DE3527401A1 - Stufenschaltgetriebe, insbesondere fuer kraftfahrzeuge - Google Patents
Stufenschaltgetriebe, insbesondere fuer kraftfahrzeugeInfo
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Description
Die Erfindung betrifft ein Stufenschaltgetriebe, insbesondere
für Kraftfahrzeuge, mit den im Oberbegriff des Anspruchs 1 angegebenen
Merkmalen. Die Erfindung geht aus von der nicht vorveröffentlichen
Patentanmeldung P 34 17 504.0 Das in dieser
Anmeldung beschriebene Stufenschaltgetriebe hat außer einer
zentralen Abtriebswelle zwei Nebenwellen. Das erfindungsgemäße
Getriebe hat ebenfalls vorzugsweise zwei Nebenwellen. Jedoch
ist die Erfindung auch bei Getrieben mit nur einer einzigen
Nebenwelle anwendbar.
Das Getriebe, von dem die Erfindung ausgeht, hat als wesentliches
Merkmal zwei abwechselnd einrückbare Eingangskupplungen.
Über die eine dieser Eingangskupplungen wird das zentrale Zahnrad
der ersten Zahnradgruppe direkt angetrieben. Über die zweite
Eingangskupplung wird das gleiche zentrale Zahnrad über ein
Planetengetriebe angetrieben. Durch diese Anordnung können zwei
unterschiedliche Eingangsdrehzahlen gebildet und somit die Gesamtzahl
der erzielbaren Gänge verdoppelt werden.
Nachteile des in der genannten Anmeldung beschriebenen Stufenschaltgetriebes:
Bauaufwand und Platzbedarf für das genannte
eingangsseitige Planetengetriebe ist verhältnismäßig hoch. Ungünstig
ist außerdem die verhältnismäßig große Anzahl der Zahnradgruppen
und Schaltmuffen.
Aus der DE-OS 31 31 156, Fig. 1, ist ein anderes Stufenschaltgetriebe
bekannt. Dieses hat nur eine einzige Nebenwelle. Die
Schaltmuffen sind teils auf der Abtriebswelle und teils auf der
Nebenwelle angeordnet. Es sind ebenfalls zwei abwechselnd einrückbare
Eingangskupplungen vorgesehen. Von diesen dient die
eine zum Antrieb der ersten Zahnradgruppe und die andere zum
Antrieb der zweiten Zahnradgruppe.
Bei diesem bekannten Getriebe ist unbefriedigend, daß bei
einigen Schaltvorgängen zwei Schaltmuffen gleichzeitig eingeschaltet
werden müssen. Außerdem macht es die Anordnung einiger
Schaltmuffen auf der Nebenwelle praktisch unmöglich, das bekannte
Getriebe dahingehend weiterzubilden, daß eine zweite
Nebenwelle vorgesehen wird. Die Ausbildung des Getriebes mit
zwei Nebenwellen ist jedoch häufig erwünscht, weil infolge der
hierdurch möglichen Leistungsverzweigung auf jeweils zwei gegenüberliegende
Zahneingriffe die Breite der Zahnräder verringert
und somit die Gesamtgetriebebaulänge verkleinert werden
kann. Außerdem heben sich die Radialkräfte gegenseitig auf,
die paarweise auf die Zahnräder der zentralen Abtriebswelle
wirken. Hierdurch ist die Abtriebswelle frei von radialer Belastung.
Der Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, das in der
genannten Patentanmeldung P 34 17 504.0 beschriebene Getriebe
derart weiterzubilden, daß - unter Beibehaltung der Anordnung
der Schaltmuffen ausschließlich auf der Abtriebswelle - für
möglichst viele Schaltstufen möglichst wenig Zahnradgruppen
vorgesehen werden müssen und daß bei jedem Schaltvorgang höchstens
eine einzige Muffenschaltung stattfinden muß.
Diese Aufgabe wird durch die Kombination der im Patentanspruch 1
angegebenen Merkmale gelöst.
Im einfachsten Fall hat das erfindungsgemäße Stufenschaltgetriebe
drei Zahnradgruppen und nur eine einzige Doppelschaltmuffe.
Hiermit können vier Vorwärtsgänge geschaltet werden.
Vorzugsweise werden jedoch gemäß Anspruch 2 vier Zahnradgruppen
und eine weitere Schaltmuffe vorgesehen, so daß das erfindungsgemäße
Getriebe sechs Gänge aufweist.
Im Falle des vorgenannten Viergang-Getriebes erfolgt das Umschalten
vom ersten in den zweiten Gang und das Umschalten vom
dritten in den vierten Gang (oder zurück) ausschließlich durch
Umschalten von der einen Eingangs-Reibungskupplung auf die andere
Eingangs-Reibungskupplung, also ohne Verschieben der
Schaltmuffe. Letzteres muß nur beim Umschalten vom zweiten in
den dritten Gang (oder zurück) erfolgen.
Ähnliches gilt für das Sechs-Gang-Getriebe: Bei diesem ist ein
Positionswechsel der Schaltmuffen nur beim Umschalten vom zweiten
in den dritten Gang und vom vierten in den fünften Gang
(oder zurück) erforderlich.
Die gleiche Wirkung ist zwar auch mit dem bekannten Stufenschaltgetriebe
gemäß DE-OS 34 43 504 erzielbar. Dort ist jedoch
die Abtriebswelle, auf der die verschiebbaren Schaltmuffen angeordnet
sind, nicht koaxial zum Getriebe-Antriebsglied angeordnet.
Letzteres liegt dort vielmehr koaxial zur Nebenwelle.
Daraus ergeben sich weitere Unterschiede: Nicht alle Zahnräder
der Nebenwelle sind drehfest mit dieser verbunden. Außerdem ist
auf der Abtriebswelle nicht jedes der dort angeordneten Zahnräder
einzeln für sich frei drehbar gelagert. Vielmehr sind auf
der Abtriebswelle die beiden Zahnräder der ersten beiden Zahnradgruppen
zu einer starren Losradeinheit verbunden. Aufgrund
dieser Anordnungen ist es bei diesem bekannten Getriebe (genausowenig
wie bei dem oben erwähnten Getriebe gemäß DE-OS 31 31 156)
nicht möglich, eine zweite Nebenwelle vorzusehen, um eine
Leistungsverzweigung auf je zwei gegenüberliegende Zahneingriffe
zu erzielen.
Es versteht sich, daß bei dem erfindungsgemäßen Getriebe die
Anzahl der Zahnradgruppen noch weiter erhöht werden kann, um
eine noch feinere Gang-Abstufung zu erzielen. Einen Rückwärtsgang
(oder bei Bedarf zwei Rückwärtsgänge) kann man vorzugsweise
mit den im Anspruch 3 angegebenen Maßnahmen erzielen.
Ein wichtiger weiterführender Gedanke der Erfindung ist im Anspruch 4
angegeben. Danach werden die Schaltmuffen nicht wie
bisher von nur einer Seite her mittels einer Schaltgabel und
eines einzigen Betätigungszylinders verschoben. Diese bekannte
Anordnung erfordert eine aufwendige steife Verbindung zwischen
dem Betätigungskolben und der Schaltgabel. Die Schaltgabel
selbst muß biegesteif ausgebildet sein, damit ein Verkanten am
Eingriff der Schaltgabel in die Schaltmuffe vermieden wird. Die
im Anspruch 4 angegebene erfindungsgemäße Ausführung erfordert
zwar für jede Schaltmuffe zwei Betätigungszylinder. Dies ist
jedoch nur scheinbar ein Nachteil. Einerseits können nämlich
die Zylinder kleiner ausgeführt und somit leichter unmittelbar
hintereinander in zwei Reihen angeordnet werden. Außerdem kann
der (die bisherige Schaltgabel ersetzende) Schaltriegel mittels
einer einfachen Steckverbindung an die Betätigungskolben gekoppelt
werden. Insbesondere kann ein sehr kleiner Abstand zwischen
zwei Schaltmuffen erzielt werden, was sich günstig auf
die Baulänge des gesamten Getriebes auswirkt. Hierzu trägt auch
die Verwendung einer zentralen Synchronisiereinrichtung bei.
Diese kann entweder gemäß den Ansprüchen 5 bis 7 oder gemäß den
Ansprüchen 8 bis 10 ausgebildet werden. Weitere zweckmäßige
Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Getriebes sind in den
Ansprüchen 11 bis 13 angegeben.
In den Abbildungen sind Ausführungsbeispiele der Erfindung wiedergegeben.
Die Fig. 1 bis 3 zeigen schematisch ein dreiwelliges Omnibusgetriebe
mit sechs Vorwärts- und zwei Rückwärtsgängen, bei
dem zum Anfahren eine Hydrodynamikkupplung Anwendung findet und
eine zentrale, in Öl laufende Synchronisiereinrichtung vorgesehen
ist.
In den Fig. 4 bis 6 ist ein dreiwelliges, sechsgängiges
Schaltgetriebe für einen mittleren Lastkraftwagen dargestellt,
bei dem sowohl die (gleichzeitig zum Anfahren dienende) Doppelschaltkupplung
wie auch die zentrale Synchronisiereinrichtung
mit trockenem Reibschluß arbeiten.
Die Fig. 7 zeigt ein ebenfalls sechsstufiges, jedoch mit nur
zwei Wellen ausgerüstetes, mit Einzelradsynchronisierung versehenes
Getriebe für einen leichten Lastkraftwagen.
Das in den Abbildungen Fig. 1 bis 3 dargestellte Omnibusgetriebe
ist in Fig. 1 im Längsschnitt in der Ebene der drei Getriebewellen
dargestellt. Fig. 2 zeigt einen Teillängsschnitt durch
den Getriebeabschlußdeckel, der die zentrale Synchronisierung
enthält, in der Ebene, in welcher die Betätigungszylinder der
Synchronisierung zu sehen sind. Fig. 3 veranschaulicht in einem
Teillängsschnitt senkrecht zur Getriebewellenebene die Schaltmuffenbetätigung.
In den Abbildungen Fig. 1 bis 3 ist mit 1 das Schwungrad des
Motors und mit 2 eine dem Getriebe vorgeschaltete Federkupplung,
welche schädliche Schwingungen im Fahrzeugantriebsstrang
dämpft, gekennzeichnet. Die Federkupplung 2 treibt über die
Welle 3 den Primärteil 5 1 der Hydrodynamikkupplung 5 an. Der
vom Primärteil 5 1 erzeugte Ölstrom gibt das vom Motor eingeleitete
Drehmoment mit Schlupf an den Sekundärteil 5 2 weiter.
Der Sekundärteil 5 2 ist mit den Gehäusehälften 6 1 und 6 2
der Doppelkupplung 6 verbunden, die durch am Umfang verteilt
angeordnete Bolzen 6 3 zusammengehalten sind. Die Doppelkupplung
6 hat zwei Reiblamellen 6 4 und 6 5, die über die Kupplungsbügel
7 und 8 die Eingangsräder 9 und 10 antreiben. Zwischen
den Gehäusehälften 6 1 und 6 2 sitzt der auf beiden
Stirnseiten mit Druckmittel beaufschlagbare Doppelkolben 6 6.
Dieser verbindet über die mit ihm fest verbundene Mittelscheibe
6 7 entweder die Lamelle 6 4 (und damit das Getriebeeingangsrad
9) oder die Lamelle 6 5 (und damit das Getriebeeingangsrad
10) mit den Gehäusehälten 6 1 und 6 2.
Der Übersichtlichkeit halber nicht mit dargestellte Rückzugfedern
bewegen den Doppelkolben 6 6 bei drucklosen Zylindern in
die Mittellage, wodurch beispielsweise beim Schalten einer
Schaltmuffe der Motor vom Getriebe getrennt wird. Die hier nur
schematisch dargestellte Doppelkupplung ist ausführlich in der
gleichzeitig eingereichten Patentanmeldung P
(Akte G 4248, R 806) beschrieben.
An die Doppelkupplung 6 ist im vorliegenden Beispiel eine weitere
Kupplungslamelle 11 angegliedert, welche nach dem Anfahrvorgang
die Hydrodynamikkupplung 5 kurzschließt. Hierdurch wird
der für eine derartige Kupplung unvermeidliche Schlupf aufgehoben,
welcher einen Wirkungsgradverlust bedeutet. Auf der Außenseite
des von der Hydrodynamikkupplung 5 angetriebenen Kupplungsgehäuses
6 1 ist ein Zylinder 12 angeordnet, in welchem
der mit der Kupplungsscheibe 13 verbundene Kolben 12 1 gelagert
ist. Dieser drückt bei Druckbeaufschlagung die Lamelle 11
gegen die (auf den Bolzen 6 3 gesetzte und durch Hülsen 6 8
auf Abstand gehaltene) Kupplungsscheibe 14 und überbrückt dadurch
die Kupplung 5. Die Rückstellung erfolgt durch die Tellerfeder
15. Abweichend von der dargestellten Anordnung können
die Hydrodynamik-Kupplung und die Überbrückungskupplung 11-15
weggelassen werden. In diesem Fall wird eine direkte Verbindung
von der Welle 3 zum Gehäuse 6 1, 6 2 der Doppelkupplung 6
vorgesehen.
Die Getriebeeingangsräder 9 und 10 kämmen mit den Rädern 16 1,
16 2 und 17 1, 17 2 der beiden Nebenwellen 18 1 und 18 2.
Deren übrige Räder 19 1 und 19 2, 20 1 und 20 2 sowie 21 1
und 21 2 (letztere mit Umkehrrädern 21 3) kämmen mit den Rädern
22, 23 und 24 der zentralen Abtriebswelle 25. Sämtliche
Räder der Nebenwellen sind mit letzteren fest verbunden. Geschaltet
wird mit Hilfe der Doppelkupplung 6 und der beiden
Schaltmuffen 26 und 27. Nachfolgend werden die eingeschalteten
Radzüge bei den einzelnen Schaltstufen angeführt.
1. Gang Lamelle 6 5 Räder 10 17 1,2 20 1,2 23 (Muffe 27)
2. Gang Lamelle 6 4 Räder 9 16 1,2 20 1,2 23 (Muffe 27)
3. Gang Lamelle 6 5 Räder 10 17 1,2 19 1,2 22 (Muffe 26)
4. Gang Lamelle 6 4 Räder 9 16 1,2 19 1,2 22 (Muffe 26)
5. Gang Lamelle 6 5 Rad 10 direkt (Muffe 26)
6. Gang Lamelle 6 4 Räder 9 16 1,2 17 1,2 10 (Muffe 26)
1. R-Gang Lamelle 6 5 Räder 10 17 1,2 21 1,2 21 3 - 24 (Muffe 27)
2. R-Gang Lamelle 6 4 Räder 9 16 1,2 21 1,2 21 3 -24 (Muffe 27)
2. Gang Lamelle 6 4 Räder 9 16 1,2 20 1,2 23 (Muffe 27)
3. Gang Lamelle 6 5 Räder 10 17 1,2 19 1,2 22 (Muffe 26)
4. Gang Lamelle 6 4 Räder 9 16 1,2 19 1,2 22 (Muffe 26)
5. Gang Lamelle 6 5 Rad 10 direkt (Muffe 26)
6. Gang Lamelle 6 4 Räder 9 16 1,2 17 1,2 10 (Muffe 26)
1. R-Gang Lamelle 6 5 Räder 10 17 1,2 21 1,2 21 3 - 24 (Muffe 27)
2. R-Gang Lamelle 6 4 Räder 9 16 1,2 21 1,2 21 3 -24 (Muffe 27)
Der 6. Gang ist bei dem Getriebebeispiel ein Schnellgang.
Das Verschieben der beiden Schaltmuffen 26 und 27 erfolgt über zwei
synchron mit Druckmittel versorgte Zylinderreihen 28 1 und 28 2 mit
ihren Doppelkolben 29 1, 30 1 sowie 29 2, 30 2 und mit Hilfe der
Betätigungsriegel 31 und 32. Letztere könnten auch als "Querstangen"
bezeichnet werden; denn sie erstrecken sich quer durch das Getriebe
von dem einen Doppelkolben, z. B. 29, zum gegenüberliegenden Doppelkolben
29 2. Siehe auch den Schaltriegel 70 1 in Fig. 6. Infolge der
beidseitigen Krafteinleitung in die Schaltmuffe wird die bisher besonders
bei langen einseitig wirkenden Schaltgabeln auftretende, Klemmen
verursachende Kippwirkung in den sich longitudinal bewegenden
Schaltgliedern (Kolben und Schaltmuffen) vermieden. So ist z. B. die
Gefahr vermieden, daß ein Kolben in seinem Zylinder klemmt.
Zum Synchronisieren der Gangstufen ist am Getriebeende eine durch
Druckmittel betätigte Verzögerungs- und Beschleunigungseinrichtung
untergebracht. Zum Verzögern ist mit dem Getriebegehäuse ein feststehender
konischer Reibring 33 verbunden. Zum Beschleunigen ist ein mit
der Abtriebswelle umlaufender Reibring 34 vorhanden. Wie aus der Abbildung
Fig. 1 zu entnehmen ist, ist auf das Ende jeder Nebenwelle
18 1, 18 2 ein Zahnrad 40 1, 40 2 gesetzt, welches kleiner als das
Antriebsritzel 20 1, 20 2 der höchsten Übersetzungsstufe ausgeführt
ist. Dadurch wird bei einer automatischen Schaltung zum schnellen Synchronisieren
auch der untersten Schaltstufen ein entsprechender Drehzahlüberschuß
erzielt. Mit diesen Zahnrädern 40 1, 40 2 kämmt ein
Synchronisierrad 39, das mit der Abtriebswelle 25 umläuft und auf dieser
axial verschiebbar ist. Wie bei der Betätigung der Schaltmuffen
26, 27 erfolgt auch hier die Einleitung der Verschiebekraft durch
einen Betätigungsriegel 35. Dieser verschiebt über ein Drucklager 36,
betätigt durch zwei doppelt wirkende Zylinder 37 und 38, das beidseitig
mit einer Reibfläche ausgerüstete Synchronisierrad 39. Beim Aufwärtsschalten
wird das Rad 39 in Richtung zum feststehenden Reibring
33 und beim Abwärtsschalten zum Beschleunigen in Richtung zum umlaufenden
Reibring 34 gedrückt, bis an der einzurückenden Schaltmuffe
Gleichlauf erzielt ist.
Die Druckmittelzufuhr zu der Doppelkupplung 6 (und gegebenenfalls zur
Überbrückungskupplung 11-15) erfolgt von der Abschlußplatte 40, in
der die durch Magnete 41 betätigten Schaltventile 42 untergebracht
sind, über die in der Abtriebswelle 25 angeordneten konzentrischen
Rohrleitungen 43 1, 43 2, 43 3. Zur Verbindung der Ventile 42 mit
den Rohrleitungen dient eine auf die Abschlußplatte 40 gesetzte Verteilerplatte
45, über die auch die Druckmittelzuführungen zu den Synchronzylindern
37 und 38 sowie den Betätigungszylindern 28 1 und
28 2 der Schaltmuffen 26 und 27 vorgenommen werden.
Zum Zusammenbau des Getriebes werden zunächst im Getriebegehäuse 46
die Antriebsräder 9 und 10 sowie die Nebenwellen 18 1 und 18 2 montiert.
Separat hiervon werden an der Abschlußplatte 40 die Abtriebswelle
25 mit sämtlichen Elementen der Schaltbetätigung befestigt. Beide
Baugruppen werden danach ineinandergeschoben und durch Schrauben 47
zusammengefügt. Um den Zusammenbau in dieser Form vornehmen zu können,
ist auch das Rückwärtsgangrad 21 3 an der Abschlußplatte 40 gelagert.
Die Fig. 4 ist ein in Fig. 6 mit A-B gekennzeichneter Längsschnitt.
Die Fig. 5 ist ein in Fig. 6 mit C-D gekennzeichneter Längsschnitt.
Die Fig. 6 ist ein in Fig. 4 mit E-F gekennzeichneter Querschnitt.
Bei dem Lastkraftwagengetriebe gemäß Fig. 4-6 ist mit 50 die Motorkurbelwelle
und mit 51 das Schwungrad gekennzeichnet. Mit dem Schwungrad
ist die zum Anfahren und Schalten dienende Doppelkupplung 52-59
gelenkig verbunden, z. B. mittels flexibler Lamellen 99 (Fig. 5). Die
Doppelkupplung ist aus zwei Gehäusehälften 52 und 53 zusammengesetzt
und wird durch Bolzen 54 zusammengehalten. Die Bolzen durchdringen die
beiden Betätigungskolben 55 und 56 und die dazwischen eingespannte,
zum Kuppeln axial verschiebbare Kupplungsscheibe 57. Im gekuppelten
Zustand überträgt entweder die Kupplungsscheibe 58 oder die Kupplungsscheibe
59 das eingeleitete Drehmoment. Die Kupplungsscheibe 58 steht
über die Glocke 60 und die hohle Eingangswelle 64 mit dem Antriebsrad
65 und die Kupplungsscheibe 59 über die Glocke 61 mit der Eingangswelle
62 und dem Antriebsrad 63 in Verbindung. Die Eingangswelle 62 trägt
die Hohlwelle 64, ferner über den Fortsatz 53 1 der Gehäusehälfte 53
die Doppelkupplung 52-59 und innerhalb des Antriebsrades 63 das vordere
Ende der zur Eingangswelle koaxialen Abtriebswelle 1. Auf dieser
sind die Schalträder 66, 67 und 68 sowie die beiden Doppelschaltmuffen
69 und 70 angeordnet.
Jeder der beiden gleich ausgebildeten Nebenwellen 77 und 78 ist mit
Rädern 72 bis 76 ausgerüstet, wobei die Räder 76 über die Umkehrräder
79 mit dem Schaltrad 68 in Verbindung stehen. Mit den genannten Antriebs-
und Schalträdern sowie den Rädern der Nebenwellen werden im
Zusammenwirken mit der Doppelschaltkupplung sowie den Schaltmuffen
sechs Vorwärts- und zwei Rückwärtsgangstufen erzeugt.
Am Getriebeende greift das die Abtriebswelle 71 mit seiner Nabe 80 1
umfassende Zahnrad 80 in die beiden Räder 76 ein und überträgt im
Trockenraum 81 über eine Nabenverzahnung 80 2 deren übersetzte Drehzahl
auf die, zwei Außenreibflächen aufweisende Synchronisierscheibe
82. Letztere kann über das Drucklager 83 in Reibschluß gebracht werden
je nach Schaltrichtung entweder mit am Synchronisiergehäuse 85 angebrachten
Reibklötzen 86 oder mit an der Scheibe 71 1, die mit der
Abtriebswelle 71 umläuft, befestigten Reibklötzen 87. Die dazu erforderliche
Anpreßkraft wird durch einen druckmittelbeaufschlagten Doppelringkolben
88 aufgebracht und über die Druckscheibe 89 auf das
Drucklager 83 übertragen. Der Ringzylinder des Doppelringkolbens 88
wird durch das Synchronisiergehäuse 85 und dessen Gehäusedeckel 90
gebildet. Das Gehäuse 85 dient zusammen mit dem Abschlußdeckel 84 1
als Verteilerplatte für das Druckmittel, welches von den magnetgesteuerten
Ventilen 91 zu den unten beschriebenen Schaltdruckzylindern, der
Doppelkupplung 52-59 sowie zu dem Ringkolben 88 geführt wird. Als
Beispiel sind in dieser Zeichnung die beiden Leitungen 92 und 93 angedeutet,
welche Druckmittel von den Ventilen 91 durch das Gehäuse 85
und durch den Deckel 90 mittels einer Drehzuführung zur Nabe 94 führen.
Von dort wird das Druckmittel entweder über die Bohrung 95 in der
Abtriebswelle zum Druckraum des Kupplungskolbens 56 oder über das Rohr
96 zum Druckraum des Kupplungskolbens 55 geführt.
Die Schalteinrichtungen für dieses Getriebebeispiel sind in den Abbildungen
Fig. 5 und 6 verdeutlicht. Die beiden Schaltmuffen 69 und 70
sind mit Schaltriegeln 69 1 und 70 1 auf jeder Seite mit je einem in
den Schaltdruckzylindern 97 angeordneten Doppelkolben 69 2 und 70 2
verbunden. Zum Schalten wird das Druckmittel durch die Leitungen 98
bis 101 von den betreffenden Magnetventilen über das als Verteilerplatte
ausgebildete Synchronisiergehäuse 85 in die betreffende Bohrung
des Schaltdruckzylinders 97 geführt.
Der Zusammenbau des Getriebes wird folgendermaßen durchgeführt: Das
rundum geschlossene Getriebegehäuse 84 ist nach hinten offen und wird
zunächst mit der Doppelkupplung 52-59, den Nebenwellen 77 und 78,
den Antriebswellen 62 und 64 und den Zahnrädern 63 und 65 zusammengesetzt.
Andererseits wird der Gehäusedeckel 84 1 mit den Magnetventilen
91, dem Synchronisiergehäuse 85, 90 mit Synchronisiereinrichtung
und der Abtriebswelle 71 mit Schalträdern 66-68 sowie mit den kompletten
Schaltdruckzylindern 97 mit Schaltriegeln 69 1 und 70 1versehen.
Auch die Umkehrräder 79 müssen am Gehäusedeckel 84 1 montiert
werden. Beide Baugruppen werden anschließend zusammengesteckt und verschraubt.
Diese Lösung bietet den Vorteil, daß das Getriebegehäuse 84
eine nur nach hinten offene Glocke bildet, demnach mit relativ geringer
Wandstärke zu einem praktisch verwindungsfreien Körper gestaltet
werden kann.
Das in Fig. 7 dargestellte Zweiwellengetriebe unterscheidet sich von
den vorstehend beschriebenen Beispielen, abgesehen von der Zweiwellenausbildung,
durch Einzelsynchronisierung der Schalträder. Die Doppelkupplung
mit Betätigung entspricht der in Fig. 4 bis 6 dargestellten
Lösung. Auch die Schaltbetätigung selbst kann ebenso wie bei jenem
Getriebe ausgebildet werden. Die Schaltmuffen 102 und 103 sind jedoch
auf jeder Schaltseite - mit Ausnahme des Rückwärtsganges - in für sich
bekannter Weise mit Synchronisierringen 104 bis 106 verbunden.
Claims (12)
1. Stufenschaltgetriebe, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit
den folgenden Merkmalen:
a) auf einer Antriebswelle (71), die koaxial zu einem Getriebe-Antriebsglied (52-54) angeordnet ist, und auf einer oder zwei Nebenwellen (77, 78) sind mehrere Zahnradgruppen angeordnet, von denen jede zwei bzw. drei dauernd in Eingriff befindliche Zahnräder umfaßt;
b) jede Nebenwelle (77, 78) ist drehfest mit allen auf ihr angeordneten Zahnrädern (72 bis 75) verbunden, während auf der Abtriebswelle (71) jedes der dort angeordneten Zahnräder (63, 65, 66, 67) einzeln für sich frei drehbar angeordnet ist;
c) zur Schaltung der Gänge sind Schaltmuffen (69, 70) vorgesehen, die ausschließlich auf der Abtriebswelle (71) angeordnet und relativ zu dieser axial verschiebbar und nicht verdrehbar sind, wobei jede Schaltmuffe formschlüssig an wenigstens ein Zahnrad (63, 66, 67) koppelbar ist mit Hilfe einer (vorzugsweise zentralen) Synchronisiereinrichtung;
d) zwei abwechselnd (alternativ) einrückbare Eingangs- Reibungskupplungen (52, 58; 53, 59) dienen zur Koppelung des Getriebe-Antriebsgliedes (52-54) wahlweise mit einer von zwei zueinander koaxialen Eingangswellen (62; 64);
gekennzeichnet durch die folgenden weiteren Merkmale:
e) bei Vorhandensein von drei Zahnradgruppen ist eine Doppelschaltmuffe (69) wahlweise an eines der zentralen Zahnräder (63, 66) der 2. oder der 3. Zahnradgruppe koppelbar;
f) von den beiden zur Abtriebswelle (71) koaxialen Zahnrädern der beiden eingangsseitigen Zahnradgruppen ist, wie an sich bekannt, das eine (65) mit der einen Eingangswelle (64) und das andere (63) mit der anderen Eingangswelle (62) drehfest verbunden.
a) auf einer Antriebswelle (71), die koaxial zu einem Getriebe-Antriebsglied (52-54) angeordnet ist, und auf einer oder zwei Nebenwellen (77, 78) sind mehrere Zahnradgruppen angeordnet, von denen jede zwei bzw. drei dauernd in Eingriff befindliche Zahnräder umfaßt;
b) jede Nebenwelle (77, 78) ist drehfest mit allen auf ihr angeordneten Zahnrädern (72 bis 75) verbunden, während auf der Abtriebswelle (71) jedes der dort angeordneten Zahnräder (63, 65, 66, 67) einzeln für sich frei drehbar angeordnet ist;
c) zur Schaltung der Gänge sind Schaltmuffen (69, 70) vorgesehen, die ausschließlich auf der Abtriebswelle (71) angeordnet und relativ zu dieser axial verschiebbar und nicht verdrehbar sind, wobei jede Schaltmuffe formschlüssig an wenigstens ein Zahnrad (63, 66, 67) koppelbar ist mit Hilfe einer (vorzugsweise zentralen) Synchronisiereinrichtung;
d) zwei abwechselnd (alternativ) einrückbare Eingangs- Reibungskupplungen (52, 58; 53, 59) dienen zur Koppelung des Getriebe-Antriebsgliedes (52-54) wahlweise mit einer von zwei zueinander koaxialen Eingangswellen (62; 64);
gekennzeichnet durch die folgenden weiteren Merkmale:
e) bei Vorhandensein von drei Zahnradgruppen ist eine Doppelschaltmuffe (69) wahlweise an eines der zentralen Zahnräder (63, 66) der 2. oder der 3. Zahnradgruppe koppelbar;
f) von den beiden zur Abtriebswelle (71) koaxialen Zahnrädern der beiden eingangsseitigen Zahnradgruppen ist, wie an sich bekannt, das eine (65) mit der einen Eingangswelle (64) und das andere (63) mit der anderen Eingangswelle (62) drehfest verbunden.
2. Stufenschaltgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß bei Vorhandensein von vier Zahnradgruppen eine
weitere Schaltmuffe (70) an das zentrale Zahnrad (67) einer
4. Zahnradgruppe koppelbar ist.
3. Getriebe nach Anspruch 2, mit einer zusätzlichen Zahnradgruppe,
die zur Bildung des Rückwärtsganges wenigstens ein
Umkehr-Zahnrad aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß die
genannte weitere Schaltmuffe (70) ebenfalls als Doppelschaltmuffe
ausgebildet und wahlweise an das zentrale Zahnrad
(68 oder 67) der zusätzlichen oder einer benachbarten
Zahnradgruppe koppelbar ist.
4. Getriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 3 mit wenigstens
einem Betätigungszylinder (97) zum axialen Verschieben der
Schaltmuffe(n) (69, 70), dadurch gekennzeichnet, daß für
jede Schaltmuffe (69, 70) zwei diametral gegenüberliegende
und gleichwirkende Betätigungszylinder (97) vorgesehen
sind, und daß ein gemeinsamer, sogenannter Schaltriegel
(oder "Querstange") (69 1, 70 1) die beiden Kolben
(69 2, 70 2) miteinander und mit der Schaltmuffe (69, 70)
verbindet.
5. Getriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 4 mit einer zentralen
Synchronisiereinrichtung, umfassend eine auf die Nebenwelle(n)
wirkende Beschleunigungs- bzw. Verzögerungseinrichtung,
gekennzeichnet durch die folgenden Merkmale (siehe
Fig. 1 und 2):
a) am abtriebsseitigen Getriebeende ist auf der Abtriebswelle (25) ein Synchronisierzahnrad (39) frei drehbar und axial verschiebbar gelagert;
b) das Synchronisierzahnrad (39) kämmt mit zwei auf den Nebenwellen sitzenden Ritzeln (40 1, 40 2), deren Durchmesser kleiner ist als der Durchmesser der Antriebsritzel (20 1, 20 2) des ersten Ganges;
c) eine Verschiebeeinrichtung (37, 38) bringt das Synchronisierzahnrad (39) entweder mit einer gehäusefesten Reibfläche (33) oder mit einer mit der Abtriebswelle (25) rotierenden Reibfläche (34) in Kontakt.
a) am abtriebsseitigen Getriebeende ist auf der Abtriebswelle (25) ein Synchronisierzahnrad (39) frei drehbar und axial verschiebbar gelagert;
b) das Synchronisierzahnrad (39) kämmt mit zwei auf den Nebenwellen sitzenden Ritzeln (40 1, 40 2), deren Durchmesser kleiner ist als der Durchmesser der Antriebsritzel (20 1, 20 2) des ersten Ganges;
c) eine Verschiebeeinrichtung (37, 38) bringt das Synchronisierzahnrad (39) entweder mit einer gehäusefesten Reibfläche (33) oder mit einer mit der Abtriebswelle (25) rotierenden Reibfläche (34) in Kontakt.
6. Getriebe nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die
genannte Verschiebeeinrichtung durch zwei diametral gegenüberliegende
Servozylinder (37, 38) gebildet ist, deren
beide Kolben mittels eines gemeinsamen Betätigungsriegels
(35) über ein Axiallager (36) mit dem Synchronisierzahnrad
(39) verbunden sind.
7. Getriebe nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der
Betätigungsriegel (35) und das Axiallager (36) wenigstens
angenähert in der Mittelebene des Synchronisierzahnrades
(39) angeordnet sind und daß das Synchronisierzahnrad (39)
zwei beidseitig des Axiallagers (36) angeordnete Zahnkränze
hat.
8. Getriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 4 mit einer zentralen
Synchronisiereinrichtung, umfassend eine auf die Nebenwellen
wirkende Beschleunigungs- bzw. Verzögerungseinrichtung,
gekennzeichnet durch die folgenden Merkmale (siehe
Fig. 4 und 5):
a) am abtriebsseitigen Getriebeende ist auf der Abtriebswelle (71) ein zusätzliches zentrales Zahnrad (80) drehbar gelagert, das mit je einem Zahnrad (76) der beiden Nebenwellen (77, 78) kämmt und mit dem eine axial verschiebbare Synchronisierscheibe (82) rotiert;
b) eine Verschiebeeinrichtung (88, 89) bringt die Synchronisierscheibe (82) entweder mit einer gehäusefesten Reibfläche (86) oder mit einer mit der Abtriebswelle (71) rotierenden Reibfläche (87) in Kontakt.
a) am abtriebsseitigen Getriebeende ist auf der Abtriebswelle (71) ein zusätzliches zentrales Zahnrad (80) drehbar gelagert, das mit je einem Zahnrad (76) der beiden Nebenwellen (77, 78) kämmt und mit dem eine axial verschiebbare Synchronisierscheibe (82) rotiert;
b) eine Verschiebeeinrichtung (88, 89) bringt die Synchronisierscheibe (82) entweder mit einer gehäusefesten Reibfläche (86) oder mit einer mit der Abtriebswelle (71) rotierenden Reibfläche (87) in Kontakt.
9. Getriebe nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die
genannte Verschiebeeinrichtung einen Servoringkolben (88)
aufweist, der sich rings um die Synchronisierscheibe (82)
erstreckt und mit dieser über ein Axiallager (83) verbunden
ist.
10. Getriebe nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die
genannte Verschiebeeinrichtung durch zwei diametral gegenüberliegende
Servozylinder gebildet ist, deren beide Kolben
mittels eines gemeinsamen Betätigungsriegels über ein
Axiallager mit der Synchronisierscheibe verbunden sind
(ähnlich Fig. 2).
11. Getriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet,
daß das Getriebegehäuse in ein glockenförmiges,
im wesentlichen nur am abtriebsseitigen Ende offenes Gehäuseteil
(46; 84) und in einen das abtriebsseitige Ende
abschließenden Deckel (40; 85) unterteilt ist.
2. Getriebe nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die
(gemäß Anspruch 5 oder gemäß Anspruch 8) ausgebildete zentrale
Synchronisiereinrichtung an der Außenseite des
Deckels (40; 85) angeordnet ist.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19853527401 DE3527401A1 (de) | 1985-07-31 | 1985-07-31 | Stufenschaltgetriebe, insbesondere fuer kraftfahrzeuge |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19853527401 DE3527401A1 (de) | 1985-07-31 | 1985-07-31 | Stufenschaltgetriebe, insbesondere fuer kraftfahrzeuge |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE3527401A1 true DE3527401A1 (de) | 1987-02-05 |
Family
ID=6277261
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19853527401 Withdrawn DE3527401A1 (de) | 1985-07-31 | 1985-07-31 | Stufenschaltgetriebe, insbesondere fuer kraftfahrzeuge |
Country Status (1)
Country | Link |
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DE (1) | DE3527401A1 (de) |
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