DE10114880A1 - Getriebe - Google Patents
GetriebeInfo
- Publication number
- DE10114880A1 DE10114880A1 DE10114880A DE10114880A DE10114880A1 DE 10114880 A1 DE10114880 A1 DE 10114880A1 DE 10114880 A DE10114880 A DE 10114880A DE 10114880 A DE10114880 A DE 10114880A DE 10114880 A1 DE10114880 A1 DE 10114880A1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- clutch
- gear
- torque
- transmission
- controlling
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Withdrawn
Links
- 230000008859 change Effects 0.000 title claims abstract description 9
- 238000000034 method Methods 0.000 title claims description 33
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 41
- 230000008878 coupling Effects 0.000 claims description 10
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 claims description 10
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 claims description 10
- 230000006978 adaptation Effects 0.000 claims description 8
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 17
- 230000008569 process Effects 0.000 description 17
- 230000001360 synchronised effect Effects 0.000 description 9
- 230000002441 reversible effect Effects 0.000 description 5
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 4
- 239000007858 starting material Substances 0.000 description 4
- 238000011217 control strategy Methods 0.000 description 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 230000006870 function Effects 0.000 description 2
- 238000012986 modification Methods 0.000 description 2
- 230000004048 modification Effects 0.000 description 2
- 238000012546 transfer Methods 0.000 description 2
- 238000013519 translation Methods 0.000 description 2
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 1
- 230000000712 assembly Effects 0.000 description 1
- 238000000429 assembly Methods 0.000 description 1
- 230000015572 biosynthetic process Effects 0.000 description 1
- 210000000078 claw Anatomy 0.000 description 1
- 238000013016 damping Methods 0.000 description 1
- 238000013461 design Methods 0.000 description 1
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 1
- 238000011161 development Methods 0.000 description 1
- 230000018109 developmental process Effects 0.000 description 1
- 230000008030 elimination Effects 0.000 description 1
- 238000003379 elimination reaction Methods 0.000 description 1
- 239000003344 environmental pollutant Substances 0.000 description 1
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 1
- 230000002706 hydrostatic effect Effects 0.000 description 1
- 230000007774 longterm Effects 0.000 description 1
- 238000004519 manufacturing process Methods 0.000 description 1
- 239000000463 material Substances 0.000 description 1
- 231100000719 pollutant Toxicity 0.000 description 1
- 238000012360 testing method Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H61/0403—Synchronisation before shifting
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/02—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
- B60W10/11—Stepped gearings
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
- B60W30/1819—Propulsion control with control means using analogue circuits, relays or mechanical links
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
- B60W2510/02—Clutches
- B60W2510/0275—Clutch torque
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H61/0403—Synchronisation before shifting
- F16H2061/0407—Synchronisation before shifting by control of clutch in parallel torque path
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
- F16H63/40—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism comprising signals other than signals for actuating the final output mechanisms
- F16H63/46—Signals to a clutch outside the gearbox
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T74/00—Machine element or mechanism
- Y10T74/19—Gearing
- Y10T74/19219—Interchangeably locked
- Y10T74/19251—Control mechanism
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T74/00—Machine element or mechanism
- Y10T74/19—Gearing
- Y10T74/19219—Interchangeably locked
- Y10T74/19251—Control mechanism
- Y10T74/19256—Automatic
- Y10T74/19274—Automatic torque responsive
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Transportation (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
- Nitrogen Condensed Heterocyclic Rings (AREA)
- Structure Of Transmissions (AREA)
Abstract
Die Erfindung betrifft ein Getriebe und ein Verfahren zum Steuern eines automatisierten Getriebes.
Description
Die Erfindung betrifft ein Verfahren insbesondere zur Steuerung oder Schaltung
eines Getriebes, sowie ein Getriebe zur Verwendung des Verfahrens.
Bei solchen Getrieben ist es häufig nachteilig, daß sich der Reibwert von Last
schaltkupplungen oder anderer Kupplungen während des Betriebes des Ge
triebes, auch kurzfristig, ändern kann, wie beispielsweise als Funktion der
Temperatur der Kupplung. Dadurch entsteht ein relativ unkomfortables Steue
rungsverhalten, da die Kupplung aufgrund des Unterschiedes des von der
Steuerung verwendeten Wertes des Reibwertes zu dem real vorliegenden
Wert des Reibwertes unter Umständen nicht das Solldrehmoment überträgt.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es ein Verfahren zu schaffen, welche
die oben beschriebenen Probleme mildert bzw. vermeidet.
Dies wird gemäß des Merkmals des Anspruch 1 gelöst.
Vorteilhafte Weiterbildungen sind in den Unteransprüchen 2 bis 6 beschrieben.
Im weiteren wird die Erfindung anhand von in den Figuren dargestellten Aus
führungsbeispielen beschrieben. Dabei zeigt:
Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Getriebes,
Fig. 2 eine Schaltbild zur Darstellung eines erfindungsgemäßen Verfah
rens zur Reibwertadaption.
Die Fig. 1 zeigt schematisch ein Getriebe 1 eines Kraftfahrzeuges, welches
einer Antriebseinheit 2, wie Motor oder Brennkraftmaschine, und einer Anfahr-
oder Schaltkupplung 3, wie beispielsweise eine Reibungskupplung, nachgeord
net ist. Das Getriebe 1 weist eine Eingangswelle 4, eine Vorgelegewelle 5 und
gegebenenfalls eine zusätzliche Ausgangswelle 6 auf, wobei im Ausführungs
beispiel der Fig. 1 die Vorgelegewelle gleich der Ausgangswelle ist. In einem
weiteren erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel ist es vorteilhaft, wenn eine
zusätzliche Ausgangswelle 6 zur Eingangswelle 4 und zur Vorgelegewelle 5
vorgesehen ist. Zwischen Motor 2 und Getriebe 1 ist ein Schwungrad 10 ange
ordnet, auf welchem die Reibungskupplung 3 mit Druckplatte und Kupplungs
deckel angeordnet ist. Ebenso kann statt des starren Schwungrades 10 ein
Zweimassenschwungrad vorgesehen sein, welches zwei relativ zueinander ver
drehbar gelagerte Schwungmassen aufweist, die entgegen Rückstellkräften
beispielsweise von zwischen den Schwungmassen angeordneten Kraftspeichern
verdrehbar sind.
Zwischen Kupplungsmitnehmerscheibe 3a und Getriebeeingangswelle 4 ist ein
Drehschwingungsdämpfer 11 angeordnet. Dieser weist zumindest zwei relativ
zueinander verdrehbar gelagerte scheibenförmige Bauteile 11a, 11b auf, die
entgegen Rückstellkräften beispielsweise von zwischen den Bauteilen angeord
neten Kraftspeichern 12 verdrehbar sind. Radial außen an der Mitnehmerschei
be sind vorzugsweise Reibbeläge angeordnet.
Die Wellen, wie Eingangswelle, Ausgangswelle und gegebenenfalls Vorgelege
welle sind mittels Lager innerhalb eines Getriebegehäuses drehbar gelagert und
in radialer Richtung zentriert und gegebenenfalls in axialer Richtung gelagert.
Diese Lager sind jedoch nicht explizit dargestellt.
Die Eingangswelle 4 und die Ausgangswelle 5 sind im wesentlichen parallel
zueinander ausgerichtet angeordnet. In einem anderen Ausführungsbeispiel
kann die Ausgangswelle auch koaxial zur Eingangswelle angeordnet sein, wobei
diese ebenfalls innerhalb des Getriebegehäuses gelagert und zentriert sein
kann.
Die Anfahr- oder Schaltkupplung 3 ist in einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel
beispielsweise als naß laufende Reibungskupplung beispielsweise innerhalb des
Getriebegehäuses angeordnet. In einem weiteren vorteilhaften Ausführungsbei
spiel ist die Kupplung 3 beispielsweise als Trockenreibungskupplung beispiels
weise innerhalb einer Kupplungsglocke zwischen Motor 2 und Getriebe 1 ange
ordnet.
Mit der Eingangswelle 4 des Getriebes 1 sind die Gangräder 20, 21, 22, 23, 24
und 25 axial fest und drehfest verbunden. Die Gangräder 20 bis 25 kämmen
Zahnräder 30, 31, 32, 33, 34 und 35, wie Losräder, die auf der Vorgelegewelle 5
verdrehbar und mittels Kupplungen mit der Welle 5 drehfest verbindbar sind.
Zwischen Zahnrad 25 und Zahnrad 35 ist das Zwischenzahnrad 36 zur Dreh
richtungsumkehr angeordnet. Die Zahnradpaarung 25, 35, 36 stellt somit die
Paarung für den Rückwärtsgang R dar. Die Zahnradpaarung 24, 34 stellt die
Paarung für den ersten Gang dar. Die Zahnradpaarung 23, 33 stellt die Paarung
für den zweiten Gang dar. Die Zahnradpaarung 22, 32 stellt die Paarung für den
dritten Gang dar. Die Zahnradpaarung 21, 31 stellt die Paarung für den vierten
Gang dar. Die Zahnradpaarung 20, 30 stellt die Paarung für den fünften Gang
dar. Die Losräder 30 bis 35 können in einem weiteren vorteilhaften Ausfüh
rungsbeispiel auch auf der Eingangswelle angeordnet sein und die Gangräder
auf der Vorgelegewelle. In einem weiteren Ausführungsbeispiel können auf jeder
Welle sowohl Los- als auch Gangräder vorgesehen sein.
Die Zahnräder 30, 31 sind unter axialer Verlagerung der Kupplung 40, wie Schie
bemuffe, mit der Vorgelegewelle 5 drehfest formschlüssig verbindbar. Gleiches
gilt für die Zahnräder 32, 33 welche unter axialer Verlagerung der Schiebemuffe
41 mit der Vorgelegewelle 5 drehfest formschlüssig verbindbar sind. Dies gilt
auch für die Zahnräder 34, 35, welche unter axialer Verlagerung der Schiebe
muffe 42 mit der Ausgangswelle 5 formschlüssig verbindbar sind. Dabei kann
nur jeweils ein Zahnrad mittels einer Schiebemuffe mit der Welle verbunden
werden, da die Schiebemuffen durch die axiale Verlagerung in die eine oder in
die andere axiale Richtung eine formschlüssige Verbindung zwischen Welle und
Zahnrad erzeugen kann und die Schiebemuffen jeweils zwischen zwei Zahnrä
dern angeordnet ist.
Das Getriebe 1 weist, wie dargestellt, drei Baugruppen auf, die durch jeweils
zwei Zahnradpaare und eine dazwischen angeordnete Kupplung, wie Schiebe
muffe, gebildet sind. Die eine Baugruppe A ist durch die Zahnradpaare 20, 30
und 21, 31 und die Schiebemuffe 40 gebildet. Die zweite Baugruppe B ist durch
die Zahnradpaare 22, 32 und 23, 33 und die Schiebemuffe 41 gebildet. Die dritte
Baugruppe C ist durch die Zahnradpaare 24, 34 und 25, 35, 36 und die Schiebe
muffe 42 gebildet.
Die Kupplungen 40, 41 und/oder 42 können vorteilhaft als formschlüssige Kupp
lungen, wie Klauenkupplungen, gebildet sein. Ebenso können sie in einem weite
ren Ausführungsbeispiel als reibschlüssige Kupplungen mit konischen oder
ebenen kreisringförmigen Reibflächen mit einer oder mehr als einer Reibfläche,
wie als Lamellenkupplung, ausgebildet sein. Weiterhin können sie in einem
anderen Ausführungsbeispiel mit einer Synchronisiereinrichung mit einem oder
mehr als einem Synchronisierring 50 ausgebildet sein. Ebenso können auch
Kombinationen von reibschlüssigen und formschlüssigen Kupplungen ausgebil
det sein.
Wie zu erkennen ist, bilden die Zahnradpaare des ersten und Rückwärtsganges
die erste Baugruppe und die Zahnradpaare des zweiten und dritten Ganges die
zweite Baugruppe und die Zahnradpaare des vierten und fünften Ganges die
dritte Baugruppe. Es können auch andere erfindungsgemäße Baugruppen
zusammengestellt werden.
Die Schiebemuffen 40, 41 und 42 zur Schaltung der Gänge des Getriebes 1
werden durch die Betätigungseinheiten 60, 61, 62 betätigt, wie axial verlagert,
wobei zwischen den Betätigungseinheiten und den Schiebemuffen jeweils eine
Verbindung, wie ein Gestänge, eine hydrostatische Strecke oder ein Seilzug
oder ein Bowdenzug oder eine Schaltwelle vorgesehen ist. Die Betätigungsein
heit kann einen elektromotorischen, einen elektromagnetischen und/oder einen
druckmittelbetätigten Antrieb, wie beispielsweise eine Hydraulikeinheit, vorse
hen. Diesbezüglich verweisen wir auf die DE 44 26 260, DE 195 04 847,
DE 196 27 980, DE 196 37 001. Die vorliegende Erfindung bezieht sich weiterhin
auf diese älteren Patentanmeldungen, deren Inhalt hiermit ausdrücklich zum
Offenbarungsinhalt der vorliegenden Patentanmeldung gehört.
In zumindest einer Verbindung zwischen Betätigungseinheit und Schiebemuffe
kann eine Übersetzung i vorgesehen sein.
Entsprechende erfindungsgemäße Getriebe könne auch beispielsweise mit
einem Vierganggetriebe mit Rückwärtsgang (vier Vorwärtsfahrgänge) oder mit
einem Sechsganggetriebe mit Rückwärtsgang (sechs Vorwärtsfahrgänge) ohne
Beschränkung der Allgemeinheit ausgebildet werden.
Zur Detektion der Getriebeausgangsdrehzahl, der Drehzahl der Welle 5 ist ein
Drehzahlsensor 70 vorgesehen. Zur Detektion der Getriebeeingangsdrehzahl,
der Drehzahl der Welle 4 kann weiterhin ein zusätzlicher Drehzahlsensor vorge
sehen sein. Zur Detektion der Motordrehzahl ist ein Drehzahlsensor 71 vorgese
hen. Zur Steuerung der Betätigung von Anfahr/Schaltkupplung und der Kupplun
gen zur Getriebeübersetzungsänderung ist eine elektronische Steuereinheit
vorgesehen, die mit Speicher und Computereinheit versehen ist und anhand der
eingehenden Signale Steuersignale generiert zur Ansteuerung der Betätigungs
einheiten. Die Drehzahlen von Wellen können auch anhand gemessener Dreh
zahlen von anderen Wellen mit der gegebenen Übersetzung berechnet werden.
Mit einem der Zahnräder 30 bis 34 ist eine Kupplung 80, wie Lastschaltkupplung,
verbunden, die das Zahnrad mit der Welle 5 verbindet, wenn sie eingerückt ist.
Die Kupplung 80 ist über den Betätigungsaktor 65 über die Verbindung 65b
betätigbar, wie einrückbar und ausrückbar. Die Kupplung 80 wird mit dem vor
teilhaft mit dem gleichen Betätigungsaktor oder einem separaten Aktor betätigt,
wie die Anfahr- oder Schaltkupplung 3, die mittels des Betätigungsaktors 65
mittels der Verbindung 65a ein- und ausrückbar ist.
Vorteilhaft ist es, wenn die Kupplung 80 an dem axialen Ende der Welle 5
angeordnet ist, die der Kupplung 3 benachbart ist. In einem weiteren vorteil
haften Ausführungsbeispiel ist es zweckmäßig, wenn die Kupplung 80 an dem
axialen Ende der Welle 5 angeordnet ist, die der Kupplung 3 entgegengesetzt
ist.
Ein weiteres vorteilhaftes Merkmal des Getriebes ist, daß über ein Zahnrad des
Getriebes, wie beispielsweise Zahnrad 20 bis 24 eine Elektromaschine, wie
Starter, Generator oder auch Startergenerator 90 des Antriebsmotors die
Welle 4 antreiben kann. Ebenso kann damit ein Elektrogenerator, wie Lichtma
schine, angetrieben werden. Besonders vorteilhaft ist es, wenn der Starter und
der Generator zu einer kombinierten Elektromaschine, wie Starter-Generator,
zusammen gefaßt ist. Die Elektromaschine kann somit den Antriebsmotor
starten, in einem weiteren Betriebsmodus jedoch auch Drehmoment an den
Abtrieb des Getriebes geben und somit eine Antriebsunterstützung zu dem
Antriebsmotor liefern. In geeigneter Weise kann die Elektromaschine bei ge
ringen Drehmoment- oder Leistungsanforderungen auch alleine zum Antrieb
des Fahrzeuges zumindest kurzfristig oder kurzzeitig verwendet werden. In
einem weiteren Ausführungsbeispiel oder Anwendungsbeispiel der Erfindung
kann die Elektromaschine dazu verwendet werden, um aus der kinetischen
Energie des Fahrzeuges einen Teil der Energie in elektrische Energie umzu
wandeln und beispielsweise in einer Batterie zu speichern. Dies kann bei
spielsweise im Schubbetrieb des Motors 2 beispielsweise bei Bergabfahrten
und/oder bei Bremsvorgängen des Fahrzeuges erfolgen. Ein Fahrzeug mit
einem erfindungsgemäßen Getriebe kann dadurch in vorteilhafter Art den
Treibstoffverbrauch und die Schadstoffemission senken. Die Elektromaschine
kann auch bei Schaltvorgängen ein Momentenniveau anheben.
Die Elektromaschine 90 kann gemäß Fig. 1 beispielsweise von einem Zahn
rad angetrieben werden und parallel zu der Getriebeeingangswelle oder der
Getriebeausgangswelle angeordnet sein. Zwischen einem Gangrad beispiels
weise 20 und dem Antriebsritzel 91 der Elektromaschine 90 kann ein Zwi
schenzahnrad 92 vorgesehen sein. Auch kann die Elektromaschine mittels
Riemen oder Kette angetrieben werden. Zur Übersetzung und Antrieb von/zu
der Elektromaschine kann ein stufenlos einstellbares Getriebe, ein Stufenge
triebe, ein umschaltbares oder ein fest eingestelltes Getriebe dienen.
Weiterhin kann die Elektromaschine auch koaxial zu der Getriebeeingangs
welle angeordnet sein.
Bei der Erfindung handelt es sich um ein lastschaltendes oder lastschaltfähi
ges Getriebe 1. Die Lastschaltung wird dadurch erreicht oder durchgeführt,
daß der Verbrennungsmotor 2 inklusive Eingangswelle 4 mittels einer Last
schaltkupplung 80 gegen den Abtriebsstrang des Fahrzeuges gebremst wird.
Die kinetische Energie des Motors 2 wird somit teilweise in kinetische Energie
des Fahrzeugs umgewandelt.
Erfindungsgemäß ist zumindest ein Kupplungsbetätigungsaktor vorgesehen,
der sowohl die Anfahrkupplung oder Schaltkupplung 3 als auch die Lastschalt
kupplung 80 betätigt. Vorteilhaft ist dabei, daß die Anfahrkupplung 3 zumindest
teilweise geschlossen ist, während die Lastschaltkupplung betätigt wird. In
einem anderen Ausführungsbeispiel ist es zweckmäßig, wenn die Anfahr
kupplung bereits vollständig geschlossen ist.
Die erfindungsgemäße Vorrichtung ist besonders vorteilhaft aufgrund einfa
cher Getriebestrukturen und der geringen Anzahl von Betätigungsaktoren.
Vorteile dieses Getriebes sind: hoher Schaltkomfort durch die zumindest nahe
zu unterbrechungsfreie Lastschaltung, geringe Baulänge durch gegebenenfalls
teilweisen Entfall von Synchronisierungen, geringes Gewicht, hoher Wirkungs
grad.
Bei der erfindungsgemäßen Vorrichtung wird die kinetische Energie des Mo
tors beim Schaltvorgang, nicht durch Bremsen vernichtet, sondern als An
triebsmoment anteilig genutzt. Der Motor wird also gegen den Abtriebsstrang
gebremst. Hierdurch ist keine Zugkraftunterbrechung mehr gegeben.
Dies ist besonders vorteilhaft bei Zug-Hochschaltungen. Vorteilhaft ist dies
auch bei Schub-Rückschaltungen, da hier die kinetische Energie des Fahr
zeugs für das Anheben der Motordrehzahl genutzt wird.
Das Lastschaltgetriebe 1 ist ein Vorgelegegetriebe mit Stirnrädern. Eine Rei
bungskupplung 3 zwischen Motor 2 und Eingangswelle 4 dient als Anfahr
kupplung. Ein Feder/Dämpfersystem 11 als Torsionsschwingungsdämpfungs
einrichtung ist vorzugsweise in die Kupplungsscheibe integriert. Diese Einrich
tung kann jedoch auch in ein Zwei-Massen-Schwungrad integriert sein.
Die Losräder können auf der Eingangswelle oder Vorgelegewelle mit dieser
über Kupplungen oder Schiebemuffen verbindbar angeordnet sein. Die Losrä
der können durch Schaltkupplungen mit der Welle verbunden werden; Schie
bemuffen verbinden die Vorgelegwelle 5 mit den Losrädern durch beispiels
weise Klauenkupplungen. Die formschlüssige Kupplung von Gang 1 oder R
kann mit einer Reibkupplung, wie Synchronisierung, kombiniert sein, siehe den
Synchronring 50 für Gang 1 und R. Die Kupplungen 40, 41, 42 werden durch
mindestens einen Betätigungsaktor betätigt.
Eine leistungsfähige Reibkupplung 80, wie Lastschaltkupplung, verbindet das
Losrad 30 eines hohen Ganges, wie beispielsweise des fünften Ganges, mit
der Welle 5. Ein Kupplungsbetätigungsaktor 65 betätigt sowohl die Lastschalt
kupplung 80 als auch die Anfahrkupplung 3. Der Betätigungsweg des Kupp
lungsbetätigungsaktors ist derart aufgeteilt, daß die Lastschaltkupplung 80 erst
dann geschlossen werden kann, wenn die Anfahrkupplung 3 geschlossen
wurde.
Das System umfaßt weiterhin eine elektronische Steuereinheit 99 mit Mikro
prozessor zur elektronischen Steuerung des Getriebes und der Kupplungen,
eine Drehzahlerfassung, eine elektronische Drosselklappensteuerung oder
Motorbefüllung und ein elektronisches Motorsteuerungssystem für den Ver
brennungsmotor, ein manuell betätigbares Element zur Gangwahl, wie Hebel,
Schalter oder ähnliches zur manuellen und/oder automatisierten Gangwahl,
eine Anzeige im Fahrzeuginnenraum zur Ganganzeige. Dazu steht die Steuer
einheit in Signalverbindung mit den Aktuatoren 60, 61, 62 und 65.
Eine Elektromaschine, welche als Starter, Generator und gegebenenfalls als
Retarter und Zusatzantrieb genutzt werden kann, kann weiterhin vorteilhaft
vorgesehen sein.
Für einen Anfahrvorgang wird ein niedriger Gang (Gang 1 oder 2) im Getriebe
eingelegt. Die Anfahrkupplung 3 schließt durch die Betätigung des Betäti
gungsaktors 65, während der Motor 2 unter Gaspedalbetätigung Drehmoment
aufbaut, um das Fahrzeug zu beschleunigen. Der Anfahrvorgang ist abge
schlossen wenn die Anfahrkupplung haftet. Das Motormoment wird nun über
die geschlossene Kupplung und den eingelegten Gang auf die Abtriebswelle 5
übertragen.
Der Schaltvorgang wird in jedem Fall durch den Schaltwunsch des Fahrers
oder der automatischen Steuerung eingeleitet.
Bei Zug-Hochschaltung beginnt der Kupplungsbetätigungsaktor die Lastschalt
kupplung 80 kontrolliert zu schließen, während die Anfahrkupplung 3 geschlos
sen bleibt. Je mehr Drehmoment die Lastschaltkupplung 80 überträgt, desto
weniger Drehmoment belastet die Kupplung 40, 41 oder 42 des eingelegten
(alten) Ganges. Ist das Drehmoment der Kupplung des alten eingelegten Gan
ges im wesentlichen auf Null abgesunken so wird die Kupplung des alten Gan
ges geöffnet. Durch das übertragene Drehmoment der reibenden Lastschalt
kupplung 80 wird der Verbrennungsmotor inklusive Eingangswelle in der Dreh
zahl abgesenkt, das heißt die kinetische Energie des Motors wird reduziert.
Das Drehmoment der reibenden Lastschaltkupplung 80 wird am Abtriebsstrang
abgestützt und gibt somit einen Teil der kinetischen Energie des Verbren
nungsmotors 2 an das Fahrzeug ab. Das Drehmoment am Abtriebsstrang bleibt
also während der Synchronisierung erhalten, das Getriebe ist lastschaltend.
Hat die Kupplung 40, 41 oder 42 des einzulegenden neuen Ganges die Syn
chrondrehzahl erreicht, so wird diese durch eine Aktorbetätigung geschlossen.
Gleichzeitig wird die Lastschaltkupplung 80 geöffnet. Der neue Gang ist ein
gelegt und der Schaltvorgang abgeschlossen.
Kurz vor Erreichen der Synchrondrehzahl werden Kupplungsmoment und Mo
tormoment derart gesteuert, daß der Verbrennungsmotor nur noch gering und
bei Synchrondrehzahl im wesentlichen nicht mehr beschleunigt wird. Nun wird
die Kupplung des neuen Ganges geschlossen. Ist die Schaltkupplung ge
schlossen, wird die Lastschaltkupplung geöffnet.
Die Lastschaltkupplung 80 ist vorzugsweise am Losrad des höchsten Ganges
integriert, kann aber auch an einem Losrad eines niedrigeren Ganges einge
setzt werden. Hierdurch sind die Schaltungen in höheren Gängen nicht mehr
lastschaltfähig. Dafür weisen die Schaltungen in kleineren Gängen (Gang
neu <= Gang mit Lastschaltkupplung) geringere Zugkrafteinbrüche auf.
Das Moment des Motors wird angehoben. Gleichzeitig übernimmt die Last
schaltkupplung Drehmoment, so daß die Schaltkupplung des alten Ganges
geöffnet werden kann. Anschließend kann das Drehmoment der Lastschalt
kupplung reduziert und der Motor beschleunigt werden. Kurz vor Erreichen der
Synchrondrehzahl schließt wieder die Lastschaltkupplung, der Motor wird ge
bremst und bei Synchrondrehzahl wird der neue Gang eingelegt. Nun öffnet
die Lastschaltkupplung und der neue Gang übernimmt das Motormoment.
Bei Rückschaltungen muß die Motordrehzahl angehoben werden. Hierzu wird
die Eigendynamik genutzt um die kinetische Energie des Motors anzuheben.
Das Drehmoment des Motors wird kontrolliert reduziert. Ist das Drehmoment
des alten Ganges im wesentlichen auf Null abgesunken, so wird die Kupplung
40, 41 oder 42 des alten Ganges geöffnet. Nun wird das Drehmoment des
Motors angehoben und der Motor mit Eingangswelle beschleunigt. Hat der
Motor die Synchrondrehzahl zum neuen Gang erreicht, wird das Motormoment
kurz zurück genommen und die Kupplung 40, 41 oder 42 des neuen Ganges
geschlossen. Nun wird das Motormoment wieder kontrolliert entsprechend
Fahrerwunsch eingestellt.
Zug-Rückschaltung können mit der Lastschaltkupplung 80 am hohen Gang
komfortabler gestaltet werden, in dem ein Teil des Motormomentes welches
zum Beschleunigen des Verbrennungsmotors gedacht ist am Antriebsstrang
abgestützt wird. Hierdurch wird zwar der Synchronvorgang verlängert, jedoch
bricht das Moment nicht völlig auf Null ein.
Hat das Getriebe eine zweite Lastschaltkupplung bei kleinstem Gang, kann bei
Schub-Rückschaltung die Kupplung den Verbrennungsmotor gegen den Ab
triebstrang hoch beschleunigen. Das Fahrzeug wird dann während der Syn
chronisierung gebremst, da die Energie des Fahrzeugs in den Motor abge
zweigt wird. Somit ist dann die Schub-Rückschaltung ebenfalls lastschaltend.
Statt einer Lastschaltkupplung könnte am kleinsten oder am Rückwärtsgang,
eine leistungsfähige Sperrsynchronisierung, wie Doppelkonussynchronisierung,
genutzt werden.
Die Fig. 2 zeigt ein Blockschaltbild 100 zur Darstellung eines erfindungsge
mäßen Verfahrens zur Reibwertadaption. In Block 101 wird abgefragt, ob eine
Eingangsbedingung zur Durchführung einer Reibwertadaption vorliegt, wie zum
Beispiel ein sicherer Fahrzeugzustand bei nicht eingelegtem Gang und betä
tigter Bremse. Liegt dieser Zustand vor, wird die Reibwertadaption in Block 102
initialisiert. Anderenfalls wird bei 103 der Vorgang beendet.
In Block 104 wird eine erneute Eintrittsbedingung ausgewertet. Liegt eine Ein
trittsbedingung vor, wird bei 106 das am Eingang der Kupplung wirkende
Drehmoment Mreal = J.dωsynchron/dt bestimmt. Anderenfalls wird bei 105 der
Vorgang beendet. Dabei ist ωsynchron die Drehzahldifferenz an der Synchroni
sierung und J das Massenträgkeitsmoment der Kupplung.
In Block 107 wird die Drehmomentdifferenz delta_M bestimmt zu M_real -
M_Steuerung, also die Differenz zwischen dem real anliegenden Drehmoment
und dem von der Steuerung verwendeten Wert des Drehmoments.
Anschließend wird die Momentendifferenz integriert zu I_delta_M + = delta_M
und das am Eingang wirkende Drehmoment wird integriert zu I_M_real + =
M_real.
Anschließend wird in Block 108 die am Eingang wirkende von der Steuerung
verwendete Drehmoment bestimmt zu:
M_Steuerung = MLSK - MMotor, dabei ist MLSK das von der Lastschaltkupplung übertragbare Drehmoment und MMotor das Motordrehmoment.
M_Steuerung = MLSK - MMotor, dabei ist MLSK das von der Lastschaltkupplung übertragbare Drehmoment und MMotor das Motordrehmoment.
In Block 109 wird eine gemittelte Differenz zwischen M_real und M_Steuerung
bestimmt zu rel_M_diff.
In Block 110 wird abgefragt, ob rel_M_diff innerhalb einer vorgebbaren Berei
ches liegt, der eine Reibwertadaption zuläßt. Ist dies der Fall, wird in Block 112
der Reibwert RW angepaßt. Anderenfalls wird in Block 111 das Verfahren
beendet.
Besonders vorteilhaft ist es, wenn die Steuerung mit einer Drehmomentsteue
rung mit einer anschließenden Drehzahlregelung erfolgt. Die Steuerungsstra
tegien können vorteilhaft beinhalten:
- - Steuerung von Motor und Kupplungsmoment, um einen gesteuerten Syn chronisationsvorgang während einer Lastschaltung durchzuführen
- - Kombination von Momentensteuerung und Drehzahlreglung, um auf Stö rungen im realen System sicher reagieren zu können
- - Adaption der für die Steuerung des USG benötigten dynamischen Kon stanten des Verbrennungsmotors (Totzeit und Zeitkonstante eines PT1- Modells)
- - Adaption des Reibwertes der Lastschaltkupplung während einer Last schaltung
Anhand der verschiedenen Phasen der Steuerung einer Lastschaltung kann
der Schaltvorgang kurz skizziert werden. Der Schaltvorgang einer 1-2 Schal
tung wird eingeleitet, indem der Zielgang von der Gangvorgabe der Getriebe
steuerung entsprechend auf 2 gesetzt wird.
- - (Initialisierung): Die für den Lastschaltablauf benötigten Größen werden initialisiert und die Strategie, nach der Motor- und Kupplungsmoment wäh rend der Schaltung gesteuert werden sollen, werden festgelegt.
- - (Momentenübernahme): Das Moment von Lastschaltkupplung und Ver brennungsmotor werden koordiniert auf vordefinierte Momentenniveaus gebracht. Das Niveau der Lastschaltkupplung LSK liegt dabei unterhalb dem des Verbrennungsmotors, um ein verspannen des Getriebes bei ein gelegtem Gang zu verhindern.
- - (Ausspurvorgang): Um den aktuellen Gang auslegen zu können, wird der Schaltaktuator mit einer definierten Kraft beaufschlagt und das Moment der Lastschaltkupplung LSK weiter auf das aktuelle Motormoment angehoben. Der aktuelle Gang wird hierdurch ausgelegt.
- - (Momentensteuerung): In diesem Zustand findet die Steuerung des Syn chronisationsvorgang statt. Das Motormoment wird beispielsweise sprun gartig zurückgenommen. Nach der Totzeit des Verbrennungsmotors findet die Berechnung der Umschaltzeit von Motormoment und Kupplungsmo ment statt. Das Moment der Lastschaltkupplung wird entsprechend der Strategie auf ein höheres Niveau angehoben. Die Drehzahl von Motor und Getriebeeingang wird entsprechend der Gangübersetzung mit dem Diffe renzmoment vom Lastschaltkupplung und Motormoment reduziert.
- - (Drehzahlregelung): Nachdem die Momentensteuerung den Großteil der Drehzahldifferenz synchronisiert hat, wird die Drehzahlregelung einge schaltet. Sie basiert auf einem PID-Regler, der die Drehzahldifferenz als Regelgröße und das Moment der Lastschaltkupplung als Stellgröße besitzt.
- - (Einspurvorgang): Ist die Drehzahldifferenz und ihre Beschleunigung auf ein vordefiniertes Maß eingestellt, so wird der neue Gang eingelegt.
- - (Momentenzurückführung): In diesem Zustand wird das Moment von Ver brennungsmotor und Lastschaltkupplung auf vordefinierte Niveaus zurück geführt. Die Lastschaltkupplurig wird bei der dargestellten Schaltung voll ständig geöffnet und der Schaltvorgang ist beendet.
Ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung kann eine Steuerung vorse
hen, die demgegenüber geringfügig abgewandelt ist. Der Unterschied zur er
sten Strategie besteht darin, daß basierend auf der zu synchronisierenden
Drehzahldifferenz und den Momentenniveaus von Motor und Kupplung wäh
rend der Synchronisierung nicht nur der Umschaltzeitpunkt für Kupplungs-
und Motormoment bestimmt wird, sondern gleichfalls der ideale Verlauf der zu
synchronisierenden Drehzahldifferenz (DiffSpeedldeal) berechnet wird. Die
Abweichung der realen Drehzahldifferenz von der idealen wird dann als Ein
gangssignal eines PID-Reglers verwendet.
Die Stellgröße des Reglers wird dann dem der Steuerungsstrategie entspre
chendem Sollwert des Lastschaltkupplungsdrehmomentes hinzuaddiert.
Vorteilhaft ist eine Adaption der dynamischen Konstanten des Verbrennungs
motors. Die Steuerung des Synchronisiervorgangs gemäß der vorgeschlage
nen Steuerung setzt vorteilhafterweise voraus, daß die dynamischen Kon
stanten des angenommenen Verbrennungsmotormodells - nämlich die Totzeit
und die Zeitkonstante bekannt sind. Diese Konstanten werden in der Getriebe
steuerung in folgenden Situationen benötigt:
- - Koordination von Motor und Lastschaltkupplungsdrehmoment
- - Berechnung des idealen Drehzahlverlaufs während der Synchronisierung
- - Berechnung der Momentenniveaus während der Synchronisierung
Diese Größen unterliegen Schwankungen, die kurzfristig aber auch langfristig
sein können. Zudem hängen diese Größen vom jeweiligen Betriebspunkt
(Drehzahl, Moment) des Verbrennungsmotors. Um dieser Tatsache gerecht zu
werden, wird die Totzeit des Verbrennungsmotors, als auch seine Zeitkon
stante adaptiert. Des weiteren werden diese Größen als Funktion des Be
triebspunktes in Kennlinien hinterlegt, um dem funktionalen Zusammenhang
zwischen den dynamischen Konstanten des Motors und dem jeweiligen Be
triebspunkt gerecht zu werden.
Die mit der Anmeldung eingereichten Patentansprüche sind Formulierungsvor
schläge ohne Präjudiz für die Erzielung weitergehenden Patentschutzes. Die
Anmelderin behält sich vor, noch weitere, bisher nur in der Beschreibung
und/oder Zeichnungen offenbarte Merkmalskombination zu beanspruchen.
In Unteransprüchen verwendete Rückbeziehungen weisen auf die weitere Aus
bildung des Gegenstandes des Hauptanspruches durch die Merkmale des je
weiligen Unteranspruches hin; sie sind nicht als ein Verzicht auf die Erzielung
eines selbständigen, gegenständlichen Schutzes für die Merkmalskombinationen
der rückbezogenen Unteransprüche zu verstehen.
Da die Gegenstände der Unteransprüche im Hinblick auf den Stand der Technik
am Prioritätstag eigene und unabhängige Erfindungen bilden können, behält die
Anmelderin sich vor, sie zum Gegenstand unabhängiger Ansprüche oder Tei
lungserklärungen zu machen. Sie können weiterhin auch selbständige Erfindun
gen enthalten, die eine von den Gegenständen der vorhergehenden Unteran
sprüche unabhängige Gestaltung aufweisen.
Die Ausführungsbeispiele sind nicht als Einschränkung der Erfindung zu verste
hen. Vielmehr sind im Rahmen der vorliegenden Offenbarung zahlreiche Ab
änderungen und Modifikationen möglich, insbesondere solche Varianten, Ele
mente und Kombinationen und/oder Materialien, die zum Beispiel durch Kom
bination oder Abwandlung von einzelnen in Verbindung mit den in der allgemei
nen Beschreibung und Ausführungsformen sowie den Ansprüchen beschriebe
nen und in den Zeichnungen enthaltenen Merkmalen bzw. Elementen oder Ver
fahrensschritten für den Fachmann im Hinblick auf die Lösung der Aufgabe
entnehmbar sind und durch kombinierbare Merkmale zu einem neuen Gegen
stand oder zu neuen Verfahrensschritten bzw. Verfahrensschrittfolgen führen,
auch soweit sie Herstell-, Prüf- und Arbeitsverfahren betreffen.
Claims (7)
1. Verfahren zur Steuerung eines Getriebes oder eines Gangwechsels eines
Getriebes mit einer Anfahrkupplung und zumindest einer
Lastschaltkupplung, sowie Schaltkupplungen zur Schaltung verschiedener
Übersetzungen des Getriebes, weiterhin mit einer Steuereinheit zur
Steuerung der Betätigung der Anfahrkupplung, der Lastschaltkupplung
und/oder der Schaltkupplungen, dadurch gekennzeichnet, daß der Reibwert
zumindest einer Kupplung, wie der Lastschaltkupplung während des
Betriebs des Getriebes adaptiert wird.
2. Verfahren zur Steuerung eines Getriebes nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß zur Reibwertadaption das real wirkende Drehmoment
am Eingang der Kupplung als M_real bestimmt oder berechnet wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der von
der Steuerung verwendete Wert des eingangsseitig anstehenden Momentes
M_Steuerung ermittelt wird.
4. Verfahren nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß eine
Differenz zwischen dem real wirkenden Drehmoment am Eingang der
Kupplung (M_real) und dem von der Steuerung verwendete Wert des
eingangsseitig anstehenden Momentes (M_Steuerung) bestimmt wird zu
M_diff.
5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Differenzwert
zeitlich gemittelt wird zu rel_M_diff.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß
der aktuelle Reibwert (RW) unter Berücksichtigung der Differenz oder der
gemittelten Differenz verändert wird, wie RW_neu = RW_alt + f(M_diff oder
rel_M_diff).
7. Verfahren zur Steuerung eines Schaltvorganges eines Getriebes oder eines
Gangwechsels eines Getriebes mit einer Anfahrkupplung und zumindest
einer Lastschaltkupplung, sowie Schaltkupplungen zur Schaltung
verschiedener Übersetzungen des Getriebes, weiterhin mit einer
Steuereinheit zur Steuerung der Betätigung der Anfahrkupplung, der
Lastschaltkupplung und/oder der Schaltkupplungen, dadurch
gekennzeichnet, daß das von der Lastschaltkupplung einstellbare
Drehmoment mittels einer Drehmomentsteuerung mit einer anschließenden
Drehzahlregelung erfolgt.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE10114880A DE10114880A1 (de) | 2000-04-03 | 2001-03-26 | Getriebe |
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE10016543 | 2000-04-03 | ||
DE10114880A DE10114880A1 (de) | 2000-04-03 | 2001-03-26 | Getriebe |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE10114880A1 true DE10114880A1 (de) | 2001-10-11 |
Family
ID=7637440
Family Applications (2)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE10114880A Withdrawn DE10114880A1 (de) | 2000-04-03 | 2001-03-26 | Getriebe |
DE10191213T Expired - Fee Related DE10191213D2 (de) | 2000-04-03 | 2001-03-26 | Getriebe |
Family Applications After (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE10191213T Expired - Fee Related DE10191213D2 (de) | 2000-04-03 | 2001-03-26 | Getriebe |
Country Status (8)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US6729198B2 (de) |
JP (1) | JP2004512472A (de) |
AU (1) | AU7381701A (de) |
DE (2) | DE10114880A1 (de) |
FR (1) | FR2807128B1 (de) |
GB (1) | GB2381840B (de) |
IT (1) | ITMI20010703A1 (de) |
WO (1) | WO2001074619A2 (de) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2003087615A1 (de) * | 2002-04-10 | 2003-10-23 | Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg | Getriebesteuerung und verfahren zum durchführen einer reibwertadaption |
Families Citing this family (15)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
GB2384038A (en) * | 2002-01-12 | 2003-07-16 | Luk Lamellen & Kupplungsbau | Method for maintaining clutch slip in line with an ideal value |
DE102004009833B4 (de) * | 2003-03-06 | 2019-12-19 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Verfahren zur Steuerung einer Kupplung und Antriebsstrang |
WO2005042949A2 (de) * | 2003-11-03 | 2005-05-12 | Avl List Gmbh | Verfahren zur steuerung einer antriebsmaschine für ein fahrzeug |
DE102008027071A1 (de) * | 2007-06-25 | 2009-01-02 | Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg | Verfahren und Vorrichtung zur Reibwertadaption einer in einem Hybridantriebsstrang angeordneten Reibungskupplung |
US8142328B2 (en) * | 2007-07-05 | 2012-03-27 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Method for controlling a starting clutch |
US9109566B2 (en) * | 2007-07-20 | 2015-08-18 | William L. Aldrich, III | Method of smoothing non-driver-commanded restarts of a hybrid vehicle |
US8813593B2 (en) * | 2009-11-30 | 2014-08-26 | Eaton Corporation | Adapter for connecting a countershaft transmission with a hydraulic launch assist system |
US20110303048A1 (en) * | 2010-06-11 | 2011-12-15 | Eaton Corporation | Adapter for Connecting a Countershaft Transmission with an Electric Hybrid System |
US9638315B2 (en) * | 2012-06-22 | 2017-05-02 | Drive System Design | Transmission system |
DE102016209998B3 (de) * | 2016-06-07 | 2017-09-21 | Audi Ag | Fahrzeug sowie Verfahren zum Betreiben einer Kupplung als Anfahrelement |
JP6747954B2 (ja) * | 2016-12-02 | 2020-08-26 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の制御装置 |
JP6853139B2 (ja) | 2017-08-08 | 2021-03-31 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の制御装置 |
SE543707C2 (en) | 2019-05-17 | 2021-06-22 | Scania Cv Ab | Method and arrangement for controlling a vehicle powertrain to overcome, or avoid, a cog-to-cog condition |
CN117662638A (zh) * | 2021-12-31 | 2024-03-08 | 浙江吉利控股集团有限公司 | 离合器控制方法、控制装置、存储介质及变速箱控制器 |
CN114704637A (zh) * | 2022-03-17 | 2022-07-05 | 潍柴动力股份有限公司 | 一种amt变速箱的控制方法、装置、存储介质和电子设备 |
Family Cites Families (12)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5374218A (en) | 1983-11-15 | 1994-12-20 | Luk Lamellen Und Kupplungsbau Gmbh | Assembly for compensation of fluctuations of torque |
BR8502761A (pt) | 1984-06-12 | 1986-02-18 | Luk Lamellen & Kupplungsbau | Conjunto para a compensacao de choque de rotacao |
DE4426260A1 (de) | 1993-08-03 | 1995-02-09 | Luk Getriebe Systeme Gmbh | Kraftfahrzeug |
DE19504935A1 (de) | 1994-02-23 | 1995-08-24 | Luk Getriebe Systeme Gmbh | Verfahren zum Steuern eines Drehmomenten-Übertragungssystems |
RU2219077C2 (ru) | 1995-07-12 | 2003-12-20 | Лук Гетрибе-Зюстеме ГмбХ | Устройство управления |
GB2309494B (en) | 1995-09-12 | 2000-04-19 | Luk Getriebe Systeme Gmbh | Motor vehicle with an apparatus for the actuation of the torque transmitting system and of the transmission |
US5752592A (en) * | 1995-11-08 | 1998-05-19 | Jatco Corporation | Method of controlling hydraulic pressure for engaging clutch in automatic transmission |
FR2772859B1 (fr) * | 1997-12-23 | 2000-11-24 | Luk Getriebe Systeme Gmbh | Boite de vitesses |
US6243637B1 (en) * | 1998-03-19 | 2001-06-05 | Hitachi, Ltd. | Control apparatus and method for automatic transmission by oil pressure on clutch |
JPH11344106A (ja) * | 1998-05-29 | 1999-12-14 | Hitachi Ltd | 自動変速機の制御装置および制御方法 |
CA2327879C (en) * | 1999-12-09 | 2005-02-15 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Control system for automatic vehicle transmissions |
JP3699628B2 (ja) * | 2000-02-22 | 2005-09-28 | 株式会社日立製作所 | 自動変速機の制御装置 |
-
2001
- 2001-03-26 DE DE10114880A patent/DE10114880A1/de not_active Withdrawn
- 2001-03-26 AU AU73817/01A patent/AU7381701A/en not_active Abandoned
- 2001-03-26 JP JP2001572329A patent/JP2004512472A/ja not_active Withdrawn
- 2001-03-26 GB GB0225321A patent/GB2381840B/en not_active Expired - Fee Related
- 2001-03-26 DE DE10191213T patent/DE10191213D2/de not_active Expired - Fee Related
- 2001-03-26 WO PCT/DE2001/001204 patent/WO2001074619A2/de active Application Filing
- 2001-03-30 FR FR0104352A patent/FR2807128B1/fr not_active Expired - Fee Related
- 2001-04-02 IT IT2001MI000703A patent/ITMI20010703A1/it unknown
-
2002
- 2002-09-30 US US10/262,607 patent/US6729198B2/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2003087615A1 (de) * | 2002-04-10 | 2003-10-23 | Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg | Getriebesteuerung und verfahren zum durchführen einer reibwertadaption |
FR2839686A1 (fr) * | 2002-04-10 | 2003-11-21 | Luk Lamellen & Kupplungsbau | Commande de boite de vitesses et procede permettant d'effectuer une adaptation du coefficient de frottement |
DE10316458B4 (de) * | 2002-04-10 | 2013-10-31 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Getriebesteuerung und Verfahren zum Durchführen einer Reibwertadaption |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
US20030110875A1 (en) | 2003-06-19 |
ITMI20010703A0 (it) | 2001-04-02 |
GB2381840B (en) | 2004-11-17 |
GB2381840A (en) | 2003-05-14 |
ITMI20010703A1 (it) | 2002-10-02 |
AU7381701A (en) | 2001-10-15 |
US6729198B2 (en) | 2004-05-04 |
JP2004512472A (ja) | 2004-04-22 |
FR2807128A1 (fr) | 2001-10-05 |
WO2001074619A3 (de) | 2003-11-06 |
DE10191213D2 (de) | 2003-05-15 |
GB0225321D0 (en) | 2002-12-11 |
WO2001074619A2 (de) | 2001-10-11 |
FR2807128B1 (fr) | 2006-11-03 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE19859458B4 (de) | Getriebe | |
EP2619482B1 (de) | Verfahren zur steuerung von schaltungen eines fahrzeuggetriebes | |
DE19631983C1 (de) | Verfahren zum Schalten eines Doppelkupplungsgetriebes und Doppelkupplungsgetriebe mit Synchronisiereinrichtung | |
DE10190489B4 (de) | Getriebe | |
DE10235257A1 (de) | Verfahren zum Synchronisieren eines Getriebes und Vorrichtung zum Schwingungsdämpfen eines Getriebes, insbesondere beim Synchronisieren | |
DE102012108337B4 (de) | Automatikkupplungsteuervorrichtung und Schaltstufenänderungs-Steuerverfahren hierfür | |
DE3207938C2 (de) | Unter Last schaltbare mechanische Getriebeanordnung | |
WO2000020243A1 (de) | Getriebe mit zumindest zwei wellen und einer elektromaschine oder einer automatisierten scheibenkupplung | |
DE10114880A1 (de) | Getriebe | |
DE19631281A1 (de) | Verfahren zum Steuern des Anhaltvorgangs eines mit einem automatischen Getriebe mit stufenlos veränderbarer Übersetzung ausgerüsteten Kraftfahrzeugs | |
WO2001088409A2 (de) | Getriebe mit kupplung sowie verfahren zum betreiben einer kupplung | |
DE19945474A1 (de) | Kraftfahrzeug | |
DE102014016932A1 (de) | Verfahren zum Schalten eines Gruppengetriebes eines Kraftwagens | |
DE112012006767T5 (de) | Fahrzeuggetriebesteuerung | |
EP3668737A1 (de) | Hybridantriebsgetriebeeinheit sowie verfahren zum betreiben eines fahrzeugs mit hybridantrieb | |
DE102010042267A1 (de) | Verfahren zur Steuerung von Schaltungen eines Teildoppelkupplungsgetriebes | |
DE10148085A1 (de) | Kraftfahrzeug mit Getriebe sowie Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeuges | |
DE10216548A1 (de) | Fahrzeug mit Überdrehschutz | |
DE3513279C2 (de) | Automatische Gangschalteinrichtung | |
DE3507565A1 (de) | Synchronisiereinrichtung | |
EP2381140B1 (de) | Verfahren zur Schaltsteuerung eines automatisierten Schaltgetriebes | |
DE19952535A1 (de) | Automatisiertes Lastschaltgetriebe und Verfahren zur Steuerung eines automatisierten Lastschaltgetriebes | |
DE19845604C5 (de) | Stufengetriebe und Verfahren zum Auslegen eines Ganges eines Stufengetriebes | |
DE102006002490A1 (de) | Verfahren und Vorrichtung zum Durchführen einer Zugrückschaltung bei einem Doppelkupplungsgetriebe | |
DE10138723A1 (de) | Kraftfahrzeug mit Getriebe |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
8127 | New person/name/address of the applicant |
Owner name: LUK LAMELLEN UND KUPPLUNGSBAU BETEILIGUNGS KG, 778 |
|
8139 | Disposal/non-payment of the annual fee |