DE102018208764A1

DE102018208764A1 - Verfahren zum Betrieb eines Getriebes

Info

Publication number: DE102018208764A1
Application number: DE102018208764.4A
Authority: DE
Inventors: Andreas Wendzel; Matthias Reisch; Gregor Stoelcker
Original assignee: ZF Friedrichshafen AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 2018-06-04
Filing date: 2018-06-04
Publication date: 2019-12-05
Also published as: US10876625B2; CN110553030A; US20190368603A1; CN110553030B

Abstract

Verfahren zum Betrieb eines Getriebes (G) für ein Kraftfahrzeug, wobei das Getriebe (G) eine Antriebswelle (GW1), eine über eine erste Eingangskupplung (K1) mit der Antriebswelle (GW1) verbindbare erste Eingangswelle (W1), eine über eine zweite Eingangskupplung (K2) mit der Antriebswelle (GW1) verbindbare zweite Eingangswelle (W2), eine Mehrzahl von Schaltkupplungen (S1a, S2a, S3a, S4a, S5a) sowie eine Abtriebswelle (GW2) aufweist, wobei zwei, mittels je einer reibschlüssigen Kupplung (Z1, Z2) schaltbare Drehmomentübertragungspfade (L1, L2) zwischen den Eingangswellen (W1, W2) vorgesehen sind, wobei während einer Synchronisationsphase bei einem Hochschaltvorgang des Getriebes (G) zumindest zeitweise beide reibschlüssige Kupplungen (Z1, Z2) zur Übertragung eines Drehmoments (MZ1, MZ2) betätigt werden. Die Erfindung betrifft ferner eine Steuereinheit (ECU) zur Steuerung des Verfahrens, sowie ein Getriebe (G) mit einer solchen Steuereinheit (ECU).

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb eines Getriebes für ein Kraftfahrzeuggetriebe, insbesondere für ein Doppelkupplungsgetriebe. Die Erfindung betrifft ferner eine Steuereinheit zur Steuerung des vorgenannten Verfahrens, sowie ein Kraftfahrzeuggetriebe mit einer solchen Steuereinheit.
Die Patentanmeldung DE 102 25 331 A1 beschreibt ein Lastschaltgetriebe mit einer Zentralsynchronisierung. Das Lastschaltgetriebe weist zwei Eingangswellen, eine Vorgelegewelle und eine Nebenwelle auf. Zur zentralen Synchronisierung der als unsynchronisiert ausgeführten Schaltelemente sind zwei Synchronelemente vorgesehen, welche auf der Nebenwelle angeordnet ist. Die zwei Synchronelemente sind zur Herstellung einer Drehmomentübertragung zwischen den Eingangswellen vorgesehen. Durch Ansteuerung der Synchronelemente kann eine Synchronisierung der Schaltelemente sowohl bei einem Hochschaltvorgang als auch bei einem Rückschaltvorgang durchgeführt werden, indem Energie zwischen einem lastführenden Leistungspfad des Getriebes und einem nicht-lastführenden Leistungspfad des Getriebes transferiert wird. Dieser Energietransfer wirkt jedoch über den lastführenden Leistungspfad auf den Abtrieb des Getriebes. Besonders bei geringen Fahrzeuggeschwindigkeiten und geringer Antriebsleistung kann dies den Schaltkomfort negativ beeinflussen.
Es ist daher Aufgabe der Erfindung ein Verfahren anzugeben, mittels dem der Schaltkomfort für ein Lastschaltgetriebe mit einer derartigen Zentralsynchronisierung verbessert werden kann.
Die Aufgabe wird gelöst durch die Merkmale des Patentanspruchs 1. Vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich aus den Unteransprüchen, der Beschreibung sowie aus den Figuren.
Es wird ein Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeuggetriebes vorgeschlagen, welches eine Antriebswelle, eine erste und eine zweite Eingangskupplung, eine erste und eine zweite Eingangswelle, eine Mehrzahl von Schaltkupplungen sowie eine Abtriebswelle umfasst. Durch Schließen der ersten Eingangskupplung ist die Antriebswelle mit der ersten Eingangswelle verbindbar. Durch Schließen der zweiten Eingangskupplung ist die Antriebswelle mit der zweiten Eingangswelle verbindbar. Durch selektives Schließen der Schaltkupplungen und der Eingangskupplungen sind verschiedene Gänge zwischen der Antriebswelle und der Abtriebswelle darstellbar. Ferner sind zumindest ein erster und ein zweiter schaltbarer Drehmomentübertragungspfad zwischen den beiden Eingangswellen vorgesehen. Zur Herstellung der Drehmomentübertragung umfassen die beiden Drehmomentübertragungspfade jeweils eine reibschlüssige Kupplung. Dabei handelt es sich ausdrücklich nicht um eine der beiden Eingangskupplungen.
Erfindungsgemäß ist nun vorgesehen, dass während einer Synchronisationsphase bei einem Hochschaltvorgang des Kraftfahrzeuggetriebes nicht nur eine, sondern beide reibschlüssige Kupplungen zur Übertragung eines Drehmoments betätigt werden. Denn zur Synchronisation bei einem Hochschaltvorgang wird Energie aus dem nicht-lastführenden Leistungspfad entzogen. Durch Betätigung beider reibschlüssiger Kupplungen kann diese Energie als Blindleistung in Form von Wärme abgeführt werden, anstatt die Energie dem lastführenden Leistungspfad zuzuführen. Dadurch kann der Energietransfer zum lastführenden Leistungspfad zumindest soweit reduziert werden, dass dieser für den Fahrer des Kraftfahrzeugs nicht mehr spürbar ist.
Vorzugsweise werden bereits zu Beginn der Synchronisationsphase der Hochschaltung beide reibschlüssigen Kupplungen betätigt, sodass der Energieeintrag in den lastführenden Leistungspfad gleich zu Beginn des Schaltvorgangs minimiert oder vollständig vermieden wird.
Alternativ dazu kann zu Beginn der Synchronisationsphase der Hochschaltung nur eine der beiden reibschlüssigen Kupplungen betätigt werden. Dies kann besonders bei einem Hochschaltvorgang nützlich sein, bei dem in der Gangreihe benachbarte Gänge übersprungen werden. In der Gangreihe benachbarte Gänge sind beispielsweise der erste Gang und der zweite Gang; bzw. der zweite Gang und der dritte Gang, etc. Denn die Kompensations-Wirkung der Betätigung beider reibschlüssigen Kupplungen ist durch die Übersetzungsverhältnisse der Drehmomentübertragungspfade begrenzt. Ist die zu synchronisierende Differenzdrehzahl größer als die Übersetzungsverhältnisse der Drehmomentübertragungspfade, so wird vorgeschlagen zu Beginn der Synchronisationsphase nur eine der beiden reibschlüssigen Kupplungen zu betätigen, wobei es zu einem Energietransfer in den lastführenden Leistungspfad kommt. Erreicht die Differenzdrehzahl zwischen den Eingangswellen einen definierten Grenzwert, so wird zusätzlich die andere der reibschlüssigen Kupplungen aktiviert, sodass wenigstens für einen Teil des Schaltvorgangs der Energietransfer in den lastführenden Leistungspfad vermieden oder verringert wird. Um dennoch einen komfortablen Schaltvorgang gewährleisten zu können, kann das Drehmoment jene der reibschlüssigen Kupplungen, welche bereits zu Beginn der Synchronisationsphase aktiviert wird, zunächst noch gering gehalten werden. Dadurch wird die Synchronisationsphase zeitlich verlängert, sodass der Energietransfer in den lastführenden Leistungspfad mit einem geringeren Betrag stattfindet. Wird der definierte Grenzwert der Differenzdrehzahl erreicht, und daher die andere der reibschlüssigen Kupplungen aktiviert, kann das Drehmoment der ursprünglich synchronisierenden reibschlüssigen Kupplung erhöht werden.
Wie eingangs beschrieben, dient das vorgeschlagene Verfahren in erster Linie zur Verbesserung des Schaltkomforts. In Fahrsituationen, in denen ein Energietransfer in den lastführenden Leistungspfad entweder nicht stört oder sogar erwünscht ist, ist es denkbar bei einem Hochschaltvorgang nur eine der beiden reibschlüssigen Kupplungen zu betätigen. Beispielsweise wird das vorgeschlagene Verfahren bei einer Hochschaltung im Schubbetrieb des Kraftfahrzeugs durchgeführt, im Zugbetrieb jedoch nicht. Auch eine Abhängigkeit vom aktuellen Antriebsmoment ist denkbar, sodass das erfindungsgemäße Verfahren nur bei einem Antriebsmoment durchgeführt wird, welches kleiner als ein Grenzwert ist. Eine weitere mögliche Abhängigkeit zur Durchführung des Verfahrens bildet die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs, sodass das Verfahren nur bei einer Geschwindigkeit kleiner oder gleich einem Grenzwert durchgeführt wird.
Gemäß einer möglichen Ausgestaltung des Verfahrens wird das Antriebsmoment des Kraftfahrzeugs während der Synchronisationsphase reduziert. Dadurch ist es möglich, die beim Synchronisiervorgang freiwerdende Energie in den lastführenden Leistungspfad des Getriebes einzuleiten, ohne dass es dadurch zu einer Änderung des an der Abtriebswelle anliegenden Drehmoments kommt. Da die Dynamik und Genauigkeit einer Änderung des Antriebsmoments jedoch begrenzt sind, kann das erfindungsgemäße Verfahren durch diese Maßnahme in der Regel nicht vollständig ersetzt werden. Jedoch können durch diese Maßnahme die Leistungsgrenzen der reibschlüssigen Kupplungen reduziert werden, da nur mehr ein Teil des Energietransfers in Blindleistung umzusetzen ist.
Es kann eine Steuereinheit vorgesehen sein, welche zur Steuerung des zuvor beschriebenen Verfahrens und dessen bevorzugten Ausführungen eingerichtet ist. Insbesondere kann es sich dabei um eine elektronische Steuereinheit handeln, welche vorzugsweise mit einer hydraulischen Steuereinheit in Kommunikationsverbindung steht. Die elektronische Steuereinheit und die hydraulische Steuereinheit können Bestandteile des Kraftfahrzeuggetriebes sein.
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind nachfolgend anhand der beigefügten Figuren detailliert beschrieben. Es zeigen:

1 eine abstrakte Darstellung eines Getriebes;
2 und 3 den zeitlichen Verlauf verschiedener Größen des Getriebes; und
4 einen Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug.

1 zeigt eine abstrakte Darstellung eines Getriebes G. Das Getriebe G weist eine Antriebswelle GW1, ein erstes und zweites Teilgetriebe TG1, TG2, unsynchronisierte formschlüssige Schaltkupplungen S1a, S2a, S3a, S4a, S5a und eine Abtriebswelle GW2 auf. Dem ersten Teilgetriebe TG1 ist eine erste Eingangswelle W1 zugeordnet, welche durch Schließen einer ersten Eingangskupplung K1 mit der Antriebswelle GW1 verbindbar ist. Dem zweiten Teilgetriebe TG2 ist eine zweite Eingangswelle W2 zugeordnet, welche durch Schließen einer zweiten Eingangskupplung K2 mit der Antriebswelle GW1 verbindbar ist. Beide Teilgetriebe TG1, TG2 sind ausgangsseitig mit der Abtriebswelle GW2 verbunden.
Dem ersten Teilgetriebe TG1 sind Übersetzungsstufen i1, i2 zugeordnet. Dem zweiten Teilgetriebe TG2 sind Übersetzungsstufen i3, i4 zugeordnet. Die Übersetzungsstufen i1, i2, i3, i4 sind beispielsweise als Stirnradstufen ausgebildet, und weisen voneinander unterschiedliche Übersetzungsverhältnisse auf. Durch selektives Schließen der Schaltkupplungen S1a, S2a, S3a, S4a, S5a und der Eingangskupplungen K1, K2 werden verschiedene Gänge zwischen der Antriebswelle GW1 und der Abtriebswelle GW2 dargestellt. Die Schaltkupplung S5a verbindet die beiden Teilgetriebe TG1, TG2, sodass ein Leistungsfluss von Antriebswelle GW1 zu Abtriebswelle GW2 über Übersetzungsstufen i2, i3 beider Teilgetriebe TG1, TG2 verläuft. Ein derartiger gebildeter Gang wird auch als Windungsgang bezeichnet.
Das Getriebe G weist ferner einen ersten und einen zweiten schaltbaren Drehmomentübertragungspfad L1, L2 zwischen den Eingangswellen W1, W2 auf. Der erste Drehmomentübertragungspfad L1 umfasst eine erste Kupplung Z1 und ein erstes Übersetzungsverhältnis iZ1. Der zweite Drehmomentübertragungspfad L2 umfasst eine zweite Kupplung Z2 und ein zweites Übersetzungsverhältnis iZ2. Die erste Kupplung Z1 und die zweite Kupplung Z2 sind jeweils als reibschlüssige Kupplungen ausgebildet.
Die beiden Drehmomentübertragungspfade L1, L2 dienen zur Synchronisierung der Schaltkupplungen S1a, S2a, S3a, S4a, S5a. Ist beispielsweise die erste Eingangskupplung K1 und die Schaltkupplung S1a geschlossen sowie die zweite Eingangskupplung K2 geöffnet, so kann durch geeignete Ansteuerung der ersten Kupplung Z1 oder der zweiten Kupplung Z2 ein Drehmoment MZ1, MZ2 von der ersten Eingangswelle W1 auf die zweite Eingangswelle W2 übertragen werden, um die zweite Eingangswelle W2 je nach Bedarf auf eine Zieldrehzahl zu beschleunigen oder abzubremsen, um bei geöffneter Eingangskupplung K2 beispielsweise die Schaltkupplung S3a schließen zu können. Die beiden Übersetzungsverhältnisse iZ1, iZ2 sind dabei voneinander unterschiedlich. Beispielhaft dient der erste Drehmomentübertragungspfad L1 zum Beschleunigen der zweiten Eingangswelle W2 im Verhältnis zu einer Drehzahl der ersten Eingangswelle W1, und der zweite Drehmomentübertragungspfad L2 zum Verzögern der zweiten Eingangswelle W2 im Verhältnis zur Drehzahl der ersten Eingangswelle W1. Hat die zweite Eingangswelle W2 ihre Zieldrehzahl erreicht, so kann die Schaltkupplung S3a geschlossen werden. Ein Gangwechsel kann nun durch gleichzeitiges Öffnen der ersten Eingangskupplung K1 und Schließen der zweiten Eingangskupplung K2 erfolgen, ohne die Zugkraft zwischen Antriebswelle GW1 und Abtriebswelle GW2 zu unterbrechen. Die in 1 angegebenen Pfeilrichtungen der Drehmomente MZ1, MZ2 dienen lediglich zur Illustration, und sind nicht einschränkend.
In gleicher Weise dienen die beiden Drehmomentübertragungspfade L1, L2 zum Beschleunigen oder Abbremsen der ersten Eingangswelle W1 auf eine Zieldrehzahl. Der erste Drehmomentübertragungspfad L1 dient nun zum Verzögern der ersten Eingangswelle W1 im Verhältnis zur Drehzahl der zweiten Eingangswelle W2, und der zweite Drehmomentübertragungspfad L2 dient nun zum Beschleunigen der ersten Eingangswelle W1 im Verhältnis zur Drehzahl der zweiten Eingangswelle W2. Derart können die jeweils zu schließenden Schaltkupplungen S1a, S2a, S3a, S4a, S5a sowohl bei einem Hochschaltvorgang als auch bei einem Rückschaltvorgang synchronisiert werden. Die beiden Drehmomentübertragungspfade L1, L2 dienen hier beispielhaft nicht zur Gangbildung. Bei entsprechender Auslegung der Kupplungen Z1, Z2 kann zumindest einer der Drehmomentübertragungspfade L1, L2 jedoch auch zur Gangbildung verwendet werden.
Das auf das jeweilige Teilgetriebe TG1, TG2 aufgebrachte Synchronisierungsmoment ist als MS1, MS2 bezeichnet. Die in 1 angegebenen Pfeilrichtungen der Synchronisierungsmoment MS1, MS2 dienen lediglich zur Illustration, und sind nicht einschränkend. Die Synchronisierungsmomente MS1, MS2 sind von den Drehmomenten MZ1, MZ2 der Kupplungen Z1, Z2 sowie von den Übersetzungsverhältnissen iZ1, iZ2 abhängig. Die Abhängigkeiten sind in den Gleichungen (1), (2) dargelegt. $M S 1 = \frac{M Z 1}{i Z 1} + \frac{M Z 2}{i Z 2}$
$M S 2 = M Z 1 + M Z 2$
Ist nun beispielsweise im ersten Teilgetriebe TG1 ein Gang eingelegt, und soll im Zuge einer Hochschaltung die zweite Eingangswelle W2 auf eine Zieldrehzahl abgebremst werden, so soll die Verzögerung der zweiten Eingangswelle W2 nicht das auf Drehmoment der ersten Eingangswelle W1 wirken. In anderen Worten soll das Synchronisierungsmoment MS2 gleich Null sein. Die zu diesem Zweck erforderlichen Drehmomente MZ1, MZ2 an den Kupplungen Z1, Z2 sind in den Gleichungen (3), (4) dargelegt. $M Z 1 = M S 2 - M Z 2$
$M Z 2 = \frac{M S 2}{1 - (\frac{i Z 1}{i Z 2})}$
2 zeigt den zeitlichen Verlauf verschiedener Zustandsgrößen des Getriebes G, darunter eine Drehzahl n_W1 der ersten Eingangswelle W1, eine Drehzahl n_W2 der zweiten Eingangswelle W2, eine erste Grenzdrehzahl n1, eine zweite Grenzdrehzahl n2, die Drehmomente MZ1, MZ2 an den Kupplungen Z1, Z2 sowie die Synchronisierungsmomente MS1, MS2. Der Betrag der Grenzdrehzahlen n1, n2 ist von den Übersetzungsverhältnissen iZ1, iZ2 abhängig.
Zu einem Zeitpunkt T1 soll die Drehzahl n_W2 für eine Hochschaltung abgebremst werden, während die Drehzahl n_W1 beispielhaft konstant bleiben soll. Die Drehzahl n_W2 ist zum Zeitpunkt T1 kleiner als die erste Grenzdrehzahl n1, sodass beide reibschlüssige Kupplungen Z1, Z2 zur Übertragung eines Drehmoments MZ1, MZ2 angesteuert werden. Der Betrag der Drehmomente MZ1, MZ2 ist dabei so gewählt, dass das Synchronisierungsmoment MS1 gleich Null bleibt. Zum Zeitpunkt T2 erreicht die Drehzahl n_W2 ihre Zieldrehzahl, woraufhin die Kupplungen Z1, Z2 geöffnet werden. Die Zieldrehzahl der Drehzahl n_W2 entspricht einer Synchrondrehzahl an der für die Hochschaltung zu schließenden Schaltkupplung des zweiten Teilgetriebes TG2, also beispielsweise eine der Schaltkupplungen S3a, S4a. Nach dem Zeitpunkt T2 wird die zu schließende Schaltkupplung S3a oder S4a geschlossen.
3 zeigt den zeitlichen Verlauf derselben Zustandsgrößen wie in 2. Zu einem Zeitpunkt T3 soll die Drehzahl n_W2 für eine Hochschaltung abgebremst werden, während die Drehzahl n_W1 beispielhaft konstant bleiben soll. Zum Zeitpunkt T3 ist die Drehzahl n_W2 jedoch größer als die erste Grenzdrehzahl n1, sodass zunächst nur die Kupplung Z1 zur Übertragung eines Drehmoments MZ1 angesteuert wird. Dies führt zu einem Reaktionsmoment auf das erste Teilgetriebe TG1, da das Synchronisierungsmoment MS1 größer Null wird. Zu einem Zeitpunkt T4 erreicht die Drehzahl n_W2 die Grenzdrehzahl n1, woraufhin auch die Kupplung Z2 zur Übertragung eines Drehmoments MZ2 angesteuert wird. Zeitgleich wird auch der Betrag des Drehmoments MZ1 erhöht. Dadurch wird das Synchronisierungsmoment MS1 wieder zu Null, sodass kein Reaktionsmoment des Synchronisiervorgangs auf das erste Teilgetriebe TG1 wirkt. Zum Zeitpunkt T5 erreicht die Drehzahl n_W2 ihre Zieldrehzahl, woraufhin die Kupplungen Z1, Z2 geöffnet werden. Die Zieldrehzahl der Drehzahl n_W2 entspricht einer Synchrondrehzahl an der für die Hochschaltung zu schließenden Schaltkupplung des zweiten Teilgetriebes TG2, also beispielsweise eine der Schaltkupplungen S3a, S4a. Nach dem Zeitpunkt T5 wird die zu schließende Schaltkupplung S3a oder S4a geschlossen.
4 zeigt einen Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug, wobei eine Verbrennungskraftmaschine VKM über einen zwischenliegenden Torsionsschwingungsdämpfer TS mit dem Getriebe G verbunden ist. Dem Getriebe G ist abtriebsseitig ein Differentialgetriebe AG nachgeschaltet, über welches eine Antriebsleistung auf Antriebsräder DW einer Antriebsachse des Kraftfahrzeuges verteilt wird. Das Getriebe G und der Torsionsschwingungsdämpfer TS sind dabei in einem gemeinsamen Gehäuse des Getriebes G angeordnet, in welches auch das Differentialgetriebe AG integriert sein kann. Wie zudem in 4 zu erkennen ist, sind die Verbrennungskraftmaschine VKM, der Torsionsschwingungsdämpfer TS, das Getriebe G und auch das Differentialgetriebe AG quer zu einer Fahrtrichtung des Kraftfahrzeuges ausgerichtet.
Das Getriebe G umfasst eine Steuereinheit ECU, welche zumindest zur Steuerung der reibschlüssigen Kupplungen Z1, Z2 eingerichtet ist. Auf der Steuereinheit ECU kann ein Kennfeld hinterlegt sein, welches zur Steuerung der reibschlüssigen Kupplungen Z1, Z2 zur Anwendung kommt. Vorzugsweise ist die Steuereinheit ECU auch zur Steuerung weiterer Funktion des Getriebes G eingerichtet.
Bezugszeichenliste

G: Getriebe
GW1: Antriebswelle
GW2: Abtriebswelle
TG1: Erstes Teilgetriebe
TG2: Zweites Teilgetriebe
K1: Erste Eingangskupplung
K2: Zweite Eingangskupplung
W1: Erste Eingangswelle
n_W1: Drehzahl der ersten Eingangswelle
W2: Zweite Eingangswelle
n_W2: Drehzahl der zweiten Eingangswelle
S1a-S5a: Schaltkupplungen
i1-i4: Übersetzungsstufen
L1, L2: Drehmomentübertragungspfade
iZ1, iZ2: Übersetzungsverhältnisse der Drehmomentübertragungspfade
n1, n2: Grenzdrehzahlen
Z1, Z2: Reibschlüssige Kupplungen
MZ1, MZ2: Drehmoment
MS1, MS2: Synchronisierungsmoment
ECU: Steuereinheit
VKM: Verbrennungskraftmaschine
TS: Torsionsschwingungsdämpfer
AG: Differentialgetriebe
DW: Antriebsrad

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 10225331 A1 [0002]

Claims

Verfahren zum Betrieb eines Getriebes (G) für ein Kraftfahrzeug, wobei das Getriebe (G) eine Antriebswelle (GW1), eine über eine erste Eingangskupplung (K1) mit der Antriebswelle (GW1) verbindbare erste Eingangswelle (W1), eine über eine zweite Eingangskupplung (K2) mit der Antriebswelle (GW1) verbindbare zweite Eingangswelle (W2), eine Mehrzahl von Schaltkupplungen (S1a, S2a, S3a, S4a, S5a) sowie eine Abtriebswelle (GW2) aufweist, - wobei durch selektive Betätigung der Schaltkupplungen (S1a, S2a, S3a, S4a, S5a) und der Eingangskupplungen (K1, K2) verschiedene Gänge zwischen der Antriebswelle (GW1) und der Abtriebswelle (GW2) darstellbar sind, - wobei ein erster und ein zweiter, mittels je einer reibschlüssigen Kupplung (Z1, Z2) schaltbarer Drehmomentübertragungspfad (L1, L2) zwischen der ersten Eingangswelle (W1) und der zweiten Eingangswelle (W2) vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, dass während einer Synchronisationsphase bei einem Hochschaltvorgang des Getriebes (G) zumindest zeitweise beide reibschlüssige Kupplungen (Z1, Z2) zur Übertragung eines Drehmoments (MZ1, MZ2) betätigt werden.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden reibschlüssige Kupplungen (Z1, Z2) derart angesteuert werden, dass das an der Abtriebswelle (GW2) anliegende Drehmoment durch die Ansteuerung der Kupplungen (Z1, Z2) nicht oder nur geringfügig beeinflusst wird.
Verfahren nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass bereits zu Beginn der Synchronisationsphase beide reibschlüssige Kupplungen (Z1, Z2) zur Drehmomentübertragung betätigt werden.
Verfahren nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass zu Beginn der Synchronisationsphase nur eine der beiden reibschlüssigen Kupplungen (Z1, Z2) zur Drehmomentübertragung betätigt wird.
Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass bei Erreichen oder Unterschreiten einer definierten Differenzdrehzahl der Eingangswellen (W1, W2) zusätzlich die andere der beiden reibschlüssigen Kupplungen (Z1, Z2) zur Drehmomentübertragung betätigt wird.
Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Drehmoment (MZ1, MZ2) der zu Beginn der Synchronisationsphase betätigten reibschlüssigen Kupplung (Z1, Z2) erhöht wird, nachdem die andere reibschlüssige Kupplung (Z1, Z2) nach Erreichen oder Unterschreiten der definierten Differenzdrehzahl zur Drehmomentübertragung betätigt wird.
Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren bei einer Hochschaltung im Schubbetrieb des Kraftfahrzeugs durchgeführt wird, wobei während einer Synchronisationsphase bei einer Hochschaltung im Zugbetrieb des Kraftfahrzeugs nur eine der beiden reibschlüssigen Kupplungen (Z1, Z2) betätigt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren abhängig von einem aktuellen Antriebsmoment des Kraftfahrzeugs durchgeführt wird.
Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass wenn das aktuelle Antriebsmoment des Kraftfahrzeugs einen Grenzwert erreicht oder überschreitet, während einer Synchronisationsphase bei einer Hochschaltung im Zugbetrieb des Kraftfahrzeugs nur eine der beiden reibschlüssigen Kupplungen (Z1, Z2) betätigt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren abhängig von einem aktuellen Gang des Kraftfahrzeuggetriebes (G) und/oder einer Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs durchgeführt wird.
Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass während der Synchronisationsphase das Antriebsmoment des Kraftfahrzeugs reduziert wird.
Steuereinheit (ECU) für ein Kraftfahrzeuggetriebe (G), dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (ECU) zur Steuerung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 11 eingerichtet ist.
Kraftfahrzeuggetriebe (G) mit einer Steuereinheit (ECU) nach Anspruch 12 zur Steuerung des Kraftfahrzeuggetriebes (G).