DE10014879B4

DE10014879B4 - Verfahren zur Steuerung eines Doppelkupplungsgetriebes bzw. der Motordrehzahl eines Doppelkupplungsgetriebes

Info

Publication number: DE10014879B4
Application number: DE10014879.4A
Authority: DE
Inventors: Bernd Cappelmann; Dr. Damm Ansgar; Jörg Fähland
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 2000-03-24
Filing date: 2000-03-24
Publication date: 2014-01-30
Anticipated expiration: 2020-03-25
Also published as: DE10014879A1

Abstract

Verfahren zur Steuerung eines Doppelkupplungsgetriebes (1) mit zwei Eingangswellen (E1, E2) wobei der ersten Eingangswelle (E1) eine erste Reibkupplung (K1) und der zweiten Eingangswelle (E2) eine zweite Reibkupplung (K2) zugeordnet ist und mit Hilfe jeder Reibkupplung (K1, K2) jeweils ein Antriebsstrang realisierbar ist, wobei von den Reibkupplungen (K1, K2) ein Motormoment von der jeweiligen Eingangswelle (E1, E2) über den jeweiligen Antriebsstrang auf die Abtriebswelle (7) übertragen wird, wobei das Getriebe (1) mindestens zwei Gangstufen aufweist, die erste Gangstufe zumindest durch ein erstes Zahnradpaar und die zweite Gangstufe zumindest durch ein zweites Zahnradpaar gebildet ist und wobei der Gangstufenwechsel durch das Ausrücken und/oder Einrücken mindestens einer mit dem ersten oder zweiten Zahnradpaar zumindest teilweise in Eingriff bringbaren Schiebemuffe (6, 8, 9) realisiert wird und wobei die Motordrehzahl (ω) in Abhängigkeit der einzulegenden Gangstufe verändert wird, wobei die Steuerung der Motordrehzahl während des Gangstufenwechsels mit Hilfe mindestens einer der beiden Reibkupplungen (K1, K2) erfolgt dadurch gekennzeichnet, dass der Antriebsstrang sowohl bei der eingelegten ersten Gangstufe als auch bei der eingelegten zweiten Gangstufe die erste geschlossene Reibkupplung (K1) umfasst, und dass während des Gangstufenwechsels von ersten in die zweite Gangstufe die zweite Reibkupplung (K2) zumindest teilweise geschlossen ist und der Antriebsstrang über die zweite Reibkupplung (K2), die zweite Eingangswelle (E2), ein drittes Zahnradpaar und die Abtriebswelle (7) gebildet ist.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung eines Doppelkupplungsgetriebes mit zwei Eingangswellen, wobei der ersten Eingangswelle eine erste Reibkupplung und der zweiten Eingangswelle eine zweite Reibkupplung zugeordnet ist und mit Hilfe jeder Reibkupplung jeweils ein Antriebsstrang realisierbar ist, wobei von den Reibkupplungen ein Motormoment von der jeweiligen Eingangswelle über den jeweiligen Antriebsstrang auf die Getriebeausgangswelle übertragen wird, wobei das Getriebe mindestens zwei Gangstufen aufweist, die erste Gangstufe zumindest durch ein erstes Zahnradpaar und die zweite Gangstufe zumindest durch ein zweites Zahnradpaar gebildet ist und wobei der Gangstufenwechsel durch das Ausrücken und/oder Einrücken mindestens einer mit dem ersten oder zweiten Zahnradpaar zumindest teilweise in Eingriff bringbaren Schiebemuffe realisiert wird und wobei die Motordrehzahl in Abhängigkeit der einzulegenden Gangstufe verändert wird.
Im Stand der Technik, von dem die Erfindung ausgeht ( DE 197 17 042 A1 ), wird ein Verfahren zum Schalten eines synchronisiergliederfreien Wechselgetriebes beschrieben. Bei diesem Verfahren wird zum Schalten eines synchronisiergliederfreien Zahnräderwechselgetriebes an den Zahnradkupplungen im Bereich der Synchrondrehzahl eine vorgegebene Drehzahldifferenz eingestellt, so daß immer in ein und derselben Drehrichtung sich gegenüberliegenden Eingriffsflanken der Kupplungshälften beim Schalten in Kontakt treten. Weiterhin ist ein Motorsteuergerät vorgesehen, wobei das Motormoment in Schubbetrieb zunächst erhöht wird und der signifikante Wert der Motordrehzahl einer vorgegebenen Drehzahldifferenz an den Zahnradkupplungen derart zugeordnet ist, daß die jeweils antriebsseitige Kupplungshälfte bei allen Schaltungen entweder immer die höhere oder immer die niedrigere Drehzahl gegenüber der Drehzahl der abtriebsseitigen Kupplungshälfte aufweist, insbesondere eine entsprechende Drehzahldifferenz zwischen 10 U/min bis 40 U/min vorliegt.
Dennoch ist der Gangstufenwechsel bei dem hier beschriebenen Getriebe noch nicht optimal ausgebildet, nämlich die Steuerung der Motordrehzahl während des Gangstufenwechsels noch nicht optimal. Obwohl versucht wird aufgrund einer vorgegebenen Differenzdrehzahl eine optimalere Realisierung eines Gangstufenwechsels durchzuführen ist die Steuerung der Motordrehzahl während des Gangstufenwechsels sehr aufwendig. Zwar muß bei entsprechend automatischen Kraftfahrzeuggetrieben, wie einem Doppelkupplungsgetriebe nahezu immer zwangsläufig ein Getriebesteuergerät bzw. ein Motorsteuergerät vorgesehen sein, doch die Regelung der Motordrehzahl über das Motorsteuergerät ist sehr aufwendig und wird in Abhängigkeit unterschiedlicher verschiedener Parameter u. a. in Abhängigkeit der einzulegenden Gangstufe immer entsprechend geregelt. So kommt es im Stand der Technik bei einem Gangstufenwechsel häufig auch zu ”Lastwechselschlägen”, da während des Gangstufenwechsel der Antriebsstrang zu den Kraftfahrzeugrädern zeitweise drehmomentenfrei ist und die nächste Gangstufe eingelegt wird, nachdem die Motordrehzahl durch das Motorsteuergerät verändert bzw. angepaßt ist, so daß nach dem Einlegen der weiteren Gangstufe die Abtriebsräder wieder mit einem Drehmoment beaufschlagt werden.
Die DE 196 31 983 C1 offenbart ein Verfahren zum Gangwechsel bei einem Doppelkupplungsgetriebe von der ersten Gangstufe in die zweite Gangstufe in verschiedenen Fahrsituationen. Es ist hier ein Gangwechsel offenbart, bei dem der Quellgang (erste Gangstufe) und der Zielgang (zweite Gangstufe) unterschiedlichen Kupplungen bzw. Eingangswellen zugeordnet sind – d. h. der ersten Gangstufe die erste Kupplung und der zweiten Gangstufe die zweite Kupplung. Die den beiden Gangstufen zugeordneten Schaltmuffen sind zunächst eingelegt und dann gleichzeitig im Eingriff, wobei bei dem Gangwechsel selbst die Kupplungen dann einfach überschneidend gewechselt werden. Die beiden Gangstufen sind somit so genannt ”vorgeschaltet”. Um die Schaltmuffe des Zielgangs einschalten zu können, werden vorab die Drehzahl der beiden Schaltmuffeteilen des Zielgang mit Hilfe der zweiten Kupplung oder einer Synchronisiereinrichtung synchronisiert. Die DE 196 31 983 C1 offenbart nicht die Situation, wenn ein Gangwechsel zwischen zwei einer Kupplung zugeordneten Gangstufen durchgeführt werden muss. In dieser Situation kann nicht die der zweiten Gangstufe zugeordnete Schaltmuffe vorab synchronisiert und eingelegt werden, weil die der ersten Gangstufe zugeordnete Schaltmuffe in Eingriff ist und das Drehmoment des Motors überträgt. Während des Gangwechsels zwischen zwei der gleichen (ersten) Kupplung zugeordneten Gangstufen muss diese Kupplung geöffnet werden, die Schaltmuffe der ersten Gangstufe ausgelegt und die Schaltmuffe der zweiten Gangstufe eingelegt werden. Erst dann kann die erste Kupplung wieder geschlossen werden bzw. ein Drehmoment übertragen. Nachteil dieses Verfahrens ist, dass während dieser Zeitspanne kein Drehmoment auf die Abtriebswelle übertragen wird, was der Fahrer als sehr unkomfortabler empfängt.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, daß eingangs genannte Verfahren derart auszugestalten und weiterzubilden, daß die Steuerung der Motordrehzahl während des Gangstufenwechsels auf andere Weise realisiert, vzw. vereinfacht und komfortabler gestaltet ist.
Die zuvor aufgezeigte Aufgabe ist nun dadurch gelöst, daß die Steuerung der Motordrehzahl während des Gangstufenwechsels mit Hilfe mindestens einer der beiden Reibkupplungen erfolgt. Zwar werden die beiden Reibkupplungen bei einem Gangstufenwechsel immer entsprechend gesteuert, um nämlich den Gangstufenwechsel zu realisieren, wobei im Stand der Technik diese vzw. dann jeweils vollständig geöffnet bzw. geschlossen werden, aber nunmehr wird mit Hilfe mindestens einer der beiden Reibkupplungen die Motordrehzahl während des Gangstufenwechsels entsprechend gesteuert, bei einer Hochschaltung des Getriebes die Motordrehzahl vzw. reduziert, damit die Motordrehzahl auf die jetzt dann einzulegende nächste höhere Gangstufe entsprechend angepaßt ist. Da nunmehr mit Hilfe mindestens einer der beiden Reibkupplungen die Motordrehzahl gesteuert wird, entfällt der ansonsten übliche Steuerungsaufwand über das Motorsteuergerät – zumindest während des Gangstufenwechsels – wobei die Steuerung der Motordrehzahl während des Gangstufenwechsels mit einer Reibkupplung erfolgt, die ohnehin bei dem hier beanspruchten Doppelkupplungsgetriebe während eines Gangwechsels vom Getriebesteuergerät angesteuert werden muß. Ein weiterer Vorteil der hier beschriebenen Steuerung der Motordrehzahl mit Hilfe mindestens einer der beiden Reibkupplungen in Kombination mit der hier bevorzugten spezifischen Ausführung des Doppelkupplungsgetriebes ist, daß der Gangstufenwechsel vzw. so realisiert wird, daß immer ein Drehmoment an der Getriebeausgangswelle anliegt. Anders ausgedrückt, die Getriebeausgangswelle ist auch während des Gangstufenwechsels nie vollständig drehmomentenfrei. Große ”Lastwechselschläge” werden hierdurch vermieden. Im Ergebnis sind die eingangs beschriebenen Nachteile wesentlich verringert.
Es gibt nun eine Vielzahl von Möglichkeiten das erfindungsgemäße Verfahren auszugestalten und weiterzubilden. Hierfür darf zunächst auf die dem Patentanspruch 1 nachgeordneten Patentansprüche verwiesen werden. Im folgenden soll nun daß erfindungsgemäße Verfahren anhand einer folgenden Zeichnung und der dazugehörenden Beschreibung näher erläutert werden. In der Zeichnung zeigt
1 das Doppelkupplungsgetriebe gesteuert gemäß dem erfindungsgemäßen Verfahren in einer prinzipiellen schematischen Darstellung,
2a–2b in schematischer Darstellung das Prinzip des erfindungsgemäßen Verfahrens, realisiert bei einer Hochschaltung,
3 eine Schiebemuffe bzw. ein Schaltrad eines Zahnradpaares mit entsprechender jeweiliger Klauenverzahnung kurz vor dem Einrücken der Schiebemuffe in teilweise geschnittener schematischer Darstellung und
4 das in 1 dargestellte Doppelkupplungsgetriebe mit den einzelnen weiteren Komponenten zur Realisierung des erfindungsgemäßen Verfahrens.
Die 1 bis 4 zeigen ein Doppelkupplungsgetriebe 1 bzw. Ablaufschemata zur Verdeutlichung des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Steuerung dieses Doppelkupplungsgetriebes 1.
Die 1 und 4 zeigen hier ein schematisch dargestelltes Doppelkupplungsgetriebe 1 mit zwei Eingangswellen, nämlich einer ersten Eingangswelle E₁ und einer zweiten Eingangswelle E₂. Der ersten Eingangswelle E₁ ist eine erste Reibkupplung K₁ zugeordnet, wobei der zweiten Eingangswelle E₂ eine zweite Reibkupplung K₂ zugeordnet ist. Das hier dargestellte Doppelkupplungsgetriebe 1 wird durch eine Brennkraftmaschine angetrieben, deren Kurbelwelle 2 schematisch dargestellt ist. Die beiden Reibkupplungen K₁ und K₂ weisen einen gemeinsamen äußeren Kupplungskorb 3 und sind konzentrisch nebeneinander angeordnet. Über die hier vorgesehenen Reibplatten 4 bzw. 5 ist die erste Eingangswelle E₁ bzw. die zweite Eingangswelle E₂ mit dem Kupplungskorb 3 bzw. der Kurbelwelle 2 zur Übertragung eines entsprechenden Drehmomentes verbindbar. Die erste Eingangswelle E₁ ist hier als Vollwelle ausgebildet. Die zweite Eingangswelle E₂ ist hier als Hohlwelle ausgebildet und umgibt die erste Eingangswelle E₁.
Das hier dargestellte Doppelkupplungsgetriebe 1 weist insgesamt 6 Gangstufen, also 6 Gänge auf. Jede Gangstufe ist durch ein Zahnradpaar gebildet. Hierbei stehen die Zahnradpaarungen ➀ bis ➅ für die einzelnen entsprechenden Gänge. Die Antriebsräder der Gangstufe ➀ und ➅ sind fest mit der ersten Eingangswelle E₁ verbunden. Die Abtriebsräder dieser Gangstufen sind vzw. als nadelgelagerte Losräder ausgeführt, die über eine erste Schiebemuffe 6 entsprechend wirksam mit der Abtriebswelle 7 verbunden werden können. Die Antriebsräder der Gangstufen ➂ und ➃ sind vzw. ebenfalls als nadelgelagerte Losräder ausgeführt, die über eine zweite Schiebemuffe 8 wirksam mit der ersten Eingangswelle E₁ verbunden werden können. Die Abtriebsräder der Gangstufen ➂ und ➃ sind fest mit der Abtriebswelle 7 verbunden. Das Antriebsrad der Gangstufe ➄ ist als vzw. als nadelgelagertes Losrad ausgeführt und über eine dritte Schiebemuffe 9 mit der ersten Eingangswelle E₁ wirksam verbindbar, wobei das Abtriebsrad der Gangstufe ➄ fest mit der Abtriebswelle 7 verbunden ist. Die Gangstufe ➅ weist eine Zahnradpaarung mit zwei Zahnrädern auf, wobei das erste Zahnrad mit der zweiten Eingangswelle E₁ und das zweite Zahnrad fest mit der Abtriebswelle 7 verbunden ist. Schließlich ist noch ein Rückwärtsgang ^® vorgesehen, auf den hier aber nicht näher eingegangen werden soll.
4 zeigt in schematischer Darstellung ein Motorsteuergerät 10 zur Steuerung des hier nicht dargestellten Motors, ein Getriebesteuergerät 11 zur Steuerung der Verfahrensabläufe im Doppelkupplungsgetriebe 1 und eine Servoeinheit 12 zur Steuerung der entsprechenden Bewegungen der Schiebemuffen 6, 8, 9 sowie der Reibkupplungen K₁ und K₂. Zur Steuerung der Bewegung der Schiebemuffe 6, 8, 9 und der Reibkupplungen K₁ und K₂ sind entsprechend hier nicht näher dargestellte Aktuatoren vorgesehen.
Das erfindungsgemäße Verfahren soll nun beispielhaft für den Gangstufenwechsel vom ersten zum zweiten Gang, also von der Gangstufe ➀ zur Gangstufe ➁ näher erläutert werden. Es darf an dieser Stelle angemerkt werden, daß unter dem Begriff erste bzw. zweite Gangstufe nicht speziell der erste Gang ➀ bzw. der zweite Gang ➁ gemeint ist, sondern daß hier der Gangstufenwechsel zwischen zwei verschiedenen der insgesamt vorhandenen Gänge gemeint ist, also der Gangstufenwechsel von einer ersten zu einer zweiten Gangstufe hier grundsätzlich zwischen den vorhandenen Gängen ➀ bis ➄ erfolgen kann.
Bevor auf die 2a bis 2d näher eingegangen und das erfindungsgemäße Verfahren erläutert wird, darf kurz zuvor noch die 3 näher erläutert werden. Die 3 zeigt in schematischer Darstellung – teilweise geschnitten – eine Schiebemuffe, hier die Schiebemuffe 6 und das entsprechende Schaltrad des hier zumindest teilweise mit dieser Schiebemuffe 6 in Eingriff zu bringenden entsprechenden Zahnradpaares. Gut zu erkennen ist, daß sowohl die Schiebemuffe 6 als auch das hier nicht näher bezeichnete Schaltrad, also die Schaltverzahnungen (”Schaltrad” = Teil des jeweiligen Zahnradpaares der mit der Schiebemuffe in Eingriff bringbar ist) und die hier dargestellte Schiebemuffe 6 selbst eine miteinander in Eingriff bringbare – hier deutlich erkennbare – Klauenverzahnung aufweist. Also eben nicht die entsprechend sonst im Stand der Technik üblichen Dachschrägen, sondern hier eben Stirnseiten vorhanden sind. Aus der 3 ist zu erkennen, daß die jeweiligen Stirnseiten der Schiebemuffe bzw. des Schaltrades flach (eben) ausgebildet sind und auch nur ein Ineinandergreifen der Schiebemuffe in das Schaltrad möglich ist, wenn hier eine entsprechende Positionierung, nämlich ”Verschiebung” zwischen Schiebemuffe und Schaltrad erreicht ist, vzw. wird die Schiebemuffe immer unter dem Anliegen einer Differenzdrehzahl eingerückt, so daß eine derartige ”Verschiebung” auch immer realisiert wird, was im folgenden noch näher erläutert werden soll.
Anhand der 1 und 4 soll nun das erfindungsgemäße Verfahren zur Steuerung des Doppelgetriebes 1 mit den zwei Eingangswellen E₁ und E₂ näher erläutert werden. Mit Hilfe jeder Reibkupplung K₁ und K₂ ist jeweils ein Antriebsstrang realisierbar, wobei von der Kurbelwelle 2 über die Reibkupplungen K₁ und K₂ ein Motormoment über den jeweiligen Antriebsstrang auf die Abtriebswelle 7 übertragen wird. Hierzu muß das Getriebe mindestens zwei Gangstufen aufweisen, daß hier dargestellte Doppelkupplungsgetriebe 1, das vzw. als automatisches Schaltgetriebe ausgeführt ist, weist hier insgesamt sechs (d. h. mit Rückwärtsgang sieben) Gangstufen auf. Hierbei sind die Gangstufen ➀, ➁, ➂, ➃ bzw. ➄durch die erste Schiebemuffe 6, die zweite Schiebemuffe 8 und die dritte Schiebemuffe 9 entsprechend einlegbar.
Bisher ist im Stand der Technik üblich, daß die Motordrehzahl des nicht dargestellten Motors in Abhängigkeit der einzulegenden Gangstufe verändert wird, nämlich entsprechend die Motordrehzahl bzw. das Motormoment an die einzulegende Gangstufe während des Gangstufenwechsels über das Motorsteuergerät 10 entsprechend angepaßt wird. Bei dem hier beschriebenen erfindungsgemäßen Verfahren wird nun ein anderes Prinzip verwirklicht, nämlich die Steuerung der Motordrehzahl während des Gangstufenwechsels wird mit Hilfe mindestens einer der beiden Reibkupplungen K₁ und K₂ realisiert, dieses erfindungsgemäße Verfahren wird näher aus den schematischen Abläufen der 2a bis 2d deutlich und soll nunmehr an dem Gangstufenwechsel vom ersten Gang ➀ zum zweiten Gang ➁ näher beschrieben werden:
2a zeigt nun die Realisierung des Gangstufenwechsels vom ersten Gang ➀, dem ”Quellgang” zum zweiten Gang ➁, dem ”Zielgang”. Die gestrichelten vertikalen Linien stellen den Zeitpunkt des Ausrücken bzw. Einrückens der entsprechenden Schiebemuffe, hier der ersten Schiebemuffe 6 dar. Bereits aus der 2a ist erkennbar, daß zwischen dem Gangstufenwechsel hier der sechste Gang ➅ für die Zeitdauer der ausgerückten Schiebemuffe 6 ”eingelegt” bleibt, was im folgenden noch deutlicher werden wird.
Ein großer Vorteil der Erfindung ist es, daß unter Anliegen einer Differenzdrehzahl, vzw. bei einer Zughochschaltung, die Schiebemuffe 6, bzw. die anderen Schiebemuffen 8 bzw. 9 bei den entsprechenden Gangstufenwechsel eingerückt werden. Hieraus resultiert bei der Zughochschaltung ein ”Beschleunigungsruck” für den Fahrer, der wesentlich angenehmer empfunden wird, als bspw. ein Schubruck. Vzw. sollte daher das Einlegen der entsprechenden Schiebemuffen 6, 8, und 9 immer ”übersynchron” erfolgen, so daß die Kurbelwelle 2 des Motors im Augenblick des Einlegens der Schiebemuffen leicht abgebremst wird und die überschüssige Energie zu einem Beschleunigungsruck im Fahrzeug führt.
Bevor auf die 2b bis 2d näher eingegangen wird, soll an den 1 und 4 nochmals kurz erläutert werden, daß bei eingelegter erster Gangstufe, hier dem ersten Gang ➀ der Antriebsstrang durch die erste geschlossene Reibkupplung K₁, die erste Eingangswelle E₁, das erste Zahnradpaar für den ersten Gang ➀ und die Abtriebswelle 7 gebildet ist. Bei eingelegter zweiter Gangstufe, also eingelegten zweiten Gang ➁, also entsprechend verschobener erster Schiebemuffe 6 von rechts nach links, ist der Antriebsstrang durch die erste geschlossene Reibkupplung K₁, die erste Eingangswelle E₁, das zweite Zahnradpaar, nämlich das zweite Zahnradpaar für den zweiten Gang ➁ und die Abtriebswelle 7 gebildet. Wie die 2c zeigt, ist während des Gangstufenwechsels von der ersten zur zweiten Gangstufe, nämlich vom ersten Gang ➀ zum zweiten Gang ➁ die Schaltung nunmehr so realisiert, daß immer ein Drehmoment an der Getriebeausgangswelle bzw. die Abtriebswelle 7 anliegt. Dies wird dadurch realisiert, daß während des Gangstufenwechsels die zweite Reibkupplung K₂ zumindest teilweise geschlossen ist und ein Antriebsstrang über die zweite Reibkupplung K₂, die zweite Eingangswelle E₂, ein drittes Zahnradpaar, nämlich hier das Zahnradpaar für den sechsten Gang ➅ und die Abtriebswelle 7 gebildet ist. Die Abtriebswelle 7 ist also während des Gangstufenwechsels nicht drehmomentenfrei.
Während des Gangstufenwechsels wird nunmehr die zweite Reibkupplung K₂ zumindest teilweise geschlossen, das Drehmoment von der Kurbelwelle 2 über die zweite Eingangswelle E₂, über das dritte Zahnradpaar (für den sechsten Gang ➅) auf die Abtriebswelle 7 übertragen und die Motordrehzahl ω, die in 2b dargestellt ist, verändert, nämlich hierdurch reduziert. Es ist aus den 2b und 2d zu erkennen, daß vor dem Einrücken der entsprechenden ersten Schiebemuffe 6, dargestellt durch die rechts senkrecht verlaufende gestrichelte Linie, eine bestimmte Differenzdrehzahl anliegt bzw. an der Eingangswelle E₁ dann – wenn der Zielgang eingelegt ist – ein entsprechend höheres Drehmoment anliegt. Bei einem Gangstufenwechsel wird die zweite Reibkupplung K₂ derart geschlossen und/oder geöffnet, nämlich so gesteuert, daß diese das Drehmoment 1 der ersten Eingangswelle E₁ übernimmt, wenn diese das Drehmoment 1 der ersten Eingangswelle E₁ im wesentlichen vollständig übernommen hat, dann die Schiebemuffe aus der ersten Gangstufe, hier dem ersten Gang ➀ ausgerückt wird, die zweite Reibkupplung K₂ noch weiter geschlossen wird und noch mehr Drehmoment 1 übernimmt, wobei hierdurch gleichzeitig die Motordrehzahl ω reduziert wird und bei der Übertragung eines bestimmten Drehmomentes M synch. auf die zweite Reibkupplung K₂ die Schiebemuffe 6 in die zweite Gangstufe, hier dem zweiten Gang ➁ eingerückt wird, und die zweite Reibkupplung K₂ hierdurch geöffnet wird. Dieser so eben beschriebene Verfahrensablauf ist u. a. gut aus der 2d zu erkennen.
Im Ergebnis wird durch die entsprechende Steuerung, hier die Schließung bzw. Öffnung der zweiten Reibkupplung K₂ die Motordrehzahl – wie aus 2b ersichtlich – entsprechend gesteuert, nämlich auf die einzulegende zweite Gangstufe, hier dem zweiten Gang ➁ angepaßt, so daß das Motorsteuergerät 10 während eines Gangstufenwechsels eben nicht mehr die Drehzahl des Motors steuern muß und dieses über eine der Reibkupplungen, hier die Reibkupplung K₂ erfolgt. Zur übrigen Steuerung des Motors, d. h. der Motordrehzahl bzw. des Motormomentes ist das Motorsteuergerät 10 natürlich vorgesehen, wobei zur Steuerung des Getriebes 1 das Getriebesteuergerät 11 sowie auch zur Betätigung der Schiebemuffen 6, 8 und 9 mindestens eine Servoeinheit 12 vorgesehen ist. Es darf hier zwar erwähnt, muß aber nicht weiter ausgeführt werden, daß die entsprechenden Steuerschaltungen im Getriebesteuergerät 11 bzw. Motorsteuergerät 10 auf elektrischer/elektronischer Basis basieren und die entsprechenden Verfahrensabläufe veranlassen. Es darf an diese Stelle erwähnt werden, daß selbstverständlich die üblichen Steuerelemente, wie Steuerleitungen, Drehzahlsensoren, Regler, Aktuatoren etc. vorgesehen sind und mit deren Hilfe dann das erfindungsgemäße Verfahren bei dem hier dargestellten automatischen Doppelkupplungsgetriebe 1 realisiert wird.
Im Ergebnis ist durch das erfindungsgemäße Verfahren eine Vereinfachung der Steuerung der Motordrehzahl während eines Gangstufenwechsels erreicht, was die eingangs beschriebenen Nachteile verringert.
Bezugszeichenliste

1: Doppelkupplungsgetriebe
2: Kurbelwelle
3: Kupplungskorb
4: Reibplatten
5: Reibplatten
6: erste Schiebemuffe
7: Abtriebswelle
8: zweite Schiebemuffe
9: dritte Schiebemuffe
10: Motorsteuergerät
11: Getriebesteuergerät
12: Servoeinheit
E₁: erste Eingangswelle (Vollwelle)
E₂: zweite Eingangswelle (Vollwelle)
K₁: erste Reibkupplung
K₂: zweite Reibkupplung

Claims

Verfahren zur Steuerung eines Doppelkupplungsgetriebes (1) mit zwei Eingangswellen (E₁, E₂) wobei der ersten Eingangswelle (E₁) eine erste Reibkupplung (K₁) und der zweiten Eingangswelle (E₂) eine zweite Reibkupplung (K₂) zugeordnet ist und mit Hilfe jeder Reibkupplung (K₁, K₂) jeweils ein Antriebsstrang realisierbar ist, wobei von den Reibkupplungen (K₁, K₂) ein Motormoment von der jeweiligen Eingangswelle (E₁, E₂) über den jeweiligen Antriebsstrang auf die Abtriebswelle (7) übertragen wird, wobei das Getriebe (1) mindestens zwei Gangstufen aufweist, die erste Gangstufe zumindest durch ein erstes Zahnradpaar und die zweite Gangstufe zumindest durch ein zweites Zahnradpaar gebildet ist und wobei der Gangstufenwechsel durch das Ausrücken und/oder Einrücken mindestens einer mit dem ersten oder zweiten Zahnradpaar zumindest teilweise in Eingriff bringbaren Schiebemuffe (6, 8, 9) realisiert wird und wobei die Motordrehzahl (ω) in Abhängigkeit der einzulegenden Gangstufe verändert wird, wobei die Steuerung der Motordrehzahl während des Gangstufenwechsels mit Hilfe mindestens einer der beiden Reibkupplungen (K₁, K₂) erfolgt dadurch gekennzeichnet, dass der Antriebsstrang sowohl bei der eingelegten ersten Gangstufe als auch bei der eingelegten zweiten Gangstufe die erste geschlossene Reibkupplung (K₁) umfasst, und dass während des Gangstufenwechsels von ersten in die zweite Gangstufe die zweite Reibkupplung (K₂) zumindest teilweise geschlossen ist und der Antriebsstrang über die zweite Reibkupplung (K₂), die zweite Eingangswelle (E₂), ein drittes Zahnradpaar und die Abtriebswelle (7) gebildet ist.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß unter Anliegen einer Differenzdrehzahl, vzw. bei einer Zughochschaltung, die Schiebemuffe (6, 8, 9) eingerückt wird.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltverzahnung, nämlich der Teil des jeweiligen Zahnradpaares, der mit der Schiebemuffe (6, 8, 9) in Eingriff bringbar ist, und die Schiebemuffe (6, 8, 9) selbst eine miteinander in Eingriff bringbare Klauenverzahnung aufweist.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß während des Gangstufenwechsels von der ersten zur zweiten Gangstufe die Schaltung so realisiert wird, daß immer ein bestimmtes Mindest-Drehmoment an der Abtriebswelle (7) anliegt.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß während des Gangstufenwechsels die zweite Reibkupplung (K₂) zumindest teilweise geschlossen wird, das Drehmoment von der zweiten Eingangswelle (E₂), über das dritte Zahnradpaar auf die Abtriebswelle (7) übertragen wird und die Motordrehzahl (ω) verändert, insbesondere reduziert wird.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß bei einem Gangstufenwechsel die zweite Reibkupplung (K₂) derart geschlossen und/oder geöffnet, nämlich gesteuert wird, daß diese das Drehmoment der ersten Eingangswelle (E₁) übernimmt, wenn diese das Drehmoment der ersten Eingangswelle (E₁) im wesentlichen vollständig übernommen hat, dann die Schiebemuffe (6, 8, 9) aus der ersten Gangstufe ausgerückt wird, die zweite Reibkupplung (K₂) noch weiter geschlossen wird und noch mehr Drehmoment übernimmt, wobei gleichzeitig die Motordrehzahl (ω) reduziert wird und bei einem bestimmten Drehmoment (M sync.) die Schiebemuffe (6, 8, 9) in die zweite Gangstufe eingerückt wird und die zweite Reibkupplung (K₂) geöffnet wird.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zur Steuerung des Motors ein Motorsteuergerät (10) und zur Steuerung des Getriebes (1) ein Getriebesteuergerät (11) sowie zur Betätigung der Schiebemuffen (6, 8, 9) mindestens eine Servoeinheit (12) vorgesehen sind.