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Wechselgetriebe, insbesondere für Kraftfahrzeuge Die Erfindung bezieht
sich auf ein Wechselgetriebe, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit einer Strömungskupplung
und einer als Gangschaltung dienenden mechanischen Kupplung, bei dem der Antrieb
mindestens in einem Teil der unteren Gänge von der getriebenen Hälfte der Strömungskupplung
über eine Hohlwelle und in mindestens einem oberen, insbesondere dem höchsten Gang
von der treibenden Hälfte der Strömungskupplung unmittelbar über die mechanische
Kupplung und über eine in der Hohlwelle konzentrisch angeordnete innere Welle erfolgt.
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In Ausgestaltung derartiger Getriebe wird erfindungsgemäß vorgeschlagen,
daß die Hohlwelle in Antriebsverbindung mit der Vorgelegewelle eines Zahnräderstandgetriebes
über die Zahnräderpaare für die niederen Vorwärtsgangstufen steht und die innere
Welle mit der Abtriebswelle gegebenenfalls über eine zweite mechanische Kupplung
direkt kuppelbar ist.
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Durch die Erfindung wird ein Vorgelegegetriebe geschaffen, das sich
durch möglichst große Einfachheit und kurze Baulänge bei einer möglichst großen
Anzahl von Getriebestufen und geringem Gewicht auszeichnet und das dabei auch die
weiche Wirkung der Strömungskupplung in den unteren mit dem guten Wirkungsgrad der
mechanischen Kupplung in den oberen Gängen verbindet.
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Gegenüber einem bekannten Getriebe, bei dem die mechanische Kupplung
und die Strömungskupplung je mit einem Glied eines nachgeschalteten Planetengetriebes
zusammenarbeiten, hat die Erfindung unter anderem den Vorzug, daß kein teures Planetengetriebe
verwendet werden muß und daß die mechanische Kupplung für einen direkten Gang, der
durch einfaches Aneinanderkuppeln fluchtender
Wellen erzielt wird,
verwendet werden kann. Es ist andererseits wohl auch ein Getriebe bekannt, bei dem
einer Strömungs- und einer Reibungskupplung ein Standgetriebe nachgeschaltet ist,
wobei jede der Kupplungen mit je einem Zahnrad dieses Standgetriebes zusammenarbeitet,
jedoch ist hierbei im Gegensatz zur Erfindung die Hohlwelle und nicht die innere
Welle mit der Reibungskupplung verbunden, was zu einer sperrigen Ummantelung der
Strömungskupplung zum Zweck des Antriebs der Hohlwelle führt.
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Auch ist kein direkter Gang über die Reibungskupplung vorgesehen.
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Zur Erzielung weiterer Gangstufen besteht eine vorteilhafte Weiterbildung
der Erfindung darin, daß die mit der treibenden Hälfte der Strömungskupplung über
die mechanische Kupplung kuppelbare innere Welle mit- dem treibenden Teil einer
Lamellenkupplung verbunden ist, deren getriebener Teil über eine zweite, zwischen
der inneren Welle und der ersten Hohlwelle angeordnete Hohlwelle mit einem Zahnräderpaar
des Standgetriebes in Antriebsverbindung steht.
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Etwas Ähnliches kann erfindungsgemäß auch dadurch erreicht werden,
daß der mit der treibenden Hälfte der Strömungskupplung verbundene Kupplungsdeckel
zur Erzielung weiterer Gänge über eine weitere (dritte konzentrische) äußere Getriebewelle
mit einem Zahnradpaar des Standgetriebes gekuppelt ist bzw., z. B. durch eine Lamellenkupplung,
gekuppelt werden kann.
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Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung sind der nachfolgenden
Beschreibung dreier Ausführungsbeispiele nach Abb. I, 2 und 3 zu entnehmen. Abb.
4 zeigt die Klauenkupplung für den Freilauf in Abwicklung.
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In Abb. I ist I die antreibende Welle des Motors, z. B. die Motorkurbelwelle,
2 die Strömungskupplung, welche aus einer treibenden Hälfte 3 und einer getriebenen
Hälfte 4 besteht.
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Die treibende Hälfte der Strömungskupplung 3 ist mit dem Kupplungsstück
5 einer Lamellenkupplung 6 verbunden, welche durch einen hydraulisch gesteuerten
Kolben 7 derart betätigt wird, daß das Kuppeln durch den Druck des hydraulischen
Mittels, das Entkuppeln unter Federwirkung erfolgt. Das Gegenkupplungsstück 8 der
Kupplung 6 steht mit einer Innenwelle 9 in fester Verbindung, welche z. B. als Drehstab
ausgebildet ist.
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Die treibende Hälfte 4 der Strömungskupplung 2 ist auf einer Hohlwelle
Io angeordnet, welche in die durch die beiden Lager II und I2 begrenzte Kammer des
Wechselgetriebegehäuses I3 hineinreicht und auf ihrem Ende innerhalb der Kammer
das Zahnrad I4 der aus den Zahnrädern I4 und I5 bestehenden konstanten Getriebeübersetzung
trägt: Das Zahnrad I5 ist auf einer Vorgelegewelle I6 fest angeordnet. Auf dieser
sind, lose drehbar, die Zahnräder I7 und I8 gelagert, welche mit der Welle durch
die Lamellenkupplungen I9 und 2o kuppelbar sind. Die letztgenannten Kupplungen sind
in gleicher Weise wie die Kupplung 6 ausgebildet und haben mit dieser zweckmäßig
gleiche Durchmesserabmessungen, so daß die einzelnen Teile der Kupplungen untereinander
ausgewechselt werden können.
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Die Zahnräder I7 und I8 stehen mit den Zahnrädern 2I und 22 in ständigem
Eingriff; welche auf der einerseits mit der Innenwelle 9 und andererseits mit der
Abtriebswelle 24 in Drehrichtung fest gekuppelten hohlen Hauptgetriebewelle 23 nicht
verdrehbar und nicht verschiebbar gelagert sind.
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Die mittels der beiden Lager 25 und 26 im Getriebegehäuse 13 gelagerte
Vorgelegewelle 16 ist über das Endlager 26 hinaus verlängert und trägt auf ihrem
verlängerten Ende frei tragend ein Zahnrad 27, welches mit einem auf der Abtriebswelle
24 lose drehbar gelagerten Zahnrad 28 im Eingriff steht. Letzteres enthält eine
Freilaufvorrichtung 29, deren Innenring durch ein Klauenkupplungsstück 30 mit den
Klauen 3I gebildet wird, welche mit den Klauen 32 eines Gegenkupplungsgliedes 33
kuppelbar sind. Letzteres bildet einen hydraulisch betätigten Kolben, welcher auf
der Welle 24 nicht drehbar, aber gegen Federwirkung längs verschiebbar gelagert
ist und dessen Zylinder zugleich als Zahnrad 34 für den Rückwärtsgang dient. Der
Rückwärtsgang wird hierbei in einer in der Zeichnung nicht dargestellten Weise durch
ein auf einer Neben- oder Rückwärtswelle angeordnetes Zahnradpaar gebildet, von
denen das eine Zahnrad z. B. mit dem Zahnrad 27 in ständigem Eingriff steht, während
das andere Zahnrad, welches mit 34 in dauerndem Eingriff steht, durch Längsverschiebung
einer Schaltmuffe mit dem Zahnrad 34 kuppelbar ist. Die Zahnräder 27, 28 bzw. des
Rückwärtsganges mit Einschluß des Zahnrades 34 können zweckmäßig als schräg verzahnte
Räder ausgebildet sein. Statt dessen können jedoch auch gerade verzahnte Zahnräder
verwendet werden, von denen das eine Zahnrad bei Leerlauf und Vorwärtsbetrieb nicht
mit dem Gegenrad im Eingriff steht und erst bei Einschaltung des Rückwärtsganges
in Eingriff gebracht wird. Zweckmäßig ist es ferner relativ zur Nebenwelle bzw.
zum anderen Zahnrad der Nebenwelle, z. B. auf einer Verlängerung derselben, lose
drehbar gelagert und mit diesem durch Klauen od. dgl. kuppelbar, wobei ein Reibschluß,
z. B. im Gleitlager, vorgesehen sein kann, welcher das lose drehbare Zahnrad zuvor
in Drehung versetzt.
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Das Zahnrad 34 trägt außerdem einen Klauenkranz 35, in welchen ein
von außen in geeigneter Weise verstellbares Klinkenglied 36 eingreift und dadurch
das Zahnrad 34 bzw. die Abtriebswelle 24 gegen Drehen sperrt.
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Die Freilaufvorrichtung29 ist derart ausgebildet, daß sie bei Antrieb
des Zahnrades 28 in Vorwärtsdrehrichtung das Klauenglied 30 mitnimmt und
dadurch bei eingerückten Klauen 31, 32 das Fahrzeug über das Klauenglied 33 und
die Abtriebswelle 24 antreibt, bei Überholung durch das Klauenglied 33 in Vorwärtsdrehrichtung
jedoch das Zahnrad 28 voh der Abtriebswelle 24 entkuppelt. Die Klauen 31 und 32
sind zweckmäßig, wie in Abb. 4 in Abwicklung dargestellt ist, - sowohl an ihren
Stirnflächen 37 und 38 als auch an einer Flanke 39, 40
abgeschrägt.
Ersteres hat den Zweck, das Einrücken der Kupplung zu erleichtern, sobald der Flüssigkeitsdruck
auf den Kolben 33 wirkt und damit die Klauen 32 in die Klauen 3I einzurücken sucht.
Durch die Abschrägung der Zahnflanken 39, 40 soll das Ausrücken der Kupplung erleichtert
bzw. auch dann ermöglicht werden, wenn die Kupplung noch unter Last steht.
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Zum Schalten der Kupplungen 6, I9, 20, 33 ist ein in der Zeichnung
im einzelnen nicht dargestelltes Öldrucksystem vorgesehen, welches die Flüssigkeit
zu den Schaltkolben, z. B. durch die hohlen Wellen, leitet. Damit das System sowohl
bei stehendem Fahrzeug, aber laufendem Motor, als auch bei fahrendem Wagen, aber
stehendem Motor, unter Druck gehalten werden kann, ist einerseits eine Primärzahnradpumpe
4I vorgesehen, welche durch das mit der treibenden Hälfte 3 der Strömungskupplung
verbundene Deckelglied 42 angetrieben wird, und andererseits eine Sekundärzahnradpumpe
43, die ihren Antrieb durch ein z. B. von dem Zahnrad I8 angetriebenes Zahnrad 44
erhält, das stets mit der Abtriebswelle des Getriebes gekuppelt ist und z. B. auch
für den Tachometerantrieb dient.
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Das Getriebe ist als Vierganggetriebe ausgebildet. Als konstante Übersetzung
für die drei ersten Gänge dient das Zahnradpaar I4, I5, welches durch die Hohlwelle
Io in ständiger Verbindung mit der getriebenen Hälfte 4 der Strömungskupplung steht
und somit eine Übertragung des Antriebes in den ersten drei Gängen über die Strömungskupplung
vermittelt. Der I. Gang wird durch die Zahnräder 27, 28, der 2. Gang durch die Zahnräder
I7, 2I und der 3. Gang durch die Zahnräder I8, 22 gebildet. Die Antriebskonstante
I4, I5 sowie die Zahnräder für den I. und 3. Gang sind hierbei unmittelbar neben
den Getriebelagern II, I2 bzw. 25, 26 angeordnet, wodurch sich eine besonders geräuschlose
Lagerung, insbesondere im 3. Gang, ergibt. Die Zahnräder des 2. Ganges sind unmittelbar
neben der Antriebskonstante angeordnet, was eben, falls eine geräuschlose Lagerung
gewährleistet. Infolge der frei fliegenden Anordnung des Zahnrades 27 kann der Abstand
der Lager 25 und 26 trotz der Zwischenschaltung der Kupplungen I9 und 2o relativ
kurz gehalten sein.
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In der gezeichneten Stellung befindet sich das Getriebe im Leerlauf.
Durch Verschieben des Kolbens 33 nach links wird der I. Gang eingerückt, so daß
dann der Antrieb über die Strömungskupplung, die Antriebskonstante I4, I5, die Vorgelegewelle
I6, das Zahnradpaar 27, 28, die Freilaufvorrichtung 29 und die Kupplung 33 auf die
Abtriebswelle 24 übertragen wird.
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Sobald eine der beiden anderen Kupplungen, z. B. die Kupplung I9 für
den 2. Gang, eingerückt wird, wodurch der Antrieb vom der Vorgelegewelle 16 über
das Zahnradpaar I7, 2I auf die Wellen 23, 24 übertragen wird, wird selbsttätig durch
Überholen der Freilaufvorrichtung 29 der I. Gang ansgerückt, ohne daß die Klauen
3I, 32 ausgerückt zu werden brauchen. Wird die Kupplung I9 wieder freigegeben, so
schaltet sich automatisch der I. Gang wieder ein.
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Zur Schaltung des 3. Ganges wird die Kupplung 2o eingerückt und die
Kupplung I9 ausgerückt, wodurch Ader Antrieb über das Zahnradpaar I8, 22 erfolgt.
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Zur Erzielung eines direkten Ganges wird die Kupplung 6 eingerückt
und die Kupplung 2o ausgerückt, indem der Kolben 7 unter Druck gesetzt wird. Hierdurch
wird die Motorwelle I bzw. die treibende Hälfte 3 der Strömungskupplung unmittelbar
mit der Innenwelle 9 und damit über die Welle 23 mit der Abtriebswelle 24 verbunden:
Die Strömungskupplung ist dadurch :aus der Antriebsübertragung ausgeschaltet, indem
die Kupplung 6 als Überbrückungskupplung wirkt. Hierdurch ist im Dauerbetrieb des
Fahrzeuges ein hoher Wirkungsgrad gewährleistet.
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Beim Einrücken des Rückwärtsganges durch Verbindung der beiden Zahnräder
27 und 34 über die Rückwärtsgangwelle wird die Klauenverbindung 3I, 32 gelöst. In.
allen anderen Gängen steht zweckmäßig :der Kolben 33 unter Druck, so daß die Klauen
31, 32 sich also im Eingriff befinden. Hierdurch, ist Idas Fahrzeug automatisch
gegen Rückwärtsrollen in einer Steigung gesichert, solange einer der oberen Gänge
eingerückt ist, da infolge der doppelten Übertragung des Antriebes über den betreffenden
Gang sowie über den bei Rückwärtsdrehrichtung über die Freilaufkupplung 29 gleichzeitig
in Wirkung tretenden I. Gang der Antrieb in sich blockiert wird. Diese Blockierung
wird aufgehoben, wenn 'keine Lamellenkupplung Öldruck hat. Soll bei abgestelltem
Wagen; ein. Rollen des Fahrzeugs verhindert werden, so kann die Klinke 36 mit dem
Zahnkranz 35 in Einsgriff gebracht werden. Ferner kann eine Vorrichtung vorgesehen
sein, welche das Kupplungsglied 33 bzw. die Welle 24 zwangläufig mit dem Zahnrad
28 kuppelt, die Freilaufvorrichtung 29 damit also in beiden. Richtungen durch eine
starre Kupplung ersetzt.
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In den Abb. 2 und 3 sind Teile, welche denen in Abb. I wirkungsmäßig
entsprechen, mit den gleichen Bezugszeichen versehen, nur jeweils um Ioo bzw. 200
vermehrt.
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Die Ausführungsform nach Abb. 2 unterscheidet sich von derjenigen
nach Abb. I in der Hauptsache dadurch, daß die Antriebskonstante, welche aus den
Zahnrädern II4 und II5 gebildet wird, am hinteren, Ende des Getriebes angeordnet
st und die Vorgelegewelle 116 mit der Abtrie:bswelle 124 verbindet. Die mit der
getriebenen Hälfte io4 der Strömungskupplung verbundene Hohlwelile iio erstreckt
sich bis an das rückwärtige Ende des Getriebes, während die Innenwelle sog unmittelbar
mit der Abtriebswelle 124 gekuppelt ist.
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Zur Eiinisc haltung des i. Ganges isst ein Kl@auenkupplungsstück 133
vorgesehen, durch welches das Zahnrad 128 über die Freilaufkuppliu.ng 129 mit der
Vorgelegewelle 116 in einer Drehrichtung verbunden werden kann. Der Antrieb im i.
Gang erfolgt alsdann über die Strömungskupplung 2:, die Hohlwelle iio, das Zahnradpaar
127, 128 und über
die konstante Übersetzung 114, 115 auf die Abtriebswelle
I24.
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Zur Einschaltung des 2. Ganges dient die außerhalb- des eigentlichen
Getriebes angeordnete Lamellenkupplung II9, welche einen Antrieb über die Zahnräder
II7, 121 vermittelt, von denen. das letztere frei fliegend auf der Vorgelegewelle
II6 angeordnet und das erstere durch die Lamellenkupplung zig II9 mit der Hauptwelle
IIo kuppelbar ist; zur Einschaltung des 3. Ganges wird die Kupplung 120, welche
das Zahnrad 122 mit der Vorgelegewelle kuppelt, ein- und die Kupplung II9 ausgerückt,
wodurch die Übersetzung über das Zahnradpaar II8, I22 bewirkt wird.
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Im 4. oder direkten Gang ist allein die Kupplung Io6 eingeschaltet,
welche eine direkte Antriebsübertragung unter Überbrückung der Strömungskupplung
von der Motorwelle IoI über die Innenwelle Io9 auf die Abtriebswelle 124 vermittelt.
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Der erfolgt beispielsweise über ein Zahnrad 134, das durch eine (nicht
dargestellte) Rückwärtsgangwelle mit einem auf der Hauptwelle angeordneten Zahnrad,
z. B. dem Zahnrand II5, in Antriebsverbindung gebracht werden kann. Eine Parkverriegelung
kann z. B. am vorderen Ende der Vorgelegewelle bei 135 vorgesehen sein, wo z. B.
auch der Antrieb der Sekundärölpumpe bei I43 erfolgt. Die Primärölpumpe ist bei
141 angedeutet.
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Wie ersichtlich, sind in diesem Falle die Zahnräder des 2. Ganges
außerhalb der durch die Lager III, 112 bzw. 125, i26 begrenzten Getriebekammer;
und zwar das Zahnrad I21 frei fliegend auf der Vorgelegewelle 116 angeordnet. Die
Kupplung II9 für den 2. Gang befindet sich außerhalb dieser Getriebekammer. Im Gegensatz
zur Ausführungsform nach Abb. I sind dagegen die Zahnräder des I. und des Rückwärtsganges
mit Einschluß der Freilaufvorrichtung 129 innerhalb der Getriebekammer angeordnet.
Ein zusätzliches Lager 145 dient in Verbindung mit dem Lager i 12 dazu, das Zahnrad
i 15 der konstanten Übersetzung beiderseits im Gehäuse 113 abzustützen und dadurch
eine erhöhte Laufruhe der Gänge zu gewährleisten.
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Die Ausführung nach Abb. 2 hat vor allem den Vorteil, daß infolge
Anordnung der Antriebskonstanten an der Abtriebsseite des Getriebes die Kupplungen
für die einzelnen Gangschaltungen geringere Drehmomente zu übertragen haben. Den
Kupplungen sind so angeordnet, daß sie bei den gegebenen Übersetzungsverhältnissen
das kleinstmögliche Moment zu übertragen haben.
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Von den beiden vorher beschriebenen Ausführungsformen, unterscheidet
sich diejenige nach Abb. 3 in der Hauptsache dadurch, daß die Zahnradpaare für die
Getriebeübersetzungen zwischen den Schaltkupplungen liegen, letztere also an den
Enden der Getriebekammer bzw. außerhalb derselben untergebracht sind. Die Antriebskonstante
j14,:215 befindet sich, wie bei der Ausführung nach Abb. i, am vorderen Ende des
Getriebes. Es folgt, unmittelbar anschließend, das Zahnradpaar 217, 22 i für den
2. Gang, von denen das erstere fest mit dem Zahnrad 2I5 und der als Hohlwelle ausgebildeten
Vorgelegewelle 216 verbunden ist, hierauf die Zahnräder 227 und 228 für den i. Gang
mit der Freilaufvorrichtung 22g, alsdann die Rückwärtszahnräder 246 und 234, welche
durch ein gestrichelt angedeutetes Zahnrad 247 miteinander in Antriebsverbindung
gebracht werden können, und schließlich die Zahnräder 218, 222 für den 3. Gang.
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Der 3. Gang wird hierbei durch die Kupplung 220 geschaltet, deren
mit der Abtriebswelle 224 fest verbundenes Kupplungsglied 248 einen Zahnkranz 235
trägt. In diesen Zahnkranz kann die Klaue einer axial verstellbaren Muffe 236 für
Parkverriegelung eingreifen, die im Gehäuse bzw. auf einem im Gehäuse fest verankerten,
zur Lagerung der Vorgelegewelle 2i6 dienenden Achsglied 249 gelagert ist.
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Zur direkten Kupplung der Motorwelle 2oI bzw. der treibenden Hälfte
2o3 der Strömungskupplung 2o2 dient wiederum eine Lamellenkupplung 2o6, deren eines
Kupplungsglied mit der Kupplungshälfte2o3 in Strömungskupplung und deren anderes
Kupplungsglied mit der Welle Zog fest verbunden ist. Die Welle Zog trägt auf ihrem
hinteren Ende mittels der Freilaufvorrichtung 229 das bereits erwähnte Zahnrad 228
für den i. Gang und ist mittels der Klauen 231 durch das Klauenkupplungsglied 233
mit der Abtriebswelle 234 direkt kuppelbar. Das gleiche Kupplungsglied 233 dient
dazu, das Zahnrad 234 mittels der Klauen 25o mit der Abtriebswelle 22q. zu kuppeln.
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Für die Schaltung des 2. Ganges ist eine LamellenkupplungZig vorgesehen,
welche innerhalb eines gehäuseförmigen Teiles der die getriebene Hälfte 204 mit
dem Zahnrad 214 der konstanten Übersetzung verbindenden Hohlwelle 2io angeordnet
ist. Während das eine Kupplungsglied 251 der Kupplung 2Ig mittels einer Hohlwelle
252 mit dem Zahnrad 22i verbunden ist, ist die andere Kupplungshälfte 253 der Kupplung
Zig auf der Innenwelle 2o9 angeordnet. Die Zahnräder 214 der konstanten Übersetzung
und 221 für den i. Gang sind zwischen Lagern 2 i i und 245 gelagert.
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Im i. bis 3. Gang sowie im Rückwärtsgang erfolgt die Antriebsübertragung
wieder über die Strömungskupplung 2o2, deren getriebener Teil 2,04 über die Hohlwelle
2io mit dem Zahnradpaar 21q, 215 für die konstante Übersetzung und damit mit der
Vorgelegewelle 216 in ständiger Antriebsverbindung steht. Mit diesen Teilen drehen
sich auch die Zahnräder 228 für den i. Gang, 241 für den 2. und 222 für den 3. Gang
mit. Zum Antrieb des i. Ganges ist die Kupplung 233 mit den Klauen 231 zu kuppeln.
Wird ein höherer Gang eingerückt, so wird damit das Zahnrad 228 überholt und der
'i. Gang automatisch ausgerückt.
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Wird zum Einschalten des 2. Ganges die Kupplung Zig eingerückt, so
verbindet diese das Zahnrad 22i mit der Innenwelle Zog; so daß der Antrieb von der
Strömungskupplung über die Zahnräder 2i4, 215, 217, 221 zur Innenwelle 2o9 übertragen
wird. Damit eine Weiterleitung auf die Abtriebswelle 224 erfolgen kann, ruß also
die Kupplung 233 auch im 2. Gang.im Eingriff sein.
Zur Schaltung
des 3. Ganges wird die Kupplung 22o eingerückt. Der Antrieb erfolgt in diesem Falle
von der Strömungskupplung über die Zahnräder 214, 215, 218, 222 unmittelbar zur
Abtriebswelle 224. Der 3. Gang benötigt also die Kupplung 233 nicht, so daß diese
gegebenenfalls im 3. Gang auch ausgerückt sein kann.
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Im 4. Gang wird die treibende Hälfte 203 der Strömungskupplung durch
die Kupplung 2o6 wieder unmittelbar mit der inneren Welle 2o9 verbunden, wobei die
Weiterleitung des Antriebes zur Abtriebswelle 224 wieder durch die Klauenkupplung
233 zu erfolgen hat.
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Der Antrieb der Primärpumpe erfolgt wieder durch einen mit der treibenden
Hälfte 203 der Strömungskupplung verbundenen gehäuseförmigen Teil 242, z.
B. mittels eines Schraubenradgetriebes 241, während die Sekundärölpumpe z. B. durch
ein Zahnrad 244 der Abtriebswelle 224 angetrieben wird.
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In allen drei dargestellten Ausführungsbeispielen der Erfindung ist
die Schaltkupplung 6, fob, 2o6 für die Einschaltung eines direkten Ganges innerhalb
des inneren Umfanges der Strömungskupplung angeordnet, so daß die Schaltkupplung
keine zusätzliche Baulänge des Getriebes beansprucht. Soll auch im direkten Gang
die Strömungskupplung wirksam bleiben, so ist es lediglich erforderlich, die antreibende
Hälfte 5, 105, 2o5 der Lamellenkupplung statt mit der treibenden Hälfte der Strömungskupplung
mit deren getriebener Hälfte 4, 104, 2o4 zu verbinden.
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Soll der Antrieb nicht nur im 4. Gang, sondern auch in weiteren Gängen,
z. B. im 3. Gang, unter Überbrückung der Strömungskupplung übertragen werden, so
kann hierfür zweckmäßig der Kupplungsdeckel 42, 142 oder 242 verwendet werden. Beispielsweise
kann zu diesem Zweck das Gehäuse der Lamellenkupplung 119 (Fig. 2) statt mit der
Hohlwelle IIo mit dem Kupplungsdeckel 142 verbunden sein; um auf diese Weise einen
3. Gang zu erzielen, wären ferner die Zahnradpaare II8, 122 und 117, 121 gegeneinander
auszutauschen.