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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Getriebe für Marineanwendungen, insbesondere für Boote. Dabei weist das Getriebe ein Basisgetriebe auf und ein modular wechselbares Stirnradgetriebe. Insbesondere finden solche Getriebe bei Booten Verwendung, welche einen Antriebsstrang mit zwei Antriebselementen und zwei Propellern zum Antrieb aufweisen.
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Aus dem Stand der Technik sind dabei Antriebsvorrichtungen für Wasserfahrzeuge mit wenigstens zwei Antriebssträngen bekannt. So offenbart beispielsweise
DE 10 2004 056 145 B4 eine Antriebsvorrichtung mit zwei Antriebssträngen, wobei jeder Antriebsstrang ein Antriebselement, eine Kupplung, ein Vorschaltgetriebe, ein Hauptgetriebe und einen Propeller aufweist. Dabei sind die gerade genannten Elemente der Antriebsstränge identisch. Insbesondere das Vorschaltgetriebe und das Hauptgetriebe weisen die gleiche Übersetzung auf. Eine zueinander entgegengesetzte Drehbewegung der beiden Propeller wird dadurch erreicht, dass in dem ersten Antriebsstrang eine Ausgangswelle des Vorschaltgetriebes mit einer Getriebeeingangswelle des Hauptgetriebes verbunden ist, wohingegen in dem zweiten Antriebsstrang die Ausgangswelle des Vorschaltgetriebes mit einer Eingangswelle des Hauptgetriebes verbunden ist. Hinsichtlich der Zahnradanordnungen in dem Vorschaltgetriebe bzw. dem Hauptgetriebe sind die jeweiligen Komponenten im ersten und zweiten Antriebsstrang identisch. Somit können identische Bauteile verwendet werden. Die Drehrichtungsumkehr ergibt sich lediglich aus einer abweichenden Anbindung des Hauptgetriebes.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein modulares Getriebe, insbesondere für die Verwendung in einem Antriebsstrang für Boote, vorzuschlagen, wobei durch die Modularität unterschiedliche Übersetzungsverhältnisse entsprechend der Einsatzbedingungen realisiert werden können. Gleichzeitig kann eine hohe Anzahl an Gleichteilen für eine große Variantenvielfalt genutzt werden.
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Die Aufgabe wird mit einem erfindungsgemäßen Getriebe gemäß Patentanspruch 1 gelöst. Ferner wird ein Antriebsstrang mit wenigstens einem erfindungsgemäßen Getriebe vorgeschlagen.
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Das Getriebe weist dabei eine Eingangswelle, eine Vorgelegewelle und eine Ausgangswelle auf. Auf der Eingangswelle ist ein erstes Zahnrad angeordnet, welches mit einem zweiten Zahnrad auf der Vorgelegewelle kämmt. Das erste und zweite Zahnrad bilden somit das modulare Stirnradgetriebe. Ein drittes, viertes und fünftes Zahnrad sind ferner auf der Vorgelegewelle angeordnet. Diese stehen mit einem sechsten, siebten und achten Zahnrad in Wirkverbindung. Dabei kämmen insbesondere das dritte und das sechste Zahnrad, das vierte und das siebte Zahnrad, während das fünfte und achte Zahnrad über ein Zwischenrad in Wirkverbindung zueinander stehen. Der Abstand zwischen Eingangswelle und Vorgelegewelle bzw. Vorgelegewelle und Abtriebswelle ist identisch. Dies bedeutet, dass die Eingangswelle und Abtriebswelle koaxial zueinander angeordnet sind.
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Die Zahnräder auf der Eingangswelle und der Vorgelegewelle sind als Festräder und die Zahnräder auf der Abtriebswelle als Losräder ausgeführt. Ferner sind den Zahnrädern der Abtriebswelle jeweils funktional Schaltelemente zugeordnet. Durch die Schaltelemente ist jeweils zwischen Abtriebswelle und dem sechsten, dem siebten oder dem achten Zahnrad eine drehfeste Verbindung herstellbar.
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Insbesondere sind die Schaltelemente als kraftschlüssige Schaltelemente, beispielsweise Kupplungen, ausgeführt. Diese können elektrisch, hydraulisch, pneumatisch oder elektro-mechanisch betätigt werden. Unter einem betätigten bzw. geschlossenen Schaltelement ist zu verstehen, dass dieses eine drehfeste Verbindung zwischen der korrespondierenden Welle und dem jeweiligen Losrad herstellt. Insbesondere rotieren das jeweilige Losrad und die damit verbundene Welle bei geschlossenem Schaltelement mit der gleichen Geschwindigkeit in die gleiche Drehrichtung. Hingegen ist unter einem geöffneten oder nicht betätigten Schaltelement zu verstehen, dass keine Übertragung einer Drehbewegung bzw. eines Drehmoments zwischen dem Losrad und der Welle stattfindet. Weiter können die Schaltelemente auch schlupfend betrieben werden. Insbesondere zeichnet sich ein schlupfender Betrieb dadurch aus, dass nur ein Teil einer Drehbewegung zwischen einer Welle und einem Losrad übertragen wird. Dadurch ergibt sich mitunter eine Differenzdrehzahl zwischen Losrad und Welle. Auch können Losrad und Welle zu Beginn eines schlupfenden Betriebs in eine entgegengesetzte Drehrichtung rotieren. Das Vorsehen von kraftschlüssigen Schaltelementen bietet insbesondere den Vorteil, dass eine Lastschaltung zwischen zwei Übersetzungen bzw. Gängen erfolgen kann. Dabei beschreibt eine Lastschaltung eine Lastübertragung ohne Zugkraftunterbrechung. Insbesondere können auch zueinander benachbarte Schaltelemente als Doppelschaltelement ausgeführt werden. Dies bedeutet, dass zwei Schaltelemente eine gemeinsame Aktuatorik zum Betätigen aufweisen.
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In einer Weiterbildung des erfindungsgemäßen Getriebes ist zwischen dem sechsten Zahnrad und der Abtriebswelle ein Freilauf angeordnet. Dabei ist der Freilauf vorliegend als sogenannte Überholkupplung ausgeführt. Dies bedeutet, dass eine selbständige Lösung der drehfesten Verbindung erfolgt, wenn entweder eine Drehrichtungsumkehr erfolgt oder wenn die Drehzahl des anzutreibenden Bauteils größer als die des treibenden Bauteils ist. Dies hat insbesondere den Vorteil, dass eine Lastschaltung zwischen einem ersten und einem zweiten Gang möglich ist. Dabei wird der erste Gang durch die Zahnradpaarung des dritten und sechsten Zahnrads dargestellt. Der zweite Gang durch die Zahnradpaarung des vierten und siebten Zahnrads dargestellt und der Rückwärtsgang durch die Zahnradpaarung des fünften und achten Zahnrads im Zusammenspiel mit dem Zwischenrad dargestellt.
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Insbesondere können durch das modulare Stirnradgetriebe unterschiedliche Übersetzungsverhältnisse bei gleichem Basisgetriebe realisiert werden. Wie eingangs erwähnt weisen dabei die Zahnradpaarungen des ersten und zweiten Zahnrads immer den gleichen Achsabstand auf. Hierdurch sind die unterschiedlichen Übersetzungsverhältnisse aufgrund der unterschiedlichen Ausgestaltung des ersten und zweiten Zahnrads auf einfache Weise in dem gleichen Getriebegehäuse realisierbar bzw. montierbar.
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Ferner können vorteilhaft ein oder mehrere Nebenabtriebe an der Vorgelegewelle vorgesehen werden. Dabei können der oder die Nebenabtriebe insbesondere eine Pumpe für eine Lenkhilfe, eine Wasserpumpe für den Kühlkreislauf oder eine Ölpumpe für die Ölversorgung des Getriebes bzw. die Betätigung der Schaltelemente antreiben.
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Der wenigstens eine Nebenabtrieb kann dabei direkt von der Vorgelegewelle angetrieben werden. Es sind jedoch auch Ausführungen denkbar, bei denen der Nebenabtrieb über ein Winkelgetriebe oder ein Stirnradgetriebe mit der Vorgelegewelle wirkverbunden ist bzw. von dieser angetrieben wird. Auch ist es denkbar, einen Nebenabtrieb auf der Vorgelegewelle vorzusehen. In diesem Fall weist der Nebenabtrieb einen Durchtrieb auf.
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Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung betrifft diese auch einen Antriebsstrang mit einem erfindungsgemäßen Getriebe. In diesem Antriebsstrang ist neben dem erfindungsgemäßen Getriebe ein Antriebselement vorgesehen, welches über eine Antriebswelle mit der Eingangswelle verbunden ist. In weiteren Ausführungen können die Antriebswelle und die Eingangswelle das gleiche Bauteil darstellen. Eine Drehbewegung des Antriebselements wird in das Getriebe eingeleitet und entsprechend eines gewählten Gangs bzw. eingelegten Übersetzungsverhältnisses übersetzt bzw. untersetzt. Dabei kann eine Gesamtübersetzung des erfindungsgemäßen Getriebes durch das Austauschen des modularen Stirnradgetriebes variiert werden. Das Basisgetriebe bleibt dabei gleich. Von dem Basisgetriebe wird die über-/untersetzte Drehbewegung des Antriebelements auf eine Abtriebswelle und einen damit drehfest verbundenen Propeller übertragen. Somit erfahren die Abtriebswelle und der Propeller eine Drehbewegung.
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Des Weiteren wird ein Antriebsstrang mit zwei erfindungsgemäßen Getrieben vorgeschlagen. Im Wesentlichen handelt es sich hierbei um eine duplizierte Anordnung des zuvor beschriebenen Antriebsstrangs. Dies bedeutet, dass zwei Antriebselemente vorgesehen sind, von denen jeweils eins über eine Antriebswelle mit jeweils einer Eingangswelle eines ersten und eines zweiten Getriebes verbunden ist. Die Über-/Untersetzung der Drehbewegung erfolgt in Analogie zu dem zuvor beschriebenen Antriebsstrang. Entweder in dem ersten Getriebe oder in dem zweiten Getriebe ist dabei ein modulares Stirnradgetriebe vorgesehen, welches zwischen dem ersten Zahnrad und dem zweiten Zahnrad ein Zwischenrad aufweist. Hierdurch wird eine entgegengesetzte Drehbewegung der Abtriebswelle bzw. des Propellers im Vergleich zu dem anderen Antriebsstrang erzielt. Daraus resultiert für einen Bootsantrieb, dass die beiden Propellerwellen bzw. Propeller einander entgegengesetzt rotieren, wodurch ein besonders ruhiger Betrieb des Antriebsstrangs erzielt wird. Auch ist es denkbar, zwei identische Antriebsstränge vorzusehen. In dem Fall rotieren die Propellerwellen bzw. die Propeller in die gleiche Richtung.
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Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Getriebes bzw. des erfindungsgemäßen Antriebsstrangs gehen nachfolgend aus den Figuren hervor.
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Es zeigen:
- 1: eine schematische Darstellung des Getriebes inklusive des modularen Stirnradgetriebes;
- 2: verschiedene Ausführungsformen des modularen Stirnradgetriebes;
- 3: eine schematische Darstellung eines Antriebsstrangs;
- 4-7: verschiedene Ausführungsformen des Getriebes.
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In der in 1 gezeigten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Getriebes 9 ist ein erstes Zahnrad 1 auf einer Eingangswelle 12 angeordnet und kämmt mit einem zweiten Zahnrad 2, welches auf einer Vorgelegewelle 13 angeordnet ist. Die Eingangswelle 12, das erste und zweite Zahnrad 1, 2 bilden dabei ein Stirnradgetriebe 10, welches modular aufgebaut ist und daher mit wenig Aufwand gegen ein anderes Stirnradgetriebe 10 getauscht werden kann. Das Stirnradgetriebe 10 ist dabei anhand einer mit Strichlinien dargestellten Umrandung hervorgehoben.
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Ferner weist das Getriebe 9 ein Basisgetriebe 11 bzw. einen Basisgetriebeteil auf. Das Basisgetriebe 11 setzt sich dabei insbesondere aus einem dritten, vierten, fünften, sechsten, siebten und achten Zahnrad 3, 4, 5, 6, 7, 8 zusammen. Das dritte, vierte und fünfte Zahnrad 3, 4, 5 sind dabei auf der Vorgelegewelle 13 angeordnet.
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Das erste bis fünfte Zahnrad 1, 2, 3, 4, 5 sind jeweils als Festrad ausgeführt. Das sechse, siebte und achte Zahnrad 6, 7, 8 sind auf einer Abtriebswelle 14 angeordnet und als Losräder ausgeführt. Auf der Abtriebswelle 14 sind ferner ein erstes, zweites und drittes Schaltelement 15, 16, 17 angeordnet. Dabei ist das erste Schaltelement 15 funktional dem sechsten Zahnrad 6 zugeordnet, das zweite Schaltelement 16 funktional dem siebten Zahnrad 7 zugeordnet und das dritte Schaltelement 17 funktional dem achten Zahnrad 8 zugeordnet. Unter einer funktionalen Zuordnung ist dabei zu verstehen, dass durch das jeweilige Schaltelement 15, 16, 17 eine drehfeste Verbindung zwischen der Abtriebswelle 14 und den jeweiligen Zahnrad 6, 7, 8 herstellbar ist. Darüber hinaus ist das sechste Zahnrad 6 mittels eines Freilaufs 18 gelagert, wodurch eine Drehbewegung in einer erste Drehrichtung ermöglicht wird und eine Drehbewegung in eine dazu entgegengesetzte Drehrichtung geblockt bzw. gesperrt wird.
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Das dritte Zahnrad 3 kämmt dabei mit dem sechsten Zahnrad 6 und bildet somit einen ersten Vorwärtsgang, während das vierte Zahnrad 4 mit dem siebten Zahnrad 7 kämmt und einen zweiten Vorwärtsgang bildet. Das fünfte Zahnrad 5 kämmt mit einem Zwischenrad 19, welches ferner mit dem achten Zahnrad 8 kämmt. Durch das Zwischenrad 19 wird im Vergleich zu dem ersten und zweiten Gang eine Drehrichtungsumkehr zwischen der Vorgelegewelle 13 und der Abtriebswelle 14 bewirkt, weshalb durch das fünfte Zahnrad 5, das Zwischenrad 19 und das achte Zahnrad 8 ein Rückwärtsgang dargestellt wird.
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Je nachdem welcher Gang gewählt ist, ist das der jeweiligen Zahnradpaarung zugeordnete Schaltelement 15, 16, 17 geschlossen. Zum Einlegen des ersten Gangs ist somit das erste Schaltelement 15 geschlossen, bei eingelegtem zweiten Vorwärtsgang ist das zweite Schaltelement 16 geschlossen und bei eingelegtem Rückwärtsgang ist das dritte Schaltelement 17 geschlossen.
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Die Abtriebswelle 14 und die Vorgelegewelle 13 sind parallel zueinander angeordnet, wobei die Vorgelegewelle 13 und Abtriebswelle 14 den gleichen Achsabstand 20 aufweisen wie die Eingangswelle 12 und die Vorgelegewelle 13. Mit anderen Worten sind die Eingangswelle 12 und die Abtriebswelle 14 koaxial zueinander angeordnet.
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2 zeigt schematisch den modularen Aufbau des Stirnradgetriebes 10, 10.1, 10.2, 10.3, 10.4. Dabei werden verschiedene Zahnradpaarungen des ersten Zahnrads 1.1, 1.2, 1.3, 1.4 mit dem zweiten Zahnrad 2.1, 2.2, 2.3, 2.4 gezeigt. Alle Zahnradpaarungen bzw. Stirnradgetriebe 10.1, 10.2, 10.3, 10.4 weisen den gleichen Achsabstand 20 zwischen Eingangswelle 12 und Vorgelegewelle 13 auf. Hieraus ergibt sich die Modularität bzw. die einfache Austauschbarkeit der Stirnradgetriebe 10.1, 10.2, 10.3, 10.4. Zwei Stirnradgetriebe 10.3, 10.4 weisen darüber hinaus jeweils ein Zwischenrad 19.3, 19.4 auf. Hierdurch wird, wie zuvor bereits erwähnt, eine Drehrichtungsumkehr erzeugt. Die in 2 gezeigten Ausführungsbeispiele der Stirnradgetriebe 10.1, 10.2, 10.3, 10.4 können somit je nach Anforderungsprofil hinsichtlich einer zu gewährleistenden Übersetzung in das in 1 beschriebene Getriebe 9 eingesetzt werden.
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3 zeigt schematisch ein Boot 22 mit einem ersten und einem zweiten Antriebsstrang 21.1, 21.2. Dabei weist jeder Antriebsstrang 21.1, 21.2 ein Antriebselement 23 auf. Bei dem Antriebselement 23 handelt es sich insbesondere um einen Verbrennungsmotor. Es sind auch Ausführungen denkbar, bei denen es sich bei dem Antriebselement 23 um einen elektrischen Motor handelt. Über eine Antriebswelle 24 ist das jeweilige Antriebselement 23 mit dem Getriebe 9 verbunden. Dabei besteht das Getriebe 9 jeweils aus einem Stirnradgetriebe 10 und einem Basisgetriebe 11. Über eine Propellerwelle 25 wird eine eingeleitete Drehbewegung dann von dem Getriebe 9 bzw. dem Basisgetriebe 11 auf jeweils einen Propeller 26 übertragen.
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Die Antriebswelle 24 kann dabei einstückig mit der Eingangswelle 12 des Getriebes 9 ausgeführt sein. In gleicher Weise kann die Propellerwelle 25 einstückig mit der Abtriebswelle 14 des Getriebes 9 ausgeführt sein. Unter einstückig ist dabei zu verstehen, dass es sich dabei um ein- und dasselbe Bauteil handelt.
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Je nach Ausführung des Stirnradgetriebes 10 in einem der beiden Antriebsstränge 21.1, 21.2 wird auf die Propeller 26 eine zueinander gegenläufige Drehbewegung übertragen. Insbesondere wird dies dadurch realisiert, dass entweder in dem Stirnradgetriebe 10 des ersten Antriebsstrangs 21.1 oder des zweiten Antriebsstrangs 21.2 eine Anordnung mit einem Zwischenrad 19.3, 19.4 vorgesehen wird.
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Nicht gezeigt ist in 3 eine Steuervorrichtung, mittels welcher das Einlegen der verschiedenen Gänge bzw. das Öffnen bzw. Schließen der Schaltelemente 15, 16, 17 gesteuert wird. Auch ist nicht dargestellt ein Bedienelement, mittels welchem ein Gang ausgewählt wird. Insbesondere ist die nicht gezeigte Steuervorrichtung dazu eingerichtet, in dem ersten und zweiten Antriebsstrang 21.1, 21.2, sicherzustellen, dass in dem Getriebe 9 bzw. dem Basisgetriebe 11 der gleiche Gang eingelegt ist. Neben dem ersten oder zweiten Vorwärtsgang bzw. dem Rückwärtsgang kann durch das Getriebe 9 auch eine Neutralstellung abgebildet werden. In diesem Fall sind die drei Schaltelemente 15, 16, 17 allesamt geöffnet. Dementsprechend wird eine Drehbewegung durch das Antriebselement 23 eingeleitet, jedoch nicht auf die Abtriebswelle 14 übertragen.
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4 zeigt eine weitere Ausführungsform des erfindungsgemäßen Getriebes 9. Dabei sind die Zahnräder 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, sowie die Eingangswelle 12, die Vorgelegewelle 13, die Abtriebswelle 14 und die Schaltelemente 15, 16, 17 in gleicher Weise wie in der 1 beschriebenen Ausführungsform angeordnet. Im Gegensatz zu der in 1 beschriebenen Ausführungsform ist an dem sechsten Zahnrad 6 dieses Mal kein Freilauf 18 vorgesehen. Hingegen kämmt das achte Zahnrad 8 erneut mit dem Zwischenrad 19 und dieses weiter mit dem fünften Zahnrad 5.
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Ferner weist das Getriebe 9 vorliegend drei Nebenabtriebe 28, 29, 30 auf. Die Nebenabtriebe 28, 29 werden dabei direkt von der Vorgelegewelle 13 angetrieben, wobei der Nebenabtrieb 28 auf einer der Eingangswelle 12 zugeordneten Seite des Getriebes 9 angeordnet ist und der Nebenabtrieb 29 diametral dazu auf einer der Getriebeausgangswelle 14 zugewandten Seite des Getriebes 9 angeordnet ist. Darüber hinaus kämmt das fünfte Zahnrad 5 mit einem neunten Zahnrad 31, welches den Nebenabtrieb 30 antreibt. Bei dem Nebenabtrieb 28 kann es sich beispielsweise um einen Antrieb für eine Servounterstützung einer Lenkeinrichtung handeln, der Nebenabtrieb 29 kann beispielsweise als Ölpumpe für die Ölversorgung des Getriebes 9 agieren, während der Nebenabtrieb 30 beispielsweise für den Antrieb einer Wasserpumpe zur Gewährleistung des Kühlkreislaufs verwendet werden kann.
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5 zeigt eine weitere schematische Darstellung einer alternativen Ausführungsform des erfindungsgemäßen Getriebes 9. Diese ist dabei weitgehend mit der in 4 beschriebenen Ausführungsform identisch. Die Unterschiede beziehen sich im Wesentlichen auf die Anordnung des Nebenabtriebs 28 und des Nebenabtriebs 30. Dabei ist die Vorgelegewelle 13 zwischen dem fünften Zahnrad 5 und dem Nebenabtrieb 29 mit einem Winkelgetriebe 33 verbunden, wobei eines der Kegelräder des Winkelgetriebes 33 ein zehntes Zahnrad 32 antreibt, wodurch der Nebenabtrieb 30 angetrieben wird. Das zehnte Zahnrad 32 kämmt weiter mit einem elften Zahnrad 34 und dieses ferner mit einem zwölften Zahnrad 35, wobei über das zwölfte Zahnrad 35 der Nebenabtrieb 28 angetrieben wird. Durch das Vorsehen des Winkelgetriebes 33 sind die Nebenabtriebe 28 und 30 orthogonal zu der Vorgelegewelle 13, der Eingangswelle 12 und der Abtriebswelle 14 angeordnet. In der in 4 dargestellten Ausführungsform waren die Nebenabtriebe 28, 29, 30 hingegen parallel bzw. die Nebenabtriebe 28 und 29 koaxial zu der Vorgelegewelle 13 angeordnet.
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6 zeigt eine weitere Ausführungsform des erfindungsgemäßen Getriebes 9. Diese unterscheidet sich zu der in 5 beschriebenen Ausführungsform in der Anordnung der Nebenabtriebe 28, 29, 30. Der Nebenabtrieb 29 ist erneut koaxial zu der Vorgelegewelle 13 angeordnet. Zwischen dem fünften Zahnrad 5 und dem Nebenabtrieb 29 ist auf der Vorgelegewelle 13 erneut ein Winkelgetriebe 33 angeordnet. Dabei treibt eines der Kegelräder den Nebenabtrieb 30 an. Der Nebenabtrieb 30 kann dabei entweder direkt von einem der Kegelräder des Winkelgetriebes 33 angetrieben werden. Alternativ kann zwischen dem Kegelrad und dem Nebenabtrieb 30 auch eine weitere Welle vorgesehen werden.
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Ferner ist zwischen dem zweiten Zahnrad 2 und dem dritten Zahnrad 3 ein weiteres Winkelgetriebe 36 vorgesehen, welches einerseits mit der Vorgelegewelle 13 verbunden ist und andererseits den Nebenabtrieb 28 mit einem der Kegelräder antreibt. Die Nebenabtriebe 28 und 30 sind dabei wie schon zuvor in 5 beschreiben orthogonal zu der Vorgelegewelle 13 angeordnet.
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7 zeigt schematisch eine weitere Ausführungsform des erfindungsgemäßen Getriebes 9. Diese unterscheidet sich von der in 6 beschriebenen Ausführungsform erneut lediglich durch die Anordnung und Anbindung der Nebenabtriebe 28, 29, 30. Dabei kämmt das zweite Zahnrad 2 mit einem dreizehnten Zahnrad 37. Über eine Welle 38 ist das dreizehnte Zahnrad 37 mit einem Winkelgetriebe 36 verbunden. Eines der Kegelräder des Winkelgetriebes 36 treibt dabei den Nebenabtrieb 28 an. Dieser ist orthogonal zu der Vorgelegewelle 13 angeordnet.
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Das fünfte Zahnrad 5 kämmt weiter mit einem vierzehnten Zahnrad 39. Über eine Welle 40 ist das vierzehnte Zahnrad 39 mit einem Winkelgetriebe 33 verbunden, wobei eines der Kegelräder des Winkelgetriebes 33 den Nebenabtrieb 30 antreibt. Dieser ist demnach orthogonal zu der Vorgelegewelle 13 angeordnet.
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Bezüglich der Anordnung der Nebenabtriebe 28, 29, 30 haben diese allesamt das Merkmal inne, dass sie indirekt oder direkt durch die Vorgelegewelle 13 angetrieben werden. Dies bedeutet, dass die Nebenabtriebe 28, 29, 30 auch dann angetrieben werden, wenn sich das Getriebe in einer neutralen Schaltposition befindet - also wenn kein Gang eingelegt ist.
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Bezugszeichenliste
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- 1, 1.1, 1.2,1.3, 1.4
- erstes Zahnrad
- 2, 2.1, 2.2, 2.3, 2.4
- zweites Zahnrad
- 3
- drittes Zahnrad
- 4
- viertes Zahnrad
- 5
- fünftes Zahnrad
- 6
- sechstes Zahnrad
- 7
- siebtes Zahnrad
- 8
- achtes Zahnrad
- 9
- Getriebe
- 10, 10.1, 10.2, 10.3
- Stirnradgetriebe
- 11
- Basisgetriebe
- 12
- Eingangswelle
- 13
- Vorgelegewelle
- 14
- Abtriebswelle
- 15
- erstes Schaltelement
- 16
- zweites Schaltelement
- 17
- drittes Schaltelement
- 18
- Freilauf
- 19, 19.3, 19.4
- Zwischenrad
- 20
- Achsabstand
- 21.1, 21.2
- Antriebsstrang
- 22
- Boot
- 23
- Antriebselement
- 24
- Antriebswelle
- 25
- Propellerwelle
- 26
- Propeller
- 27
- Drehrichtung
- 28, 29, 30
- Nebenabtrieb
- 31
- neuntes Zahnrad
- 32
- zehntes Zahnrad
- 33
- Winkelgetriebe
- 34
- elftes Zahnrad
- 35
- zwölftes Zahnrad
- 36
- Winkelgetriebe
- 37
- dreizehntes Zahnrad
- 38
- Welle
- 39
- vierzehntes Zahnrad
- 40
- Welle
