DE19806149C1

DE19806149C1 - Zahnräderwechselgetriebe

Info

Publication number: DE19806149C1
Application number: DE19806149A
Authority: DE
Inventors: Ottmar Dipl Ing Back
Original assignee: DaimlerChrysler AG
Current assignee: Mercedes Benz Group AG
Priority date: 1998-02-14
Filing date: 1998-02-14
Publication date: 1999-06-10
Anticipated expiration: 2018-02-15

Description

Die Erfindung betrifft ein Zahnräderwechselgetriebe nach dem Oberbegriff von Patentanspruch 1.

Bei einem ersten bekannten Zahnräderwechselgetriebe der eingangs genannten Art (DE 44 36 083 A1) ist lediglich eine Getriebekonstante verwendet, wobei eine Getriebebaureihe aus einem 6-gängigen Bergganggetriebe und einem 6-gängigen Schnellganggetriebe dadurch erhalten wird, daß unter sonst identischer Ausbildung lediglich durch den Tausch zweier Radpaare - und zwar der Getriebekonstanten und einer Zahnradstufe eines Vorwärtsganges - der eine Getriebetyp aus dem anderen und umgekehrt abgeleitet wird. Bei diesem bekannten gattungsgemäßen Zahnräderwechselgetriebe ist die Direktkupplungsanordnung zusammen mit einer Zahnradkupplung einer benachbart zur Eingangswelle auf der Ausgangswelle angeordneten Zahnradstufe eines untersetzten Vorwärtsganges in der üblichen Weise als Wechselschaltkupplung ausgebildet.

Bei einem zweiten bekannten Zahnräderwechselgetriebe der eingangs genannten Art (DE 41 29 290 C1) sind zwei Getriebekonstanten und eine der im Kraftfluß zwischen Vorgelege- und Ausgangswelle liegenden Zahnradstufen so verwendet, daß bei einer der drei Zahnradstufen das Vorgelegewellenzahnrad die kleinere Zähnezahl gegenüber dem mit ihm kämmenden Hauptwellenzahnrad sowie lediglich zwei der drei Zahnradstufen die gleiche Zahnsummenzahl aufweisen. Ausgehend von diesem bekannten Zahnräderwechselgetriebe ist eine Getriebebaureihe für verschiedene zulässige Eingangsdrehmomente unter Beachtung einer kleinstmöglichen Teilevielfalt dadurch geschaffen, daß ein zweites Vorgelegewellenzahnrad, welches zu einer der beiden die gleiche Zahnsummenzahl aufweisenden Zahnradstufen gehört, die kleinere Zähnezahl aufweist. Bei diesem bekannten gattungsgemäßen Zahnräderwechselgetriebe sitzt das Losrad der einen Getriebekonstanten auf der Eingangswelle - dagegen das Losrad der anderen Getriebekonstanten benachbart auf der Ausgangswelle. Das Losrad der auf der Eingangswelle sitzenden Getriebekonstanten ist durch eine Wechselschaltkupplung entweder mit der Eingangswelle oder mit dem Losrad der anderen Getriebekonstanten kuppelbar. Das Losrad der auf der Ausgangswelle sitzenden Getriebekonstanten ist fakultativ zu dem Losrad einer benachbart auf der Ausgangswelle sitzenden Zahnradstufe eines untersetzten Vorwärtsganges durch eine weitere Wechselschaltkupplung mit der Ausgangswelle kuppelbar. Zum Schalten eines direkten Ganges werden Ein- und Ausgangswelle dadurch miteinander gekuppelt, daß das Losrad der auf der Ausgangswelle angeordneten Getriebekonstanten durch entsprechendes Einrücken beider Wechselschaltkupplungen sowohl mit der Eingangswelle als auch mit der Ausgangswelle gekuppelt wird. Demzufolge setzt sich bei diesem bekannten gattungsgemäßen Zahnräderwechselgetriebe die Direktkupplungsanordnung aus jeweils der dem Losrad der auf der Ausgangswelle angeordneten Getriebekonstanten zugeordneten Kupplung der beiden Wechselschaltkupplungen zusammen.

Zur Automatisierung von Zahnräderwechselgetrieben werden meist Betätigungselemente vorgesehen, die die Arbeit des Fahrers beim Gangwechsel übernehmen. Der Schaltablauf wird mittels einer elektronischen Steuerung gesteuert. Die Automatisierung kann von der Unterstützung des Gangwechsels (EPS) bis hin zur Vollautomatisierung ohne Eingriff des Fahrers reichen (EAS) Allen bekannten Systemem ist gemeinsam, daß zwischen Motor und Getriebe oder zwischen Abtrieb und Getriebe eine Trennkupplung vorhanden ist, die zum Anfahren und Anhalten und bei Getrieben mit Synchronisiergliedern auch zum Schalten geöffnet werden muß.

Zum Schalten von Getrieben sind weiterhin Verfahren zur Motorsynchronisierung (DE 195 09 139 A1; DE 195 09 175 A1; DE 44 46 120 A1; DE 44 46 109 A1 und DE 44 46 090 A1) bekannt. Hier werden Verfahren beschrieben, nach denen die Regelung von Kraftstoffeinspritzmenge, Motormoment und Motorbremse während des Schaltvorganges erfolgt.

Weiterhin sind Anordnungen bekannt, in denen ein hydrodynamischer Drehmomentwandler als Anfahrelement zwischen dem Antriebsmotor und dem Zahnräderwechselgetriebe angeordnet wird, z. B. in Form einer sogenannten Wandlerschaltkupplung (SAE-PAPER 810 104). Zusätzlich zum Drehmomentwandler ist in allen bekannten Fällen eine Trennkupplung vorgesehen, um zum Schalten eine Trennung der zu synchronisierenden Teile von Motor oder vom Abtrieb zu ermöglichen.

Weiterhin bekannt sind Kupplungen, die zur Überbrückung eines Drehmomentwandlers geschlossen werden können, um in bestimmten Betriebsbereichen die Verluste des Drehmomentwandlers zu verringern.

Die Verwendung von ausschließlich formschlüssigen Zahnradkupplungen im Zusammenhang mit einer Motorsynchronisierung bietet die Möglichkeit, kostengünstig Zahnräderwechselgetriebe zu automatisieren.

Zur Durchführung und/oder Unterstützung der Hochschaltungen sind Getriebebremsen bekannt, die bei geöffneter Trennkupplung die motorseitigen Getriebeelemente auf die entsprechende Zieldrehzahl abbremsen.

Aus der US 5 186 291 A ist ein Antriebsaggregat bekannt, bei dem ein Drehmomentwandler als Anfahrelement mit einem Zahnräderwechselgetriebe kombiniert ist, ohne daß eine Trennkupplung zum Antriebsmotor vorhanden ist. Zum Einlegen des Anfahrganges und zum Unterstützen des Hochschaltens wird bei diesem Antriebsaggregat eine Bremse verwendet, die auf die Eingangswelle des Zahnräderwechselgetriebes arbeitet.

Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe ist im wesentlichen darin zu sehen, bei einem Zahnräderwechselgetriebe der eingangs genannten Art die Zahnradkupplungen ausschließlich als synchrongliederfreie Formschlußkupplungen auszubilden und ohne zusätzliche Schaltelemente im Zahnräderwechselgetriebe eine Anpassung der Ist-Drehzahl der Eingangswelle einmal an die dem höheren Vorwärtsgang zugehörige Synchrondrehzahl bei Hochschaltungen und zum anderen an die Drehzahl gleich oder annähernd gleich Null der Ausgangswelle bei Anfahrvorgängen zu ermöglichen oder zu erleichtern.

Die erläuterte Aufgabe ist gemäß der Erfindung mit den Merkmalen von Patentanspruch 1 in vorteilhafter Weise gelöst.

Bei dem Zahnräderwechselgetriebe nach der Erfindung ist der bauliche Aufwand durch den Wegfall sowohl der Synchronglieder der Zahnradkupplungen als auch einer besonderen Trennkupplung im Kraftfluß zwischen Eingangswelle und Antriebsmotor wie auch einer sonst für die Anpassung der Drehzahl der Eingangswelle an die dem höheren Gang bei Hochschaltungen zugehörige Synchrondrehzahl erforderliche Getriebebremse wesentlich verringert.

Durch die Ausgestaltung des Zahnräderwechselgetriebes nach der Erfindung gemäß Patentanspruch 2 ist ein automatisiertes synchrongliederfreies Getriebe ermöglicht, dessen Eingangswelle immer durch einen eine Überbrückungskupplung aufweisenden hydrodynamischen Drehmomentwandler mit einem Antriebsmotor verbunden ist.

Durch die Maßnahme nach Patentanspruch 3 wird bei dem Zahnräderwechselgetriebe nach der Erfindung bei einem Anfahrvorgang die Eingangswelle unter Vermittlung der Direktkupplungsanordnung festgebremst, so daß der Anfahrgang ohne weitere Synchronisierungsmaßnahmen eingelegt werden kann.

Die Patentansprüche 4 bis 6 haben Maßnahmen zur Anwendung bei dem Zahnräderwechselgetriebe nach der Erfindung zum Gegenstand, um Drehmoment und Drehzahl des Antriebsmotores während der Schaltzwischenphase so zu verringern, daß eine Anpassung der Drehzahl der Eingangswelle an die Synchrondrehzahl des höheren Ganges erleichtert oder nicht behindert wird.

Patentanspruch 7 hat eine vorteilhafte Ausgestaltung der Direktkupplungsanordnung bei einer Ausführungsform des Zahnräderwechselgetriebes nach der Erfindung zum Gegenstand, bei welcher lediglich eine einzige Getriebekonstante als Antriebsverbindung zwischen Eingangswelle und Vorgelegewelle verwendet ist.

Die Patentansprüche 8 bis 11 haben ein bei dem Zahnräderwechselgetriebe nach der Erfindung in Anwendung bringbares vorteilhaftes Verfahren für die Hochschaltungen zum Gegenstand.

Durch die Erfindung ist es erreicht, bei Fahrzeugen mit einem automatisierten Zahnräderwechselgetriebe und einer Motorsynchronisierung sowie mit einem eine Überbrückungskupplung aufweisenden hydrodynamischen Drehmomentwandler als Anfahrelement das Einlegen eines Anfahrganges zu ermöglichen sowie die Schaltzeit zu reduzieren und den Schaltkomfort zu erhöhen, ohne daß zusätzliche Schaltelemente im Getriebe vorgesehen werden müssen.

Im einzelnen ist Folgendes erreicht:

- Zum Einlegen eines Anfahrganges werden die motorseitigen Getriebeelemente im Getriebe abgebremst und somit das Schließen der diesbezüglichen formschlüssigen Zahnradkupplung ermöglicht.
- Beim Hochschalten werden die motorseitigen Getriebeelemente im Getriebe abgebremst und somit die Bremswirkung der motorseitigen Einrichtungen wie Abgasdrossel und/oder Konstantdrossel unterstützt, was zu einer Reduzierung der Schaltzeit führt.
- Die getriebeseitige Bremswirkung der Direktkupplungsanordnung führt zu einem Schlupf im Drehmomentwandler, so daß auch hierdurch die Synchrondrehzahl der Eingangswelle schneller erreicht werden kann.
- Die Bremsfunktion der Direktkupplungsanordnung wird mit derselben Aktuatorik wie die Getriebeschaltung erzeugt. Es werden keine zusätzlichen Betätigungselemente benötigt.
- Für die Getriebebremsfunktion wird kein zusätzlicher Bauraum benötigt.

Die Erfindung ist nachstehend anhand einer in der Zeichnung schematisch dargestellten Ausführungsform näher beschrieben.

Ein Antriebsaggregat 30 eines nicht mehr dargestellten Kraftfahrzeuges besteht im wesentlichen aus einem Antriebsmotor (Verbrennungsmotor) 19 und einem Zahnräderwechselgetriebe 20 nach der Erfindung, wobei die Eingangswelle 1 des Zahnräderwechselgetriebes 20 eine ständige Antriebsverbindung 21 in Form eines mit einer Überbrückungskupplunng 23 ausgerüsteten hydrodynamischen Drehmomentwandlers 22 mit der Kurbelwelle 29 des Antriebsmotores 19 aufweist. Drehmoment und Drehzahl des Antriebsmotores 19 werden in der üblichen Weise durch eine elektronische Motorsteurung 26 eingestellt, welche in bekannter Weise mit einem CAN-BUS 27 sowie mit einer elektronischen Getriebesteuerung 25 für den Getriebezustand - insbesondere für die Gangstellungen - des Zahnräderwechselgetriebes 20 verbunden ist. Das Getriebesteuergerät 25 ist noch mit einem vom Fahrer betätigbaren Gebergerät 28 für den Getriebezustand sowie mit einer Aktuatorik für das Einstellen des Getriebezustandes verbunden, wobei von dieser Aktuatorik lediglich ein Schaltstellglied 24 mit seiner Rückmeldeeinrichtung für das Schalten des IV. und des direkten V. Vorwärtsganges angedeutet sind.

Eingangswelle 1 und Kurbelwelle 29 sind im eingerückten Zustand der Überbrückungskupplung 23 direkt und starr - dagegen im ausgerückten Zustand der Überbrückungskupplung 23 durch den hydrodynamischen Arbeitskreislauf des Drehmomentwandlers 22 miteinander verbunden.

Das Zahnräderwechselgetriebe 20 weist eine zur Eingangswelle 1 koaxiale Ausgangswelle 2 und eine zur Eingangswelle 1 parallele Vorgelegewelle 3 auf.

Die Eingangswelle 1 steht durch eine Getriebekonstante 4 in Form einer Zahnradstufe in ständiger Antriebsverbindung mit der Vorgelegewelle 3. Auf der Vorgelegewelle 3 sitzen drehfest die Festräder von vier Zahnradstufen 5 bis 8 von vier untersetzten Vorwärtsgängen I bis IV, wobei das Festrad des I. Ganges zusätzlich das Festrad einer dreirädrigen Zahnradstufe 9 eines Rückwärtsganges bildet, deren Losrad 17 ebenso wie die Losräder 13 bis 16 der Vorwärtsgangstufen 5 bis 8 drehbar auf der Ausgangswelle 2 angeordnet ist.

Die Losräder 13 und 17 der Zahnradstufen 5 und 9 des I. Ganges und des Rückwärtsganges sind jeweils durch eine synchrongliederfreie formschlüssige Zahnradkupplung mit der Ausgangswelle 2 kuppelbar, wobei diese Zahnradkupplungen in Form einer Wechselschaltkupplung 10 ausgebildet sind. In entsprechender Weise sind die Losräder 14 und 15 der Zahnradstufen 6 und 7 durch eine Wechselschaltkupplung 11 mit der Ausgangswelle 2 kuppelbar.

Schließlich ist die Ausgangswelle 2 durch eine synchrongliederfreie Zahnradkupplung mit dem Losrad 16 der Zahnradstufe 8 und fakultativ hierzu durch eine reibschlüssige Direktkupplung 18 mit der Eingangswelle 1 kuppelbar. Die Zahnradkupplung des Losrades 16 und die Direktkupplung 18 sind in Form einer weiteren Wechselschaltkupllung 12 ausgebildet, welche durch das Schaltstellglied 24 in eine mittlere gezeichnete Neutralstellung - in welcher die Eingangswelle 1 und das Losrad 16 von der Ausgangswelle 2 abgekuppelt sind - in eine Stellung für den IV. Gang, in welcher die Zahnradkupplung des Losrades 16 eingerückt ist - und in eine Stellung für den direkten V. Gang betätigbar ist, in welcher die Direktkuplung 18 eingerückt ist.

Um das Starten des Antriebsmotores 19 zu ermöglichen, darf im Zahnräderwechselgetriebe 20 keine der Zahnradstufen 5 bis 9 eingelegt sein, da der Startermotor sonst gegen das Festbremsmoment des Drehmomentwandlers 22 arbeiten müßte und mit großer Leistung auszulegen wäre.

Zum Einlegen des Anfahrganges muß daher die Eingangswelle 1, die - beim Ausführungsbeispiel auch die Vorgelegewelle 3 - durch den Drehmomentwandler 22 angetrieben wird, abgebremst werden. Das Bremsmoment entspricht dabei dem Festbremsmoment des Drehmomentwandlers 22.

Zum Durchführen von Hochschaltungen unter Verwendung üblicher Motorsynchronisiereinrichtungen müssen zum Einstellen der neuen Synchrondrehzahl der Eingangswelle 1 die Drehzahlen des Antriebsmotores 19 und der motorseitigen Getriebeelemente reduziert werden. Die üblichen motorseitigen Maßnahmen wie Abgasdrosselklappe oder Konstantdrossel zeigen ein träges Ansprechverhalten und können daher zu langen Schaltzeiten führen.

Die Unterstützung der Motorbremse durch die erfindungsgemäße Bremsfunktion der Direktkupplungsanordnung 12, 18 während einer Schaltzwischenphase bei Hochschaltungen führt zu einer Erhöhung der gesamten Bremsleistung und somit zu einer Verkürzung der Schaltzeit. Während dieser Schaltzwischenphase ist die Überbrückungskupplung 23 geöffnet, so daß durch diese Bremsfunktion ein Schlupf im Drehmomentwandler 22 eingestellt werden kann, welcher dem Drehzahlabfall des Antriebsmotores 19 voreilt.

Insgesamt wird in der einzurückenden Zahnradkupplung die Zieldifferenzdrehzahl früher erreicht und somit die Gesamtschaltzeit reduziert.

Eine Hochschaltung kann gemäß der Erfindung wie bei der nachstehend beschriebenen Schaltung vom II. Gang in den III. Gang in folgenden Schritten ablaufen:

1. Motorsteuerung 26 regelt Nullmoment im Antriebsmotor 19 ein
2. Überbrückungskupplung 23 wird ausgerückt
3. Wechselschaltkupplung 11 wird in Neutralstellung betätigt
4. Schaltzwischenphase wird unter Einrücken der Direktkupplung 18 durch die Wechselschaltkupplung 12 eingesteuert
5. Drehzahl der Kurbelwelle 29 (Motordrehzahl) wird reduziert durch
6. Nulleinspritzung
7. Motorbremse (Abgasdrossel, Konstantdrosel etc.)
8. Beenden der Schaltzwischenphase unter Ausrücken der Direktkupplung 12 durch Betätigung der Wechselschaltkupplung 12 in die Neutralstellung
9. Ausschalten der Motorbremse
10. Einrücken der Zahnradkupplung des Losrades 15 durch Betätigen der Wechselschaltkupplung 11
11. Einrücken der Überbrückungskupplung 23
12. Einstellen des Drehmomentes des Antriebsmotores 19 entsprechend der Fahrpedalstellung.

Claims

1. Zahnräderwechselgetriebe mit einer Eingangswelle, einer koaxialen Ausgangswelle und mit einer parallelen Vorgelegewelle, bei dem die Eingangswelle durch wenigstens eine Getriebekonstante (Zahnradstufe) in Antriebsverbindung mit der Vorgelegewelle bringbar ist, welche durch jeweils eine von wenigstens zwei Zahnradstufen, die an der Bildung der Gangübersetzung je eines Vorwärtsganges beteiligt sind, unter Einrücken einer zugehörigen Zahnradkupplung zum Ankuppeln eines Losrades der Zahnradstufe an seine Welle mit der Ausgangswelle in Antriebsverbindung bringbar ist, und bei dem durch Einrücken einer ein- und ausrückbaren Direktkupplungsanordnung eine unmittelbare Antriebsverbindung zwischen Ein- und Ausgangswelle herstellbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Zahnradkupplungen (10 bis 12) als synchrongliederfreie formschlüssige Kupplungen ausgebildet sind, daß die Direktkupplungsanordnung (12, 18) reibschlüssig oder als eine mit einer reibschlüssigen Synchronisierkupplung gekoppelte formschlüssige Kupplung ausgebildet ist oder eine mit einer reibschlüssigen Synchronisierkupplung gekoppelte formschlüssige Kupplung aufweist, daß die Eingangswelle (1) und ein Antriebsmotor (19) durch eine ständige Antriebsverbindung (21) miteinander kuppelbar sind, daß für die Hochschaltungen aus einem niedrigen Vorwärtsgang in einen höheren Vorwärtsgang eine Schaltzwischenphase zwischen dem ausgerückten Zustand der Zahnradkupplung der dem niedrigen Vorwärtsgang zugehörigen Zahnradstufe und dem eingerückten Zustand der Zahnradkupplung der dem höheren Vorwärtsgang zugehörigen Zahnradstufe vorgesehen ist, und daß die Direktkupplungsanordnung (12, 18) in der Schaltzwischenphase zum Anpassen der Ist-Drehzahl der Eingangswelle (1) an die dem höheren Vorwärtsgang zugehörige Synchrondrehzahl einrückbar ist.

2. Zahnräderwechselgetriebe nach Patentanspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die ständige Antriebsverbindung (21) einen eine Überbrückungskupplung (23) aufweisenden hydrodynamischen Drehmomentwandler (22) enthält und die Überbrückungskuppplung (23) in der Schaltzwischenphase ausgerückt ist.

3. Zahnräderwechselgetriebe nach Patentanspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß bei Beginn eines Anfahrvorganges - bei welchem die Drehzahl der Ausgangswelle (2) gleich Null, dagegen die Drehzahl der Eingangswelle (1) ungleich Null ist und die Zahnradkupplungen (10 bis 12) sämtlich ausgerückt sind - die Schaltzwischenphase unter Einrücken der Direktkupplungsanordnung (12, 18) einsteuerbar ist.

4. Zahnräderwechselgetriebe nach einem der Patentansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß in der Schaltzwischenphase das Drehmoment des Antriebsmotores (19) nach Null eingestellt ist.

5. Zahnräderwechselgetriebe nach einem der Patentansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß in der Schaltzwischenphase die Brennstoffzufuhr des Antriebsmotores (19) abgeschaltet ist.

6. Zahnräderwechselgetriebe nach einem der Patentansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß in der Schaltzwischenphase eine Motorbremseinrichtung in Betrieb setzbar ist.

7. Zahnräderwechselgetriebe nach einem der Patentansprüche 1 bis dadurch gekennzeichnet, daß die Direktkupplungsanordnung (12, 18) und eine benachbart zur Eingangswelle (1) auf der Ausgangswelle (2) angeordnete Zahnradkupplung (12) als eine durch ein gemeinsames Schaltstellglied (24) betätigbare Wechselschaltkupplung (12) ausgebildet sind.

8. Verfahren zum Schalten eines gemäß den Patentansprüchen 1 bis 6, insbesondere nach Patentanspruch 7 ausgebildeten Zahnräderwechselgetriebes aus einem niedrigeren Vorwärtsgang in einen höheren Vorwärtsgang, dadurch gekennzeichnet,

1. daß in einem durch das Auftreten eines Schaltsignales ausgelösten ersten Verfahrensschritt das Drehmoment des Antriebsmotores (19) auf Null eingestellt wird,
2. daß in einem gleichzeitig mit dem ersten Verfahrensschritt oder anschließend durchgeführten zweiten Verfahrensschritt die Überbrückungskupplung (23) ausgerückt wird,
3. daß in einem bei gegen Null gehendem Drehmoment des Antriebsmotores (19) durchgeführten dritten Verfahrensschritt die Zahnradkupplung des niedrigeren Vorwärtsganges ausgerückt wird,
4. daß in einem sich an den dritten Verfahrensschritt anschließenden vierten Verfahrensschritt die Schaltzwischenphase eingesteuert und die Direktkupplungsanordnung (12, 18) eingerückt wird,
5. daß in einem - wenn die Drehzahl der Eingangswelle (1) auf die dem höheren Vorwärtsgang zugehörige Synchrondrehzahl verringert ist - durchgeführten fünften Verfahrensschritt die Schaltzwischenphase unter Ausrücken der Direktkupplungsanordnung (12, 18) beendet wird,
6. daß in einem sich an den fünften Verfahrensschritt anschließenden sechsten Verfahrensschritt die Zahnradkupplung des höheren Vorwärtsganges eingerückt wird,
7. daß in einem sich an den sechsten Verfahrensschritt anschließenden siebten Verfahrensschritt die Überbrückungskupplung (23) eingerückt wird, und
8. daß in einem sich an den siebten Verfahrensschritt anschließenden achten Verfahrensschritt das Drehmoment des Antriebsmotores (19) entsprechend der Fahrpedalstellung eingestellt wird.

9. Verfahren nach Patentanspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß in dem vierten Verfahrensschritt zusätzlich die Brennstoffzufuhr des Antriebsmotores (19) abgeschaltet wird.

10. Verfahren nach Patentanspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß in dem vierten Verfahrensschritt zusätzlich die Motor = Bremseinrichtung eingeschaltet wird.

11. Verfahren nach Patentanspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß in dem fünften Verfahrensschritt die Motorbremseinrichtung ausgeschaltet wird.