DE10242823A1

DE10242823A1 - Automatisiertes oder automatisches Schaltgetriebe mit einer Getriebebremse

Info

Publication number: DE10242823A1
Application number: DE2002142823
Authority: DE
Inventors: Bernd Dipl.-Ing. Schepperle
Original assignee: ZF Friedrichshafen AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 2002-09-14
Filing date: 2002-09-14
Publication date: 2004-03-25
Also published as: WO2004027287A1

Abstract

Die Erfindung betrifft ein automatisiertes oder automatisches Schaltgetriebe 50, das über Koppeleinrichtungen 35, 36, 37, 60 verfügt, mit denen zur Durchführung eines konkreten Getriebeschaltvorgangs Losräder 80, 81, 82, 83, 84, 85 mit einer Getriebewelle 52 antriebstechnisch verbindbar sind. Zudem ist eine Getriebebremse vorhanden, mit der Getriebezahnräder zur Durchführung von Hochschaltvorgängen abbremsbar sind. DOLLAR A Zur Reduzierung der Herstellkosten sowie zur Bauraumoptimierung ist vorgesehen, dass an einer Koppeleinrichtung 60 aus der Gesamtheit der Koppeleinrichtungen 35, 36, 37, 60 eine Bremsvorrichtung ausgebildet ist, während die anderen Koppelvorrichtungen frei vom Brems- oder Synchronisationsvorrichtungen sind.

Description

Die Erfindung betrifft ein automatisiertes oder automatisches Schaltgetriebe mit einer Getriebebremse gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Automatische oder automatisierte Schaltgetriebe in Kraftfahrzeugen sind in der Regel weitgehend von konventionellen Schaltgetrieben abgeleitet und verfügen daher über die gleichen Getriebehauptkomponenten, wie etwa das Getriebegehäuse, die Ein- und Ausgangswellen, miteinander kämmende Gangzahnräder sowie die getriebeinternen Schaltbetätigungs- und Synchronisationseinrichtungen. Wesentliche Unterschiede gibt es hauptsächlich im Bereich der Betätigung der Schalt- und Anfahrkupplung sowie bei den Betätigungseinrichtungen für die Anwahl und das Einlegen der Getriebegänge.

So ist es bei manuell betätigbaren Schaltgetrieben üblich, dass der Fahrer mit Hilfe von mechanischen Übertragungselementen eine Schaltwelle im Getriebe zur Anwahl von Getriebegängen axial verschiebt und zum Einlegen oder Herausnehmen von Getriebegängen um ihre Längsachse verdreht. Insbesondere beim Einlegen von Getriebegängen sind dabei getriebeinterne Synchronisationseinrichtungen zu betätigen, mit denen während eines Schaltvorganges die Drehzahlen der antriebstechnisch zu koppelnden Bauteile aneinander angeglichen werden. So muss bei einer Rückschaltung in einen niedrigeren Gang das Gangrad des Zielganges und alle mit diesem mechanisch gekoppelten Getriebeelemente durch Anheben der Drehzahl auf eine der neuen Getriebeübersetzung entsprechenden Drehzahl beschleunigt werden, während bei einer Ganghochschaltung das Gangrad des Zielganges und alle mit diesem gekoppelten Getriebeelemente auf eine der neuen Getriebeübersetzung entsprechende Drehzahl abgebremst werden.

Diese Drehzahlanpassungsvorgänge werden von den genannten Synchronisationseinrichtungen durchgeführt. Die anschließende Verbindung einer Getriebewelle mit dem antriebstechnisch einzukoppelnden Zahnrad erfolgt mit Hilfe von Koppeleinrichtungen, deren Schiebemuffen drehfest und axial verschieblich auf der Getriebewelle angeordnet sind, die die Getriebelosräder trägt.

Im Grunde genommen wirkt eine solche Synchronisationseinrichtung beim Rückschalten weitgehend wie eine Reibungskupplung, die die zu koppelnden Bauteile beschleunigt, während diese beim Hochschalten wie eine Bremse betätigt wird, um ein Gangzahnrad auf die gewünschten Synchrondrehzahlen abbremsen zu können. Derartige Synchronisationseinrichtungen sind in ihrem an sich bekannten Aufbau mechanisch sehr komplex, so dass deren Herstellung vergleichsweise teuer ist.

Die von synchronisierten Getrieben abgeleiteten automatisierten Schaltgetriebe sind in zwei Ausführungsformen bekannt. In der ersten Ausführungsform ist der Aufbau des Getriebes mit seinen Synchronisationseinrichtungen identisch zu dem eines voll synchronisierten manuell betätigbaren Schaltgetriebes. Die Betätigung der Getriebeschaltwelle und damit letztlich auch der Synchronisationseinrichtungen erfolgt jedoch mittels elektromechanischer, hydraulischer oder pneumatischer Stellmittel.

Ein solches in 2 beispielhaft dargestelltes automatisiertes sechsgängiges Schaltgetriebe 1 verfügt zunächst über eine von einer Brennkraftmaschine 70 über eine Anfahr- und Schaltkupplung 71 antreibbare Eingangswelle 2, eine Ausgangswelle 3 und eine Vorgelegewelle 4, wobei auf letzterer insgesamt sieben fest mit der Vorgelegewelle 4 verbundene Zahnräder 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13 für die sechs Vorwärtsgänge G1, G2, G3, G4, G5, G6 und den Rückwärtsgang GR angeordnet sind. Auf der Eingangswelle 2 ist ein drehfest mit dieser Welle 2 verbundenes Zahnrad 5 für den höchsten Getriebegang G6 befestigt, das mit einem Festrad 7 auf der Vorgelegewelle 4 kämmt. Auf dieser Vorgelegewelle 4 sind noch weitere Zahnräder 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13 befestigt, die ihrerseits mit auf der Getriebeausgangswelle 3 drehbar gelagerten Losrädern 14, 15, 16, 17, 18, 19 in Zahneingriff stehen.

Zwischen den Losrädern 14, 15, 16, 17, 18, 19 befinden sich auf der Getriebeausgangswelle 3 Synchronisationseinrichtungen 20, 21, 22, 23, zu denen doppelseitig wirksame Schiebemuffen 6 und einseitig wirksame Schiebemuffen 25 gehören, die drehfest sowie axial, verschieblich auf dieser Welle 3 angeordnet sind. Während eines konkreten Gangschaltvorganges wird die jeweilige Schiebemuffe mit Hilfe einer hier nur schematisch angedeuteten hilfskraftbetriebenen Betätigungsvorrichtung 24 axial verschoben.

Zu den Synchronisationseinrichtungen 20, 21, 22, 23 gehören auch rechts- und/oder linksseitig von der jeweiligen Schiebemuffe 6, 25 auf der Getriebeausgangswelle 3 angeordnete Synchronringe, die hier im Detail nicht weiter dargestellt, sondern nur symbolisch als bauliche Einheit zusammen mit den Schiebemuffen 6, 25 abgebildet sind. Diese Synchronringe verfügen über Reibflächen 26, die während des Schaltvorganges bei geöffneter Schalt- und Anfahrkupplung 71 und einer Axialverschiebung durch die Schiebemuffe 6, 25 an der ihnen gegenüberliegenden Reibfläche 27 des jeweiligen Zahnrades 5, 14, 15, 16, 17, 18, 19 zur Anlage gelangen. Auf diese Weise wird bei einem Hochschaltvorgang das jeweils betroffene Losrad auf die gewünschte Synchrondrehzahl abgebremst.

Eine zweite bekannte Ausführungsform eines automatisierten Sechsgang-Schaltgetriebes 30 ist in 3 dargestellt. Dieses Getriebe 30 unterscheidet sich von dem automatisierten Schaltgetriebe 1 gemäß 1 insbesondere dadurch, dass hier auf die relativ teuren Synchroneinrichtungen 20 bis 23 verzichtet und dafür als Koppeleinrichtungen vergleichsweise kostengünstige und formschlüssige Klauenkupplungen 34, 35, 36, 37 angeordnet sind.

Eine solche Klauenkupplung 34, 35, 36, 37 besteht im wesentlichen aus einem außenverzahnten und hier auf der Getriebeausgangswelle 32 befestigten Schiebemuffenträger, auf dem eine Schiebemuffe 43, 59 drehfest und axial verschieblich angeordnet ist. Bei einem konkreten Getriebeschaltvorgang wird die Schiebemuffe 43, 59 von einer hier aus Vereinfachungsgründen nicht dargestellten Schaltgabel der Betätigungsvorrichtung 24 nach links oder rechts über eine Verzahnung 44 des benachbarten Losrades 78, 79, 86, 87, 94, 95 geschoben, so dass eine kraftschlüssige Verbindung dieses Losrades 78, 79, 86, 87, 94, 95 mit der Getriebeausgangswelle 32 hergestellt wird.

Um bei diesem Getriebetyp gemäß 3 Hoch- und Rückschaltungen durchführen zu können, muss natürlich auch hier die oben beschriebene Drehzahlanpassung vorgenommen werden. Bei der Rückschaltung wird zu diesem Zweck über eine elektronische Motor-/Getriebesteuerung die Drehzahl der Brennkraftmaschine 70 bei geschlossener Schalt- und Anfahrkupplung 71 soweit erhöht, bis das zu schaltende Gangrad und alle mit diesem gekoppelten Getriebeelemente die der neuen Übersetzung entsprechenden Synchrondrehzahl erreicht haben.

Bei einer Hochschaltung kann die Drehzahlanpassung nicht mit Hilfe der Brennkraftmaschine 70 erfolgen. Daher wird bei dem in 3 dargestellten Getriebe 30 die Abbremsung der drehfest mit der Getriebeeingangswelle 31 und mit der Vorgelegewelle 33 verbundenen Antriebszahnräder 40, 62, 72, 73, 74, 75, 76, 77 bei geöffneter Anfahr- und Schaltkupplung 71 durch eine spezielle Bremsvorrichtung vorgenommen, die hier als eine in einem gesonderten Gehäuse 38 untergebrachte Getriebebremse 39 ausgebildet ist. Diese Getriebebremse 39 ist von einer pneumatischen oder hydraulischen Kolben-Zylinder-Anordnung 41, 42 betätigbar, die ihrerseits von dem hier nicht dargestellten Steuergerät aktivierbar ist.

Nachteilig an solchen Getriebebremsen ist, dass diese einen vergleichsweise komplexen Aufbau haben, was deren Herstellung vergleichsweise teuer macht. In bekannten automatisierten Schaltgetrieben sind diese Getriebebremsen zudem als separates Aggregat ausgebildet und an einer eigens dafür vorgesehenen sinnvollen Stelle im Getriebe angeordnet, wodurch das Getriebegehäuse entsprechend größer ist. Diese Nachteile kompensieren einen großen Teil des Einsparpotentials, das durch den Wegfall der teuren aber an sich technisch eleganteren Synchronisationseinrichtungen gemäß dem Getriebe der 2 entstehen.

Vor diesem Hintergrund besteht die Aufgabe an die Erfindung darin, ein automatisiertes Schaltgetriebe vorzustellen, das gegenüber den in 2 und 3 dargestellten bekannten Getriebetypen hinsichtlich der Herstellkosten und des notwendigen Bauraums optimiert ist.

Die Lösung dieser Aufgabe ergibt sich aus den Merkmalen des Hauptanspruchs, während vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung den Unteransprüchen zu entnehmen sind.

Gemäß der Erfindung wurde demnach ein automatisches oder automatisiertes Schaltgetriebe geschaffen, das weitgehend den Aufbau eines wie in 3 dargestellten Klauenkupplungsgetriebes aufweist, bei dem jedoch auf die teuere und bauraumaufwendige Getriebebremse als eigenständiges Aggregat verzichtet wurde. Dementsprechend sind die Koppeleinrichtungen im Getriebe, die bei einem konkreten Getriebeschaltvorgang das jeweilige Losrad mit der Getriebeausgangswelle verbinden, als vergleichsweise kostengünstige klauenverzahnte Kupplungselemente ausgebildet.

Soweit für Hochschaltvorgänge eine Drehzahlreduzierung von Getriebezahnrädern notwendig wird, ist hierfür eine gesonderte Bremsvorrichtung vorgesehen, die an einer Koppeleinrichtung aus der Gesamtheit der Koppeleinrichtungen ausgebildet ist. Mit dieser Bremseinrichtung wird das zugeordnete Gangrad und alle mit diesem antriebstechnisch verbundenen Getriebebauteile durch zeitlich gesteuertes Betätigen der Bremsvorrichtung abgebremst.

Die Bremsvorrichtung kann dabei so aufgebaut sein, dass letztere Reibflächen aufweist, die jeweils an der die ser Koppeleinrichtung zugeordneten Schiebemuffe und an einem der Schiebemuffe stirnseitig gegenüberliegendem Zahnrad ausgebildet sind. Diese Reibflächen können zudem noch mit einem Reibbelag versehen sein.

In einer anderen Ausgestaltung der Erfindung kann vorgesehen sein, dass die Bremsvorrichtung ein gesondertes Bremselement umfasst, das von einer Schiebemuffe der Koppeleinrichtung axial gegen eine Bremsfläche des abzubremsenden Zahnrades schiebbar ist. Das Bremselement ist dabei vorzugsweise als Bremsring oder Bremsscheibe ausgebildet.

Um eine besonders gute Bremswirkung erzielen zu können, ist die Bremsvorrichtung vorzugsweise so aufgebaut, dass diese ein Zahnrad abbremsen kann, das als das Antriebszahnrad für den höchsten oder zweithöchsten Getriebegang genutzt wird. In diesem Zusammenhang wird es bevorzugt, dass das abzubremsende Zahnrad auf der Eingangswelle des Getriebes drehfest angeordnet und durch die mit der Bremsvorrichtung ausgestatteten Koppeleinrichtung mit der Getriebeausgangswelle verbindbar ist.

Die erfindungsgemäße Ausbildung einer Getriebebremsvorrichtung ist an sich bei allen Schaltgetriebetypen nutzbar. Bei einem beispielhaften Dreiwellen-Schaltgetriebe mit einer Eingangswelle, einer Vorgelegewelle und einer Ausgangswelle ist das abzubremsende Zahnrad auf der Getriebeeingangswelle drehfest befestigt und kämmt mit einem Festrad auf der Vorgelegewelle. Auf dieser Vorgelegewelle sind weitere, den jeweiligen Getriebegängen zugeordnete Festräder angeordnet, die ihrerseits mit Losrädern auf der Getriebeausgangswelle in Zahneingriff stehen. Bei einem konkreten Gangsschaltvorgang werden diese in der Regel alter nativ zueinander mittels auf der Getriebeausgangswelle angeordneten Schiebemuffen mit der Ausgangswelle antriebswirksam verbunden. Die Schiebemuffen lassen sich dabei von einer Betätigungseinrichtung axial verschieben, die hydraulisch, pneumatisch oder elektrisch antreibbar ist.

In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist die Bremsvorrichtung derart ausgebildet, dass diese eine Schiebemuffe und einen Synchronring eines vollsynchronisierten Getriebes nutzt, bei denen gegebenenfalls die Reibflächen gegenüber der Anwendung in vollsynchronisierten Getrieben vergrößert ist.

Durch diesen erfindungsgemäßen Aufbau des automatisierten Schaltgetriebes kann auf die teuren Synchronisationsvorrichtungen des in 2 dargestellten Getriebes verzichtet und das gesonderte Bremsaggregat in dem Getriebe nach 3 eingespart werden. Die Schaltvorgänge des erfindungsgemäßen Getriebes werden demnach mit den den jeweiligen Zahnradpaaren zugeordneten kostengünstigen Klauenkupplungen durchgeführt, während bei Hochschaltvorgängen die Abbremsung der jeweils betroffenen Antriebszahnräder mittels der konstruktiv einfach zu realisierenden Bremsvorrichtung erfolgt.

In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung kann zusätzlich vorgesehen sein, dass wenigstens die im Bereich der Bremsvorrichtung angeordnete Schiebemuffe auf der Seite der Getriebebremse zusätzlich zu den genannten Bestandteilen der Getriebebremse über Bestandteile einer Klauenkupplung verfügt, so dass mit letzteren nach dem Abbremsen des abzubremsenden Zahnrades auch eine kraftschlüssige Verbin dung zwischen der Getriebewelle und dem auf die Synchrondrehzahl abgebremsten Zahnrad herstellbar ist.

In 1 ist in einer schematischen Darstellung die Struktur eines automatisierten Schaltgetriebes mit der erfindungsgemäßen Bremsvorrichtung dargestellt, so dass sich dessen Vorteile im Vergleich mit den bereits erläuterten bekannten Getrieben gemäß 2 und 3 leicht erkennen lassen.
Demnach ist dieses Getriebe 50 als sechsgängiges Dreiwellengetriebe mit einer Eingangswelle 51, einer Ausgangswelle 52 und einer Vorgelegewelle 53 aufgebaut, bei dem die Eingangswelle 51 über eine vorzugsweise hilfskraftunterstützt betätigbare Anfahr- und Schaltkupplung 71 mit einer Brennkraftmaschine 70 verbindbar ist. Auf der Antriebswelle 51 ist ein Zahnrad 58 für den höchsten Getriebegang G6 befestigt, das mit einem Zahnrad 61 auf der Vorgelegewelle 53 im Zahneingriff steht. Auf der Vorgelegewelle 53 befinden sich zudem weitere Festräder 64, 65, 66, 67, 68, 69, die mit auf der Ausgangswelle 52 gelagerten Losrädern 80, 81, 82, 83, 84, 85 kämmen.
Zwischen den Losrädern 80, 81, 82, 83, 84, 85 sind doppelseitig wirkende Koppeleinrichtungen 35, 36 sowie einseitig wirkende Koppeleinrichtungen 37, 60 angeordnet, die hier zumindest teilweise als Klauenkupplungen ausgebildet sind. Diese Koppeleinrichtungen 35, 36, 37, 60 verfügen über Schiebemuffen 90, 91, 92, 93, die mittels einer hilfskraftunterstützten Betätigungsvorrichtung 24 axial verschiebbar sind. Bei derartigen Klauenkupplungen sind die Schiebemuffen mit ihrer Schaltverzahnung 55 zur Herstellung einer kraftschlüssigen Verbindung der Ausgangswelle 52 mit der Schaltverzahnung 54 des jeweiligen Losrades 80, 81, 82, 83, 84, 85 dann koppelbar, wenn Drehzahlgleichheit zwischen der Getriebeausgangswelle 52 und den durch die Festräder 58, 61, 64, 65, 66, 67, 67, 68, 69 angetriebenen Losrädern 80, 81, 82, 83, 84, 85 besteht.
Um bei Hochschaltvorgängen eine solche Drehzahlsynchronisation zu erreichen, ist bei diesem Getriebe 50 die Koppeleinrichtung 60 mit einer Bremsvorrichtung ausgestattet, die auf das Festrad 58 auf der Getriebeeingangswelle 51 einwirken kann. Diese Bremsvorrichtung ist in einer ersten Variante hier an der linken Seite der Schiebemuffe 93 ausgebildet, wozu diese Schiebemuffe eine gegenüber normalen Synchronringen vorzugsweise vergrößerte Reibfläche 56 aufweist. Diese Reibfläche 56 ist in diesem Ausführungsbeispiel der Erfindung mit einem Reibbelag 63 versehen, der bei einem axialen Verschieben der Schiebemuffe 93 nach links an einer Reibfläche 57 des auf der Getriebeeingangswelle 51 angeordneten Festrades 58 zur Anlage gelangt und so bei geöffneter Anfahr- und Schaltkupplung 71 dieses Zahnrad 58 und die Eingangswelle 51 abbremst.
Da dieses Zahnrad 58 mit dem Festrad 61 auf der Vorgelegewelle 53 kämmt und auf dieser auch alle anderen Festräder 64, 65, 66, 67, 68, 69 drehfest angeordnet sind, werden über diesen Antriebsweg auch alle Losräder 80, 81, 82, 83, 84, 85 auf der Getriebeausgangswelle 52 in ihrer Drehzahl reduziert. Dieser Abbremsvorgang dauert solange, bis die für den zu schaltenden Getriebegang benötige Synchrondrehzahl erreicht ist, so dass dann durch Betätigung der zugehörigen Schiebemuffe 90, 91, 92, 93 die mechanisch Kopplung zwischen der Ausgangswelle 52 und dem gangrelevanten Losrad erfolgen kann.
In einer zweiten Variante kann die Bremseinrichtung im Bereich der Koppeleinrichtung 60 auch ein von der Schiebemuffe 93 auf der Getriebeeingangswelle 51 axial verschiebbares und dort drehfest angeordnetes gesondertes Bremselement umfassen, das beispielsweise als Bremsring oder als gestrichelt dargestellte Reibscheibe 88 ausgebildet sein kann, die gegen eine Reibfläche 89 des abzubremsenden Zahnrades 58 pressbar ist.
Für den Fall, dass in den höchsten Getriebegang geschaltet werden soll, wird die Reibscheibe 88 zur Reibfläche 89 soweit ausgerückt, dass durch die Klauenkupplungsteile an der Schiebemuffe 93, etwa wie bei einem mit Synchronringen ausgestatteten Getriebe, eine drehfeste Verbindung zwischen dem Zahnrad 58 bzw. der Eingangswelle 51 und der Ausgangswelle 52 herstellbar ist.
Wie anhand der Ausführungsbeispiele der Erfindung deutlich gezeigt wurde, können durch zeitlich gesteuertes Abbremsen vorzugsweise des Gangrades 58 des höchsten Ganges G6 im Getriebe während des Schaltvorganges die benötigten Zieldrehzahlen aller vorhandenen Gangräder eingestellt werden. Bei jeder Hochschaltung wird somit vor dem Koppeln des jeweiligen Zielgangrades durch kurzes Betätigen der Getriebebremseinrichtung eine genau dosierte Abbremsung des jeweiligen Zielgangrades und der damit zusammenhängenden anderen Getriebebauteile erzielt. Bei Erreichen des gewünschten Drehzahlausgleiches kann dann der Zielgang geschaltet werden. Der gewünschte Drehzahlverlauf ist dabei über die Betätigungskraft und Betätigungsdauer der Getriebebremseinrichtung genau regelbar.
Die erfindungsgemäße Getriebebremseinrichtung vereinigt somit die Funktion der Abbremsung aller Gangräder bei jeder beliebigen Schaltung und die Funktion der Kopplung des ihr zugeordneten Gangrades bei dessen Schaltung in einer einzigen Baugruppe.
Grundsätzlich kann die erfindungsgemäße Getriebebremse auch an einem Gangrad eines niedrigeren Ganges als dem höchsten oder zweithöchsten Gang angebracht sein, wie beispielsweise am Festrad 81 des vierten Getriebeganges G4 in 1. In einer solchen Ausführung wäre dann die Getriebebremse nur in den Gängen verwendbar, die niedriger oder gleich dem Gang sind, an dessen Gangrad sie angebracht ist. Eine derartige Anordnung ist durchaus sinnvoll, weil aufgrund der Drehzahldynamik und der Massen der Getrieberäder in Getrieben die Getriebebremseinrichtungen hauptsächlich in den niedrigeren Gängen erforderlich ist.
Da die Getriebebremseinrichtung vorzugsweise auch Reibelemente zur Drehzahlanpassung verwendet, ist es möglich und besonders vorteilhaft, diese in der gleichen Bauform wie eine Synchroneinrichtung der mit Bezug auf 1 erläuterten Art zu nutzen, wobei für die hier vorgesehene Nutzung als Getriebebremse nur einseitig wirkende Synchroneinrichtungen eingesetzt werden brauchen.
Ein weiterer Vorteil der erfindungsgemäßen Getriebebremse ist darin zu sehen, dass durch die Anordnung der Getriebebremseinrichtung in dem Bereich der Gangkoppelbzw. Synchroneinrichtung beide Getriebevorrichtungen mit nur einem Aktuator betätigbar sind, was die Herstellkosten ebenfalls merkbar reduziert.

1: Getriebe
2: Eingangswelle
3: Ausgangswelle
4: Vorgelegewelle
5: Zahnrad auf der Eingangswelle
6: Schiebemuffe
7: Festrad
8: Festrad
9: Festrad
10: Festrad
11: Festrad
12: Festrad
13: Festrad
14: Losrad
15: Losrad
16: Losrad
17: Losrad
18: Losrad
19: Losrad
20: Synchronisationseinrichtung
21: Synchronisationseinrichtung
22: Synchronisationseinrichtung
23: Synchronisationseinrichtung
24: Betätigungsvorrichtung
25: Schiebemuffe
26: Reibfläche
27: Reibfläche
30: Getriebe
31: Eingangswelle
32: Ausgangswelle
33: Vorgelegewelle
34: Klauenkupplung
35: Klauenkupplung
36: Klauenkupplung
37: Klauenkupplung
38: Gehäuse
39: Getriebebremse
40: Festrad auf der Vorgelegewelle
41: Betätigungskolben
42: Betätigungszylinder
43: Schiebemuffe
44: Schaltverzahnung
50: Getriebe
51: Eingangswelle
52: Ausgangswelle
53: Vorgelegewelle
54: Schaltverzahnung
55: Schaltverzahnung
56: Reibfläche
57: Reibfläche
58: Festrad
59: Schiebemuffe
60: Koppeleinrichtung
61: Festrad
62: Festrad
63: Reibbelag
64: Festrad
65: Festrad
66: Festrad
67: Festrad
68: Festrad
69: Festrad
70: Brennkraftmaschine
71: Anfahr- und Schaltkupplung
72: Festrad
73: Festrad
74: Festrad
75: Festrad
76: Festrad
77: Festrad
78: Losrad
79: Losrad
80: Losrad
81: Losrad
82: Losrad
83: Losrad
84: Losrad
85: Losrad
86: Losrad
87: Losrad
88: Reibscheibe
89: Reibfläche
90: Schiebemuffe
91: Schiebemuffe
92: Schiebemuffe
93: Schiebemuffe
94: Losrad
95: Losrad
G1: Erster Getriebegang
G2: Zweiter Getriebegang
G3: Dritter Getriebegang
G4: Vierter Getriebegang
G5: Fünfter Getriebegang
G6: Sechster Getriebegang
GR: Rückwärtsgang

Claims

Automatisiertes oder automatisches Schaltgetriebe (50) mit wenigstens zwei Getriebewellen (52, 53), auf denen miteinander kämmende Zahnräder angeordnet sind, wobei die Zahnräder (61, 64, 65, 66, 67, 68, 69) auf der ersten Welle (53) mit dieser drehfest verbunden und die Zahnräder (80, 81, 82, 83, 84, 85) auf der zweiten Welle (52) drehbar gelagert sowie mittels Koppeleinrichtungen (35, 36, 37, 60) mit dieser zweiten Welle (52) drehfest verbindbar sind, wobei zu jeder Koppeleinrichtung (35, 36, 37, 60) jeweils eine Schiebemuffe (90, 91, 92, 93) gehört, die auf der zweiten Welle (52) drehfest angeordnet und mittels einer Betätigungsvorrichtung (24) axial verschiebbar ist, dadurch gekennzeichnet , dass an einer Koppeleinrichtung (60) aus der Gesamtheit der Koppeleinrichtungen (35, 36, 37, 60) eine Bremsvorrichtung ausgebildet ist, mit der die Drehzahl eines antreibenden Zahnrades (58) des Getriebes (50) bei geöffneter Anfahr- und Schaltkupplung (71) auf eine für einen konkreten Hochschaltvorgang notwendige Drehzahl abbremsbar ist.
Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsvorrichtung Reibflächen (56, 57) umfasst, die jeweils an der Schiebemuffe (93) und an einem der Schiebmuffe (93) stirnseitig gegenüberliegendem Zahnrad (58) ausgebildet sind.
Getriebe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Reibfläche (56) und/oder die Gegenfläche (57) mit einem Reibbelag (63) versehen sind.
Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsvorrichtung ein gesondertes Bremselement (88) umfasst, das von einer Schiebemuffe (93) axial gegen eine Reibfläche (89) an einem Zahnrad (58) pressbar ist.
Getriebe nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Bremselement (88) als Bremsring oder als Reibscheibe ausgebildet ist.
Getriebe nach wenigstens einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das abzubremsende Zahnrad (58) das Antriebszahnrad für den höchsten oder zweithöchsten Getriebegang (G6, G5) ist.
Getriebe nach wenigstens einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das abzubremsende Zahnrad (58) auf der Eingangswelle (51) des Getriebes (50) drehfest angeordnet und durch die mit der Bremsvorrichtung ausgestattete Koppeleinrichtung (60) mit der Getriebeausgangswelle (52) verbindbar ist.
Getriebe nach wenigstens einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das abzubremsende und mit der Getriebeeingangswelle (51) verbundene Zahnrad (58) mit einem auf einer Vorgelegewelle (53) befestigten Festrad (61) kämmt, dass auf der Vorgelegewelle (53) weitere Festräder (64, 65, 66, 67, 68, 69) angeordnet sind, die mit Losrädern (80, 81, 82, 83, 84, 85) auf der Ausgangswelle (52) des Getriebes (50) in Zahneingriff stehen, und dass die Schiebemuffen (90, 91, 92, 93) der Koppeleinrichtungen (35, 36, 37, 60) auf der Ausgangswelle (52) axial verschiebbar angeordnet sind.
Getriebe nach wenigstens einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Schiebemuffen (90, 91, 92, 93) von einer Betätigungseinrichtung (24) axial verschiebbar sind, die hydraulisch, pneumatisch oder elektrisch antreibbar ist.
Getriebe nach wenigstens einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsvorrichtung einen Synchronring umfasst.