DE102008009344A1

DE102008009344A1 - Doppelkupplungsgetriebe

Info

Publication number: DE102008009344A1
Application number: DE102008009344A
Authority: DE
Inventors: Martin Becke; Rolf Brockmann; Werner Koch
Original assignee: Voith Patent GmbH
Current assignee: Voith Patent GmbH
Priority date: 2008-02-14
Filing date: 2008-02-14
Publication date: 2009-08-20

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Doppelkupplungsgetriebe - mit einer Anfahreinheit und einem mit dem Ausgang der Anfahreinheit koppelbares Wechselschaltgetriebe; - das Wechselschaltgetriebe umfasst mindestens zwei Eingänge, die mit einem ersten Leistungszweig und einem zweiten Leistungszweig verbindbar sind. Die Erfindung ist durch die folgenden Merkmale gekennzeichnet: - mit einer Doppelkupplungseinheit zur Kopplung des Getriebeeingangs und/oder des Ausgangs der Anfahreinheit mit den einzelnen Leistungszweigen des Wechselschaltgetriebes; - die Doppelkupplungseinheit umfasst eine erste Kupplungseinrichtung und eine zweite Kupplungseinrichtung, wobei jeweils eine Kupplungseinrichtung mit einem der Eingänge verbindbar ist; - die Anfahreinheit umfasst eine hydrodynamische Kupplung und eine Überbrückungskupplung, die zumindest parallel schaltbar sind.

Description

Die Erfindung betrifft ein Doppelkupplungsgetriebe, im einzelnen mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1.
Doppelkupplungsgetriebe sind in einer Vielzahl von Ausführungen aus dem Stand der Technik bekannt. Diese weisen in der Regel eine Anfahreinheit oder ein Anfahrelement auf, welches in Form einer Reibungskupplung ausgeführt ist und ein Wechselschaltgetriebe, welches einen ersten und mindestens einen zweiten Zweig charakterisierende Drehzahl-/Drehmomentwandlungseinrichtung umfasst, wobei bei Ausführungen in Vorgelegebauweise den ersten und den zweiten Zweig charakterisierende Drehzahl-/Drehmomentwandlungseinrichtung von gerade Gangstufen beschreibenden Drehzahl-/Drehmomentwandlungseinrichtungen und von ungerade Gangstufen beschreibende Drehzahl-/Drehmomentwandlungseinrichtungen gebildet werden, wobei beispielsweise die gerade Gangstufen beschreibenden Drehzahl-/Drehmomentwandlungseinrichtungen über eine erste Kupplungseinrichtung schaltbar sind, während die die ungeraden Gangstufen beschreibenden Kupplungseinrichtungen über eine zweite Kupplungseinrichtung schaltbar sind.
Ein wesentlicher Nachteil der Ausführung gemäß dem Stand der Technik besteht darin, dass hier mit verschleißbehafteten Anfahrelementen gearbeitet wird und der Verschleiß der einzelnen Komponenten während des Anfahrvorganges bei der Realisierung der Schaltvorgänge relativ hoch ist beziehungsweise der Aufwand zur Synchronisation enorm groß ist.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Doppelkupplungsgetriebe der eingangs genannten Art derart weiterzuentwickeln, dass die genannten Nachteile vermieden werden. Der konstruktive und steuerungstechnische Aufwand soll dabei möglichst gering gehalten werden.
Die erfindungsgemäße Lösung ist durch die Merkmale des Anspruchs 1 charakterisiert. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den Unteransprüchen beschrieben.
Erfindungsgemäß weist ein Doppelkupplungsgetriebe, mindestens einen Eingang und einen Ausgang, eine Anfahreinheit und ein mechanisches Wechselschaltgetriebe zwischen Eingang und Ausgang auf, wobei Anfahreinheit und Wechselschaltgetriebe in Reihe geschaltet sind. Das Wechselschaltgetriebe umfasst einen ersten Leistungsübertragungszweig beschreibende Drehzahl-/Drehmomentwandlungseinrichtungen und mindestens einen zweiten Leistungsübertragungszweig beschreibende Drehzahl-/Drehmomentwandlungseinrichtungen. Dabei können die einen ersten und einen zweiten Leistungsübertragungszweig beschreibenden Drehzahl-/Drehmomentwandlungseinrichtungen von unterschiedlichen Drehzahl-/Drehmomentwandlungseinrichtungen, beispielsweise bei Ausführung in Vorgelegebauweise in Form von Stirnradsätzen oder aber der gleichen Drehzahl-/Drehmomentwandlungseinrichtung, beispielsweise bei Ausführung als Planetengetriebe oder einer Kombination von beiden, gebildet werden. Bei Ausführungen in Vorgelegebauweise umfasst dieses den geraden Gangstufen zugeordnete Drehzahl-/Drehmomentwandlungseinrichtungen und den ungeraden Gangstufen zugeordnete Drehzahl-/Drehmomentwandlungseinrichtungen, wobei die den geraden Gangstufen zugeordneten Drehzahl-/Drehmomentwandlungseinrichtungen vorzugsweise jeweils über eine erste Vorgelegewelle und die erste Kupplungseinrichtung der Doppelkupplungseinheit mit dem Ausgang der Anfahreinheit und über diese mit dem Getriebeeingang E wenigstens mittelbar verbindbar sind, und die die ungeraden Gangstufen beschreibenden Drehzahl-/Drehmomentwandlungseinrichtungen über eine zweite Vorgelegewelle und die zweite schaltbare Kupplung der Doppelkupplungseinheit wenigstens mittelbar mit dem Getriebeeingang E verbindbar sind. Erfindungsgemäß umfasst ferner die Anfahreinheit eine hydrodynamische Kupplung, umfassend ein Primärrad und ein Sekundärrad, die einen mit Betriebsmittel befüllbaren Arbeitsraum bilden. Ferner ist der hydrodynamischen Kupplung eine Einrichtung zur Überbrückung in Form einer Überbrückungskupplung zugeordnet. Diese ist vorzugsweise parallel zur hydrodynamischen Kupplung angeordnet und zumindest parallel, das heißt jeweils für sich allein und auch einander überschneidend, vorzugsweise auch gemeinsam mit der hydrodynamischen Kupplung schaltbar ausgeführt. Die hydrodynamische Kupplung ist insbesondere frei von einem Leitrad beziehungsweise Leitschaufelkranz. Vorteilhaft weist die hydrodynamische Kupplung keinen Kernring auf, das heißt in einem Axialschnitt durch die hydrodynamische Kupplung ist der Querschnitt des Arbeitsraumes beidseits der Drehachse jeweils vollflächig und nicht ringförmig.
Die erfindungsgemäße Lösung ermöglicht es zum einen, den Schlupf bei der Synchronisation in die hydrodynamische Komponente zu verlegen, die verschleißfrei arbeitet. Ferner kann die erfindungsgemäße Lösung in Modulbauweise auf einfache Art und Weise zusammengebaut werden. Dabei sind in Achsrichtung betrachtet die Anfahreinheit und die Doppelkupplungseinheit und das Wechselschaltgetriebe zwischen Eingang und Ausgang jeweils hintereinander angeordnet. Zwischen den einzelnen Funktionseinheiten besteht eine klare Strukturierung und Trennmöglichkeit, so dass die einzelnen Komponenten auch von verschiedenen Herstellern bezogen und dann zu einer Baueinheit zusammengefügt werden können.
Je nach gewünschter Ansteuerung kann die hydrodynamische Kupplung

a) befüll- und entleerbar
b) mit variabler Leistungsaufnahme
c) mit fester Kennlinie, wie beispielsweise mit konstanter Füllung realisierbar, ausgeführt sein.

In den Fällen a) und b) ist die hydrodynamische Kupplung vorzugsweise steuer- und/oder regelbar, das heißt wenigstens eine, das über die hydrodynamische Kupplung übertragbare Moment wenigstens mittelbar charakterisierende Größe ist steuer- und/oder regelbar. Zur Synchronisation ist vorteilhaft eine Überbrückungskupplung vorgesehen oder aber diese Funktion wird von der Doppelkupplung mit übernommen. Die Steuerung/Regelung der Momentübertragung beziehungsweise Leistungsübertragung erfolgt vorteilhaft durch Variieren des Füllungsgrades des Arbeitsraumes der hydrodynamischen Kupplung und/oder durch mehr oder minder starkes Einbringen eines Drosselelementes in die vom Arbeitsmedium im Arbeitsraum ausgebildete Kreislaufströmung.
Gemäß einer besonders vorteilhaften Ausführung sind sowohl die hydrodynamische Komponente als auch die Überbrückungskupplung strategiefähig, d. h. die über diese übertragbaren Leistungsanteile, insbesondere Momente, für sich frei steuer- und/oder regelbar.
Gemäß einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung ist sowohl der übertragbare Leistungsanteil über die hydrodynamische Komponente als auch über die Überbrückungskupplung frei einstellbar. Dies bedeutet, dass die Leistungsübertragung zwischen dem Getriebeeingang und der Doppelkupplungseinheit in zwei Leistungszweigen erfolgen kann, einem ersten hydrodynamischen und einem zweiten rein mechanischen Leistungszweig unter Umgehung der hydrodynamischen Komponente.
Bezüglich der Ausführung als Doppelkupplungseinheit bestehen eine Vielzahl von Möglichkeiten. Im einfachsten Fall umfasst diese zwei Kupplungseinrichtungen, eine erste Kupplungseinrichtung und eine zweite Kupplungseinrichtung, die vorzugsweise parallel zueinander in axialer Richtung angeordnet sind. Die Anordnung erfolgt vorzugsweise unmittelbar benachbart zueinander.
Eine erfindungsgemäße Lösung wird nachfolgend anhand von Figuren erläutert. Darin ist im einzelnen folgendes dargestellt:
1 verdeutlicht in schematisch vereinfachter Darstellung den Grundaufbau eines erfindungsgemäß gestalteten Doppelkupplungsgetriebes mit hydrodynamischer Kupplung und Überbrückungskupplung;
2 verdeutlicht in schematisch vereinfachter Darstellung eine weitere Möglichkeit der Anordnung des Torsionsschwingungsdämpfers.
Die 1 verdeutlicht in stark schematisiert vereinfachter Darstellung den Grundaufbau eines erfindungsgemäß gestalteten Doppelkupplungsgetriebes 1. Dieses umfasst eine Anfahreinheit 2, eine Doppelkupplungseinheit 3 sowie ein Wechselschaltgetriebe 4. Das Wechselschaltgetriebe 4 kann verschiedenartig ausgeführt sein. Dieses umfasst zumindest einen ersten Leistungszweig 25 und einen zweiten Leistungszweig 26 charakterisierende Drehzahl-/Drehmomentwandlungseinrichtungen.
Je nach Ausführung des Wechselschaltgetriebes 4 können die Drehzahl-/Drehmomentwandlungseinrichtungen verschiedenartig ausgeführt sein. Bei Ausführung in Vorgelegebauweise sind eine Vielzahl von gerade Gangstufen beschreibenden Drehzahl-/Drehmomentwandlungseinrichtungen 5.1–5.n und ungerade Gangstufen beschreibenden Drehzahl-/Drehmomentwandlungseinrichtungen 6.1–6.n vorgesehen. Die gerade und ungerade Gangstufen beschreibenden Drehzahl-/Drehmomentwandlungseinrichtungen 5.1–5.n, 6.1–6.n sind mit zwei Eingängen 27, 28 des Wechselschaltgetriebes 24 koppelbar. Die beiden Eingänge 27, 28 und damit die mit diesen koppelbaren einzelnen gangstufenbeschreibenden Drehzahl-/Drehmomentwandlungseinrichtungen sind über die Doppelkupplungseinheit 3 mit der Anfahreinheit 2, insbesondere dem Ausgang 7 der Anfahreinheit 2, verbindbar. Dazu umfasst die Doppelkupplungseinheit 3 zwei Kupplungseinrichtungen, nämlich eine erste Kupplungseinrichtung 8 und eine zweite Kupplungseinrichtung 9.
Die erste Kupplungseinrichtung 8 ist zwischen dem Ausgang 7 der Anfahreinheit 2 und dem ersten Eingang 27, der den gerade Gangstufen beschreibenden Drehzahl-/Drehmomentwandlungseinrichtungen 5.1–5.n zugeordnet ist, angeordnet. Vorliegend wird der erste Eingang 27 durch eine erste Vorgelegewelle 10 gebildete, die mit den die geraden Gangstufen beschreibenden Drehzahl-/Drehmomentwandlungseinrichtungen 5.1–5.n koppelbar ist.
Die zweite Kupplungseinrichtung 9 ist zwischen dem Ausgang 7 der Anfahreinheit 2 und dem zweiten Eingang 28, welcher vorliegend den ungerade Gangstufen beschreibenden Drehzahl-/Drehmomentwandlungseinrichtungen 6.1–6.n zugeordneten ist, angeordnet. Der zweiten Eingang 28 wird durch eine zweite Vorgelegewelle 11 gebildet, welche mit den die ungeraden Gangstufen beschreibenden Drehzahl-/Drehmomentwandlungseinrichtungen 6.1–6.n koppelbar ist. Die beiden Kupplungseinrichtungen, die erste Kupplungseinrichtung 8 und die zweite Kupplungseinrichtung 9, sind dabei vorzugsweise als Scheibenkupplungen, insbesondere Lamellenkupplungen, ausgeführt. Beide sind koaxial und in axialer Richtung einander benachbart angeordnet.
Die Anfahreinheit 2 umfasst ein hydrodynamisches Element, insbesondere in Form einer hydrodynamischen Kupplung 13. Die hydrodynamische Kupplung 13 umfasst ein Primärrad P, welches mit dem Getriebeeingang E wenigstens mittelbar drehfest verbunden ist und ein Sekundärrad S, welches drehfest mit dem Ausgang 7 der Anfahreinheit 2 verbunden ist. Die hydrodynamische Kupplung 13 ist frei von einem Leitrad.
Ferner ist eine Überbrückungskupplung 14 vorgesehen, welche eine drehfeste Kopplung zwischen Primärrad P und Sekundärrad S ermöglicht. Die Überbrückungskupplung 14 ist vorzugsweise als Lamellenkupplung ausgeführt. Andere Möglichkeiten sind denkbar. Die Überbrückungskupplung 14 umfasst ein erstes Kupplungselement 15, welches drehfest mit dem Getriebeeingang E verbunden ist und ein zweites Kupplungselement 16, welches drehfest mit dem Ausgang 7 der Anfahreinheit 2 verbunden ist. Das erste Kupplungselement 15 und das zweite Kupplungselement 16 sind wenigstens mittelbar, das heißt direkt oder über weitere Verbindungen miteinander koppelbar. Dies gilt insbesondere bei Ausführung in Lamellenbauweise, wobei die Überbrückungskupplung dann sowohl als nass- als auch trockenlaufende Lamellenkupplung ausgeführt sein kann.
Die Überbrückungskupplung 14 und die hydrodynamische Kupplung 13 sind entweder für sich allein oder aber parallel schaltbar. Dies bedeutet, dass die Leistungsübertragung sowohl allein über die hydrodynamische Kupplung 13 als auch rein mechanisch vom Getriebeeingang E zum Ausgang 7 der Anfahreinheit 2 über die Überbrückungskupplung 14 unter Umgehung der hydrodynamischen Komponente, insbesondere der hydrodynamischen Kupplung 13, erfolgen kann oder aber gemeinsam über beide. Die Leistungsübertragung über die hydrodynamische Kupplung 13 erfolgt dabei in einem ersten Leistungszweig 17, vom Getriebeeingang E zum Primärrad P über den hydrodynamischen Kreislauf zum Sekundärrad S und damit zum Ausgang 7 der Anfahreinheit, während die Leistungsübertragung unter Umgehung der hydrodynamischen Kupplung 13 in einem zweiten Leistungszweig 18 über die Überbrückungskupplung 14 erfolgt. Die Leistungsübertragung zwischen dem Getriebeeingang E beziehungsweise dem Eingang der Anfahreinheit 2 und dem Ausgang 7 der Anfahreinheit 2 kann auch gleichzeitig über beide Leistungszweige 17 und 18 erfolgen, wobei die Leistungsanteile beziehungsweise das Verhältnis der Leistungsanteile zueinander entweder konstant vorgegeben oder vorzugsweise frei einstellbar sind/ist.
Die hydrodynamische Kupplung 13 ist gemäß einer Ausführungsform befüll- und entleerbar und vorzugsweise hinsichtlich ihrer Leistungsübertragung steuer- und/oder regelbar. Zwischen Primärrad P und Sekundärrad S wird ein Arbeitsraum 20 gebildet, welcher mit Betriebsmittel, auch Arbeitsmedium genannt, befüllbar ist. Zum Zwecke der Befüllung und Entleerung kann dem Arbeitsraum 20 ein Betriebsmittelversorgungs- und/oder Führungssystem 21 zugeordnet sein. Durch die Beeinflussbarkeit, insbesondere des Übertragungsverhaltens, ist die hydrodynamische Kupplung 13 schaltbar. Vorzugsweise sind dem Betriebsmittelversorgungs- und/oder Führungssystem 21 Mittel zur Steuerung wenigstens einer, die über die hydrodynamische Kupplung 13 übertragbaren Leistung charakterisierenden Größe zugeordnet. Diese Mittel sind mit 22 bezeichnet. Über die Mittel 22 kann dabei wenigstens eine der nachfolgend genannten Größen beeinflusst werden:

– vom Primärrad aufnehmbare Leistung
– vom Primärrad aufnehmbares Moment
– Drehzahl des Primärrades
– Drehzahl des Sekundärrades.

Gemäß einer ersten Ausführung eines erfindungsgemäß gestalteten Doppelkupplungsgetriebes 1 ist wie bereits ausgeführt die hydrodynamische Kupplung 13 regelbar. Eine weitere denkbare Möglichkeit besteht darin, die hydrodynamische Kupplung 13 mit Konstanffüllung zu betreiben. Die hydrodynamische Kupplung 13 kann in diesem Fall sehr klein bauen, wobei die Strategiefähigkeit in diesem Fall in der Überbrückungskupplung 14 integriert wird. Dies bedeutet, dass die übertragbare Leistung der Überbrückungskupplung 14 steuerbar ist, beispielsweise durch Steuerung des Anpressdruckes. Dazu ist der Überbrückungskupplung 14 eine Stelleinrichtung 23 zugeordnet, über deren Ansteuerung die Steuerung und/oder Regelung wenigstens einer, das übertragbare Moment wenigstens mittelbar beschreibenden Größe erfolgt. Wie bereits ausgeführt, kann diese Stelleinrichtung vielgestaltig ausgeführt sein.
1 verdeutlicht beispielhaft die Möglichkeit der Steuerbarkeit der übertragbaren Leistung bzw. des Momentes über die hydrodynamische Kupplung 13 und über die Überbrückungskupplung 14. Denkbar ist es auch, jeweils nur eine dieser beiden Komponenten strategiefähig zu gestalten, d. h. entweder die hydrodynamische Kupplung oder die Überbrückungskupplung 14.
Bei der in der 1 ausgeführten Anordnung ist ferner ein Schwingungsdämpfer 24 zur Dämpfung von Drehschwingungen vorgesehen. Dieser ist vorzugsweise zwischen der Überbrückungskupplung 14 und der Kopplung des Sekundärrades S an den Ausgang 7 der Anfahreinheit 2 bzw. am oder im Kraftfluss hinter dem zweiten Kupplungselement 16 der Überbrückungskupplung 14 angeordnet.
Eine alternative Ausführung beziehungsweise Anordnung des Schwingungsdämpfers 24 ist in der 2 wiedergegeben. Die Anordnung erfolgt hier beispielhaft in axialer Richtung betrachtet zwischen hydrodynamischer Kupplung 13 und der Doppelkupplungseinheit 3. Andere Anordnungen sind denkbar.
Die Anordnung der einzelnen Elemente in axialer Richtung zueinander erfolgt derart, dass in axialer Richtung betrachtet die hydrodynamische Kupplung 13 zwischen der Überbrückungskupplung 14 und der Doppelkupplungseinheit 3 angeordnet ist. Das Primärrad P ist in axialer Richtung betrachtet bei Leistungsübertragung vom Getriebeeingang E zum Getriebeausgang A beispielhaft hinter dem Sekundärrad S angeordnet. Die Anordnung des Sekundärrades S hinter dem Primärrad P ist ebenfalls denkbar.
Die erfindungsgemäße Lösung bietet den Vorteil, dass zum einen auf das verschleißbehaftete Anfahrelement verzichtet wird und dieses durch eine verschleißlose Leistungsübertragung in Form der hydrodynamische Kupplung 13 ersetzt wird. Bei geöffneter Überbrückungskupplung 14 ist es nicht erforderlich, dass über die Doppelkupplungseinheit 3 die Antriebsmaschine, welche wenigstens mittelbar drehfest mit der Getriebeeingangswelle E gekoppelt ist, synchronisiert werden muss, sondern nur das Sekundärrad S der hydrodynamischen Kupplung 13. Die hydrodynamische Kupplung 13 und die Überbrückungskupplung 14 übernehmen die Synchronisierung der Antriebsmaschine. Die Schaltarbeit der Doppelkupplung 3, d. h. beider Kupplungseinrichtungen 8, 9 kann reduziert werden.
Je nach Ausführung der Ansteuerbarkeit der einzelnen Komponenten der Anfahreinheit 2 kann die hydrodynamische Komponente hinsichtlich ihrer Baugröße sehr klein ausgelegt werden. Auch die Doppelkupplung 3 kann kleiner dimensioniert werden.

1: Doppelkupplungsgetriebe
2: Anfahreinheit
3: Doppelkupplungseinheit
4: Wechselschaltgetriebe
5.1–5.n: gerade Gangstufen beschreibende Drehzahl-/Drehmomentwandlungseinrichtung
6.1–6.n: ungerade Gangstufen beschreibende Drehzahl-/Drehmomentwandlungseinrichtung
7: Ausgang der Anfahreinheit
8: erste Kupplungseinheit
9: zweite Kupplungseinheit
10: Vorgelegewelle
11: Vorgelegewelle
13: hydrodynamische Kupplung
14: Überbrückungskupplung
15: erstes Kupplungselement
16: zweites Kupplungselement
17: erster Leistungszweig
18: zweiter Leistungszweig
20: Arbeitsraum
21: Betriebsmittelversorgungs- und/oder Führungssystem
22: Mittel zur Steuerung
23: Stelleinrichtung
24: Schwingungsdämpfung
25: erster Leistungszweig
26: zweiter Leistungszweig
27: erster Eingang
28: zweiter Eingang
S: Sekundärrad
P: Primärrad
E: Eingang des Getriebes
A: Ausgang des Getriebes

Claims

Doppelkupplungsgetriebe (1) 1.1 mit einer Anfahreinheit (2) und einem mit dem Ausgang (7) der Anfahreinheit (2) koppelbaren Wechselschaltgetriebe (4); 1.2 das Wechselschaltgetriebe (4) umfasst mindestens zwei Eingänge (27, 28), die mit einem ersten Leistungszweig (25) und einem zweiten Leistungszweig (26) verbindbar sind; gekennzeichnet durch die folgenden Merkmale: 1.3 mit einer Doppelkupplungseinheit (3) zur Kopplung des Getriebeeingangs (E) und/oder des Ausgangs (7) der Anfahreinheit (2) mit den einzelnen Leistungszweigen (25, 26) des Wechselschaltgetriebes (4); 1.4 die Doppelkupplungseinheit (3) umfasst eine erste Kupplungseinrichtung (8) und eine zweite Kupplungseinrichtung (9), wobei jeweils eine Kupplungseinrichtung (8, 9) mit einem der Eingänge (27, 28) verbindbar ist; 1.5 die Anfahreinheit (2) umfasst eine hydrodynamische Kupplung (13) und eine Überbrückungskupplung (14), die zumindest parallel schaltbar sind.
Doppelkupplungsgetriebe (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die hydrodynamische Kupplung (13) steuer- und/oder regelbar ist.
Doppelkupplungsgetriebe (1) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die hydrodynamische Kupplung (13) mindestens ein Primärrad (P) und ein Sekundärrad (S) umfasst, welche einen mit Betriebsmittel befüllbaren und entleerbaren Arbeitsraum (20) bilden.
Doppelkupplungsgetriebe (1) nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Arbeitsraum (20) der hydrodynamischen Kupplung (13) mit einem Betriebsmittelversorgungs- und/oder Führungssystem (21) gekoppelt ist, wobei das Betriebsmittelversorgungs- und/oder Führungssystem Mittel (22) zur Steuerung und/oder Regelung wenigstens einer, die über die hydrodynamische Kupplung übertragbare Leistung mittelbar charakterisierende Größe umfasst.
Doppelkupplungsgetriebe (1) nach einem der Ansprüche 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Mittel (22) eine Stelleinrichtung zur Steuerung des Füllungsgrades des Arbeitsraumes (20) umfassen.
Doppelkupplungsgetriebe (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Überbrückungskupplung (14) eine Einrichtung (23) zur Steuerung und/oder Regelung wenigstens einer die über die Überbrückungskupplung (14) übertragbare Leistung wenigstens mittelbar beschreibenden Größe zugeordnet ist.
Doppelkupplungsgetriebe (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Überbrückungskupplung (14) als trockenlaufende Lamellenkupplung ausgeführt ist.
Doppelkupplungsgetriebe (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Überbrückungskupplung (14) als nasslaufende Lamellenkupplung ausgeführt ist.
Doppelkopplungsgetriebe (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 8, gekennzeichnet durch die folgenden Merkmale: 9.1 das Wechselschaltgetriebe (4) ist in Vorgelegebauweise ausgeführt, wobei der erste Eingang (27) mit gerade Gangstufen beschreibenden Drehzahl-/Drehmomentwandlungseinrichtungen (5.1–5.n) des ersten Leistungszweiges (25) verbindbar ist, und der zweit Eingang (28) mit ungerade Gangstufen beschreibenden Drehzahl-/Drehmomentwandlungseinrichtungen (6.1–6.n) des zweiten Leistungszweiges (26) verbindbar ist.
Doppelkupplungsgetriebe (1) nach Anspruche 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Doppelkupplungseinheit (3) zwei Kupplungseinrichtungen (8, 9) umfasst, wobei eine der beiden Kupplungseinrichtungen (8, 9) einer den gerade Gangstufen beschreibenden Drehzahl-/Drehmomentwandlungseinrichtungen (5.1–5.n) zugeordneten ersten Vorgelegewelle (10) oder einer den ungerade Gangstufen beschreibenden Drehzahl-/Drehmomentwandlungseinrichtungen (6.1–6.n) zugeordneten zweiten Vorgelegewelle (11) zugeordnet ist und die einzelne Kupplungseinrichtung – erste Kupplungseinrichtung (8) und/oder zweite Kupplungseinrichtung (9) – als nasslaufende Lamellenkupplung ausgeführt ist.
Doppelkupplungsgetriebe (1) nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Doppelkupplungseinheit (3) zwei Kupplungseinrichtungen (8, 9) umfasst, wobei jede der einzelnen Kupplungseinrichtungen (8, 9) einer den gerade Gangstufen beschreibenden Drehzahl-/Drehmomentwandlungseinrichtungen (5.1–5.n) zugeordneten ersten Vorgelegewelle (10) oder einer die ungerade Gangstufen beschreibenden Drehzahl-/Drehmomentwandlungseinrichtungen (6.1–6.n) zugeordneten zweiten Vorgelegewelle (11) zugeordnet ist und die einzelne Kupplungseinrichtung – erste Kupplungseinrichtung (8) und/oder zweite Kupplungseinrichtung (9) – als trockenlaufende Lamellenkupplung ausgeführt ist.
Doppelkupplungsgetriebe (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass das Wechselschaltgetriebe (4) wenigstens ein Planetengetriebe umfasst, wobei der erste Leistungszweig (25) über ein erstes Element des Planetengetriebes und der zweite Leistungszweig (26) über ein weiteres Element des Planetengetriebes geführt wird.
Doppelkupplungsgetriebe (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Doppelkupplungseinheit (3) in axialer Richtung zwischen dem Getriebeeingang (E) und dem Getriebeausgang (A) zwischen der Anfahreinheit (2) und dem Wechselschaltgetriebe (4) angeordnet ist.
Doppelkupplungsgetriebe (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass in axialer Richtung zwischen dem Getriebeeingang (E) und dem Getriebeausgang (A) betrachtet die Überbrückungskupplung (14) vor der hydrodynamischen Kupplung (13) angeordnet ist.
Doppelkupplungsgetriebe (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass in axialer Richtung zwischen dem Getriebeeingang (E) und dem Getriebeausgang (A) betrachtet das Sekundärrad (S) der hydrodynamischen Kupplung (13) vor dem Primärrad (P) angeordnet ist.
Doppelkupplungsgetriebe (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass in axialer Richtung zwischen dem Getriebeeingang (E) und dem Getriebeausgang (A) betrachtet das Primärrad (P) der hydrodynamischen Kupplung (13) vor dem Sekundärrad (S) angeordnet ist.
Doppelkupplungsgetriebe (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass dieses einen Schwingungsdämpfer (24) umfasst.
Doppelkupplungsgetriebe (1) nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass der Schwingungsdämpfer (24) an einer der nachfolgenden Positionen in Leistungsflussrichtung im Doppelkupplungsgetriebe (1) angeordnet ist: – vor der Überbrückungskupplung (14) – in der Überbrückungskupplung (14) – hinter der Überbrückungskupplung (14) – hinter dem Sekundärrad (S) der hydrodynamischen Kupplung (13) – in der oder hinter der Doppelkupplungseinheit (3) – zwischen der Überbrückungskupplung (14) und der Anbindung des Sekundärrades (S) der hydrodynamischen Kupplung (13) an den Ausgang (7) der Anfahreinheit (2).
Doppelkupplungsgetriebe (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass der hydrodynamischen Kupplung (13) und der Überbrückungskupplung (14) ein Betriebsmittelversorgungs- und/oder Führungssystem gemeinsam zugeordnet ist.
Doppelkupplungsgetriebe (1) nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass das Betriebsmittelversorgungs- und/oder Führungssystem zwischen der Überbrückungskupplung (14) und der hydrodynamischen Kupplung (13) angeordnet ist.
Doppelkupplungsgetriebe (1) nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass das Betriebsmittelversorgungs- und/oder Führungssystem zwischen der hydrodynamischen Kupplung (13) und der Doppelkupplungseinheit (3) angeordnet ist.