伴う力が出力軸２５を負方向に逆回転させ
ようとするが、その力は、さらにサンギアＳを該方向に
回転しようとする。ここで、該サンギアＳの逆回転は、
リングギアＲが固定されている状態では、ピニオンＰが
自転すると共にキャリアＣＲがサンギアＳと同じ方向に
回転する場合のみ成立するが、ワンウェイクラッチＦが
作動してキャリアＣＲの回転が阻止されるため、結局サ
ンギアＳは逆回転しない。したがって、出力軸２５は負
方向へは回転せず、車輌の後進が防止される。なお、出
力軸２５の正方向への回転に対しては前記ワンウェイク
ラッチＦは作動しないため、電気モータ１２のトルクが
所定以上になった場合には出力軸２５が該方向へ回転
し、車輌は坂道を前進することとなる。

【０１０４】これにより、モータ駆動モードにて坂道発
進をする場合においても、ハイブリッド車輌が後退する
のを防止できる。したがって、後退防止のためにアクセ
ルペダルを過剰に踏み込む等の熟練を要する操作の必要
がない。一方、この後退防止は、ブレーキＢをＯＮにす
るものであり、電気モータ１２の電気的な制動力を利用
したものではないため、停車時においては電気モータ１
２には電流供給はなされていない。したがって、電気モ
ータ１２等に負担がかかることもない。さらに、本実施
例における後退防止は、従来から装備されているトラン
スミッション５７を利用するものであるため、構造が複
雑になったり高価になったりすることもない。

【０１０５】ついで、図１１に沿って、本発明の第９実
施例について説明する。なお、図１乃至図１０に示すも
のと同一部分は同一符号を付して説明を省略する。

【０１０６】本実施例においては、トランスミッション
５８は、エンジン（図１１においては不図示）と電気モ
ータ１２との間に配設されており、エンジン駆動モード
においてのみ変速を行うようになっている。そして、ト
ランスミッション５８の出力軸２５は、モータ１２の出
力軸２６を介して駆動車輪（不図示）に連結され、エン
ジン出力を該駆動車輪に伝達するようになっている。

【０１０７】また、トランスミッション５８は、２つの
プラネタリギアユニット１６Ｆ，１６Ｒ（以下、それぞ
れを“フロントプラネタリギアユニット１６Ｆ”、及び
“リヤプラネタリギアユニット１６Ｒ”とする）を有し
ており、いわゆるシンプソン形の歯車列を形成して、３
段の変速（１速、２速、３速）ができるように構成され
ている。そして、フロントプラネタリギアユニット１６
Ｆは、リングギアＲ１とサンギアＳ１、これらのギアＲ
１，Ｓ１間に介装されたピニオンＰ１、及びこのピニオ
ンＰ１を回転自在に支持するキャリアＣＲ１から成って
いる。また、リヤプラネタリギアユニット１６Ｒも同様
に、リングギアＲ２、サンギアＳ２、ピニオンＰ２、及
びキャリアＣＲ２から成っている。なお、これらのプラ
ネタリギアユニット１６Ｆ，１６Ｒにおいては、両サン
ギアＳ１，Ｓ２は一体に回転するようになっており、ま
たキャリアＣＲ１とリングギアＲ２も、出力軸２５と共
に一体に回転するようになっている。一方、入力軸２４
とリングギアＲ１との間には第１クラッチＣ１が介装さ
れており、この第１クラッチＣ１は、エンジン出力を選
択的にリングギアＲ１に伝達するようになっている。こ
の入力軸２４はまた、第２クラッチＣ２を介してサンギ
アＳ１，Ｓ２に連結されており、該第２クラッチＣ２は
エンジン出力を選択的にサンギアＳ１，Ｓ２に伝達する
ようになっている。さらに、サンギアＳ１，Ｓ２と駆動
装置ケース１９との間には、ブレーキ（第１の回転規制
手段）Ｂ１及びブレーキＢ２が並列に配設されており、
ブレーキＢ２にはワンウェイクラッチＦ１が直列に取り
付けられている。そして、サンギアＳ１，Ｓ２は、ブレ
ーキＢ１によって適宜固定され、或はブレーキＢ２及び
ワンウェイクラッチＦ１によって一方向のみの回転が規
制されるようになっている。また、キャリアＣＲ２と駆
動装置ケース１９との間には、ブレーキＢ３及びワンウ
ェイクラッチ（第２の回転規制手段）Ｆ２が並列に配設
されており、キャリアＣＲ２の両方向又は一方向のみの
回転を選択的に規制するようになっている。そして、こ
れらのブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３及びクラッチＣ１，Ｃ
２は、いずれもソレノイドバルブ６０を介して油圧ポン
プ６１に接続されており、制御回路６２によって適宜駆
動されるように構成されている。

【０１０８】ついで、エンジン駆動モードにおける変速
時の作用について説明する。

【０１０９】いま、シフトスイッチ６３ａを操作して１
速にすると、第１クラッチＣ１とブレーキＢ３とがＯＮ
になる。そして、この第１クラッチＣ１のＯＮによりエ
ンジン出力が伝達されてリングギアＲ１が回転し、また
ブレーキＢ３のＯＮによりキャリアＣＲ２の回転が規制
されてピニオンＰ２は自転のみが可能な状態になる。と
ころで、上述のようにリングギアＲ１がエンジン出力を
受けて回転すると、それに伴ってピニオンＰ１が自転す
る。このピニオンＰ１の自転によりサンギアＳ１も回転
し、該サンギアＳ１と一体のサンギアＳ２も回転する。
さらに、サンギアＳ２の回転は、公転を規制されたピニ
オンＰ２に伝達され、該ピニオンＰ２は自転のみを行
う。そして、ピニオンＰ２の回転は、さらにリングギア
Ｒ２に伝達されて、該リングギアＲ２、すなわち出力軸
２５が回転する。

【０１１０】次に、シフトスイッチ６３ａを操作して２
速にすると、第１クラッチＣ１及びブレーキＢ２がＯＮ
になる。そして、ブレーキＢ２のＯＮによりワンウェイ
クラッチＦ１が作用して、サンギアＳ１，Ｓ２は一方向
にのみ回転できる状態となる。いま、リングギアＲ１に
エンジン出力が伝達されると、該出力はピニオンＰ１を
介してサンギアＳ１に伝達されて、サンギアＳ１を回転
しようとする。しかし、このサンギアＳ１の回転はワン
ウェイクラッチＦ１によって阻止されるため、結局ピニ
オンＰ１は自転しながらサンギアＳ１の周りを公転する
こととなる。そして、エンジン出力は、ピニオンＰ１を
支持しているキャリアＣＲ１を介して出力軸２５に伝達
され、該出力軸２５が駆動される。なお、この状態で
は、エンジン出力を落とした場合にはワンウェイクラッ
チＦ１が作動せずにサンギアＳ１が逆回転してしまうた
め、エンジンブレーキが効かないが、ブレーキＢ２に替
えてブレーキＢ１をＯＮにすると、エンジンブレーキも
効く状態となる。

【０１１１】さらに、シフトスイッチ６３ａを操作して
３速にすると、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２
がＯＮになる。これにより、リングギアＲ１及びサンギ
アＳ１，Ｓ２が同速度で回転しようとし、結局、キャリ
アＣＲ１及びリングギアＲ２もこれらと同速度で回転
し、ピニオンＰ１，Ｐ２は自転しない。その結果、入力
軸２４の回転がそのままの速度で出力軸２５に伝達され
ることとなる。

【０１１２】いま、モータ駆動モードにて坂道発進を行
う場合の作用について説明する。

【０１１３】いま、モータ駆動モードにて坂道発進を行
う場合には、上述各実施例と同様に坂道発進制御部６２
ｂがソレノイドバルブ６０を駆動する。これにより、ブ
レーキＢ１がＯＮになり、サンギアＳ１，Ｓ２がロック
状態となる。ところで、坂道発進時においては車輌は坂
道を後退しようとし、それに伴う力が出力軸２６を負方
向に逆回転しようとするが、その力は出力軸２５に伝達
される。そして、出力軸２５に直結されたキャリアＣＲ
１を該方向に回転しようとし、また出力軸２５に直結さ
れたリングギアＲ２を介してキャリアＣＲ２を同方向に
回転しようとする。しかし、キャリアＣＲ２の該方向へ
の回転は、ワンウェイクラッチＦ２が作動して阻止され
るため、キャリアＣＲ２に支持されたピニオンＰ２も公
転しないこととなる。また、上述のようにサンギアＳ２
がロックされているために、該ピニオンＰ２は自転もせ
ず、したがってリングギアＲ２の回転は阻止される。結
局、出力軸２６は負方向へは回転せず、車輌の後進が防
止される。なお、出力軸２６の正方向への回転に対して
は前記ワンウェイクラッチＦは作動しないため、電気モ
ータ１２のトルクが所定以上になった場合には出力軸２
６が該方向へ回転し、車輌は坂道を前進することとな
る。

【０１１４】これにより、モータ駆動モードにて坂道発
進をする場合においても、ハイブリッド車輌が後退する
のを防止できる。したがって、後退防止のためにアクセ
ルペダルを過剰に踏み込む等の熟練を伴わなければなら
ない操作の必要がない。一方、この後退防止は、ブレー
キＢ１をＯＮにするものであり、電気モータ１２の電気
的な制動力を利用したものではないため、停車時におい
ては電気モータ１２には電流供給はなされていない。し
たがって、電気モータ１２等に負担がかかることもな
い。さらに、本実施例における後退防止は、従来から装
備されているトランスミッション５８を利用するもので
あるため、構造が複雑になったり高価になったりするこ
ともない。

【０１１５】なお、図１２には、図１１の応用例を示し
ている。この応用例においては、エンジン出力を伝達す
る入力軸２４と、モータ１２の出力軸２６とが直結され
てトランスミッション５８に入力されており、エンジン
駆動モード及びモータ駆動モードのいずれにおいてもト
ランスミッション５８による変速が可能なように構成さ
れている。この応用例によれば、変速時の作用並びに坂
道発進時の作用は上述した説明と同様であるが、モータ
駆動モードにおいても変速が可能となり、かつエンジン
駆動モードにおいても坂道発進制御が可能となるという
効果を奏する。

【０１１６】また、上述した各実施例はハイブリッド車
輛について説明したが、もちろんこれに限るものではな
く、電気モータのみを用い、内燃機関を搭載していない
電気自動車に適用してもよい。

【０１１７】

【発明の効果】以上説明したように、本発明によると坂
道発進しようとした場合においても車輌が後退するのを
防止できる。したがって、後退防止のためにアクセルペ
ダルを過剰に踏み込む等の熟練を伴う操作の必要がな
い。一方、この後退防止は、電気モータの電気的な制動
力を利用したものではなく、第１及び第２の回転規制手
段によって機械的に行われるものであるため、確実で安
全性に富む。また、停車時においては電気モータには電
流供給はなされていないため、電気モータ等に負担がか
かることもない。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例の駆動伝達装置の主要部を
示す図。

【図２】本発明の第１実施例に係る駆動伝達装置の構造
を示す断面図。

【図３】坂道発進制御部の作動を説明するためのフロー
チャート図。

【図４】本発明の第２実施例の駆動伝達装置の主要部を
示す図。

【図５】本発明の第３実施例の駆動伝達装置の主要部を
示す図。

【図６】本発明の第４実施例の駆動伝達装置の主要部を
示す図。

【図７】本発明の第５実施例の駆動伝達装置の主要部を
示す図。

【図８】本発明の第６実施例の駆動伝達装置の主要部を
示す図。

【図９】本発明の第７実施例の駆動伝達装置の主要部を
示す図。

【図１０】本発明の第８実施例の駆動伝達装置の主要部
を示す図。

【図１１】本発明の第９実施例の駆動伝達装置の主要部
を示す図。

【図１２】第９実施例の応用例の駆動伝達装置の主要部
を示す図。

【符号の説明】

１１ 内燃機関（エンジン） １２ 電気モータ １６，１６Ｆ，１６Ｒ プラネタリギア １８ トランスミッション １９ 車体（駆動装置ケース） ２４ 入力軸 ２５ 出力軸 ５１，５２，５３，５４，５５，５６，５７，５８
トランスミッション ６２ 制御回路 ６２ａ 近停止領域制御手段（近停止領域制御部） ６３ａ シフトスイッチ ６３ｂ 近停止領域検知手段（回転速度センサ） Ｂ 第１の回転規制手段（ブレーキ） Ｃ２ 第１の回転規制手段（第２クラッチ） ＣＲ，ＣＲ１，ＣＲ２ キャリア Ｆ 第２の回転規制手段（ワンウェイクラッチ） Ｓ，Ｓ１，Ｓ２ 要素（サンギア） Ｐ，Ｐ１，Ｐ２ 要素（ピニオン） Ｒ，Ｒ１，Ｒ２ 要素（リングギア）

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 電気モータと、駆動車輪に連結している
   プラネタリギアとを備えてなる、電気モータを用いた車
   輌において、 前記プラネタリギアを所定限定運動機構となす第１の回
   転規制手段と、 坂道発進時に前記第１の回転規制手段を作動させて前記
   プラネタリギアを所定変速段に設定する坂道発進制御手
   段と、 該坂道発進制御手段に基づく所定変速段において、前記
   駆動車輪の後退方向の回転を禁止すべく、前記プラネタ
   リギアを規制する第２の回転規制手段と、 を備えてなる、電気モータを用いた車輌における駆動伝
   達装置。
2. 【請求項２】 前記第１の回転規制手段が、前記車輌の
   車体に固定されて前記３つの要素中の１つの要素の回転
   を規制し、又は３つの要素中の２つの要素間に介装され
   て該２つの要素の相対回転を規制する摩擦係合手段であ
   り、 前記第２の回転規制手段が、前記車輌の車体に固定され
   て前記３つの要素中の１つの要素の回転を一つの方向に
   ついてのみ規制し、又は３つの要素中の２つの要素間に
   介装されて該２つの要素の相対回転を一つの方向につい
   てのみ規制するワンウェイクラッチである、 ことを特徴とする請求項１記載の電気モータを用いた車
   輌における駆動伝達装置。
3. 【請求項３】 前記第１の回転規制手段及び前記第２の
   回転規制手段のいずれか一方が前記車体と前記３要素の
   中の１つの要素との間に介装され、かつ他方が、該１つ
   の要素と該１つの要素と異なる２つの要素の内の１つの
   要素との間に介装される、 ことを特徴とする請求項２記載の電気モータを用いた車
   輌における駆動伝達装置。
4. 【請求項４】 前記第１の回転規制手段及び前記第２の
   回転規制手段のいずれか一方が前記車体と前記３要素の
   中の１つの要素との間に介装され、かつ他方が、該１つ
   の要素と異なる２つの要素の内の１つの要素と前記車体
   との間に介装される、 ことを特徴とする請求項２記載の電気モータを用いた車
   輌における駆動伝達装置。
5. 【請求項５】 前記車輌が近停止領域にあることを検知
   する近停止領域検知手段を備え、 前記坂道発進制御手段が、前記近停止領域検知手段から
   の信号に基づき前記第１の回転規制手段を作動させる、 ことを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項記載の
   電気モータを用いた車輌における駆動伝達装置。
6. 【請求項６】 内燃機関を備え、該内燃機関及び前記電
   気モータの少なくとも一方を駆動して車輌を走行させ
   る、 請求項１乃至４のいずれか１項記載の電気モータを用い
   た車輌における駆動伝達装置。