DE10138723A1 - Kraftfahrzeug mit Getriebe - Google Patents

Abstract

Kraftfahrzeug, dessen Antriebsstrang unter anderem eine Kupplung, die automatisiert ein- bzw. ausrückbar ist und ein Getriebe, dessen Übersetzungsstufen automatisiert wechselbar sind, umfaßt.

Description

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug dessen Antriebsstrang unter anderem eine Kupplung, die automatisiert ein- bzw. ausrückbar ist und ein Getriebe, dessen Übersetzungsstufen automatisiert wechselbar sind, umfaßt.

Derartige Kraftfahrzeuge sind aufgrund des hohen Automatisierungsgrades sehr komplex, was einen entsprechend hohen Aufwand bei der Berücksichtigung beispielsweise der Sicherheit und des Komforts mit sich bringt. Bislang wurden verschiedenste Anstrengungen unternommen, diesen Belangen gerecht zu werden, jedoch besteht weiterhin Bedarf, Verbesserungen insbesondere bezüglich der Sicherheit und des Komforts, zu erreichen.

Die zugrundeliegende Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein eingangs genanntes Kraftfahrzeug derart weiterzubilden, daß die Sicherheit bezüglich des Gebrauchs, Betriebs und/oder des Services verbessert, der Fahr- und Bedienkomfort erhöht und/oder die Schadstoffemission verringert wird.

Gelöst wird ein Aspekt dieser Aufgabe erfindungsgemäß durch ein Kraftfahrzeug mit einem Antriebsmotor, einer Drehmomentübertragungseinrichtung mit einer ersten Betätigungseinrichtung, einem Getriebe mit einer Eingangswelle und einer Ausgangswelle und einer zweiten Betätigungseinrichtung, wobei das Getriebe eine Mehrzahl Übersetzungsstufen bildende Radsätze aufweist, die jeweils durch ein mit einer Welle fest verbundenes Gangrad und ein mit einer Welle verbindbares Losrad gebildet sein können und einer Steuereinrichtung, wobei die erste und die zweite Betätigungseinrichtung durch die Steuereinrichtung eingeleitet automatisiert ansteuerbar sind.

Die Steuereinrichtung zur Steuerung der ersten und der zweiten Betätigungseinrichtung kann auch als zwei getrennte Steuerungen oder eine Steuerung mit getrennten Teilbereichen ausgeführt sein, wobei die Steuerungen oder Teilbereiche dann zum Datenaustausch miteinander verbunden sind.

Ein Teilaspekt der Aufgabe bei einem eingangs genannten Kraftfahrzeug mit einem Antriebsmotor, einer Drehmomentübertragungseinrichtung wie Kupplung mit einer ersten Betätigungseinrichtung zum Ein- bzw. Ausrücken der Kupplung, einem Getriebe wie Schaltgetriebe welches eine Mehrzahl von Übersetzungsstufen aufweist mit einer zweiten Betätigungseinrichtung die beispielsweise zwei Aktoren zur Ausführung einer Wähl- und einer Schaltbewegung umfassen kann, und einer Steuereinrichtung, wobei die erste und die zweite Betätigungseinrichtung durch die Steuereinrichtung eingeleitet automatisiert ansteuerbar sind, bis zu zwei Übersetzungsstufen mittels desselben Schaltelements wie Schiebemuffe betätigbar sind, zur Durchführung eines Übersetzungsverhältniswechsels eine Schaltbewegung und gegebenenfalls eine Wählbewegung eines Betätigungselements wie Schaltfinger erforderlich ist und ein Übersetzungsverhält­ niswechsel die Schritte

• - Auslegen der alten Übersetzungsstufe, wobei das Betätigungselement das zugehörige Schaltelement außer Eingriff bringt,
• - gegebenenfalls Anwählen eines neuen Schaltelements, wobei das Betätigungselement mit dem zur alten Übersetzungsstufe gehörigen Schaltelement außer Eingriff tritt und mit einem zur neuen Übersetzungsstufe gehörigen Schaltelement in Eingriff tritt und
• - Einlegen der neuen Übersetzungsstufe, wobei das Betätigungsele­ ment das zugehörige Schaltelement in Eingriff bringt

umfaßt, kann beispielsweise entgegen herkömmlicher Vorgehensweisen dadurch gelöst werden, daß ein Auslegen einer alten Übersetzungsstufe und ein Einlegen einer mittels desselben Schaltelements betätigbaren neuen Übersetzungsstufe zumindest ohne nennenswerten Wählbewegungsanteil durchgeführt wird.

Ein besonders vorteilhaftes Ausführungsbeispiel sieht hierbei vor, das Auslegen einer alten Übersetzungsstufe und das Einlegen einer mittels desselben Schaltelements betätigbaren neuen Übersetzungsstufe unmittelbar durchzuführen, ohne daß das Betätigungselements, zwischenzeitlich einen Neutralbereich, anfährt. Das Betätigungselement bleibt so während des gesamten Schaltvorganges mit Schaltelement in Eingriff.

Der Form-/Kraftschluß zwischen Betätigungselement und Schaltelement wird beispleisweise direkt oder unter Zwischenschaltung eines Übertragungselementes wie Schaltgabel hergestellt, so daß unter dem Begriff Schaltelement auch eine Funktionsgruppe aus Schiebemuffe und Schaltgabel - gegebenenfalls auch weiteren oder anderen Übertragungsgliedern - zu verstehen ist.

Ein weiterer Teilaspekt der Aufgabe kann bei einem eingangs genannten Kraftfahrzeug mit einem Antriebsmotor, der in verschiedenen Betriebsmodi betreibbar ist und einem Antriebsstrang umfassend eine Drehmomentübertragungs­ einrichtung mit einer ersten Betätigungseinrichtung, ein Getriebe mit einer zweiten Betätigungseinrichtung, welches eine Mehrzahl von Übersetzungsstufen aufweist und eine Steuereinrichtung, wobei die erste und die zweite Betätigungseinrichtung durch die Steuereinrichtung eingeleitet automatisiert ansteuerbar sind und Übersetzungsstufenwechsel gemäß in einem der Steuereinrichtung zugeordneten Speicher abgelegten Kennlinien erfolgen, gelöst werden, indem während einer Betriebsmodusumschaltungsphase des Antriebsmotors die erste und/oder die zweite Betätigungseinrichtung nicht angesteuert wird, so daß während der Umschaltungsphase keine Übersetzungsstufenwechsel durchgeführt werden und/oder die Kupplung nicht betätigt wird.

In einem besonders vorteilhaften Ausführungsbeispiel übermittelt zu diesem Zweck ein dem Antriebsmotor zugeordneter Bereich der Steuereinrichtung, beispielsweise zur Steuerung der Zündung, der Ventile, der Einspritzung, der Drosselklappenstellung oder des λ-Wertes, der auch als eigenständige Steuereinrichtung ausgebildet sein kann und der mit einem dem Getriebe zugeordneten Bereich der Steuereinrichtung zum Datenaustausch verbunden ist, diesem dem Getriebe zugeordneten Bereich der Steuereinrichtung eine Information über eine anstehende Betriebsmodusumschaltung des Antriebsmotors, wobei zweckmäßigweise die Informationen zwischen den Bereichen der Steuereinrichtung intervallweise übertragen und die Information über eine anstehenden Betriebsmodusumschaltung des Antriebsmotors zumindest ein Übertragungsintervall vor deren Einleiten übermittelt wird.

Vorteilhaft wird die Information über eine anstehenden Betriebsmodusumschaltung des Antriebsmotors im Ausführungsbeispiel 1 ms bis 1 s, insbesondere 10 bis 50 ms vor deren Einleiten übermittelt, wobei diese Zeit abhängig vom Übertragungsintervall in einem anderen Ausführungsbeispiel auch variieren kann.

Zur Lösung eines weiteren Teilaspektes der Aufgabe bei einem Kraftfahrzeug mit einem Antriebsmotor, einer Drehmomentübertragungseinrichtung mit einer ersten Betätigungseinrichtung, einem Getriebe mit einer zweiten Betätigungseinrichtung, welches eine Mehrzahl von Übersetzungsstufen aufweist und einer Steuereinrichtung, wobei die erste und die zweite Betätigungseinrichtung durch die Steuereinrichtung eingeleitet automatisiert ansteuerbar sind und Übersetzungsstufenwechsel gemäß Kennlinien erfolgen, wobei wenigstens ein erster zumindest eine Kennlinie umfassender Satz Kennlinien fest in einem der Steuereinrichtung zugeordneten Speicher abgelegt ist und wenigstens ein zweiter zumindest eine Kennlinie umfassender Satz Kennlinien kurz- oder langfristig adaptiv anpaßbar ist, hat weiterhin der Fahrer die Möglichkeit, zwischen der Verwendung des ersten oder des zweiten Satzes Kennlinien zur Steuerung des Getriebes und der Kupplung zu wählen.

Besonders zweckmäßig kann in einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung zumindest eine Kennlinie des zweiten Satzes in den ersten Satz übernommen werden. Ein adaptiv angepaßter Satz Kennlinien kann in den Speicher übernommen werden und ist wieder aufrufbar, veränderbar, überschreibbar oder löschbar.

Vorteilhafterweise ist die zumindest eine Kennlinie nur dann löschbar, wenn sie nicht aktiv ist, d. h. wenn gerade keine Steuerung gemäß dieser Kennlinie erfolgt.

Zweckmäßig kann es hierbei sein, eine Kennlinie zu löschen, falls längere Zeit keine Steuerung gemäß dieser Kennlinien erfolgt ist oder falls der Speicherplatz zur Speicherung einer anderen Kennlinie benötigt wird.

Weiterhin ist es vorteilhaft, wenn an die Stelle der zumindest einen Kennlinie nach deren Löschung eine andere im Speicher abgelegte Kennlinie tritt, so daß immer benötigte Kennlinien zur Steuerung zur Verfügung stehen.

Ein weiterer Aspekt der Aufgabe wird dadurch gelöst, daß bei einem Kraftfahrzeug mit einem Antriebsmotor, einer Drehmomentübertragungseinrichtung mit einer ersten Betätigungseinrichtung, einem Getriebe mit einer zweiten Betätigungseinrichtung, welches eine Mehrzahl von Übersetzungsstufen aufweist und einer Steuereinrichtung, wobei die erste und die zweite Betätigungseinrichtung durch die Steuereinrichtung eingeleitet gemäß Kennlinien entsprechend zumindest einem Fahrprogramm automatisiert ansteuerbar sind bei einer Vorgabe zur Anwahl einer Übersetzungsstufe versucht wird, diese einzulegen und bei Nichtverfügbarkeit eine Ersatzübersetzungsstufe eingelegt wird. Ein Übersetzungsstufe kann beispielsweise wegen eines mechanischen Defektes der Schaltkupplung des Schaltfingers, der Schaltgabel oder eines anderen an einem Übersetzungsstufenwechsels beteiligten Elementes oder beispielsweise auch durch einen Defekt an der Sensorik, die eine Erkennung der Position derartiger Elemente ermöglicht oder der Steuereinrichtung nicht verfügbar sein.

Vorteilhafterweise wird ersatzweise die jeweils nächst höhere Übersetzungsstufe eingelegt, falls die aktuell eingelegte Übersetzungsstufe die höchste Übersetzungsstufe ist, wird im bevorzugten Ausführungsbeispiel ersatzweise die nächst niedrigere Übersetzungsstufe eingelegt, falls die aktuell eingelegte Übersetzungsstufe ein Rückwärtsgang ist, wird ersatzweise Neutral eingelegt.

Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung bleibt die ersatzweise eingelegte Übersetzungsstufe solange eingelegt, bis gemäß dem Fahrprogramm eine andere, als eine nicht verfügbare Übersetzungsstufe einzulegen ist.

Zweckmäßigerweise wird bei erneuter Vorgabe zur Anwahl einer zuvor nicht verfügbaren Übersetzungsstufe erneut versucht, diese einzulegen, sofern der Ersatzgang bereits verlassen wurde. In diesem Zusammenhang ist es sinnvoll, nach eine bestimmten Anzahl von nicht erfolgreichen Einlegeversuchen für die betreffende Übersetzungsstufe keine weiteren Einlegeversuche mehr zu unternehmen.

Ein weiterer Teilaspekt der Aufgabe wird bei einem Kraftfahrzeug mit einem Antriebsmotor, einer Drehmomentübertragungseinrichtung mit einer ersten Betätigungseinrichtung, einem Getriebe mit einer zweiten Betätigungseinrichtung, welches eine Mehrzahl von Übersetzungsstufen aufweist und einer Steuereinrichtung, wobei die erste und die zweite Betätigungseinrichtung durch die Steuereinrichtung eingeleitet automatisiert ansteuerbar sind und die Steuereinrichtung in die Steuerung des Antriebsmotors eingreifen kann dadurch gelöst, daß während eines Übersetzungswechsels ein gefordertes Motormoment und/oder ein Momentengradient durch die Steuereinrichtung eingestellt wird.

In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung wird das geforderte Motormoment auf einen Wert eingestellt, der größer als das Minimalmoment (Schleppmoment) des Antriebsmotors ist. Dies kann ein Moment größer Null, Null aber auch ein Moment keiner Null, jedoch größer als das Schleppmoment sein.

Vorteilhafterweise wird das geforderte Motormoment abhängig von zumindest einer Einflußgröße eingestellt, wobei im bevorzugten Ausführungsbeispiel als Einflußgröße beispielsweise ein Fahrprogramm, eine Lasthebelstellung, ein Zielgang, ein Istgang, ein Fahrertyp und/oder ein Sportlichkeitsmaß herangezogen werden.

Hierbei ist es besonders zweckmäßig, wenn das eingestellte Motormoment mit zunehmender Lasthebelstellung zunimmt und/oder der Momentengradient betragsmäßig abnimmt, wodurch das Moment während des Übersetzungsstufenwechsels weniger stark abfällt.

Bei einem sportlichen Fahrer oder bei einer sinngemäßen Adaption ist vorteilhafterweise das eingestellte Motormoment vergleichsweise hoch und/oder der Momentengradient betragsmäßig gering, auch hier wird ein weniger starkes Abfallen des Motormomentes während des Übersetzungsstufenwechsels erreicht.

Noch ein weiterer Aspekt der Aufgabe der Erfindung wird bei einem Kraftfahrzeug mit einem Antriebsmotor, einer Drehmomentübertragungseinrichtung mit einer ersten Betätigungseinrichtung, einem Getriebe mit einer zweiten Betätigungseinrichtung, welches eine Mehrzahl von Übersetzungsstufen aufweist, einer Steuereinrichtung und Rädern, denen Drehzahlsensoren zugeordnet sind wobei ein Durchdrehen der Räder erkennbar ist und die erste und die zweite Betätigungseinrichtung durch die Steuereinrichtung eingeleitet automatisiert ansteuerbar sind dadurch gelöst, daß auch bei durchdrehenden Rädern Wechsel des Übersetzungsverhältnisses entsprechend der tatsächlichen Fahrzeuggeschwin­ digkeit erfolgen. Insbesondere führt auch ein durchdrehendes Fahrzeugrad nicht zu einem verfrühten Übersetzungsstufenwechsel.

In einer besonders bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist es sehr vorteilhaft, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit standardmäßig, d. h. bei nicht durchdrehenden Rädern, aus dem Signal des Drehzahlsensors des Rades bestimmt wird, welches die höchste Geschwindigkeit signalisiert, wohingegen in einem Zustand durchdrehender Räder die Fahrzeuggeschwindigkeit aus der letzten gültigen Fahrzeuggeschwindigkeit oder aus dem Signal eines Drehzahlsensors eines nicht angetriebenen Rades bestimmt wird, so daß die ermittelte Fahrzeuggeschwindigkeit auch dann der tatsächlichen entspricht.

Die erfindungsgemäße Aufgabe wird weiterhin dadurch gelöst, daß bei einem Kraftfahrzeug, dessen Getriebe unter anderem auch eine Rückwärtsfahrstufe umfaßt ein Einlegen einer Rückwärtsfahrstufe erst dann erfolgt, wenn die Drehzahldifferenz zwischen Ein- und Ausgangswelle zumindest annähernd null ist.

Hierzu wird zweckmäßigerweise vor dem Einlegen einer Rückwärtsfahrstufe abhängig von zumindest einem Parameter eine gewisse Auslaufzeit der Getriebeeingangswelle abgewartet, der Parameter eine anfängliche Drehzahldifferenz zwischen Ein- und Ausgangswelle und/oder eine Getriebetempe­ ratur ist.

In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung wird bei einer Getriebetemperatur zwischen 40°C und 200°C, insbesondere zwischen 80°C und 120°C pro 1000 min^-1 Drehzahldifferenz eine Auslaufzeit kleiner 10 s, insbesondere 0,5 s bis 2 s abgewartet. In einem anderen Ausführungsbeispiel, bei dem der Einfluß der genannten Faktoren verschieden ist oder in dem weitere oder andere Faktoren die Auslaufzeit beeinflussen wird sinngemäß die Auslaufzeit abhängig von den dann vorherrschenden Parametern derart gewählt, daß ebenfalls eine Drehzahldifferenz von zumindest annähernd null mit ausreichender Sicherheit erreicht wird.

Zur Lösung eines weiteren Aspektes der Aufgabe bei einem Kraftfahrzeug mit einem Antriebsmotor, einer Drehmomentübertragungseinrichtung mit einer ersten Betätigungseinrichtung, einem Getriebe mit einer zweiten Betätigungseinrichtung, welches eine. Mehrzahl von Übersetzungsstufen aufweist und einer Steuereinrichtung, wobei die Ansteuerung der zweiten Betätigungseinrichtung in einer automatischen Betriebsart durch die Steuereinrichtung eingeleitet automatisiert oder in einer manuellen Betriebsart durch eine Eingabe des Fahrers an die Steuereinrichtung erfolgt, wird gegebenenfalls selbsttätig, d. h. durch die Steuereinrichtung eingeleitet, in die automatische Betriebsart gewechselt.

Zweckmäßigerweise ist die automatische Betriebsart, in die selbsttätig gewechselt wird, eine Notlaufbetriebsart, in der die Schalthäufigkeit reduziert und/oder die Anzahl der verfügbaren Übersetzungsstufen beschränkt ist.

Ein Wechsel in die automatische Betriebsart erfolgt in einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung vorteilhaft bei Ausfall oder Fehlerhaftigkeit einer oder mehrerer Komponenten.

Die vorstehenden Lösungen einzelner Aspekte der Aufgabe und die beschriebenen Ausführungsformen erzielen insbesondere in der vorliegenden Kombination, jedoch auch jeweils für sich den gewünschten Erfolg.

Gemäß eines weiteren erfinderischen Gedankens wird vorgeschlagen, in Verbindung insbesondere mit dem Getriebe des Fahrzeuges eine Elektromaschine vorzusehen, deren Rotor beispielsweise mit einer frei drehbare Schwungmasse, die vorteilhaft mittels zumindest einer Kupplung von der Antriebseinheit wie Brennkraftmaschine und von der Abtriebseinheit wie Abtriebswelle zum Schwungnutz isolierbar ist, verbindbar ist, beziehungsweise diese bildet, so daß mittels dieser Anordnungen Hybridantriebe möglich sind.

Das Getriebe ermöglicht gemäß einer Ausgestaltung dieses erfinderischen Gedankens eine umfassende Nutzung der Elektromaschine beispielsweise als Startereinheit für die Brennkraftmaschine, Stromgenerator, Teilantrieb, Vollantrieb sowie als Einheit zur Umwandlung kinetischer Energie in elektrische Energie oder in kinetische Rotationsenergie unter Verwendung des Rotors als Schwungmasse bei Verzögerungsvorgängen des Fahrzeugs bei abgekoppelter Brennkraftmaschine (Rekuperation).

Nachfolgend ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand von Figuren näher erläutert. Dabei zeigen

Fig. 1 schematisch und beispielhaft ein Fahrzeug mit automatisiert betätigbarer Drehmomentübertragungseinrichtung und automatisiert betätigbares Getriebe,

Fig. 2 ein Ablaufdiagramm zur Reduktion der Schaltzeit,

Fig. 3 Ablaufdiagramm zur Schaltverhinderung bei einem Betriebsmodus­ wechsel des Antriebsmotors,

Fig. 4 ein Diagramm zur Speicherung adaptierter Schaltkennlinien,

Fig. 5 ein Diagramm zur Ersatzgangwahl, falls der Zielgang nicht eingelegt werden kann,

Fig. 6a ein Diagramm zur Steuerung des Antriebsmotors in Zugkraftunterbrechungsphasen,

Fig. 6b Stellmomentkennlinien eines Kennfeldes für verschiedene Lasthebelstellungen abhängig vom Zielgang,

Fig. 7 ein Ablaufdiagramm zur Hochschaltverhinderung bei durchdrehenden Rädern und

Fig. 8 ein Diagramm einer Strategie zum Einlegen eines Rückwärtsganges mit Auslaufverzögerung.

Die Fig. 1 zeigt schematisch und beispielhaft ein Fahrzeug 1 mit Drehmoment­ übertragungseinrichtung 4 und Getriebe 6. Die Drehmomentübertragungseinrich­ tung 4 ist vorliegend im Kraftfluß zwischen Antriebsmotor 2 und Getriebe 6 angeordnet; zweckmäßigerweise ist zwischen Antriebsmotor 2 und der Drehmo­ mentübertragungseinrichtung 4 eine geteilte Schwungmasse angeordnet, deren Teilmassen gegeneinander unter Zwischenschaltung einer Feder-Dämpfer- Einrichtung verdrehbar sind, wodurch wesentlich insbesondere die schwingungstechnischen Eigenschaften des Antriebsstranges verbessert werden. Vorzugsweise wird die Erfindung mit einer Dämpfungseinrichtung zum Aufnehmen bzw. Ausgleichen von Drehstößen bzw. Einrichtung zum kompensieren von Drehstößen bzw. Drehstoß mindernder Einrichtung bzw. Einrichtung zum Dämpfen von Schwingungen kombiniert, wie sie insbesondere in den Veröffentlichungen DE OS 34 18 671, DE OS 34 11 092, DE OS 34 11 239, DE OS 36 30 398, DE OS 36 28 774 und DE OS 37 21 712 der Anmelderin beschrieben ist. Das Fahrzeug 1 wird von einem Antriebsmotor 2, der vorliegend als Verbrennungsmotor wie Otto- oder Dieselmotor dargestellt ist, angetrieben; in einem anderen Ausführungsbeispiel kann der Antrieb auch mittels Hybridantrieb, elektromotorisch oder hydromotorisch erfolgen. Die Drehmomentübertragungsein­ richtung 4, ist im gezeigten Ausführungsbeispiel eine Reibungskupplung, mittels derer der Antriebsmotor 2 von dem Getriebe 6 insbesondere zum Anfahren oder zur Durchführung von Schaltvorgängen trennbar ist. Durch ein zunehmendes Ein- bzw. Ausrückenrücken der Kupplung wird mehr oder weniger Moment übertragen, hierzu werden eine Anpreßplatte und eine Druckplatte axial relativ gegeneinander verschoben und nehmen eine zwischengeschaltete Reibscheibe mehr oder weniger mit. Die als Kupplung ausgebildete Drehmomentübertragungseinrichtung 4 ist vorteilhaft selbstnachstellend, d. h. der Verschleiß der Reibbeläge wird derart ausgeglichen, daß eine konstante geringe Ausrückkraft gewährleistet ist.

Vorzugsweise wird die Erfindung mit einer Reibungskupplung kombiniert, wie sie insbesondere in den Anmeldungen DE OS 42 39 291, DE OS 42 39 289 und DE OS 43 06 505 der Anmelderin beschrieben ist. Mittels einer Welle 8 sind die Räder 12 des Fahrzeuges 1 über ein Differential 10 angetrieben. Den angetriebenen Rädern 12 sind Drehzahlsensoren 60, 61 zugeordnet, wobei gegebenenfalls auch nur ein Drehzahlsensor 60 oder 61 vorgesehen ist, die jeweils ein Signal entsprechend der Drehzahl der Räder 12 erzeugen; zusätzlich oder alternativ ist ein Sensor 52 an anderer geeigneter Stelle im Antriebsstrang, beispielsweise an der Welle 8, zur Ermittlung der Getriebeausgangsdrehzahl vorgesehen. Die Getriebeeingangsdrehzahl kann mittels eines weiteren Sensors ermittelt werden oder auch, wie im vorliegenden Ausführungsbeispiel, aus der Antriebsmotordrehzahl bestimmt werden, so kann beispielsweise das im Getriebe eingestellte Übersetzungsverhältnis festgestellt werden. Eine Betätigung der Reibungskupplung 4, die vorteilhaft gedrückt, in einem anderen Ausführungsbeispiel zweckmäßigerweise auch gezogen ausgeführt werden kann, erfolgt vorliegend mittels einer Betätigungseinrichtung 46, wie Kupplungsaktuator.

Zur Betätigung des Getriebes 6 ist eine zwei Aktoren 48 und 50 umfassende Betätigungseinrichtung vorgesehen, wobei einer der Aktoren eine Wählbetätigung und der andere eine Schaltbetätigung durchführt. Der Kupplungsaktuator 46 und/oder die Getriebeaktuatoren 48, 50 sind als elektrische Gleichstrommotoren ausgeführt, wobei es in einem anderen Ausführungsbeispiel, insbesondere wenn große Betätigungskräfte gefordert sind, auch sehr zweckmäßig sein kann, ein hydraulisches System zur Betätigung vorzusehen. Die Steuerung der Kupplung 4 und des Getriebes 6 erfolgt durch eine Steuereinrichtung 44, die zweckmäßigerweise mit dem Kupplungsaktuator 46 eine bauliche Einheit bildet, wobei es in einem anderen Ausführungsbeispiel auch von Vorteil sein kann, diese an anderer Stelle im Fahrzeug anzubringen. Die Betätigung von Kupplung 4 und Getriebe 6 kann in einer automatischen Betriebsart durch die Steuereinrichtung 44 automatisiert erfolgen, oder in einer manuellen Betriebsart durch eine Fahrereingabe mittels einer Übersetzungswahleinrichtung 60, wie Schalthebel, wobei die Eingabe mittels Sensor 61 erfaßt wird. In der automatischen Betriebsart werden Übersetzungsstufenwechsel durch eine entsprechende Ansteuerung der Aktoren 46, 48 und 50 gemäß Kennlinien durchgeführt, die in einem der Steuereinrichtung 44 zugeordneten Speicher abgelegt sind. Es sind eine Mehrzahl von durch zumindest eine Kennlinie festgelegter Fahrprogramme vorhanden, zwischen denen der Fahrer wählen kann, wie ein sportliches Fahrprogramm, in dem der Antriebsmotor 2 leistungsoptimiert betrieben wird, ein Economy-Programm, in welchen der Antriebsmotor 2 verbrauchsoptimiert betrieben wird oder ein Winter-Programm, in dem das Fahrzeug 1 fahrsicherheitsoptimiert betrieben wird; weiterhin sind im beschriebenen Ausführungsbeispiel Kennlinien adaptiv beispielsweise an das Fahrerverhalten und/oder an andere Randbedingungen wie Fahrbahnreibung, Außentemperatur etc. anpaßbar. Eine Steuereinrichtung 18 steuert den Antriebsmotor 2 über Einflußnahme auf Gemischzuführung oder Zusammensetzung, wobei in der Figur stellvertretend eine Drosselklappe 22 dargestellt ist, deren Öffnungswinkel mittels eines Winkelgebers 20 erfaßt wird und dessen Signal der Steuereinrichtung 18 zur Verfügung steht. Bei anderen Ausführungen der Antriebsmotorregelung wird der Steuereinrichtung 18, falls es sich um einen Verbrennungsmotor handelt, ein entsprechendes Signal zur Verfügung gestellt, anhand dessen die Gemischzusammensetzung und/oder das zugeführte Volumen bestimmt werden kann; zweckmäßigerweise wird auch das Signal einer vorhandenen Lambdasonde verwendet. Weiterhin steht der Steuereinrichtung 18 im vorliegenden Ausführungsbeispiel ein Signal eines vom Fahrer betätigten Lasthebels 14, dessen Stellung mittels eines Sensors 16 erfaßt wird, ein Signal über eine Motordrehzahl, erzeugt durch einen Drehzahlsensor 28, der der Motorabtriebswelle zugeordnet ist, ein Signal eines Saugrohrdrucksensors 26 sowie ein Signal eines Kühlwassertemperatursensors 24 zur Verfügung. Die Steuereinrichtungen 18 und 44 können in baulich und/oder funktionell getrennten Teilbereichen ausgebildet sein, dann sind sie zweckmäßigerweise beispielsweise mittels eines CAN-Bus 54 oder eine andere elektrische Verbindung zum Datenaustausch miteinander verbunden. Jedoch kann es auch vorteilhaft sein, die Bereiche der Steuereinrichtungen zusammenzufassen, insbesondere da eine Zuordnung der Funktionen nicht immer eindeutig möglich ist und ein Zusammenwirken notwendig ist. Insbesondere kann während bestimmten Phasen des Übersetzungsstufenwechsels die Steuereinrichtung 44 den Antriebsmotor 2 bezüglich der Drehzahl und/oder des Momentes steuern. Sowohl der Kupplungsaktor 46 als auch die Getriebeaktoren 48 und 50 erzeugen Signale, aus denen eine Aktorposition zumindest abgeleitet werden kann, welche der Steuereinrichtung 44 zur Verfügung stehen. Die Positionsermittlung erfolgt vorliegend innerhalb des Aktors, wobei ein Inkrementalgeber verwendet wird, der die Aktorposition in Bezug zu einem Referenzpunkt bestimmt. In einem anderen Ausführungsbeispiel kann es jedoch auch zweckmäßig sein, den Geber außerhalb des Aktors anzuordnen und/oder eine absolute Positionsbestimmung beispielsweise mittels eines Potentiometers vorzusehen. Eine Bestimmung der Aktorposition ist in Hinblick auf den Kupplungsaktor insbesondere deshalb von großer Bedeutung, als hierdurch der Greifpunkt der Kupplung 4 einem bestimmten Einrückweg und somit einer Aktorposition zuordenbar wird. Vorteilhaft wird der Greifpunkt der Kupplung 4 bei Inbetriebnahme und während des Betriebs wiederholt neu bestimmt, insbesondere in Abhängigkeit von Parametern wie Kupplungsverschleiß, Kupplungstemperatur etc. Eine Bestimmung der Getriebeaktorpositionen ist in Hinblick auf die Bestimmung des eingelegten Übersetzungsverhältnisses wichtig. Weiterhin stehen der Steuereinrichtung 44 Signale von Drehzahlsensoren 62 und 63 der nicht angetriebenen Räder 65 und 66 zur Verfügung. Zur Bestimmung einer Fahrzeuggeschwindigkeit kann es sinnvoll sein, den Durchschnittswert der Drehzahlsensoren 62 und 63 bzw. 60 und 61 heranzuziehen, um Drehzahlunterschiede etwa bei Kurvenfahrt auszugleichen. Mittels der Drehzahlesignale kann die Fahrzeuggeschwindigkeit ermittelt und darüber hinaus auch eine Schlupferkennung durchgeführt werden. In der Figur sind Ausgabeverbindungen der Steuereinrichtungen als durchgezogene Linien dargestellt, Eingabeverbindungen sind gestrichelt dargestellt. Die Verbindung der Sensoren 61, 62 und 63 zur Steuereinrichtung ist nur angedeutet.

Fig. 2 zeigt schematisch und beispielhaft ein Ablaufdiagramm 200 zur Reduktion der Schaltzeit. Bei automatisierten Schaltgetrieben erfolgt ein Schaltablauf zwischen zwei Gängen derart, daß bei einem Gangwechsel eine alte Übersetzungsstufe A ausgelegt wird, indem der Schaltaktor die zugehörige Schiebemuffe der Schaltkupplung ausrückt, der Neutralbereich angefahren wird, indem, wenn die Schiebemuffe des alten Ganges A außer Eingriff gebracht wurde, der Wählaktor eine entsprechende Betätigung durchführt, die Schaltkupplung des neuen Ganges B durch eine Wählaktorbewegung ausgewählt wird und schließlich der neue Gang B mittels des Schaltaktors eingelegt wird, indem die zugehörige Schaltkupplung eingerückt wird. Für den Fall, daß Gang A und Gang B in derselben Gasse liegen, also durch dieselbe Schiebemuffe betätigt werden, ist es nicht notwendig, daß zwischenzeitlich der Neutralbereich angefahren wird oder eine neue Schaltkupplung angewählt wird, es kann also zumindest weitgehend, vorteilhaft vollständig, auf eine Wählbewegung verzichtet werden. Im Diagramm 200 ist gezeigt, wie bei einem Gangwechsel zwischen zwei Gängen A und B 201 zuerst festgestellt wird, ob die beiden Gänge A und B zur selben Schaltkupplung gehören 202. Ist dies nicht der Fall 209, wird nach dem Auslegen des alten Ganges A 203 der Wählantrieb zum Anfahren des Neutralbereichs (der Wählgasse) 204 betätigt, nachfolgend wird die neue Schaltgasse (die neue Schaltkupplung) ausgewählt 205 und abschließend der Zielgang B eingelegt 206. Für den Fall, daß die Gänge A und B zur selben Schaltkupplung gehören 210, wird nach dem Auslegen des alten Ganges A 207 unrüttelbar der neue Gang B eingelegt 208, so daß entsprechend der nun nicht erfolgenden zwischenzeitlichen Wählbewegung die Schaltzeit verkürzt ist.

Mit Fig. 3 ist schematisch und beispielhaft ein Ablaufdiagramm 300 zur Schaltverhinderung bei einem Betriebsmoduswechsel des Antriebsmotors 2 gezeigt. Antriebsmotoren, insbesondere Verbrennungsmotoren, können über eine Mehrzahl von Betriebsmodi verfügen; beispielsweise weist ein Ottomotor mit Direkteinspritzung neben einem Betriebsmodus, in dem er bei λ = 1 betrieben wird, zumindest einen weiteren Betriebsmodus wie Kaltstartmodus zur verbesserten Kaltemission, einen Modus in dem er zur Leistungssteigerung mit fetterem Gemisch bei λ < 1 betrieben wird oder einen Modus, in dem ein Betrieb mit λ < 1 erfolgt, auf. Der Übergang zwischen verschiedenen Betriebsmodi des Motors soll komfortabel und in Hinblick auf die Schadstoffminimierung optimal erfolgen, hierzu ist es von Vorteil, wenn während eines solchen Übergangs kein zusätzlicher Motoreingriff aufgrund sich ändernder Verhältnisse an der Kupplung 4 oder am Getriebes 6 erforderlich wird und so eine Störung des Betriebsmodus zu einem nur kurzzeitig vorliegenden ungünstigen Zeitpunkt auftritt, die Kupplung muß also geschlossen bleiben und es dürfen keine Gangwechsel durchgeführt werden. Hierzu muß der Getriebe- bzw. Kupplungssteuerung 44 rechtzeitig eine Information über einen anstehenden Betriebsmoduswechsel des Motors 2 vorliegen. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel erfolgt die Kommunikation zwischen der Motorsteuerung 18 und der Getriebe- bzw. Kupplungssteuerung 44 taktweise, so daß es hier sehr zweckmäßig ist, wenn eine Information über einen anstehenden Betriebsmoduswechsel des Motors 2 zumindest eine Übertragungstakt vor dessen Einleitung übermittelt wird. Ein geforderter Gangwechsel kann dann unterdrückt werden und erst nach erfolgtem Betriebsmoduswechsel des Motors 2 mit geringfügiger Verspätung durchgeführt werden; der Übertragungstakt zwischen der Motorsteuerung 18 und der Getriebe- bzw. Kupplungssteuerung 44 beträgt im vorliegenden Ausführungsbeispiel etwa 30 ms. Die Darstellung im Diagramm 300 zeigt, wie bei einem anstehenden Betriebsmoduswechsel des Motors, siehe Block 301, ein Schaltverhinderungsbit gesetzt wird, Schritt 302. Nach erfolgtem Betriebsmoduswechsel, siehe Schritt 303, wird das Schaltverhinderungsbit gelöscht, Schritt 304. Bei einer Schaltanforderung, siehe Block 305, wird von der Getriebe- bzw. Kupplungssteuerung 44 das Schaltverhinderungsbit überprüft, siehe Block 306, falls es gesetzt ist, siehe Zweig 307, wird die Schaltung nicht durchgeführt, Schritt 308, wenn das Schaltverhinderungsbit nicht gesetzt ist 309, siehe Zweig 309, wird die Schaltung durchgeführt, Schritt 310 und der Schaltvorgang beendet, siehe Block 311. Vorliegend ist die beschriebene Schaltverhinderung zeitlich begrenzt, die Zeitbegrenzung kann sich in einem Bereich zwischen null und einigen Sekunden bewegen. Weiterhin wird nach einem erfolgten Betriebsmoduswechsel eine derartige Schaltverhinderung aufgrund eines anstehenden Betriebsmoduswechsels des Antriebsmotors für eine gewisse Zeit, vorzugsweise im Bereich von null bis zu wenigen Sekunden oder Minuten, verhindert, so daß die Getriebe- bzw. Kupplungssteuerung 44 vor einem toggelnden Schaltverhinderungssignal geschützt ist. In der manuellen Betriebsart des Getriebes, in der Übersetzungswechsel durch den Fahrer eingeleitet erfolgen, ist die beschriebenen Schaltverhinderung vorteilhaft nicht wirksam; auch in der automatischen Betriebsart des Getriebes ist die Schaltverhinderungsfunktion deaktivierbar.

Fig. 4 zeigt schematisch und beispielhaft ein Diagramm 400 zur Speicherung adaptierter Schaltkennlinien. Bei automatisierten Schaltgetrieben der vorliegenden Art erfolgen Schaltungen gemäß Kennlinien, entsprechend Fahrprogrammen, die in einem Speicher hinterlegt sind. Abhängig von einer Mehrzahl von Parametern, wie Motordrehzahl, Lasthebelstellung, Betriebsmodus des Motors oder des Getriebes etc. werden Kennlinien ausgewählt, in denen die Schaltzeitpunkte und auch die Schaltvorgänge (Öffnen der Kupplung, Schalten, Schließen der Kupplung - zeitlicher Ablauf, Moment) festgelegt sind. Einerseits können Kennlinien in der automatischen Betriebsart durch die Steuerung 44 selbständig ausgewählt werden, andererseits kann auch dem Fahrer selbst die Möglichkeit gegeben werden, zu bestimmen, welche Kennlinien genutzt werden sollen. Im Diagramm 400 in Fig. 4 sind schematisch und beispielhaft ein ersten Satz 403 und ein zweiter Satz 404 derartiger Kennlinien gezeigt, wobei jeder Satz zumindest eine Kennlinie umfaßt. Weiterhin kann der Fahrer im vorliegenden Ausführungsbeispiel auch einen weiteren adaptierbaren Satz Kennlinien 405 wählen, siehe Block 402, bei dem die Kennlinien beispielsweise an das Fahrerverhalten anpaßbar sind. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel sind der erste und der zweite Satz Kennlinien fest in einem der Steuereinrichtung 44 zugeordneten Speicher hinterlegt; der Fahrer hat die Möglichkeit, auch einen adaptiv angepaßten Satz Kennlinien als weiteres Fahrprogramm im Speicher zu hinterlegen, so daß er später darauf zurückgreifen kann. Gegebenenfalls kann es auch sehr zweckmäßig sein, wenn mehrere Sätze adaptiv angepaßter Kennlinien im Speicher hinterlegbar sind. Vorteilhaft kann ein vom Fahrer gespeicherter Satz adaptiv angepaßter Kennlinien von ihm jederzeit wieder verändert oder überschrieben werden. Ein Löschen eines solchen Fahrprogrammes ist zweckmäßigerweise jedoch nur dann möglich, wenn es nicht aktiv ist; an die Stelle eines gelöschten Fahrprogrammes tritt dann eine anderes festes oder adaptiertes Fahrprogramm, damit eine Auswahl des gelöschten Programmes nicht zu ungültigen und damit gefährlichen Schaltzeitpunkten und Schaltvorgängen führt. Weiterhin kann es sehr vorteilhaft sein in einem weitergebildeten Ausführungsbeispiel Kennlinien beispielsweise entsprechend der Häufigkeit ihrer Verwendung dahingehend zu priorisieren, daß Kennlinien, die selten oder eine bestimmte Zeit nicht verwendet werden, eine niedrige Priorität bezüglich der Speicherung erhalten, also gelöscht werden oder zur Löschung vorgesehen werden oder leicht löschbar sind und Kennlinien, die häufig werden oder vor kurzem verwendet wurden, eine hohe Priorität bezüglich der Speicherung erhalten, also schwerer bzw. nicht löschbar sind. In einem Ausführungsbeispiel können zweckmäßigerweise mehrere zumindest eine Kennlinie umfassende Sätze von Kennlinien gespeichert, überschrieben und gelöscht werden; hier ist besonders die Möglichkeit einer Priorisierung vorteilhaft, um - wenn eine Kennlinie gelöscht oder überschrieben werden soll - diejenige Kennlinie mit der niedrigsten Priorität zu löschen oder zu überschreiben.

Fig. 5 zeigt schematisch und beispielhaft ein Diagramm 500 zur Ersatzgangwahl, falls der Zielgang nicht eingelegt werden kann. Ein temporärer oder dauerhafter Defekt im Getriebe oder in der kinematischen Strecke des Wählantriebes oder des Schaltantriebes oder im Wähl- oder Schaltantrieb selbst kann dazu führen, daß ein geforderter Gang nicht eingelegt werden kann. Von der Steuerung 44 wird bei einer Schaltanforderung 501 daher vor Durchführung der Schaltung überprüft, ob der Zielgang verfügbar ist, siehe Block 502, ist dies der Fall, wird die Schaltung durchgeführt, siehe Block 503. Andernfalls wird - abhängig davon, welcher Gang der Zielgang ist, siehe Blöcke 504 und 506 - ein Ersatzgang eingelegt. Ist der Zielgang der höchste Gang, wird ersatzweise der nächst niedrigere Gang eingelegt, siehe Block 505, ist der Zielgang der Rückwärtsgang, wird ersatzweise Neutral eingelegt, Block 507, in allen anderen Fällen ist der Ersatzgang der nächst höhere Gang, siehe Block 508, ist also beispielsweise der 3. Gang nicht verfügbar, wird ersatzweise der 4. Gang eingelegt. Da der Defekt temporär sein kann, wird bei erneuter Vorgabe eines nicht verfügbare Ganges erneut versucht, diesen einzulegen. In diesem Zusammenhang ist es sinnvoll, nach einer bestimmten Anzahl nicht erfolgreicher Einlegeversuche keine weiteren Einlegeversuche durchzuführen. Beispielsweise kann eine Übersetzungsstufe nach einem, zwei, drei oder vier, gegebenenfalls auch mehr Einlegeversuchen von weiteren Einlegeversuchen ausgenommen werden. Nach einem nicht erfolgreichen Einlegeversuchen kann gemäß einer weitergebildeten Ausführungsform auch unabhängig von einem erneuten Versuch eine Verfügbarkeitsüberprüfung durchgeführt werden, zweckmäßigerweise wiederholt innerhalb bestimmter zeitlicher Abstände, so daß eine Übersetzungsstufe, die gesperrt wurde, wieder freigegeben werden kann oder ein Zähler für nicht erfolgreiche Einlegeversuche rückgesetzt werden kann.

In den Fig. 6a und 6b ist schematisch und beispielhaft gezeigt, wie der Antriebsmotor 2 während der bei einer Schaltung auftretenden Zugkraftunterbrechungsphase gesteuert werden kann. Bei automatisierten Schaltgetrieben wird während der bei einem Schaltvorgang auftretenden Zugkraftunterbrechung das Antriebsmotormoment auf seinen Minimalwert (Schleppmoment) abgebaut. Nach erfolgter Schaltung, wenn die Kupplung 4 wieder geschlossen und somit der Kraftfluß wieder hergestellt wird, ist es gemäß Komfort- und Leistungsaspekten vorteilhaft, wenn abhängig von einer Mehrzahl von Einflußgrößen ein definiertes Moment (Stellmoment) zur Verfügung steht; beispielsweise kann das Stellmoment in Abhängigkeit der Lasthebelstellung, des Zielganges, des Istganges oder des Fahrertyps geregelt werden, wobei das Stellmoment mit zunehmender Lasthebelstellung größer wird, um ein langsameres Abfallen der Motordrehzahl zu erreichen, zusammen etwa mit dem Zielgang kann so ein Kennfeld gebildet werden, das Grundlage für die Größe des Stellmomentes ist. Für verschiedene Fahrprogramme, wie beispielsweise ein verbrauchsoptimiertes Economy-Programm, ein leistungsoptimiertes Sport- Programm oder ein sicherheitsoptimiertes Fahrprogramm für glatte Fahrbahn liegen entsprechende Kennfelder zur Regelung des Steilmomentes vor; weiterhin ist vorteilhafterweise eine Abhängigkeit von der Betriebsart des Getriebes - automatisch oder manuell - gegeben. Da in einem Sport-Programm davon ausgegangen werden kann, daß der sportlich orientierte Fahrer ein langsameres Abfallen der Motordrehzahl während des Schaltvorganges als wünschenswert empfindet, wird hier z. B. das Stellmoment geringer sein - die Reduzierung also nicht so stark - wie bei einem Economy-Programm. Beispielhaft sind in Fig. 6b Stellmomentkennlinien eines Kennfeldes für verschiedene Lasthebelstellungen abhängig vom Zielgang gezeigt, das Stellmoment gibt hierbei das Moment an, um das das Motormoment während der Zugkraftunterbrechungsphase reduziert wird. Bei einer Lasthebelstellung von 0%, entsprechend einem unbetätigtem Gaspedal, wird das Motormoment also um einen relativ hohen Betrag reduziert, wohingegen bei einer Lasthebelstellung von 100%, entsprechend einem vollständig durchgetretenem Gaspedal, eine sehr geringe Reduzierung des Motormomentes erfolgt. An den Kennlinien läßt sich weiterhin erkennen, daß bei höheren Zielgängen im Wesentlichen eine geringere Momentenreduzierung erfolgt, als bei niedrigeren Zielgängen, wobei im Einzelfall eine Mehrzahl von Einflußgrößen, beispielsweise die Spreizung zwischen den einzelnen Übersetzungsstufen, maßgeblich ist. Fig. 6a zeigt schematisch ein Diagramm 600 zur Steuerung des Antriebsmotors in Zugkraftunterbrechungsphasen beispielhaft bei einem automatisierten Schaltgetriebe mit manueller und automatischer Betriebsart und einem Economy- sowie einem Sport-Programm. Zu Beginn einer Schaltung, siehe Block 601, wird die Zwischengröße z auf einen bestimmten Vorgabewert gesetzt, Schritt 602, um den das Motormoment während einer Zugkraftunterbrechungsphase reduziert wird. Nachfolgend wird in Schritt 603 in x der aktuelle Zielgang und in y die aktuelle Lasthebelstellung zwischengespeichert. Abhängig davon, ob das Sport-Programm aktiviert ist oder nicht, siehe Block 604, wird aus einem Kennfeld für das Sport-Programm, siehe Block 605, oder für das Economy-Programm, siehe Block 606, ein neuer z-Wert ausgelesen, um den das Motormoment reduziert wird, wobei die Kennfelder dem den Kennlinien in Fig. 6b zugrunde gelegten entsprechen. Weiterhin wird abhängig von der eingestellten Betriebsart des Getriebes, siehe Block 607, in der manuellen Betriebsart gegebenenfalls der z-Wert in Schritt 608 weiter erhöht - d. h. das Motormoment wird stärker reduziert - oder in der automatischen Betriebsart direkt wie aus dem Kennfeld entnommen zur Motormomentenreduzierung herangezogen, siehe Schritt 609. Bei einer Zughochschaltung beispielsweise sollte die Motordrehzahl bei Abschluß des Schaltvorganges höher als die Getriebeeingangsdrehzahl sein, da so der Motor durch ein sofortiges Einkuppeln besonders schnell auf Synchrondrehzahl gebracht werden kann. Neben der im Diagramm in Fig. 6a gezeigten Steuerung des Stellmomentes kann es bei einer Weiterbildung des Ausführungsbeispiels auch vorteilhaft sein, wenn das Stellmoment adaptiv gesteuert wird, indem eine Differenz zwischen tatsächlicher Motordrehzahl und gewünschter Ziel-Motordrehzahl ermittelt wird und diese ermittelte Differenz in den in Folge einzustellenden Wert des Stellmomentes eingeht. In einem anderen Ausführungsbeispiel wird vorteilhaft während der Zugkraftunterbrechung die Motordrehzahl geregelt, indem der Motorsteuerung ein Steilmoment vorgegeben wird, das von der Regeldifferenz zwischen einer Soll- und einer Istmotordrehzahl ist; die Solldrehzahl liegt vorteilhaft um einen definierten Wert oberhalb der Getriebedrehzahl. Zweckmäßigerweise ist die Abhängigkeit hierbei ein PI- oder ein PID-Verhalten aufweisend linear, wobei in einem anderen Ausführungsbeispiel eine nichtlineare Abhängigkeit, wie eine Zweipunktregelung, bevorzugt wird.

Mit Fig. 7 ist schematisch und beispielhaft ein Ablaufdiagramm 700 zur Hochschaltverhinderung bei durchdrehenden Rädern gezeigt. Vorausgesetzt wird, daß ein Durchdrehen der Räder, beispielsweise durch einen Vergleich der Drehzahlen zumindest eines angetriebenen und eines nicht angetriebenen Rades oder durch eine Gradientenbestimmung der Drehzahlverläufe vorliegt. Wie gezeigt, erfolgt im Ausführungsbeispiel in einem Normalzustand, siehe Block 701, die Bestimmung der Fahrzeuggeschwindigkeit anhand des größten bekannten Drehzahlsignals, wobei Drehzahlen Na der angetriebenen und Drehzahlen Nna der nicht angetriebenen Räder empfangen werden. Dieses Verfahren zur Geschwindigkeitsermittlung wird im folgenden als Maximumstrategie bezeichnet. Die Drehzahl Na der angetriebenen Räder wird im vorliegenden Ausführungsbeispiel durch einen Drehzahlsensor 52 an der Getriebeausgangswelle detektiert, in einem anderen Ausführungsbeispiel sind vorteilhaft zusätzlich oder alternativ Drehzahlsensoren 60, 61 an den Rädern 12 selbst vorgesehen, da ein Sensor an der Getriebeausgangswelle bei unterschiedlichen Drehzahlen der Räder 12 nur einen Mittelwert liefern kann. Korrelieren die Drehzahlen Na und Nna eine gewisse Zeit, siehe Block 706, beispielsweise im Bereich von wenigen Millisekunden bis zu mehreren Sekunden, insbesondere zwischen 700 ms und 1,2 s innerhalb eines gewissen Toleranz­ bereiches, von bis zu 150 min^-1 insbesondere von bis zu 50 min^-1 entsprechend etwa 5 km/h Fahrzeuggeschwindigkeit, siehe Block 707, erfolgt in Schritt 703 eine Umschaltung in einen Zustand "Durchdreherkennung scharf" - entsprechend einem Freischalten zur Abweichung von der Maximumstrategie - der sich dadurch auszeichnet, daß aus diesem Zustand heraus ein Abweichen von der Maximumstrategie zur Geschwindigkeitsermittlung dahingehend möglich ist, daß bei Vorliegen des Kriteriums Na < Nna in einem Zustand durchdrehender Räder, siehe Block 705, eine Bestimmung der Fahrzeuggeschwindigkeit nunmehr aus der größeren der Drehzahlen der nicht angetriebenen Räder 65, 66 unter Berücksichtigung der letzte ermittelten Geschwindigkeit erfolgt, siehe Block 702. Diese Abhängigkeit von der Zuletzt ermittelten Fahrzeuggeschwindigkeit ist besonders wichtig, da ein Abweichen von der Maximumstrategie zur Geschwindigkeitsermittlung ein Sicherheitsrisiko darstellt, dem auf diese Weise begegnet werden kann indem so die ermittelte Geschwindigkeit nicht unter den Wert der zuvor ermittelten fallen darf, um als gültig anerkannt zu werden, die Betrachtung erfolgt dabei ausgehend vom letzten gültigen Geschwindigkeitssignal über einen gewissen Zeitraum, wodurch unzulässige Rückschaltungen verhindert werden. Durch die beschriebene Bestimmung der Fahrzeuggeschwindigkeit aus der Drehzahl Nna der nicht angetriebenen Räder wird eine Hochschaltung aufgrund schneller drehender - schlupfender - Antriebsräder verhindert, Hochschaltungen aufgrund anderer Eingangsgrößen, wie beispielsweise der Lasthebelstellung, bleiben hiervon unberührt. Wenn die Drehzahl der angetriebenen Räder 12 wieder gleich oder kleiner als die Drehzahl der nicht angetriebenen Räder 65, 66 wird oder falls Abbruchbedingungen, wie ein Signalfehler, ein Reset des Steuergerätes, eine betätigte Bremse oder eine entsprechende Zeitbedingung vorliegen, siehe Block 704, wird in den Normalzustand mit Geschwindigkeitsermittlung gemäß der Maximumstrategie, Block 701, zurückgekehrt. Auch eine Rückkehr in den Normalzustand aus dem Zustand "Durchdreherkennung scharf", siehe Block 703, erfolgt unter der Voraussetzung Na < Nna, Block 707, so daß dann unmittelbar kein Abweichen von der Maximumstrategie möglich ist.

Fig. 8 zeigt schematisch und beispielhaft ein Diagramm 800 einer Strategie zum Einlegen eines Rückwärtsganges mit Auslaufverzögerung. Insbesondere bei nicht synchronisiertem Rückwärtsgang ist es wichtig, daß bei Einlegen des Ganges Drehzahlgleichheit zwischen Getriebeeingangs- und Getriebeausgangswelle herrscht. Da der Rückwärtsgang in der Regel im Stand geschaltet wird, bedeutet dies zumindest annähernden Stillstand der Getriebeeingangswelle. Nach Öffnen der Anfahrkupplung kann es zum Nachlaufen der Getriebeeingangswelle kommen, das nur durch die Verluste im Getriebe abgebremst wird. Starken Einfluß haben daher beispielsweise die Getriebetemperatur oder die Anfangsdrehzahldifferenz zwischen Getriebeeingangs- und Getriebeausgangswelle, wobei eine höhere Getriebetemperatur und/oder eine höhere anfängliche Drehzahldifferenz der Wellen eine längere Auslaufzeit bewirken, die unter Umständen beträchtlich ist. Wenn eine Schaltanforderung zum Einlegen des Rückwärtsganges erfolgt, siehe Block 801, wird - abhängig von bestimmten Parametern, wie anfängliche Drehzahldifferenz Δn oder Getriebetemperatur T_Gefr), siehe Blöcke 804 und 805 - eine gewisse Auslaufzeit Δt, siehe Block 802, abgewartet, bis zwischen Getriebeeingangswelle und Getriebeausgangswelle zumindest annähernde Drehzahlgleichheit herrscht, bevor in Schritt 803 der Rückwärtsgang eingelegt wird. Die abgewartete Zeit beträgt im Ausführungsbeispiel pro 1000 min^-1 ca. 1 s bei einer Getriebetemperatur von 100°C, wobei die Getriebetemperatur mittels eines Temperaturmodells ermittelt wird und die letzte Drehzahl aus dem Reibmoment an der Kupplung oder durch die Fahrzeuggeschwindigkeit bei eingelegtem Gang bestimmt wird. Da es insbesondere beim Rückwärtsgang zu sog. "Blockern" kommen kann, bei denen Zahn auf Zahn steht und keine oder nur ein sehr geringe Drehzahldifferenz vorhanden ist, wird vorteilhaft mehrfach versucht, den Rückwärtsgang einzulegen, im Ausführungsbeispiel werden jeweils zwei Versuche unternommen, wobei es in einem anderen Ausführungsbeispiel auch zweckmäßig sein kann, mehr als zwei Versuche, beispielsweise drei, vier fünf oder sechs Versuche zu unternehmen.

Ein weiterer erfinderischer Gedanke betrifft die Übersetzungsstufenauswahl bei einem beschriebenen Fahrzeug mit automatisiert betätigbarem Getriebe in einer Notlaufsituation. In einem Ausführungsbeispiel dieses erfinderischen Gedankens wird, falls ein normaler Fahrbetrieb nicht aufrecht erhalten werden kann, insbesondere aus der manuellen Betriebsart M heraus in eine automatische Notlaufbetriebsart D_Notlauf, in der eine Übersetzungsstufenauswahl wie auch in der automatischen Betriebsart D durch die Steuereinrichtung eingeleitet automatisiert erfolgt, gewechselt, mit dem Unterschied, daß in D_Notlauf nur eine begrenzte Anzahl Übersetzungsstufen zur Verfügung steht. Vorteilhaft erfolgt eine Beschränkung auf die Gänge 1, 2 und auf den Rückwärtsgang, wodurch einerseits aufgrund der damit begrenzten Fahrzeuggeschwindigkeit eine Erhöhung der Sicherheit erreicht wird und andererseits dem Fahrer hierdurch deutlich die Notwendigkeit des Aufsuchens einer Werkstatt signalisiert wird. Eine solche Situation, in der ein normaler Fahrbetrieb nicht aufrecht erhalten werden kann, kann beispielsweise durch den Ausfall oder die Fehlerhaftigkeit von Sensoren oder Signalen, wie Signalen der Motorsteuerung, Raddrehzahlsignalen oder Wählhebelsignalen, ausgelöst werden oder durch eine unzulässige thermische Belastung des Systems oder einzelner Komponenten wie der Stellglieder, der Steuerelektronik, der Kupplung, des Ausrücksystems, oder des Getriebes; die Temperatur wird mittels Temperatursensoren oder mittels eines Temperaturmodells bestimmt. Falls in der manuellen Betriebsart M der Fahrer das System durch häufige Gangwechselanforderungen überlastet, können in einem anderen Ausführungsbeispiel in der Notlaufbetriebsart D_Notlauf zwar alle Übersetzungsstufen zur Verfügung gestellt werden, jedoch wird vorteilhafterweise die Schalthäufigkeit reduziert, gegebenenfalls erfolgt auch eine vom Normalbetrieb abweichende Ansteuerung der Stellglieder, so daß eine Überlastung vermieden wird.

Gemäß eines weiteren erfinderischen Gedankens wird vorgeschlagen, in Verbindung mit dem Getriebe des vorliegenden Fahrzeuges eine Elektromaschine vorzusehen, deren Rotor, beispielsweise mit einer frei drehbare Schwungmasse, die vorteilhaft mittels zumindest einer Kupplung von der Antriebseinheit wie Brennkraftmaschine und von der Abtriebswelle zum Schwungnutz isolierbar ist, verbunden ist, beziehungsweise diese bildet, so daß mittels dieser Anordnungen Hybridantriebe möglich sind. Das Getriebe ermöglicht gemäß dieser Ausgestaltung eine umfassende Nutzung der Elektromaschine beispielsweise als Startereinheit für die Brennkraftmaschine, Stromgenerator, Teilantrieb, Vollantrieb sowie als Einheit zur Umwandlung kinetischer Energie in elektrische Energie oder in kinetische Rotationsenergie unter Verwendung des Rotors als Schwungmasse bei Verzögerungsvorgängen des Fahrzeugs bei abgekoppelter Brennkraftmaschine (Rekuperation).

Die mit der Anmeldung eingereichten Patentansprüche sind Formulierungsvor­ schläge ohne Präjudiz für die Erzielung weitergehenden Patentschutzes. Die Anmelderin behält sich vor, noch weitere, bisher nur in der Beschreibung und/oder Zeichnungen offenbarte Merkmale zu beanspruchen.

In Unteransprüchen verwendete Rückbeziehungen weisen auf die weitere Ausbildung des Gegenstandes des Hauptanspruches durch die Merkmale des jeweiligen Unteranspruches hin; sie sind nicht als ein Verzicht auf die Erzielung eines selbständigen, gegenständlichen Schutzes für die Merkmale der rück­ bezogenen Unteransprüche zu verstehen.

Die Gegenstände dieser Unteransprüche bilden jedoch auch selbständige Erfindungen, die eine von den Gegenständen der vorhergehenden Unteransprüche unabhängige Gestaltung aufweisen.

Die Erfindung ist auch nicht auf das (die) Ausführungsbeispiel(e) der Beschrei­ bung beschränkt. Vielmehr sind im Rahmen der Erfindung zahlreiche Abände­ rungen und Modifikationen möglich, insbesondere solche Varianten, Elemente und Kombinationen und/oder Materialien, die zum Beispiel durch Kombination oder Abwandlung von einzelnen in Verbindung mit den in der allgemeinen Beschreibung und Ausführungsformen sowie den Ansprüchen beschriebenen und in den Zeichnungen enthaltenen Merkmalen bzw. Elementen oder Verfahrens­ schritten erfinderisch sind und durch kombinierbare Merkmale zu einem neuen Gegenstand oder zu neuen Verfahrensschritten bzw. Verfahrensschrittfolgen führen, auch soweit sie Herstell-, Prüf- und Arbeitsverfahren betreffen.

Claims (36)

1. Kraftfahrzeug mit einem Antriebsmotor, einer Drehmomentübertragungseinrich­ tung mit einer ersten Betätigungseinrichtung, einem Getriebe mit einer Eingangswelle und einer Ausgangswelle und einer zweiten Betätigungseinrichtung, wobei das Getriebe eine Mehrzahl Übersetzungsstufen bildende Radsätze aufweist, die jeweils durch ein mit einer Welle fest verbundenes Gangrad und ein mit einer Welle verbindbares Losrad gebildet sein können und einer Steuereinrichtung, wobei die erste und die zweite Betätigungseinrichtung durch die Steuereinrichtung eingeleitet automatisiert ansteuerbar sind.

2. Kraftfahrzeug mit einem Antriebsmotor, einer Drehmomentübertragungseinrich­ tung mit einer ersten Betätigungseinrichtung, einem Getriebe mit einer zweiten Betätigungseinrichtung, welches eine Mehrzahl von Übersetzungsstufen aufweist und einer Steuereinrichtung, wobei die erste und die zweite Betätigungseinrichtung durch die Steuereinrichtung eingeleitet automatisiert ansteuerbar sind, bis zu zwei Übersetzungsstufen mittels desselben Schaltelements betätigbar sind, zur Durchführung eines Übersetzungsverhältnis­ wechsels eine Schaltbewegung und gegebenenfalls eine Wählbewegung eines Betätigungselements erforderlich ist und ein Übersetzungsverhältniswechsel die Schritte

• - Auslegen der alten Übersetzungsstufe,
• - gegebenenfalls Anwählen eines neuen Schaltelements,
• - Einlegen der neuen Übersetzungsstufe

umfaßt, dadurch gekennzeichnet, daß ein Auslegen einer alten Übersetzungsstufe und ein Einlegen einer mittels desselben Schaltelements betätigbaren neuen zumindest ohne nennenswerten Wählbewegungsanteil durchgeführt wird.

3. Kraftfahrzeug insbesondere nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein Auslegen einer alten Übersetzungsstufe und ein Einlegen einer mittels desselben Schaltelements betätigbaren neuen Übersetzungsstufe durchgeführt wird, ohne daß das Betätigungselements zwischenzeitlich einen Neutralbereich anfährt.

4. Kraftfahrzeug mit einem Antriebsmotor, der in verschiedenen Betriebsmodi betreibbar ist und einem Antriebsstrang umfassend eine Drehmomentübertra­ gungseinrichtung mit einer ersten Betätigungseinrichtung, ein Getriebe mit einer zweiten Betätigungseinrichtung, welches eine Mehrzahl von Übersetzungsstufen aufweist und eine Steuereinrichtung, wobei die erste und die zweite Betätigungseinrichtung durch die Steuereinrichtung eingeleitet automatisiert ansteuerbar sind und Übersetzungsstufenwechsel gemäß in einem der Steuereinrichtung zugeordneten Speicher abgelegten Kennlinien erfolgen, dadurch gekennzeichnet, daß während einer Betriebsmodusumschaltungsphase des Antriebsmotors die erste und/oder die zweite Betätigungseinrichtung nicht angesteuert wird.

5. Kraftfahrzeug insbesondere nach Anspruch 1 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß ein dem Antriebsmotor zugeordneter Bereich der Steuereinrichtung einem dem Getriebe zugeordneten Bereich der Steuereinrichtung eine Information über eine anstehende Betriebsmodusumschaltung des Antriebsmotors übermittelt.

6. Kraftfahrzeug insbesondere nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Übermittlung von Informationen zwischen den Bereichen der Steuereinrichtung intervallweise erfolgt.

7. Kraftfahrzeug insbesondere nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Information über eine anstehenden Betriebsmodusumschaltung des Antriebsmotors zumindest ein Übertragungsintervall vor deren Einleiten übermittelt wird.

8. Kraftfahrzeug insbesondere nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Information über eine anstehenden Betriebsmodusumschaltung des Antriebsmotors 1 ms bis 1 s, insbesondere 10 bis 50 ms vor deren Einleiten übermittelt wird.

9. Kraftfahrzeug mit einem Antriebsmotor, einer Drehmomentübertragungseinrich­ tung mit einer ersten Betätigungseinrichtung, einem Getriebe mit einer zweiten Betätigungseinrichtung, welches eine Mehrzahl von Übersetzungsstufen aufweist und einer Steuereinrichtung, wobei die erste und die zweite Betätigungseinrichtung durch die Steuereinrichtung eingeleitet automatisiert ansteuerbar sind und Übersetzungsstufenwechsel gemäß Kennlinien erfolgen, wobei wenigstens ein erster zumindest eine Kennlinie umfassender Satz Kennlinien fest in einem der Steuereinrichtung zugeordneten Speicher abgefegt ist und wenigstens ein zweiter zumindest eine Kennlinie umfassender Satz Kennlinien kurz- oder langfristig adaptiv anpaßbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Fahrer die Möglichkeit hat, zwischen der Verwendung des ersten oder des zweiten Satzes Kennlinien zu wählen.

10. Kraftfahrzeug insbesondere nach Anspruch 1 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest eine Kennlinie des zweiten Satzes in den wenigstens ersten Satz übernommen werden kann.

11. Kraftfahrzeug insbesondere nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die zumindest eine übernommene Kennlinie verändert, überschrieben oder gelöscht werden kann.

12. Kraftfahrzeug insbesondere nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die zumindest eine Kennlinie nur dann gelöscht werden kann, wenn sie nicht aktiv ist.

13. Kraftfahrzeug insbesondere nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß an die Stelle der zumindest einen Kennlinie nach deren Löschung zumindest eine andere im Speicher abgelegte Kennlinie tritt.

14. Kraftfahrzeug mit einem Antriebsmotor, einer Drehmomentübertragungseinrich­ tung mit einer ersten Betätigungseinrichtung, einem Getriebe mit einer zweiten Betätigungseinrichtung, welches eine Mehrzahl von Übersetzungsstufen aufweist und einer Steuereinrichtung, wobei die erste und die zweite Betätigungseinrichtung durch die Steuereinrichtung eingeleitet gemäß Kennlinien entsprechend zumindest einem Fahrprogramm automatisiert ansteuerbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß bei einer Vorgabe zur Anwahl einer Übersetzungsstufe versucht wird, diese einzulegen und bei Nichtverfügbarkeit eine Ersatzübersetzungsstufe eingelegt wird.

15. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1 oder 14, dadurch gekennzeichnet, daß ersatzweise die nächst höhere Übersetzungsstufe eingelegt wird.

16. Kraftfahrzeug insbesondere nach Anspruch 1 oder 14, dadurch gekennzeichnet, daß - falls die aktuell eingelegte Übersetzungsstufe die höchste Übersetzungsstufe ist - ersatzweise die nächst niedrigere Übersetzungsstufe eingelegt wird.

17. Kraftfahrzeug insbesondere nach Anspruch 1 oder 14, dadurch gekennzeichnet, daß - falls die aktuell eingelegte Übersetzungsstufe ein Rückwärtsgang ist - ersatzweise Neutral eingelegt wird.

18. Kraftfahrzeug insbesondere nach zumindest einem der Ansprüche 1 oder 14 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß die ersatzweise eingelegte Übersetzungsstufe solange eingelegt bleibt, bis gemäß dem Fahrprogramm eine andere, als eine nicht verfügbare Übersetzungsstufe einzulegen ist.

19. Kraftfahrzeug insbesondere nach zumindest einem der Ansprüche 1 oder 14 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß bei erneuter Vorgabe zur Anwahl einer zuvor nicht verfügbaren Übersetzungsstufe erneut versucht wird, diese einzulegen, sofern der Ersatzgang bereits verlassen wurde.

20. Kraftfahrzeug mit einem Antriebsmotor, einer Drehmomentübertragungseinrich­ tung mit einer ersten Betätigungseinrichtung, einem Getriebe mit einer zweiten Betätigungseinrichtung, welches eine Mehrzahl von Übersetzungsstufen aufweist und einer Steuereinrichtung, wobei die erste und die zweite Betätigungseinrichtung durch die Steuereinrichtung eingeleitet automatisiert ansteuerbar sind und die Steuereinrichtung in die Steuerung des Antriebsmotors eingreifen kann, dadurch gekennzeichnet, daß während eines Übersetzungswechsels ein bestimmtes Motormoment und/oder ein bestimmter Momentengradient durch die Steuereinrichtung angefordert wird.

21. Kraftfahrzeug insbesondere nach Anspruch 1 oder 20, dadurch gekennzeichnet, daß das geforderte Motormoment größer ist, als das Minimalmoment (Schleppmoment) des Antriebsmotors.

22. Kraftfahrzeug insbesondere nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß das geforderte Motormoment von zumindest einer Einflußgröße abhängig ist.

23. Kraftfahrzeug insbesondere nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß die zumindest eine Einflußgröße ein Fahrprogramm, eine Lasthebelstellung, ein Zielgang, ein Istgang, ein Fahrertyp und/oder ein Sportlichkeitsmaß ist.

24. Kraftfahrzeug insbesondere nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, daß das geforderte Motormoment mit zunehmender Lasthebelstellung zunimmt und/oder der Momentengradient betragsmäßig abnimmt.

25. Kraftfahrzeug insbesondere nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, daß das geforderte Motormoment bei einem sportlichen Fahrer oder bei einer sinngemäßen Adaption vergleichsweise hoch ist und/oder der Momentengradient betragsmäßig gering ist.

26. Kraftfahrzeug mit einem Antriebsmotor, einer Drehmomentübertragungseinrich­ tung mit einer ersten Betätigungseinrichtung, einem Getriebe mit einer zweiten Betätigungseinrichtung, welches eine Mehrzahl von Übersetzungsstufen aufweist, einer Steuereinrichtung und Rädern, denen Drehzahlsensoren zugeordnet sind wobei ein Durchdrehen der Räder erkennbar ist und die erste und die zweite Betätigungseinrichtung durch die Steuereinrichtung eingeleitet automatisiert ansteuerbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß auch bei durchdrehenden Rädern Wechsel des Übersetzungsverhältnisses entsprechend der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit erfolgen.

27. Kraftfahrzeug nach insbesondere Anspruch 1 oder 26, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit standardmäßig aus dem Signal des Drehzahlsensors des Rades bestimmt wird, welches die höchste Geschwindigkeit signalisiert.

28. Kraftfahrzeug insbesondere nach Anspruch 1, 26 oder 27, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit in einem Zustand durchdrehender Räder aus der letzten gültigen Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder aus dem Signal eines Drehzahlsensors eines nicht angetriebenen Rades bestimmt wird.

29. Kraftfahrzeug mit einem Antriebsmotor, einer Drehmomentübertragungseinrich­ tung mit einer ersten Betätigungseinrichtung, einem Getriebe aufweist mit einer zweiten Betätigungseinrichtung, welches eine Eingangswelle, eine Ausgangswelle sowie eine Mehrzahl von Übersetzungsstufen - umfassend auch eine Rückwärtsfahrstufe - und einer Steuereinrichtung, wobei die erste und die zweite Betätigungseinrichtung durch die Steuereinrichtung eingeleitet automatisiert ansteuerbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß ein Einlegen einer Rückwärtsfahrstufe erst dann erfolgt, wenn die Drehzahldifferenz zwischen Ein- und Ausgangswelle zumindest annähernd null ist.

30. Kraftfahrzeug insbesondere nach Anspruch 1 oder 29, dadurch gekennzeichnet, daß vor dem Einlegen einer Rückwärtsfahrstufe abhängig von zumindest einem Parameter eine gewisse Auslaufzeit abgewartet wird.

31. Kraftfahrzeug insbesondere nach Anspruch 30, dadurch gekennzeichnet, daß der zumindest eine Parameter eine anfängliche Drehzahldifferenz zwischen Ein- und Ausgangswelle und/oder eine Getriebetemperatur ist.

32. Kraftfahrzeug insbesondere nach Anspruch 31, dadurch gekennzeichnet, daß bei einer Getriebetemperatur zwischen 40°C und 200°C, insbesondere zwischen 80°C und 120°C pro 1000 min^-1 Drehzahldifferenz eine Auslaufzeit kleiner 10 s, insbesondere 0,5 s bis 2 s abgewartet wird.

33. Kraftfahrzeug mit einem Antriebsmotor, einer Drehmomentübertragungseinrich­ tung mit einer ersten Betätigungseinrichtung, einem Getriebe mit einer zweiten Betätigungseinrichtung, welches eine Mehrzahl von Übersetzungsstufen aufweist und einer Steuereinrichtung, wobei die Ansteuerung der zweiten Betätigungseinrichtung in einer automatischen Betriebsart durch die Steuereinrichtung eingeleitet automatisiert oder in einer manuellen Betriebsart durch eine Eingabe des Fahrers an die Steuereinrichtung erfolgt, dadurch gekennzeichnet, daß gegebenenfalls selbsttätig in die automatische Betriebsart gewechselt wird.

34. Kraftfahrzeug insbesondere nach Anspruch 1 oder 33, dadurch gekennzeichnet, daß die automatische Betriebsart, in die selbsttätig gewechselt wird, eine Notlaufbetriebsart ist.

35. Kraftfahrzeug insbesondere nach Anspruch 34, dadurch gekennzeichnet, daß in der Notlaufbetriebsart die Schalthäufigkeit reduziert und/oder die Anzahl der verfügbaren Übersetzungsstufen beschränkt ist.

36. Kraftfahrzeug insbesondere nach Anspruch 1 oder 33, dadurch gekennzeichnet, daß bei Ausfall oder Fehlerhaftigkeit einer oder mehrerer Komponenten in die automatische Betriebsart gewechselt wird.